DE4137211A1 - Gurtstrammer fuer fahrzeugsicherheitsgurte - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Gurtstrammer für Fahrzeugsicher­ heitsgurte mit einem Gurtschloß, das über ein flexibles Zugorgan mit einem Kraftreservoir verbunden ist, wobei das Gurtschloß durch das Kraftreservoir unter Straffung des Gurtes von einer ersten in eine zweite Position bewegbar ist.

Die durch Fahrzeugsicherheitsgute erreichbare Sicherheit kann durch Gurtstrammer noch weiter erhöht werden. Gurtstrammer haben die Aufgabe, bei kritischen Beschleunigungswerten, die den unmit­ telbar nach einem sogenannten Crash auftretenden Beschleuni­ gungs- bzw. Verzögerungswerten entsprechen, den Sicherheitsgurt zu spannen, so daß die zu sichernde Person bereits durch den Gurt fest gegen den Sitz und die Rückenlehne gehalten wird, be­ vor sie aufgrund der Trägheitskräfte ihres Körpers und einer Re­ lativbewegung gegenüber dem Fahrzeug den Gurt ausziehen kann. Durch die Strammung des Gurtes im Falle eines Crash wird die zu sichernde Person gleichsam an den Sitz angekoppelt, so daß sie sehr frühzeitig an der Verzögerung des Fahrzeugs teilnehmen kann. Die Strammung des Gurtes vermindert weiterhin den Weg, den die zu sichernde Person im Falle eines Unfalls nach vorne fallen kann, so daß durch Beseitigung einer Gurtlose verhindert wird, daß die Person mit größerer Wucht mit ihrem Kopf oder anderen Körperteilen an das Lenkrad oder andere Fahrzeugteile anstößt. Gurtstrammung über das Gurtschloß ist allerdings nur möglich, wenn der Gurt bereits vor der Strammung in dem Gurtaufroller blockiert ist. Diese Blockierung wird dadurch gewährleistet, daß auch der Gurtaufroller mit einem sogenannten fahrzeugsensitiven System versehen ist, welches die Gurtrolle bei geringeren Be­ schleunigungswerten blockiert, so daß die Gurtrolle sich bereits in ihrem blockierten Zustand befindet, bevor das auf höhere Be­ schleunigungswerte reagierende fahrzeugsensitive System des Strammers anspricht und dadurch der Gurt straff gezogen wird.

Bereits in der deutschen Patentanmeldung P 38 44 130.6 ist ein Gurtstrammer beschrieben, bei dem das Gurtschloß außermittig an einer auf einer fahrzeugfesten Schiene längsverschieblich geführ­ ten Buchse, einem auf der Schiene längsverschieblich geführten ringförmigen Teil oder dgl. befestigt ist. Die Buchse oder dgl. ist mit einem Ende eines vorzugsweise flexiblen Zugorgans verbun­ den, dessen anderes Ende mit einem vorzugsweise aus einer vorge­ spannten Feder bestehenden Kraftreservoir verbunden ist, das bei seiner Entspannung dem Gurtschloß über das Zugorgan eine Einzugs­ bewegung erteilt. Dabei steuert das fahrzeugsensitive System ei­ ne das Kraftreservoir in seiner vorgespannten Stellung haltende Verriegelungseinrichtung derart, daß diese bei Überschreiten vor­ bestimmter Beschleunigungswerte entriegelt wird. Bei diesem Gurt­ strammer wird das Gurtschloß in Auszugsrichtung dadurch an der Schiene gehalten und blockiert, daß die das Gurtschloß tragende Buchse oder daß dieses tragende ringförmige Teil aufgrund der außermittigen Befestigung des Gurtschlosses auf der Schiene ver­ kanten und dadurch eine kraftschlüssige Fixierung des Gurtschlos­ ses an der Schiene bewirken, die mit zunehmender Auszugskraft fester wird. Sind bei einem Crash die Auszugskräfte groß genug, so erfolgt eine Verformung der Führungsschiene aufgrund des ver­ kantenden Angriffs der Buchse oder des ringförmigen Teils. Hier­ bei ergibt sich zusätzlich neben der kraftschlüssigen Verbindung eine formschlüssige Ankoppelung, die die Blockierung des Gurt­ schlosses an der Schiene noch fester macht. Der auf der Führungs­ schiene längsverschiebliche ringförmige Teil kann einen die obe­ re Stirnseite der Führungsschiene übergreifenden kappenförmigen Teil aufweisen, der bei Entladung des Kraftreservoirs, d. h. bei­ spielsweise Auslösung des Federspeichers, leicht abgerissen wird. Dadurch wird die das Gurtschloß tragende Buchse lagerich­ tig auf der Schiene gehalten und eine Verkantung verhindert.

Die im Stand der Technik bekannten Gurtstrammer haben weiterhin den Nachteil, daß durch unbeabsichtigtes Herunterdrücken des Gurtschlosses, dieses aufgrund des Einrastens der Rücklaufsperre nicht mehr zurückbewegt werden kann. Dies kann aber sehr leicht, beispielsweise bei der Reinigung des Fahrzeuginneren dadurch ge­ schehen, daß sich eine Person auf das Schloß abstützt, sich dar­ auf setzt oder dergleichen. Der durch das Herunterdrücken zu­ rückgelegte Weg des Gurstschlosses steht aber für einen Stramm­ vorgang bei einem Unfall nicht mehr zu Verfügung. Im Extremfall ist sogar, wenn das Gurtschloß bis zum Anschlag nach unten be­ wegt wurde, eine Strammung des Gurtes überhaupt nicht mehr mög­ lich.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die gattungsgemäßen Gurtstrammer zusätzlich mit einer Sicherung des Schlosses auszu­ statten, die einerseits verhindert, daß das Schloß herunterge­ drückt werden kann, wenn der Sensor keine Strammung auslöst, aber andererseits eine einwandfreie Strammung bei einem Unfall auch nicht behindert.

