DE4129934A1 - Feststellbremsanlage fuer personenkraftwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Feststellbremsanlage für PKW nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der WO 90/15 743 ist eine Betätigungseinrichtung für eine Kraftfahrzeug-Feststellbremse bekannt, welche aus einem Elektromotor und einem Schneckengetriebe besteht, dessen Schneckenrad einen Kurbeltrieb trägt, welcher wiederum über ein Kraftübertragungsglied die Spannorgane der Feststellbremse betätigt. Der Kurbeltrieb wandelt die Rotationsbewegung des Schneckenrades in eine Längsbewe­ gung des Kraftübertragungsgliedes um.

Um auch bei einem Ausfall des Elektromotors die Fest­ stellbremse betätigen zu können, ist ein mit der Motor­ welle des Elektromotors oder mit der Schnecke des Schneckengetriebes drehmomentenfest koppelbarer, manuell betätigbarer Kurbelmechanismus vorgesehen. Hierzu kann z. B. über eine flexible Welle die Schnecke des Schnecken­ getriebes nach beiden Richtungen verdreht werden, um die Feststellbremse von Hand zu spannen oder zu lösen (Notbetätigung).

Nachteilig bei der oben beschriebenen manuellen Hilfsbe­ tätigungseinrichtung ist, daß Elektromotor und Hilfsbetä­ tigung nicht voneinander entkoppelt sind. Beim Regelfall der Fremdkraftbetätigung durch den Elektromotor wird die flexible Welle und damit auch eine eventuell aufgesetzte Handkurbel laufend mitbewegt. Umgekehrt ist bei der Betätigung der Feststellbremse von Hand auch die Motor­ welle des Elektromotors mitzubewegen. Außerdem können für den Fahrzeugführer gefährliche Situationen dann entstehen, wenn während der manuellen Betätigung der Feststellbremse der vorübergehend nicht funktionsfähige Elektromotor unvermittelt doch wieder einsetzt und eine Drehbewegung auf die flexible Welle ausübt. Desweiteren ist bei einer räumlich auseinandergelegenen Anordnung von Hilfsbetätigungseinrichtung und Elektromotor mit Schneckengetriebe eine entsprechend lange flexible Welle erforderlich, welche in der Verlegung Probleme bereiten kann, relativ hohe Übertragungsverluste aufweist und auch verhältnismäßig teuer ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Betäti­ gungssicherheit einer gattungsgemäßen Feststellbrems­ anlage zu erhöhen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzei­ chen des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Kerngedanke der Erfindung ist es, ohne Einsatz einer Schaltkupplung durch ein entsprechend gestaltetes Getriebe den Kraftfluß bei Hand- oder Fremdkraftbetäti­ gung der Feststellbremsanlage so zu entkoppeln, daß die Antriebswelle der jeweils nicht benutzten Betätigungsein­ richtung nicht mitbewegt wird. Hierdurch ergibt sich ein hohes Maß an Funktions- und Bediensicherheit.

Als Stelleinheiten für die Fremdkraftbetätigung kommen beispielsweise Elektro- oder Hydromotoren in Frage. Die Getriebe, in denen Kraftübertragungsglieder von Hand- und Fremdkraftbetätigung zusammenlaufen, können sowohl rotie­ rende als auch hin- und herbewegte Elemente enthalten.

Hilfsbetätigungseinrichtung und Stelleinheit mit Getriebe können räumlich voneinander getrennt im Personenkraftwagen angeordnet werden. Es bietet sich hierbei an, die Stelleinheit in Radbremsennähe anzubrin­ gen. Diese Anordnung außerhalb des Fahrzeuginnenraumes ist aus akustischen Gründen vorteilhaft. Ferner ergeben sich kurze Kraftübertragungswege zu den Radbremsen. Bei Fahrzeugen mit Frontmotor kommt die Anordnung der Stelleinheit in Hinterachsnähe dem Bestreben einer gleichmäßigen Achslastverteilung entgegen. Die im Fahr­ zeuginnenraum anzubringende Hilfsbetätigungseinrichtung zeichnet sich durch geringen Platzbedarf aus.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung nach Patentanspruch 9 wirken durch die Verwendung von Bowden­ zügen keine äußeren Kräfte auf die Hilfsbetätigungsein­ richtung bzw. die Stelleinheit, da sich die Seilkräfte jeweils an den Gehäusen abstützen. Dadurch können Karosserieversteifungen für die Hilfsbetätigungsein­ richtung entfallen, was gerade im Innenraum im Bereich der Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen aufgrund der gegebenen Platzverhältnisse sehr vorteilhaft ist. Bowden­ züge sind zudem kostengünstig und bieten beispielsweise gegenüber flexiblen Wellen oder Gestängen Vorteile bei der Verlegung und der Einstellbarkeit. Außerdem kann der Montageablauf durch Vormontage der Hilfsbetätigung mit Bowdenzügen und dem nachfolgenden Anschluß an die Stelleinheit während der Achsmontage verbessert werden.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung sowie das Zusammenwirken von Hilfsbetätigungseinrichtung und Stelleinheit werden anhand schematischer Zeichnungen nachfolgend näher erläutert. Es zeigt Fig. 1 eine Darstellung der Anordnung der Komponenten einer erfindungsgemäßen Feststellbremsanlage eines PKW in der Draufsicht;

