DE4127982A1

DE4127982A1 - Verfahren zur beseitigung von schmutz von kraftfahrzeugen in einer beschichtungsstrasse

Info

Publication number: DE4127982A1
Application number: DE4127982A
Authority: DE
Inventors: Fumito Nakamura; Akira Andou
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-08-23
Filing date: 1991-08-23
Publication date: 1992-02-27
Also published as: KR920004046A; JP2872777B2; JPH04104873A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Be schichten von Kraftfahrzeugen in einer Beschichtungs straße und insbesondere ein Verfahren zum Beseitigen von Schmutz von Kraftfahrzeugen in einer Beschichtungsstraße gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Im allgemeinen umfaßt eine Beschichtungsstraße zum Be schichten oder Lackieren von Kraftfahrzeugen oder von Fahrzeugkarosserien mit Farbe oder Lack eine Mehrzahl von Beschichtungsbereichen, etwa einen Bereich zum Beschich ten der Kraftfahrzeuge mit einer Farbe zum Ausbilden ei ner Grundbeschichtung, einen Bereich zum Beschichten der Kraftfahrzeuge mit einer Farbe zum Ausbilden einer Zwi schenbeschichtung auf der Grundbeschichtung und einen Be reich zum Beschichten der Kraftfahrzeuge mit einer Farbe zum Ausbilden einer Deckbeschichtung auf der Zwischenbe schichtung. Nachdem die Kraftfahrzeuge beispielsweise im Bereich zum Ausbilden der Zwischenbeschichtung mit Farbe beschichtet worden sind, wird die Farbe in einem Ein brenn- und Trocknungsbereich eingebrannt und getrocknet und dann in einem Waschbereich mit Wasser gewaschen, ge folgt von der Bewegung in einen Bereich zum Beseitigen der auf den Kraftfahrzeugkarosserien verbliebenen Wasser tropfen und von einer Bewegung in einen Farb- oder Lack beschichtungsbereich, um die Karosserien mit einer weite ren Beschichtung, z. B. der Deckbeschichtung zu überzie hen.

Seit einiger Zeit sind verstärkt Forderungen erhoben wor den nach Kraftfahrzeugen mit einer hochreflektierenden Beschichtung, die eine hochgleichmäßige Beschichtungsoberfläche besitzt, welche in einem Endbear beitungsschritt einer Verspiegelungsverarbeitung unterzo gen wird.

Um diese Anforderungen zu erfüllen, haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung bereits ein Beschichtungsver fahren entwickelt und praktisch angewendet, das in JP 1 78 871-A (1988) und in der entsprechenden US 48 74 639-A offenbart ist. Dieses Beschichtungsverfahren umfaßt das Verladen einer Fahrzeugkarosserie auf einen Transportwa gen, der so beschaffen ist, daß die Fahrzeugkarosserie um eine im wesentlichen horizontale Achse, die sich in Längsrichtung erstreckt, gedreht wird, das Besprühen der Fahrzeugkarosserie in einem Beschichtungsschritt mit Farbe oder Lack in einer Schichtdicke, die die Dicke übersteigt, bei der ein Absacken auftritt, und das Ein brennen der darauf ausgebildeten Beschichtung in einem Einbrenn- und Trocknungsschritt, in dessen Verlauf die Fahrzeugkarosserie gedreht wird. Mit diesem Verfahren kann verhindert werden, daß der Farbüberzug absackt, selbst wenn die Farbe in einer Schichtdicke aufgesprüht wird, die dicker als die Absackgrenzdicke ist; ferner kann mit diesem Verfahren ein hochreflektierender Überzug auf der Fahrzeugkarosserie geschaffen werden.