Diesbezüglich ist es bereits aus der zuvor genannten deutschen Patentanmeldung P 38 44 130.6 bekannt, überkragende Kappen etc. als Sollbruchteile vorzusehen. Derartige Kappen sind aber an die Ausführungsform dieses speziellen Gurtstrammers gebunden. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die zuvor genannte Aufgabe aus­ gehend von einem gattungsgemäßen Gurtstrammer dadurch gelöst, daß das Gurtschloß in seiner ersten Position mittels eines Si­ cherungselementes blockierbar ist und daß die Blockierung durch eine erste Bewegung des Zugorgans aufhebbar und das Gurtschloß erst durch eine weitere Bewegung des Zugorgans zur zweiten Posi­ tion bewegbar ist. Hierdurch kann ein unbeabsichtigtes Herunter­ drücken des Gurtschlosses verhindert werden, ohne daß der Stramm­ vorgang bei seiner entsprechenden Auslösung bei einem Unfall be­ hindert wird.

Das Gurtschloß kann gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung an einem Verriegelungsteil befestigt sein, welches in einem in einer fahrzeugfesten Führungsschiene ausgenommenen Lang­ loch verschiebbar sitzt. Dabei kann mindestens eine Längsseite des in der Führungsschiene ausgenommenen Langlochs als Verzah­ nung ausgeführt sein, in welche eine entsprechende am Verriege­ lungsteil angeordnete Verzahnung blockierend eingreifen kann. Bei dem Kraftreservoir kann es sich um ein mechanisches oder ein pyrotechnisches Kraftreservoir, wie es allgemein im Stand der Technik bekannt ist, handeln.

Anstelle der zuvor genannten Verriegelung kann die vorliegende Erfindung beispielsweise auch eine Verriegelung aufweisen, wie sie aus den Ausführungsformen der Fig. 1 und 6 der DE-OS 40 20 600 bekannt sind. Auch andere entsprechende Verriegelungsmög­ lichkeiten des Gurtschlosses mit einer fahrzeugfesten Führungs­ schiene sind möglich.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der zuvor angegebenen Lö­ sung kann das zwischen dem Verriegelungsteil und dem Kraftreser­ voir verbindende Zugorgan über einen Bowdenzug verlängert wer­ den. Diese Maßnahme ermöglicht es, den Federspeicher mitsamt dem fahrzeugsensitiven System an einer dafür geeigneten Stelle vorzu­ sehen, beispielsweise unter dem Fahrzeugsitz.

Die erfindungsgemäße Lösung kann in unterschiedlichen Ausfüh­ rungsformen verwirklicht werden.

Gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der erfindungsge­ mäßen Lösung ist es vorgesehen, daß mindestens ein Sicherungsele­ ment auf einem seitlich vom Verriegelungsteil herausstehenden Bolzen schwenkbar angeordnet ist, wobei ein hakenförmig ausgebil­ detes Ende des Sicherungselementes in der Grundstellung des Gurt­ strammers einen führungsschienenfesten Bolzen umgreift und das Zugorgan an einen Anlenkpunkt des Sicherungselementes angreift, der bezogen auf den Schwenkpunkt an dem hakenförmig ausgebilde­ ten Ende gegenüberliegenden Ende des Sicherungselementes angeord­ net ist.

Das hakenförmig ausgebildete Ende des Sicherungselements, wel­ ches den führungsschienenfesten Bolzen umgreift, verhindert das ungewollte Herunterdrücken des Gurtschlosses. Im Crashfall, in welchem das Kraftreservoir aktiviert wird, wird das Sicherungs­ element um seinen Schwenkpunkt verschwenkt, da über das Zugorgan eine Zugkraft in den für das Zugorgan vorgesehenen Anlenkpunkt am Sicherungselement übertragen wird. Das Sicherungselement wird solange verschwenkt, bis der Anlenkpunkt für das Zugorgan in ei­ ner stabilen Lage verweilt, in welcher die über das Zugorgan auf­ gebrachte Zugkraft auf das Verriegelungsteil übertragen wird. In dieser Stellung ist das hakenförmig ausgebildete Ende aus seiner Eingriffsstellung mit dem führungsschienenfesten Bolzen ausge­ schwenkt.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfin­ dungsgemäßen Lösung bildet mindestens ein Sicherungsarm, welcher auf einem seitlich vom Verriegelungsteil herausstehenden Bolzen schwenkbar sitzt, ein Sicherungselement. Dabei liegt das frei schwenkbare Ende des Sicherungsarmes in der Grundstellung form­ schlüssig an einer Zahnflanke der Führungsschienenverzahnung an und wird durch ein Spreizteil, das an einem mit dem Zugorgan verbundenen Übertragungselement ausgebildet ist, ortsfest gehal­ ten. Das Übertragungselement weist oberhalb des Sicherungsele­ mentes ein verdicktes Endteil auf, das nach Entfernung des Spreizteils aus seiner Grundstellung die durch das Zugorgan aufgebrachte Zugkraft auf das Verriegelungsteil überträgt.

Das Sicherungselement kann zweckmäßig auch aus zwei scherenartig spreizbaren Sicherungsarmen gebildet sein, wobei der zweite Si­ cherungsarm in der durch das Spreizteil gesicherten Grundstel­ lung in eine zahnflankenartige Ausnehmung an der sonst glatten Innenseite des Langlochs eingreift.

Gemäß einer weiteren alternativen Ausführungsform der erfindungs­ gemäßen Lösung können auch beide Längsseiten des in der Führungs­ schiene ausgenommenen Langslochs als Verzahnung ausgeführt sein. Dabei versteht es sich, daß die beiden sich gegenüberliegenden Verzahnungen spiegelbildlich ausgebildet sind. In die Verzahnun­ gen greifen jeweils Vorsprünge eines spreizbaren Verriegelungs­ teils, wobei die Vorsprünge mittels eines an einem mit dem Zug­ organ verbundenen Übertragungselement angeordneten Halteelemen­ tes in der gespreizten Grundstellung - d. h. im Eingriff mit gegenüberliegenden Zahnflanken - ortsfest gehalten werden. Das Übertragungselement weist oberhalb des Halteelementes ein ver­ dicktes Endteil auf, das nach Entfernung des Halteteils aus sei­ ner Grundstellung, die durch das Zugorgan aufgebrachte Zugkraft auf das Verrieglungsteil überträgt.