Fig. 2 eine Darstellung einer manuellen Hilfsbetäti­ gungseinrichtung im Längsschnitt;

Fig. 3 eine Darstellung eines Getriebes im Längs­ schnitt mit einer angeflanschten elektrischen Stelleinheit,;

Fig. 4 eine Darstellung des Zusammenwirkens von Hilfsbetätigungseinrichtung, elektrischer Stellein­ heit und Getriebe für den Fall einer elektrisch gelösten Feststellbremse und einer in ihrer Ausgangs­ stellung befindlichen Hilfsbetätigungseinrichtung,;

Fig. 5 eine Darstellung gemäß Fig. 4 für den Fall einer elektrisch gespannten Feststellbremse und einer in ihrer Ausgangsstellung befindlichen Hilfsbetäti­ gungseinrichtung;

Fig. 6 eine Darstellung gemäß Fig. 4 für den Fall einer elektrisch gespannten Feststellbremse, die über die Hilfsbetätigungseinrichtung gelöst wurde;

Fig. 7 eine Darstellung gemäß Fig. 4 für den Fall einer elektrisch gelösten Feststellbremse, die über die Hilfsbetätigungseinrichtung gespannt wurde.

Fig. 1 zeigt die Anordnung der Komponenten einer Fest­ stellbremsanlage mit Fremdkraftbetätigung und einer als Notbetätigung ausgelegten Hilfsbetätigung. Die Feststell­ bremsen 1 zweier Hinterräder 2 eines PKW (Fahrtrichtung gemäß Pfeil 35) werden über Bowdenzüge 3a,b von einer kombinierten Stelleinheit-Getriebe-Einheit 4 betätigt.

Bei einer komfortabel ausgelegten erfindungsgemäßen Feststellbremsanlage übernimmt ein Steuer- und Regelgerät 5 die Ansteuerung einer elektrischen Stelleinheit 30 über die beiden Regelleitungen 6a. Leitungen 6b geben Steuer­ signale aus einem in Fig. 3 näher dargestellten Getriebe 28 an das Steuer- und Regelgerät 5 weiter. Abhängig vom einem vom Fahrer zu bedienenden Stellglied und vom jeweiligen Fahrzustand des PKW steuern Leitungen 7 das Steuer- und Regelgerät 5 an. Die in Hinterachsnähe ange­ ordnete Stelleinheit-Getriebe-Einheit 4 erlaubt die Ver­ wendung kurzer Bowdenzüge 3a,b. Eine in Fahrernähe ange­ ordnete Hilfsbetätigungseinrichtung 8 ist über einen längeren Bowdenzug 9 mit dem Getriebe 28 verbunden.