Es muß jedoch festgestellt werden, daß es wichtig ist, vor dem Beschichten der Fahrzeugkarosserie mit Farbe oder Lack von der Fahrzeugkarosserie Schmutz im größtmöglichen Ausmaß zu entfernen, um einen solchen hochreflektierenden Überzug zu erzielen. Die Forderung zur Beseitigung von Schmutz vor der Beschichtung ist bei der Ausbildung hoch reflektierender Überzüge um so dringender, weil sich der auf oder in der Fahrzeugkarosserie verbliebene Schmutz während der Drehung der Fahrzeugkarosserie von seiner ur sprünglichen Stelle entfernen und an einer anderen Stelle anhaften könnte, wodurch die Qualität des Überzugs verschlechtert würde. Daher wird der Schmutzbeseitigungs schritt in der obenerwähnten Beschichtungsstraße unmit telbar vor dem Beschichtungsschritt angeordnet, wobei im Schmutzbeseitigungsschritt die Fahrzeugkarosserie inter mittierend gedreht und bei einem vorgegebenen Winkel vom Transportwagen gehalten wird, wobei der Schmutz durch ein manuell ausgeführtes Aufblasen von Luft auf die Fahrzeug karosserie in deren geneigtem Zustand beseitigt wird.

Dieser manuelle Arbeitsgang besitzt jedoch den Nachteil, daß der Beseitigungsgrad bei der Beseitigung von Schmutz schwanken kann und daß es schwierig ist, eine qualitativ hochwertige Beschichtung auf stabile Weise zu schaffen, weil der Schmutz durch ein manuell ausgeführtes Blasen von Luft auf die Oberfläche der Fahrzeugkarosserie besei tigt wird. Ferner ist für diesen Arbeitsgang ein langer Arbeitszyklus zum Beseitigen des Schmutzes erforderlich, weil die Fahrzeugkarosserie intermittierend gedreht und gehalten wird, um den Schmutz zu beseitigen. Ferner be steht durch diesen Arbeitsgang das Problem, daß die Ar beitseffizienz in beträchtlichem Ausmaß abgesenkt wird.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Beseitigen von Schmutz von Kraftfahrzeugen in einer Beschichtungsstraße zu schaffen, mit dem beim Beseitigen von Schmutz ein hoher Beseitigungsgrad bei ho her Effizienz erzielt werden kann.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der gattungsgemä ßen Art erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1.

Erfindungsgemäß kann der Schmutz während einer kurzen Zeitperiode automatisch mit hoher Effizienz beseitigt werden.

Es wird festgestellt, daß mit der ununterbrochenen Dre hung der Fahrzeugkarosserie besser als mit der intermit tierenden Drehung der Fahrzeugkarosserie die gewünschten Wirkungen erzielt werden und daß der Beseitigungsgrad bei steigender Drehzahl der Fahrzeugkarosserie zunimmt. Ob wohl bei einer Drehzahl der Fahrzeugkarosserie von 4 min^-1 oder höher ohne Schwankung im Beseitigungsgrad Wir kungen erzielt werden können, die gleich denjenigen sind, wie sie im herkömmlichen Schmutzbeseitigungsschritt er zielt werden, wird darauf hingewiesen, daß in einigen Be reichen der Fahrzeugkarosserie gegenüber dem herkömmli chen Schmutzbeseitigungsschritt ein beträchtlich höherer Beseitigungsgrad erreicht werden kann, wenn die Fahrzeug karosserie mit 8 min^-1 gedreht wird. Es wird ferner fest gestellt, daß die obere Grenzdrehzahl der Fahrzeug karosserie auf der Grundlage des zu erzielenden Beseiti gungsgrades bei der Schmutzbeseitigung und der Einsparung der zum Drehen der Fahrzeugkarosserie erforderlichen Energie bestimmt werden kann.

Obwohl in bezug auf die Luftströmungsrate die Neigung be steht, daß der Beseitigungsgrad bei zunehmender Luftströ mungsrate ansteigt, ist es im Hinblick auf den Energieverbrauch vorzuziehen, auf der Grundlage ihres Zu sammenhangs mit der Drehzahl der Fahrzeugkarosserie die geringstmögliche Luftströmungsrate einzustellen.