Vorzugsweise besteht das Verriegelungsteil dabei aus zwei spie­ gelsymmetrischen Armen, die an einem mittigen Schwenkpunkt zu­ sammengeführt sind, wobei je ein Ende des jeweiligen Arms als Vorsprung ausgeführt ist, der in seiner Form an die entsprechen­ den Zahnflanken angepaßt ist. Das andere Ende der spiegelsymme­ trischen Arme ist als Haltearm ausgeführt, der jeweils zum Ein­ griff mit dem an dem Übertragungselement angeformten Halteele­ ment bestimmt ist. Das Halteelement klemmt in seiner Grundstel­ lung die beiden Haltearme derart ein, daß die beiden Vorsprünge um den Schwenkpunkt nach außen geschwenkt werden und formschlüs­ sig in zwei gegenüberliegende Zahnflanken der Langlochverzah­ nungen eingreifen, so daß hierdurch eine Sicherung gegen das unbeabsichtigte Herunterdrücken des Gurtschlosses gewährleistet ist. Zwischen den Vorsprüngen des Verriegelungsteils kann eine Druckfeder angeordnet sein, die die Vorsprünge - nach erfolgter Strammung und entsprechendem Verschieben des Verriegelungsteils infolge der auf dieses wirkenden Zugkraft entlang des Langloches nach unten - wieder in die ensprechenden Zahnflanken drückt, so daß bei einer über das Gurtschloß eingeleiteten Zugkraft eine Verrieglung bzw. Sperrung des Gurtschlosses durch die Abstützung der Vorsprünge in der Verzahnung der Führungsschiene gewährlei­ stet ist.

Bei der zuvor genannten Ausführungsform ist es von besonderem Vorteil, daß das Verriegelungsteil gleichzeitig das gewünschte Sicherungsteil ist.

In einer weiteren zweckmäßigen Ausführungsform der erfindungsge­ mäßen Lösung der eingangs gestellten Aufgabe sitzt ein Siche­ rungselement auf einem seitlich vom Verriegelungsteil heraus­ stehenden Bolzen schwenkbar. Das Sicherungselement weist zu­ nächst einen Vorsprung auf, der sich in der Grundstellung seit­ lich gegen einen am oberen Ende des Langlochs vorgesehenen Ab­ satz abstützt. In der länglichen Aufnahmebohrung des Sicherungs­ elements, welche zur Aufnahme des Bolzens dient, sitzen defor­ mierbare Nasen, die den Bolzen oben seitlich umgreifen und die­ sen in der Aufnahmebohrung festlegen.

Zweckmäßig wird die über das Zugorgan eingeleitete Zugkraft über ein Übertragungselement mit verdicktem Endteil, welches an einem Punkt des Sicherungselementes angelenkt ist bzw. in einer ent­ sprechenden Ausnehmung des Sicherungselementes eingehakt ist, in das Sicherungselement eingeleitet. In der Grundstellung greift die Verzahnung des Verriegelungelements in die Verzahnung des Führungsschienenlanglochs. Der Verzahnungseingriff wird durch das Sicherungselement aufrecht erhalten, welches sich zunächst einmal seitlich gegen einen im Langloch vorgesehenen Absatz über einen Vorsprung abstützt und über die entsprechend vorgesehenen deformierten Nasen, die den Verriegelungsteilbolzen fixieren, an einer Freigabe des Vorsprungs aus der seitlichen Anlage mit dem Absatz gehindert wird. Wenn also unbeabsichtigt eine Druckkraft auf das Gurtschloß ausgeübt wird, wird diese über den Bolzen un­ mittelbar in das Verriegelungselement eingeleitet, welches aber durch den sich gegen den langlochseitigen Absatz abstützenden Vorsprung des Sicherungselementes in einem festen Verzahnungs­ eingriff gehalten wird, so daß das Gurtschloß nicht unbeabsich­ tigt heruntergedrückt wird.

Erst bei Einleiten der aus dem Kraftreservoir stammenden Zug­ kraft über das Zugorgan bzw. das Übertragungselement wird das Sicherungselement aus seiner Grundstellung entfernt, wobei es sich insbesondere im Bereich der Aufnahmebohrung für den Ver­ riegelungsteilbolzen deformiert, d. h. die Nasen werden weggebo­ gen, so daß der Bolzen im Langloch nach unten rutscht. Dadurch wird der Vorsprung des Sicherungselementes aus dem seitlichen Eingriff mit dem führungsschienenseitigen Ansatz bewegt. Damit ist auch das Verriegelungsteil nicht mehr seitlich gegen den Absatz abgestützt. Aufgrund dieser Aufhebung der Fixierung für das Verriegelungsteil und der auf die Zahnflanken wirkende Zug­ kraft können die ineinandergreifenden Zahnflanken aneinander ab­ gleiten, so daß das Verriegelungsteil aus seiner Grundstellung verschwenkt wird und entlang des Langlochs nach unten gleiten kann, wodurch das Gurtband gestrammt wird.

Zweckmäßig kann es sein, eine V-förmige Feder vorzusehen, die zwischen der glatten Seite des Langloches und dem Verriegelungs­ teil derart gespannt ist, daß sie das Verriegelungsteil mit sei­ ner Zahnflanke in Eingriff mit der langlochseitigen Zahnflanke bringen will. Diese Feder ist zwar für die Funktion des Verrie­ gelungsteils nicht notwendig, weil aufgrund einer exzentrischen Anordnung des Zugseils bzw. des Übertragungsteils bezüglich des Sicherheitselements eine Verkantung selbsttätig eintritt. Zweck­ mäßig ist die V-Feder aber vorgesehen, um auch im Falle eines Seilbruchs oder dergleichen eine einwandfreie Funktion des Ver­ riegelungsteils zu garantieren.