Fig. 2 zeigt einen Längsschnitt durch die Hilfsbetäti­ gungseinrichtung 8. In einem Gehäuse 10 ist eine Handkur­ bel 11, deren annähend lotrecht verlaufender Bereich eine Schneckenverzahnung 12 aufweist, an den Lagerstellen 13a und 13b gelagert. Auf einer im Gehäuse 10 gelagerten Achse 14 ist ein Schneckenrad 15, dessen Außenverzahnung 16 in die Schneckenverzahnung 12 der Handkurbel 11 eingreift, gelagert. Zusätzlich befindet sich am Schnec­ kenrad 15 eine konzentrische Sperrverzahnung 17. Ein ebenfalls auf der Achse 14 gelagerter Übertragungshebel 18 nimmt an seinem unteren Endabschnitt einen Quetschnip­ pel 19 eines Stahlseils 20 auf. Eine relativ schwach dimensionierte Druckfeder 21, die sich am Gehäuse 10 und dem Quetschnippel 19 abstützt, sorgt lediglich für die Straffung des Stahlseils 20. Eine Seil­ hülle 22, welche sich auf der Außenseite des Gehäuses 10 abstützt, bildet zusammen mit dem Stahlseil 20 den in Fig. 1 dargestellten Bowdenzug 9. Auf dem Übertragungshebel 18 ist nahe der Achse 14 eine Sperr­ klinke 23 drehbar gelagert. Eine Feder 24 drückt die Sperrklinke 23 in die Sperrverzahnung 17.

Eine Drehung der Handkurbel 11 im Uhrzeigersinn bewirkt eine Drehung des Schneckenrades 15 ebenfalls im Uhrzeigersinn in Richtung des Pfeils 25. Bei dieser Dreh­ richtung greift die Sperrklinke 23 in die Sperrverzahnung 17 ein, so daß der Übertragungshebel 18 ebenfalls in Richtung des Pfeils 25 mitgedreht wird. Hierdurch wird das Stahlseil 20 in Richtung des Pfeils 26 gespannt. Wird die Handkurbel 11 entgegen dem Uhrzeigersinn bewegt, so dreht sich das Schneckenrad 15 in Richtung des Pfeils 27. Hierbei verbleibt der Übertragungshebel 18 solange in seiner Ausgangslage, als keine Kraft in Richtung des Pfeils 46 wirkt, da die Sperrklinke 23 über die in dieser Drehrichtung nicht wirksame Sperrverzahnung 17 hinweg­ gleitet.

Fig. 3 zeigt einen horizontalen Längsschnitt im Bereich des Getriebes 28 durch das Gehäuse 29 der Stelleinheit- Getriebe-Einheit 4. Rechts an das Getriebe 28 schließt sich die elektrische Stelleinheit 30 an, die sich aus einem nicht näher dargestellten Elektromotor und einem angeflanschten Planetengetriebe zur Drehzahlreduzierung zusammensetzt. Die elektrische Stelleinheit 30 treibt eine Gewindespindel 31 an, die an ihrem linken Endab­ schnitt in einem Lager 32 gelagert ist. Auf der Gewinde­ spindel 31 befindet sich eine Spindelmutter 33, auf welcher ein zweiarmiger Koppelhebel 34 mit etwa gleich langen Hebelarmen drehbar gelagert ist. Am in Fahrtrich­ tung 35 gesehen rechten Endabschnitt des Koppelhebels 34 greift das Stahlseil 20 der Hilfsbetätigungseinrichtung 8 an und wird durch das Gehäuse 29, an dem sich die Seilum­ mantelung 22 abstützt, durchgeführt. Eine am linken Endabschnitt des Koppelhebels 34 angreifende Verbindungs­ stange 36 verbindet den Koppelhebel 34 mit einer Bremsbetätigungsscheibe 37, die auf einer Achse 38 im Gehäuse 29 drehbar gelagert ist. Die Anbindungspunkte 39a und 39b der Stahlseile 40a und 40b liegen auf einer Geraden durch den Mittelpunkt der Achse 38. Die Stahl­ seile 40a, b bilden zusammen mit den Seilummantelungen 41a, b die in Fig. 1 dargestellten Bowdenzüge 3a, b. Der an der Bremsbetätigungsscheibe 37 angeformte Nocken 42 betätigt einen Mikroschalter 43 für eine Handbremskon­ trolleuchte im Fahrerblickfeld. Die als Endschalter fungierenden Mikroschalter 44 und 45 werden von der Spindelmutter 33 in deren linker bzw. rechter Endlage betätigt.

Die Spindelmutter 33 wird durch die von der elektrischen Stelleinheit 30 angetriebene Gewindespindel 31 von links nach rechts, bzw. umgekehrt durch Drehrichtungsumkehr am Elektromotor, bewegt.

Weitere Erläuterungen zur Funktionsweise des Getriebes 28 folgen in der Beschreibung zu den Fig. 4 mit 7.