Als Faktoren, die auf den Beseitigungsgrad bei der Schmutzbeseitigung einen Einfluß ausüben, werden zusätz lich zur Drehzahl der Fahrzeugkarosserie und der Luft strömungsrate die Luftströmungsgeschwindigkeit und eine Zeitperiode, in der Luft auf die Fahrzeugkarosserie ge blasen wird, betrachtet. Daher wird vorzugsweise bei spielsweise auf der Grundlage einer Regressionsformel, die weiter unten beschrieben wird, die Korrelation be stimmt, die zwischen dem Beseitigungsgrad bei der Schmutzbeseitigung einerseits und der Drehzahl der Fahr zeugkarosserie, der Luftströmungsrate, der Luftströmungs geschwindigkeit und der Luftblas-Zeitperiode andererseits besteht.

Es wird ferner festgestellt, daß bei einer erhöhten Luft strömungsgeschwindigkeit der Beseitigungsgrad bei der Schmutzbeseitigung zu einer Zunahme neigt; dieselbe Ten denz kann auch dann beobachtet werden, wenn die Luftblas- Zeitperiode verlängert wird. Der durch die höhere Luft strömungsrate ausgeübte Einfluß ist jedoch geringer als die anderen Faktoren, ferner kann die Luftblas-Zeitpe riode wegen der Forderung, daß der Schmutzbeseitigungs schritt innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls been det sein soll, nicht zu weit ausgedehnt werden. Folglich kann durch eine geeignete Wahl der Drehzahl der Fahrzeug karosserie und der Luftströmungsrate bei einer Beschrän kung der Luftströmungsgeschwindigkeit und der Luftblas- Zeitperiode einerseits und dem erwünschten Beseitigungs grad bei der Schmutzbeseitigung andererseits in gewissem Umfang und unter Berücksichtigung der obenerwähnten Kor relation der gewünschte Beseitigungsgrad bei der Schmutz beseitigung in einer kurzen Zeitperiode hocheffizient und ohne wesentliche Qualitätsschwankungen erreicht werden.

Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung sind in den Unteransprüchen, die sich auf besondere Aus führungsformen der vorliegenden Erfindung beziehen, ange geben.

Die Erfindung wird im folgenden anhand bevorzugter Aus führungsformen mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläu tert; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Übersichtsdarstellung einer Karosserie-Beschichtungsstraße, in der das erfindungsgemäße Verfahren zum Beseitigen von Schmutz angewendet wird;

Fig. 2 eine Seitenansicht zur Erläuterung einer Einrichtung zur Schmutzbeseitigung, in der das erfindungsgemäße Verfahren ange wendet wird;

Fig. 3 einen Querschnitt entlang der Linie III- III in Fig. 2;

Fig. 4(a)-4(c) Graphen zur Erläuterung der Beseitigungs grade der Schmutzbeseitigung vom Bodenbe reich, vom inneren Türbereich bzw. vom Kofferraumbereich der Fahrzeugkarosserie;

Fig. 5(a)-5(c) schematische Darstellungen zur Erläute rung der Richtungen, in denen die Luft auf die Fahrzeugkarosserie geblasen wird;

Fig. 6(a)-6(c) Graphen zur Erläuterung der Beziehungen zwischen den Beseitigungsgraden und den Richtungen, in denen die Luft auf den Bo denbereich, den inneren Türbereich bzw. den Kofferraumbereich der Fahrzeugkaros serie geblasen wird;

Fig. 7(a)-7(d) schematische Darstellungen zur Erläute rung der Luftströmung in der Fahrzeugka rosserie, wenn die Fahrzeugkarosserie um verschiedene Winkel gedreht wird;

Fig. 8(a)-8(c) Graphen zur Erläuterung der Korrelation zwischen den empirischen Werten der Beseitigungsgrade und den theoretischen Werten der Beseitigungsgrade im Bodenbereich, im inneren Türbereich bzw. im Kofferraumbereich der Fahrzeugkarosse rie;

Fig. 9(a), 9(b) Graphen zur Erläuterung der Prüfergeb nisse und der Mittelwerte der Prüfergeb nisse zwischen dem erfindungsgemäßen Ver fahren und dem herkömmlichen Verfahren, wenn beide auf eine Fahrzeugkarosserie angewendet werden; und

Fig. 10 einen Graph zur Erläuterung der Korrela tion zwischen den theoretischen Werten der auf der Fahrzeugkarosserie verbliebe nen Schmutzteilchen und den entsprechen den empirischen Werten.