Weitere Einzelheiten und Vorteile werden im folgenden anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläu­ tert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch einen Gurtstrammer mit einem fahrzeugsensitiven Auslösesystem;

Fig. 2 einen Längsschnitt durch einen Gurtstrammer mit einem fahrzeugsensitiven Auslösesystem;

Fig. 3 einen Längsschnitt durch einen Gurtstrammer mit einem fahrzeugsensitiven Auslösesystem;

Fig. 4 eine vergrößerte Darstellung eines Teils des Gurtstrammers mit einer Abstützsicherung;

Fig. 5 eine Explosionsdarstellung eines Teils des Gurt­ strammers mit einer weiteren Abstützsicherung;

Fig. 6 einen Längsschnitt durch einen Teil des Gurt­ strammers mit der Abstützsicherung gemäß Fig. 5 in seiner Grundstellung:

Fig. 7 einen Längsschnitt entsprechend der Darstellung nach Fig. 6, bei welchem aber die Abstützriche­ rung gerade entsichert wird;

Fig. 8 einen Längsschnitt entsprechend den Fig. 6 bzw. 7, wobei jedoch die Abstützsicherung entsi­ chert ist und das Verriegelungsteil gerade nach unten verschoben wird;

Fig. 9 eine Explosionsdarstellung eines Teils des Gurt­ strammers mit einer weiteren Abstützsicherung;

Fig. 10 einen Längsschnitt durch einen Gurtstrammer ent­ sprechend Fig. 9 in seiner Grundstellung;

Fig. 11 einen Längsschnitt durch einen Gurtstrammer ent­ sprechend den Fig. 9 und 10 in einem Zeitpunkt kurz vor der Entsicherung des Sicherungselemen­ tes;

Fig. 12 einen Längsschnitt durch einen Gurtstrammer ent­ sprechend den Fig. 9 bis 11 nach der Entsiche­ rung der Abstützsicherung und während der Stramm­ bewegung;

Fig. 13 eine Explosionsdarstellung eines Teils eines Gurtstrammers mit einer weiteren Abstützsiche­ rung;

Fig. 14 einen Längsschnitt durch einen Gurtstrammer gemäß der Ausführungsform nach Fig. 13 in seiner Grund­ stellung;

Fig. 15 einen Längsschnitt durch einen Gurtstrammer ent­ sprechend den Fig. 13 und 14 in einem Zeit­ punkt kurz vor Entsicherung der Abstützsicherung und

Fig. 16 einen Längsschnitt durch einen Gurtstrammer gemäß den Fig. 14 und 15 nach Entsicherung der Ab­ stützsicherung und während des Strammvorgangs.

Der in Fig. 1 dargestellte Gurtstrammer 10 besteht im wesentli­ chen aus einem Gurtschloß 12, welches entlang einer fahrzeugfest gehaltenen, beispielsweise mit der Bodenplatte der Karosserie verbundenen Führungsschiene 16 verschieblich geführt ist. Dabei ist das Gurtschloß 12 über einen Bolzen mit einem Verriegelungs­ teil 14 verbunden, welches innerhalb eines Langlochs 18, welches in der Führungsschiene ausgenommen ist, verschieblich sitzt. Das Verriegelungsteil 14 weist auf einer Längsseite eine Verzahnung 20 auf, welche mit einer auf der entsprechenden Längsseite des Langlochs 18 vorgesehenen Verzahnung 22 immer dann in form­ schlüssigen Eingriff geht, wenn gurtschloßseitig eine Zugkraft eingeleitet wird. Wenn dagegen das Verriegelungsteil eine Zug­ kraft nach unten, also in entgegengesetzte Richtung erfährt, gleiten die schrägen Zahnflanken der Verzahnungen 20 bzw. 22 an­ einander ab, so daß das Verriegelungsteil und damit das Gurt­ schloß aus dem Verzahnungseingriff gezogen werden.

Das Verriegelungsteil 14 ist über ein flexibles Zugorgan 24, welches an einem Anlenkpunkt 26 des Verriegelungsteils 14 ein­ greift, mit einem seitlich und unterhalb des Langlochs 18 an der Führungsschiene 16 angesetzten Kraftreservoir 30 verbunden. Die­ ses besteht im wesentlichen aus einer Druckfeder 34 und einem von dieser beaufschlagbaren Zuganker 32, mit welchem das flexi­ ble Zugorgan 24 unmittelbar verbunden ist.

Aus Fig. 1 wird deutlich, daß die Führungsschiene 16 und das in ihr ausgenommene Langloch 18 schräg gegenüber der Senkrechten angestellt ist. Das Zugorgan 24 wird über eine unterhalb des Langlochs 18 exzentrisch angeordnete Führungsrolle 28 geführt, so daß das Zugorgan 24 schräg zur Mittellinie des Langlochs 18 verläuft.

In der Grundstellung liegt der Verriegelungsteil 14 am oberen Ende des Langlochs 18 an. Die Feder 34 des Kraftreservoirs ist voll gespannt und über einen entsprechenden Hebelmechanismus in dieser Lage gehalten. Über den Hebelmechanismus ist das Kraftre­ servoir mit dem fahrzeugsensitiven System 36 verbunden, welches im folgenden kurz erläutert wird:
Das fahrzeugsensitive System 36 besteht aus einer im wesentli­ chen zylindrisch ausgebildeten Sensormasse 302, die in einem Gehäuse festgehaltenen Rohrstück 301 längsverschieblich gelagert und geführt ist. Die Sensormasse 302 ist mit endseitigen fluch­ tenden Achszapfen 303 versehen, die fluchtende Bohrungen des Sen­ sorgehäuses durchsetzen. Auf die die Bohrungen des Sensorgehäu­ ses durchsetzenden Achszapfen 303 sind hutförmige Kappen 304 auf­ gesetzt, die die Sensormasse 301 in ihrer Ruhelage halten. Die Achszapfen 303 sind in den hutförmigen Kappen 304 mit radialem Spiel geführt. Die Stirnseiten der Achszapfen 303 liegen an den die hutförmigen Kappen schließenden Deckwänden 305 an. Aller­ dings könnte zwischen den Deckwänden und den Stirnwänden der Achszapfen auch ein geringes und daher vernachlässigbares Spiel vorhanden sein. Zwischen den flanschartigen Rändern der hutför­ migen Kappen 304 und einer gehäusefesten Wandung sind Druckfe­ dern 308 eingespannt, die die flanschförmigen Ränder in Anlage an die endseitigen Wandungen des Sensorgehäuses halten.