In den Fig. 4 mit 7 ist jeweils ein Ausschnitt aus der erfindungsgemäßen Feststellbremsanlage dargestellt. Es werden hierbei der Reihe nach die verschiedenen Konstel­ lationen von Betätigung bzw. Nichtbetätigung der elektri­ schen Stelleinheit 30 bzw. der Hilfsbetätigungsein­ richtung 8 dargestellt, wobei die Figuren aus Gründen der Anschaulichkeit jeweils nur die Zustände "Feststellbremse vollkommen gelöst" bzw. "Feststellbremse mit maximaler Spannkraft angezogen" darstellen.

Fig. 4 zeigt die Ausgangsstellung der elektrischen Stelleinheit 30 und der Hilfsbetätigungseinrichtung 8 bei elektrisch und manuell nicht betätigter Feststellbremse 1.

Die Spindelmutter 33 befindet sich in ihrer linken End­ stellung und schaltet hierbei den Mikroschalter 44, der uber eine der Leitungen 6b (siehe Fig. 1) ein elektrisches Signal an das Steuer- und Regelgerät 5 weiterleitet. Die Bremsbetätigungsscheibe 37 befindet sich durch die an den Stahlseilen 40a, b wirksame Rück­ zugskraft (aus Zugfedern in den Feststellbremsen 1 resul­ tierend) in ihrer dargestellten Ausgangslage und betätigt den Mikroschalter 43. Dieser Mikroschalter 43 steuert eine Handbremskontrolleuchte im Sichtbereich des Fahrers an. In der Position der Bremsbetätigungsscheibe 37 nach Fig. 4 leuchtet die Handbremskontrolleuchte nicht und signalisiert hierdurch dem Fahrer den Zustand "Feststellbremse vollständig gelöst".

Der Übertragungshebel 18 der Hilfsbetätigungseinrichtung 8 befindet sich ebenfalls in seiner Ausgangslage und ist etwa lotrecht nach unten gerichtet, so daß nach beiden Drehrichtungen ein in etwa gleich großer nutzbarer Dreh­ winkel zur Verfügung steht.

Fig. 5 geht vom Regelfall einer funktionstüchtigen elek­ trischen Stelleinheit aus: Die Feststellbremse 1 ist über die elektrische Stelleinheit 30 angezogen, die Hilfsbetä­ tigungseinrichtung 8 befindet sich in ihrer Ausgangslage.

Durch Drehung der Gewindespindel 31 hat die Spindelmutter 33 ihre rechte Endlage erreicht und schal­ tet über den Mikroschalter 45 den Strom für die elektrische Stelleinheit 30 ab. Da der Übertragungshebel 18 der Hilfsbetätigungseinrichtung 8 über die Sperrklinke 23 arretiert ist und sich das Stahlseil 20 demzufolge nicht in Richtung der Spindelmutter 33 mitbewegen kann, schwenkt der Koppelhebel 34 entgegen dem Uhrzeigersinn und dreht über die Verbindungsstange 36 ebenfalls entgegen dem Uhrzeigersinn die Bremsbetätigungsscheibe 37 mit. Durch diese Drehung der Bremsbetätigungsscheibe 37 werden die Stahlseile 40a, b gespannt; die Feststellbrem­ sen 1 werden angezogen. Der Mikroschalter 43 aktiviert die Handbremskontrolleuchte und signalisiert dem Fahrer "Feststellbremse angezogen".

Erwähnenswert ist an dieser Stelle, daß zwar die Betäti­ gung der Feststellbremsen 1 über die elektrische Stelleinheit 30 erfolgt, daß aber nach dem Abschalten der elektrischen Stelleinheit 30 die Bremskraft nicht von der elektrischen Stelleinheit 30 aufrechterhalten wird, son­ dern die mechanische Verriegelung über die Selbsthemmung zwischen Spindelmutter 33 und Gewindespindel 31 bewirkt wird. Durch entsprechende Wahl der Gewindesteigungen wird erreicht, daß sich die Spindelmutter 33 leichtgängig ent­ lang der Gewindespindel 31 verstellen läßt; der umge­ kehrte Vorgang der Drehung der Gewindespindel 31 infolge einer Längsbewegung der Spindelmutter 33 ist jedoch nicht möglich. In entsprechender Weise bewirkt auch bei der Hilfsbetätigungseinrichtung 8 die Selbsthemmung zwischen der Außenverzahnung 16 des Schneckenrades 15 und der Schneckenverzahnung 12 der Handkurbel 11, daß sich der Übertragungshebel 18 über die arretierte Sperrklinke 23 und das Schneckenrad 15 nicht entgegen dem Uhrzeigersinn verdrehen kann.