Die Sensormasse 301 ist in der dargestellten Weise mit einer Ringnut 310 versehen. In diese Ringnut greift ein Sensorhebel, der in seiner Bereitschaftsstellung einen Abstand von den ring­ förmigen Flanken der Sensorelemente aufweist. Dieser Sensorhebel oder dieses Sensorglied wird daher erst dann von den ringförmi­ gen Flanken der Nut der Sensormasse beaufschlagt, wenn diese aufgrund auftretender Beschleunigungen bereits einen gewissen Weg zurückgelegt haben. Wird der Sensorhebel oder der Sensor­ fühler aus seiner Ruhelage ausgelenkt, gibt er ein das Auslö­ sesystem arretierendes Teil, beispielsweise einen Auslösehebel frei, so daß dann die entsprechende Sicherheitseinrichtung ak­ tiviert wird. Der in die Nut 310 der Sensormasse 302 eingrei­ fende Sensorhebel 311 ist in der dargestellten Weise an dem Sen­ sorgehäuse schwenkbar gelagert. Der Sensorhebel 311 ist durch nicht dargestellte Haltemittel mit nur geringer Haltekraft in seiner dargestellten Mittellage gehalten. Auf dem kürzeren Arm 312 des als zweiarmiger Hebel ausgebildeten Sensorhebels 311 stützt sich ein Auslösehebel 313 ab, der die Verriegelungsein­ richtung freigibt. Der Verriegelungshebel 313 greift mit einem hakenartigen Teil in eine Ringnut des Zugankers 32 ein. Wie be­ reits zuvor ausgeführt, ist der Zuganker in der dargestellten Weise von der vorgespannten Druckfeder 34 beaufschlagt, so daß nach Lösen der Verriegelung des Zugankers 32 über das Zugorgan 24 das Verriegelungsteil 14 und somit das Zugschloß 12 in seine gestrammte Endlage gezogen wird.

Die besondere Ausgestaltung der fahrzeugsensitiven Systeme und des Federspeichers, die im Rahmen der vorliegenden Erfindung verwendet werden können, sind Gegenstand der europäischen Pa­ tentanmeldung 88 112 812.8 Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 entspricht in seiner Funk­ tionsweise vollständig dem zuvor erläuterten Ausführungsbei­ spiel. Jedoch ist hier das Kraftreservoir mit dem fahrzeugsen­ sitiven System nicht unmittelbar fest mit der Führungsschiene 16 verbunden, sondern getrennt hiervon an einem beliebigen Platz im Fahrzeuginnenraum angeordnet. Dabei kann das Kraftreservoir 30 mit dem fahrzeugsensitiven System 36 beispielsweise unter dem Fahrzeugsitz angebracht werden, wo genügend Platz zur Verfügung steht.

Um nun die vom Kraftreservoir ausgehende Zugkraft auf das Ver­ riegelungsteil 14 über das Zugorgan 24 übertragen zu können, ist das Zugorgan 24 über einen handelsüblichen Bowdenzug 42, der zwi­ schen der Führungsschiene 16 und dem Kraftreservoir 30 verläuft, verlängert.

Die in Fig. 3 dargestellte Ausführungsform entspricht in ihrer Funktionsweise in wesentlichen Punkten der Ausführungsform, welche anhand der Fig. 1 beschrieben wurde. Daher werden nun die unterschiedlichen Merkmale näher beschrieben, während alle ande­ ren Merkmale der vorangegangenen Beschreibung der Fig. 1 entnom­ men werden können.

Zunächst einmal ist das Gurtschloß 12 über eine U-förmige Man­ schette 38 mit dem entlang der fahrzeugfesten Schiene 16 ver­ schieblichen Verriegelungsteil derart befestigt, daß es bezogen auf den Anlenkpunkt 26 des flexiblen Zugorgans 24 außermittig sitzt. Die fahrzeugfeste Führungsschiene 16 gemäß dieser Ausfüh­ rungsform weist keine Langlochführung auf, sondern ist statt dessen an einer Längsseite, entlang der das Verriegelungsteil 14 verschieblich sitzt, mit einer Verzahnung 22 versehen, in welche eine entsprechende Verzahnung des Verriegelungsteils 20 blockie­ rend eingreifen kann.

In seiner Grundstellung liegt das Verriegelungsteil 14 an einem als Anschlag 40 ausgebildeten Ende der fahrzeugfesten Schiene 16 an. Nach Auslösen der gespannten Druckfeder 34 des Kraftreser­ voirs 30 durch das zuvor näher beschriebene fahrzeugsensitive System 36 wird die U-förmige Manschette mitsamt dem Gurtschloß und dem Verriegelungsteil 14 entlang der Schiene 16 nach unten gezogen, wobei die beiden Verzahnungen 20 und 22 entlang ihrer Zahnflanken aneinander abrutschen. Wird nun durch das Gurtschloß 12 eine Zugkraft eingeleitet, so verschwenkt die U-förmige Man­ schette um den Schwenkpunkt 26, so daß die Verzahnung 20 des Verriegelungsteils 14 in Eingriff mit der Verzahnung 22 der Füh­ rungsschiene geht und das Zugschloß formschlüssig mit der fahr­ zeugfesten Führungsschiene 16 festgelegt ist.

Im folgenden werden anhand der Fig. 4 bis 16 verschiedene Ausführungsformen für Abstützsicherungen der zuvor erläuterten Schloßstrammer beschrieben. Alle diese Abstützsicherungen dienen dazu, zu verhindern, ein unbeabsichtigtes Verschieben des Gurt­ schlosses 12 entlang der Führungsschiene 16 durch versehentli­ ches Aufstützen etc. zu verhindern.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 ist eine Führungs­ schiene 16 entsprechend der bereits zu Fig. 1 erläuterten Füh­ rungsschiene ausgeführt. Das Gurtschloß 12 ist in dieser Dar­ stellung durch die nicht durchgezogene Linie angedeutet. Es ist über den Bolzen 52 mit dem Verriegelungsteil 14 verbunden. Auf dem Bolzen 52 sitzt schwenkbar ein Sicherungselement 50. Dieses weist ein hakenförmig ausgebildetes Ende auf, welches in der in Fig. 4 dargestellten Grundstelllung des Gurtstrammers einen füh­ rungsschienenfesten Bolzen 54 umgreift. Wird also über das Gurt­ schloß 12 eine Druckkraft eingeleitet, so wird diese über dem Bolzen 52 und das Sicherungselement 50 auf den führungsschienen­ festen Bolzen 54 übertragen, so daß das Verriegelungselement 14 ortsfest verbleibt.

Das zu dem Kraftreservoir (in Fig. 4 nicht dargestellt) führende Zugorgan 24 greift an einem Anlenkpunkt 56 an dem Sicherungsele­ ment 50 an. Dabei ist der Anlenkpunkt an einem Arm bzw. Fortsatz des Sicherungselementes angeordnet, der bezüglich des Bolzens 52, um den das Sicherungselement verschwenkbar sitzt, auf der zu dem hakenförmig umgebogenen Ende gegenüberliegenden Seite liegt, so daß beim Aufbringen einer Zugkraft durch das Zugorgan 24 bei Entladung des Kraftreservoirs 30 das Sicherungselement um den Bolzen 52 verschwenkt und damit das hakenförmige Ende aus dem Eingriff mit dem führungsschienenfesten Bolzen 54 ausgeschwenkt wird. Nach Beendigung der Schwenkbewegung des Sicherungselemen­ tes 50 wird die durch das Zugorgan 24 aufgeprägte Zugkraft über den Bolzen 52 auf das Verriegelungsteil 14 und das Gurtschloß 12 übertragen, so daß diese entlang des Langlochs 18 nach unten gezogen werden. Ein Sperren des Verriegelungsteils 14 gegenüber der Führungsschiene 16 erfolgt in üblicher Weise in Reaktion auf eine durch das Gurtschloß 12 aufgeprägte Zugkraft durch ein Ver­ haken der Verzahnung 20 des Verriegelungsteils 14 mit der Ver­ zahnung 22 der Führungsschiene 16.

Die Einzelteile einer weiteren Ausführungsform einer Abstützsi­ cherung sind der Explosionszeichnung gemäß Fig. 5 zu entnehmen. Die fahrzeugfest montierbare Führungsschiene 16 weist wiederum ein Langloch 18 auf, welches einseitig eine Verzahnung 22 trägt.

An der glatten Seite der Verzahnung ist eine einer Zahnflanke entsprechenden Ausnehmung 70 in der oberen Hälfte der Längsseite des Langlochs 18 eingekerbt. In dem Langloch sitzt dann im mon­ tierten Zustand das Verriegelungsteil 14 mit der entsprechenden Verzahnung 20. Dabei sitzt das Verriegelungsteil 14 auf einem Bolzen 52, welcher an einer Scheibe 51, die entlang der Hinter­ seite der Führungsschiene 16 gleitend angeordnet ist, angeformt ist. Die Führungsscheibe 51 weist Zungen 53 auf, die entlang der glatten Längsseite des Langlochs 18 gleiten können. Weiter ist auf dem Bolzen 52 ein Sicherungselement 60 aufgeschoben, welches aus zwei scherenartig spreizbaren Sicherungsarmen 62 und 64 besteht. Schließlich sitzt auf dem Bolzen 52 im zusammengebauten Zustand noch das Gurtschloß 12. Mit dem Sicherungselement 60 und dem Verriegelungsteil 14 wirkt das Übertragungselement 66 zusam­ men, welches ein Spreizteil 68 und ein oberes verdicktes Endteil 69 aufweist. In der in Fig. 6 dargestellten Grundstellung des Gurtstrammers greift der Arm 62 des Sicherungselementes 60 in eine Zahnflanke der Verzahnung 22, während der andere Arm 64 in die zuvor beschriebene Ausbuchtung 70 auf der anderen Seite des Langlochs eingreift. Die Sicherungsarme 62 und 64 werden durch das Spreizteil 68, welches auf dem Übertragungselement vorge­ sehen ist, ortsfest gehalten. Dadurch wird eine über das Gurt­ schloß 12 und dem Bolzen 52 eingeleitete Druckkraft über die Sicherungsarme 62 und 64 unmittelbar in die Führungsschiene 16 eingeleitet, ohne daß sie auf das Verriegelungsteil 14 übertra­ gen wird.

Wird nun auf das Übertragungselement 66 beispielsweise durch das zuvor beschriebene Zugorgan 24 eine Zugkraft ausgeübt, so wird der Spreizteil 68 aus seiner Position, in der es an den Siche­ rungsarmen 62 und 64 anliegt, herausgezogen. Die Zugkraft wird über das als Mitnehmer wirkende verdickte Ende 69 auch auf den Bolzen 52 übertragen, so daß diese auf die Arme 62 und 64 ein­ wirkt. Der Beginn dieses Zustandes ist in Fig. 7 dargestellt. Die in das Sicherungselement 60 eingeleitete Zugkraft kann nun durch die Arme 62 und 64 nicht mehr abgestützt werden, da diese entlang der Schrägen der Zahnflanke bzw. der Einbuchtung 70 ab­ rutschen, da das Spreizteil 68 nicht mehr in Anlage ist und es die entsprechend auftretende Kraftkomponente nicht mehr aufneh­ men kann. Die Sicherungsarme 62 und 64 schwenken nun soweit nach innen, daß sie nicht mehr mit der Verzahnung 22 bzw. der Einbuch­ tung 70 in Berührung stehen, so daß - wie in Fig. 8 dargestellt - das Sicherungselement 14 bei Einleiten einer Zugkraft über das Gurtschloß 12 erfolgt in üblicher Weise, wie sie zuvor im einzel­ nen dargelegt wurde.