Das Lösen der Feststellbremsen 1 erfolgt durch Umkehrung der Drehrichtung des Elektromotors, wodurch die Spindel­ mutter 33 nach links bis zu ihrem linken Endanschlag verschoben wird und über den Koppelhebel 34 und die Ver­ bindungsstange 36 die Bremsbetätigungsscheibe 37 zurück­ dreht.

Anstelle des rechten Anschlags für die Spindelmutter 33 in Form des Mikroschalters 45 kann ebenso die Überwachung des Betriebsstroms des Elektromotors als Stromabschalt­ kriterium verwendet werden. Ebenso ist ein zeitgesteuertes Abschalten des Motorstroms praktibel. Die beiden genannten Alternativen dürften sich im praktischen Betrieb gegenüber der Verwendung eines festen rechten Endanschlags als tauglicher erweisen, da ein fiktiver mechanischer rechter Anschlag sich in Folge des Belagver­ schleißes an den Feststellbremsen 1 und der Längung der Stahlseile 40a, b verschieben wird, so daß bei der Justierung der Bremsanlage im Neuzustand die Spindelmutter 33 die in Fig. 5 eingezeichnete rechte Position noch nicht erreichen darf. Bei den beiden oben genannten Alternativen kann der Mikroschalter 45 jedoch eine Warnfunktion (Belagverschleiß; Nachstellung erfor­ derlich) oder eine Schutzfunktion (bei Versagen von Strom- oder Zeitsteuerung) wahrnehmen.

Fig. 6 zeigt den Zustand einer gelösten Feststellbremse 1, bei der zunächst die elektrische Stelleinheit 30 die Feststellbremsen 1 gespannt hatte, die elektrische Stelleinheit 30 nachfolgend jedoch ausfiel, und die Lösung der Feststellbremsen 1 über die Hilfsbetätigungs­ einrichtung 8 erfolgen mußte.

Die Spindelmutter 33 wurde von der elektrischen Stellein­ heit 30 an den rechten Endanschlag gebracht. Nach dem Ausfall der elektrischen Stelleinheit 30 ist es aufgrund der Selbsthemmung zwischen Spindelmutter 33 und Gewinde­ spindel 31 nicht möglich, die Spindelmutter 33 nach links zu bewegen. Daher muß der Koppelhebel 34 aus der in Fig. 5 dargestellten Position durch Drehung im Uhrzeigersinn in eine Lage gebracht werden, bei der die Bremsbetäti­ gungsscheibe 37, die über die Verbindungsstange 36 mit dem Koppelhebel 34 mitgedreht wird, so weit zurückgedreht wird, daß die Feststellbremsen 1 gelöst werden. Diese beschriebene Drehung des Koppelhebels 34 im Uhrzeigersinn wird durch eine Drehung des Übertragungshebels 18 der Hilfsbetätigungseinrichtung 8 gegen den Uhrzeigersinn er­ moglicht, da hierbei das Stahlseil 20 nach rechts freige­ geben wird. Das beschriebene Lösen der Feststellbremse geschieht durch Drehen der Handkurbel 11 entgegen dem Uhrzeigersinn, wodurch das Schneckenrad 15 ebenfalls ent­ gegen dem Uhrzeigersinn bewegt wird und der Übertragungs­ hebel 18, der sich über die in der Sperrverzahnung 17 arretierte Sperrklinke 23 am Schneckenrad 15 abstützt, dieser Drehbewegung folgt. Wird die Handkurbel 11 über die Stellung "Feststellbremse gelöst" hinaus weiterge­ dreht, so gleitet die Sperrklinke 23 ohne Kraftschluß an der Sperrverzahnung 17 entlang, was vom Fahrer auch akustisch wahrnehmbar ist.

Bei anhaltendem Ausfall der elektrischen Stelleinheit 30 können die Feststellbremsen 1 in umgekehrter Weise durch Drehen der Handkurbel 11 im Uhrzeigersinn wieder gespannt werden.