Eine weitere Ausführungsform der Abstützsicherung für Schloß­ strammer läßt sich in ihren Einzelteilen zunächst anhand der Explosionsdarstellung der Fig. 9 erläutern. Hier ist die Füh­ rungsschiene 16 ebenfalls mit einem Langloch 18 versehen, wel­ ches allerdings an beiden Längsseiten mit sich entsprechenden Verzahnungen 22 versehen ist. Auf der Scheibe 51, die entlang der Hinterseite der Führungsschiene 16 verschiebbar ist, ist wie­ derum ein Bolzen 52 angeformt, auf dem das gleichzeitig als Sicherungselement dienende Verriegelungsteil 80 im montierten Zustand aufsitzt und auf welchem wiederum das Gurtschloß 12 sitzt. Das Verriegelungsteil 80 ist aus zwei symmetrischen Tei­ len zusammengesetzt, die in einem Schwenkpunkt 88 mittig zusam­ mentreffen. Auf jeder Seite des Verriegelungsteils 80 sind oben jeweils Vorsprünge 82 angeformt, die in ihrer Form einem entspre­ chenden Zahn der Zahnreihen 22 angepaßt sind. Diese Vorsprünge 82 sind jeweils durch am gegenüberliegenden Ende ausgebildete Arme 90 um den Schwenkpunkt 88 schwenkbar. Zwischen beiden Vor­ sprüngen 82 ist eine schwache Druckfeder 91 angeordnet. Zusätz­ lich ist noch ein Übertragungselement 66 vorgesehen, welches ein Halteelement 86 beinhaltet und am oberen Ende wiederum ein ver­ dicktes Ende 69 aufweist.

In der Grundstellung sind die beiden Arme 90 des Verriegelungs­ teils 80 durch das Halteelement 86 fixiert. Das Halteelement 86 weist dazu einfach einen Schlitz auf, an dessen Kanten sich die Haltearme 90 des Verriegelungsteil 80 abstützen. Hierdurch wer­ den die Vorsprünge 82 des Verriegelungsteils gespreizt und in Anlage mit den Zahnflanken der Verzahnungen 22 gehalten. Eine über das Gurtschloß eingeleitete Druckkraft wird also über den Bolzen 52 und die Vorsprünge 82 unmittelbar in die Führungs­ schiene 16 eingeleitet. Wird nun auf das Übertragungselement 66 durch das Zugorgan 24 eine Zugkraft ausgeübt, gibt das Halte­ element 86 die Arme 90 des Verriegelungsteils 80 frei, wie es in Fig. 11 dargestellt ist. Das verdickte Ende 69 nimmt nun das Verriegelungselement 80 mit, wobei die Vorsprünge 82 entlang der Zahnflanken nach innen gedrückt werden und die Haltearme 90 nach außen gespreizt werden. Dies ist im einzelnen der Fig. 12 zu ent­ nehmen. Bei dieser Auslenkung der Vorsprünge 82 wird die zwi­ schen diesen vorgesehene Druckfeder zusammengedrückt. Sollte nun eine Zugkraft über das Gurtschloß 12 und den Bolzen 52 auf das Verriegelungsteil wirken, so werden die Vorsprünge 82 über die Druckfeder 92 nach außen gedrückt, so daß die Vorsprünge in ent­ sprechenden Eingriff mit den Zahnreihen 22 gehen können.

Eine letzte Ausführungsform des Gurtstrammers mit einer Abstütz­ sicherung wird anhand der Fig. 13 bis 16 erläutert. Es ist wiederum eine Führungsschiene 16 mit einem Langloch 18 vorgese­ hen, dessen eine Längsseite eine Verzahnung 22 aufweist. Am obe­ ren Ende des Langlochs ist auf der der Verzahnung gegenüberlie­ genden Seite ein als Abstützkante dienender Absatz 108 vorgese­ hen. In dem Langloch ist im zusammengebauten Zustand wiederum ein Verriegelungsteil 14, welches auf einem Bolzen 52 aufsitzt und welches eine Verzahnung 20 aufweist, geführt. Der Bolzen 52 nimmt weiterhin ein Sicherungselement 100 auf, das durch eine Mutter 110 im zusammengesetzten Zustand gesichert ist. Auf dem Bolzen 52 sitzt weiterhin das in den Fig. 13 bis 16 nicht dargestellte Gurtschloß. In der Grundstellung greift das Verrie­ gelungselement 14 mit seiner Verzahnung in die entsprechende Verzahnung 22 des Langlochs 18 der Führungsschiene 16. Dabei stützt sich das Verriegelungsteil 14 über einen an dem Siche­ rungselement 100 angeformten Vorsprung 102 an dem Absatz 108 ab, wie aus Fig. 14 leicht zu ersehen ist. Bei Aufbringen einer Druckkraft auf das nicht dargestellte Gurtschloß wird die Kraft über den Bolzen 52 auf das Verriegelungsteil 14 übertragen, das durch die Abstützung über den Vorsprung 102 und den Absatz 108 daran gehindert wird, über seine Zahnflanken 20 entlang der Zahnflanken der Verzahnung 22 abzurutschen, da eine seitliche Auslenkung und Schwenkbewegung um den Bolzen 52 verhindert ist.

Erst bei Aufbringen einer Zugkraft über das Übertragungselement 66 und das verdickte Ende 69, welches in das Sicherungselement 100 eingreift, kann der Vorsprung 102 aus seinem Eingriff mit dem Absatz 108 und dem Verriegelungselement 14 entfernt werden. Dazu ist das Sicherungselement mit einem Langloch zur Aufnahme des Bolzens 52 versehen, welcher in der Grundstellung (vgl. Fig. 14) durch seitlich und im oberen Bereich des Langlochs angeord­ nete deformierte Nasen, welche durch die mit 104 bezeichneten Kreise in den Figuren gekennzeichnet sind, in Anlage mit dem un­ teren Ende des Langlochs gehalten werden. Bei Einleitung der Zug­ kraft werden die Nasen durch den Bolzen 52 umgebogen, so daß das gesamte Sicherungselement 100 entlang des Bolzens nach unten ver­ schoben wird, bis dieser am oberen Ende des Langlochs anliegt. Dieser Weg reicht aber aus, um den Vorsprung 102 aus dem Ein­ griff mit dem Absatz 108 herauszubewegen, so daß das Verriege­ lungsteil 14 nun nicht mehr an einem Verschwenken um den Bolzen 52 gehindert ist und der durch die Zahnreihen 20 und 22 aufge­ prägte Seitwärtskomponente folgen kann. Dieser Bewegungsablauf ist in den Fig. 15 und 16 dargestellt. Zwischen der glatten Längsseite des Langlochs 18 und dem Verriegelungselement 14 ist eine V-Feder gespannt, die zusätzlich dazu dient, das Verriege­ lungsteil nach Durchführung der Strammbewegung wieder in Ein­ griff mit der Verzahnung 22 zu bringen.

Claims (12)

1. Gurtstrammer für Fahrzeugsicherheitsgurte mit einem Gurt­ schloß (12), das über ein flexibles Zugorgan (24) mit einem Kraftreservoir (34) verbunden ist, wobei das Gurtschloß (12) durch das Kraftreservoir (34) unter Straffung des Gurtes von einer ersten in eine zweite Position bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß das Gurtschloß (12) in seiner ersten Position mittels eines Sicherungselementes (50; 60; 80; 100) blockierbar ist und
daß die Blockierung durch eine erste Bewegung des Zugorganes (24) aufhebbar und das Gurtschloß (12) erst durch eine wei­ tere Bewegung des Zugorgans (24) in Richtung zur zweiten Po­ sition bewegbar ist.

2. Gurtstrammer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gurtschloß (12) an einem Verriegelungsteil (14) befestigt ist, welches in einem in einer fahrzeugfesten Führungsschie­ ne (16) ausgenommenen Langloch (18) verschiebbar sitzt, und daß mindestens eine Längsseite des in der Führungsschiene (16) ausgenommenen Langlochs (18) als Verzahnung (22) ausge­ führt ist, in welche eine entsprechende am Verriegelungsteil (14) angeordnete Verzahnung (20) blockierend eingreifen kann.

3. Gurtstrammer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zwischen dem Verriegelungsteil (14) mit dem Kraftre­ servoir (30) verbindende Zugorgan (24) über einen Bowdenzug (42) verlängert ist.

4. Gurtstrammer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Sicherungselement (50) auf einem seitlich vom Verriegelungsteil (14) herausstehenden Bolzen (52) schwenkbar sitzt, wobei ein hakenförmig ausgebildetes Ende des Sicherungselementes (50) in der Grundstellung des Gurt­ strammers einen führungsschienenfesten Bolzen (54) umgreift und das Zugorgan (24) an einem Anlenkpunkt (56) des Siche­ rungselementes (50) angreift, der bezogen auf den Schwenk­ punkt am dem hakenförmig ausgebildeten Ende gegenüberlie­ genden Ende des Sicherungselementes (50) angeordnet ist.

5. Gurtstrammer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Sicherungsarm (62, 64), der auf einem seitlich vom Verriegelungsteil (14) herausstehenden Bolzen schwenkbar sitzt, das Sicherungselement (60) bildet, wobei das frei schwenkbare Ende des Sicherungsarmes (62, 64) in der Grundstellung formschlüssig an einer Zahnflanke der Ver­ zahnung (22) der Führungsschiene (16) anliegt und durch ein Spreizteil (68), das an einem mit dem Zugorgan (24) verbunde­ nen Übertragungselement (66) ausgebildet ist, ortsfest gehal­ ten wird, und daß das Übertragungselement (66) oberhalb des Sicherungselementes (60) ein verdicktes Endteil aufweist, das nach Entfernung des Spreizteils (68) aus seiner Grund­ stellung die durch das Zugorgan (24) aufgebrachte Zugkraft auf das Verriegelungsteil überträgt.

6. Gurtstrammer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Sicherungselement (60) aus zwei scherenartig spreizbaren Sicherungsarmen (62, 64) gebildet ist, wobei der zweite Si­ cherungsarm (64) in der durch das Spreizteil (68) gesicher­ ten Grundstellung in eine zahnflankenartige Ausnehmung der sonst glatten Innenseite des Langlochs (18) eingreift.

7. Gurtstrammer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Längsseiten des in der Führungsschiene (16) aus­ genommenen Langlochs (18) als Verzahnung (22) ausgeführt sind, in welche jeweils Vorsprünge (82) des gleichzeitig als Sicherungselement dienenden spreizbaren Verriegelungsteils (80) eingreifen, wobei die Vorsprünge (82) mittels eines an einem mit dem Zugorgan (24) verbundenen Übertragungselement (66) angeordneten Halteelementes (86) in der gespreizten Grundstellung ortsfest gehalten werden und daß das Übertra­ gungselement (66) oberhalb des Halteelementes (86) ein ver­ dicktes Endteil (69) aufweist, das nach Entfernung des Hal­ teteils (69) aus seiner Grundstellung die durch das Zugorgan (24) aufgebrachte Zugkraft auf das Verriegelungsteil (80) überträgt.

8. Gurtstrammer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungsteil (80) aus zwei spiegelsymmetrischen Ar­ men (84) besteht, die an einem mittigen Schwenkpunkt (88) zusammengefügt sind, wobei je ein Ende der Arme (84) als Vor­ sprung (82) ausgeführt ist und das andere Ende als Haltearm (90), der je zum Eingriff mit dem Halteelement (86) bestimmt ist.

9. Gurtstrammer nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Vorsprüngen (82) des Verriegelungsteils (80) eine Zugfeder (92) angeordnet ist.

10. Gurtstrammer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Sicherungselement (100) auf einem seitlich vom Ver­ riegelungsteil (14) herausstehenden Bolzen (52) schwenkbar sitzt,
daß das Sicherungselement (100) einen Vorsprung (102) auf­ weist, der sich in der Grundstellung seitlich gegen einen am oberen Ende des Langlochs (18) vorgesehenen Absatz (108) ab­ stützt,
daß seitlich in der Aufnahmebohrung des Sicherungselementes (100), das zur Aufnahme des Bolzens (52) dient, deformier­ bare Nasen (104) vorgesehen sind, die bei Zugbeanspruchung deformiert werden, so daß das Sicherungselement (100) ent­ lang des Bolzens (52) soweit verschoben werden kann, daß der Vorsprung (102) freigegeben wird.

11. Gurtstrammer nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugorgan (24) über ein Übertragungselement (66) mit ver­ dicktem Endteil (69) angreift und daß das Endteil (69) an einem Punkt (108) des Sicherungselementes (100) angelenkt ist.

12. Gurtstrammer nach Anspruch 10 oder Anspruch 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine V-Feder (112) zwischen einer Seite des Langlochs (18) und dem Verriegelungsteil (14) so angeord­ net ist, daß sie dessen Verzahnung (20) in die Verzahnung (22) der Führungsschiene drückt.