Ist die elektrische Stelleinheit 30 wieder funktions­ fähig, so wird beim elektrischen Lösen der Konstellation nach Fig. 6 durch Rotation der Gewindespindel 31 die Spindelmutter 33 an ihren linken Endanschlag gebracht; durch die Unterstützung der Druckfeder 21 der Hilfsbetä­ tigungseinrichtung 8 werden dabei das flexible Stahlseil 20 und der Übertragungshebel 18 in ihre Ausgangslage zurückverlagert. Mit der Rückbewegung des Stahlseils 20 nach links wird somit auch der Übertragungshebel 18 im Uhrzeigersinn verdreht, wobei das Schneckenrad 15 in seiner Ausgangslage bleibt und die Sperrklinke 23 entlang der in dieser Drehrichtung nicht wirksamen Sperrverzah­ nung 17 mitgezogen wird. Die Handkurbel 11 dreht sich nicht mit.

In Fig. 7 ist der Zustand einer durch die Hilfsbetäti­ gungseinrichtung 8 gespannten Feststellbremse 1 dargestellt. Aufgrund der von Anfang an nicht funktions­ fähigen elektrischen Stelleinheit 30 verbleibt die Spindelmutter 33 in ihrer linken Ausgangsposition. Durch Drehen der Handkurbel 11 im Uhrzeigersinn wird das Schneckenrad 15 ebenfalls im Uhrzeigersinn bewegt und nimmt über die Sperrklinke 23 den Übertragungshebel 18 im gleichen Drehsinn mit, wodurch über das Stahlseil 20 der Koppelhebel 34 gegen den Uhrzeigersinn mit verdreht wird. Die Verbindungsstange 36 bewegt die Bremsbetäti­ gungsscheibe 37 mit und spannt auf diese Weise die Stahl­ seile 40a, b im Sinne einer Betätigung der Feststellbremsen 1. Die Bremsenspannkraft wird wiederum durch die Selbsthemmung zwischen Schneckenrad 15 und Schneckenverzahnung 12 aufrechterhalten.

Das Lösen der Feststellbremsen 1 erfolgt durch Drehen der Handkurbel 11 gegen den Uhrzeigersinn, wodurch sich der oben beschriebene Vorgang umkehrt.

Ein Lösen der Feststellbremsen 1 über die elektrische Stelleinheit 30 ist nicht möglich, da die Spindelmutter nicht weiter nach links bewegt werden kann. Wird bei wieder funktionsfähiger elektrischer Stelleinheit 30 diese irrtümlicherweise in Richtung "Feststellbremse spannen" betätigt, so wird der rechte Mikroschalter 45 nicht wirksam, da die Spindelmutter 33 aufgrund der bereits bestehenden Bremsenfeststellung nicht nennenswert nach rechts bewegt werden kann. Für diesen Fall ist beispielsweise eine zeitabhängig gesteuerte Abschaltung des Elektromotors vorzusehen.

Die oben beschriebene beispielhafte Feststellbremsanlage stellt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dar.

Die Entkopplungseinrichtung (im oben ausgeführten Beispiel bestehend aus der Spindelmutter 33 und dem Koppelhebel 34) kann ebenso wie die Betätigungseinrich­ tung (Bremsbetätigungsscheibe 37) oder die Verbindung zwischen diesen beiden Einrichtungen (Verbindungsstange 36) anderweitig gestaltet sein, unter der Maßgabe, daß bei Fremdkraft- oder Handbetätigung die Antriebswellen der jeweils nicht gewählten Betätigungsart nicht mitbe­ wegt werden.

Die Bremsbetätigungsscheibe 37 kann auch als kreisförmige Scheibe ausgebildet sein, auf der die Stahlseile 40a, b auf- bzw. abrollen.

Anstelle der Sperrklinke 23 und der Sperrverzahnung 17 kann beispielsweise auch ein Freilauf zwischen dem Schneckenrad 15 und dem Übertragungshebel 18 treten, der eine Rotation des Übertragungshebels 18 in Bezug auf das Schneckenrad 15 nur in einer Richtung ermöglicht.

Statt der beiden Feststellbremsen 1 kann auch nur eine Feststellbremse 1 über das Getriebe 28 betätigt werden. Die Feststellbremswirkung kann ebenso auf die Vorderachse oder auf Vorder- und Hinterachse aufgebracht werden.

Trotz der vielen Vorteile bei der Verwendung von Bowden­ zügen kann an der Bremsbetätigungsscheibe 37 ebenso ein Gestänge angreifen, das die Feststellbremse 1 direkt betätigt oder als hydraulische Ansteuerung fungiert. Im letztgenannten Fall ist das Gestänge jedoch mit einer Feder zu kombinieren, die die fehlende Bremsenrückzugs­ kraft aufbringt.

Claims (10)

1. Feststellbremsanlage für Personenkraftwagen, die auf zumindest ein Rad wirkt, mit einer von einem Motor gebildeten Stelleinheit zur Fremdkraftbetätigung der Feststellbremsanlage (Regelbenutzungsfall), einer Hilfsbetätigungseinrichtung zur Betätigung der Fest­ stellbremsanlage von Hand (Notbetätigung) und einem Getriebe sowie Kraftübertragungsgliedern zwischen den einzelnen Komponenten, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsbetätigungseinrichtung (8) und die Stellein­ heit (30) im Getriebe (28) voneinander entkoppelt sind.

2. Feststellbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zum Entkoppeln eine Entkopplungsein­ richtung vorgesehen ist, an der sowohl die Stell­ einheit (30) als auch die Hilfsbetätigungseinrichtung (8) angreifen und die Entkopplungseinrichtung mit einer Betätigungseinrichtung, die auf zumindest eine Feststellbremse (1) wirkt, verbunden ist.

3. Feststellbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Entkopplungseinrichtung aus einer von einer von der Stelleinheit (30) angetriebenen Gewindespindel (31) geführten Spindelmutter (33) und einem an der Spindelmutter (33) drehbar gelagerten zweiarmigen Koppelhebel (34) besteht, an dessen erstem Hebelarm ein Kraftübertragungsglied der Hilfs­ betätigungseinrichtung (8) angreift.

4. Feststellbremsanlage nach Anspruch 2 und/oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrich­ tung aus einer drehbar gelagerten Bremsbetätigungs­ scheibe (37) besteht, an der die Kraftübertragungsglieder zur Betätigung der Feststellbremse(n) (1) angreifen.

5. Feststellbremsanlage nach mindestens einem der vorge­ nannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Koppelhebel (34) und die Bremsbetätigungsscheibe (37) über eine am zweiten Hebelarm des Koppelhebels (34) und an der Bremsbetätigungsscheibe (37) jeweils gelenkig gelagerte Verbindungsstange (36) miteinander verbunden sind.

6. Feststellbremsanlage nach mindestens einem der vorge­ nannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsbetätigungseinrichtung (8) aus einer Kraftein­ leitungseinrichtung und einer Übertragungseinrichtung besteht, an welcher das mit dem Getriebe (28) verbun­ dene Kraftübertragungsglied angreift und welche nach dem Spannen der Feststellbremse(n) (1) die Brems­ spannkraft selbsttätig aufrechterhält.

7. Feststellbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Krafteinleitungseinrichtung aus einer Handkurbel (11) mit einer Schneckenverzahnung (12) besteht.

8. Feststellbremsanlage nach Anspruch 6 und Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungseinrich­ tung aus einem in die Schneckenverzahnung (12) ein­ greifenden Schneckenrad (15) mit einer nur in einer Drehrichtung wirkenden Sperrverzahnung (17) sowie einem zentrisch zum Schneckenrad (15) gelagerten einarmigen Übertragungshebel (18) besteht, wobei eine an dem Übertragungshebel (18) drehbar gelagerte Sperrklinke (23) federbelastet in die Sperrverzahnung (17) eingreift und am Endabschnitt des Übertragungs­ hebels (18) das mit dem Getriebe (28) verbundene Kraftübertragungsglied angreift.

9. Feststellbremsanlage nach mindestens einem der vorge­ nannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungsglieder zwischen Hilfsbetätigungs­ einrichtung (8) und Getriebe (28) einerseits und/oder Getriebe (28) und Feststellbremse(n) (1) andererseits Stahlseile (20) sind mit einer Seilhülle (22), die sich jeweils an den Gehäusen (10,29) von Hilfsbe­ tätigungseinrichtung (8), Getriebe (28) bzw. Fest­ stellbremse(n) (1) abstützt.

10. Feststellbremsanlage nach mindestens einem der Ansprüche 6 mit 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungseinrichtung der Hilfsbetätigungs­ einrichtung (8) das Stahlseil (20) zwischen Hilfsbetätigungseinrichtung (8) und Getriebe (28) strafft.