In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Er findung ist ein Bereich, in dem Schmutz von Fahrzeugka rosserien beseitigt wird und in dem das erfindungsgemäße Verfahren zum Beseitigen von Schmutz von Fahrzeugkarosse rien Anwendung findet, vor einem Bereich in einer Be schichtungsstraße, in dem eine Farbe zum Ausbilden einer Deckbeschichtung aufgebracht wird, angeordnet.

Zunächst wird mit Bezug auf Fig. 1 eine Beschichtungs straße L, in der eine Fahrzeugkarosserie mit Farbe oder Lack beschichtet wird, beschrieben. Wie in Fig. 1 ge zeigt, wird die Fahrzeugkarosserie B aus einer Mehrzahl von (nicht gezeigten) Bereichen der Beschichtungsstraße L, in denen die Fahrzeugkarosserie B mit Farbe oder Lack beschichtet wird, um eine Zwischenbeschichtung auszubil den, und in denen die Zwischenbeschichtung eingebrannt wird, in einen Bereich 1 transportiert. Der Bereich 1 ist ein Naßschleifbereich, in dem die Zwischenbeschichtung im nassen Zustand geschliffen wird. Anschließend wird die Fahrzeugkarosserie B vom Naßschleifbereich 1, in dem die Zwischenbeschichtung auf der Fahrzeugkarosserie B im nas sen Zustand geschliffen worden ist, in einen Bereich 2 transportiert. Im Bereich 2 wird die Fahrzeugkarosserie B auf einen Transportwagen 10 umgeladen, der die Fahrzeug karosserie B drehbar hält, so daß sie im wesentlichen um ihre horizontale Achse, die sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie B erstreckt, gedreht werden kann. An schließend wird der Transportwagen 10 in einen Bereich 3 transportiert, in dem die Zwischenbeschichtung auf der Fahrzeugkarosserie B mit Wasser gewaschen wird.

Im Bereich 3 wird die auf den Transportwagen 10 geladene Fahrzeugkarosserie B mit Wasser gewaschen, woraufhin die auf der Zwischenbeschichtung der Fahrzeugkarosserie B verbliebenen Wassertropfen entfernt werden, während die Fahrzeugkarosserie B um ihre im wesentlichen horizontale Achse gedreht wird. Nach dem Bereich 3 wird der Trans portwagen 10 in einen Bereich 4 transportiert, in dem Schmutz von der Fahrzeugkarosserie beseitigt wird, ge folgt vom Transport in einen Bereich 5, in dem die Fahr zeugkarosserie B mit einer Farbe oder mit Lack be schichtet wird, um auf der Zwischenbeschichtung eine Deckbeschichtung auszubilden.

Im Bereich 5 zum Beschichten der Fahrzeugkarosserie B mit einer Deckbeschichtung wird die Fahrzeugkarosserie B mit Farbe oder Lack besprüht, um die Deckbeschichtung mit ei ner vorgegebenen Schichtdicke in einem Zustand, in dem die Fahrzeugkarosserie B in ihrer normalen oder aufrech ten Position vom Transportwagen 10 gehalten wird, auszu bilden. Anschließend wird die Fahrzeugkarosserie B in einen Bereich 6 transportiert, in dem die Deckbeschich tung eingebrannt und getrocknet wird, wobei die Fahrzeug karosserie B um ihre im wesentlichen horizontale Achse, die sich in ihrer Längsrichtung erstreckt, gedreht wird.

Nun wird mit Bezug auf die Fig. 2 und 3 der Transportwa gen 10, der die auf ihn geladene Fahrzeugkarosserie B um deren im wesentlichen horizontale Achse dreht, beschrie ben. Wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt, ist der Transport wagen 10 im vorderen Bereich seines Bodenabschnittes 11 mit einem Paar aus einem linken und einem rechten vorde ren Unterstützungsrad 12 und im hinteren Bereich seines Bodenabschnittes 11 mit einem Paar aus einem linken und einem rechten hinteren Unterstützungsrad 12 versehen. Die vorderen und die hinteren Unterstützungsräder 12 sind so angeordnet, daß sie entlang einer auf einem Boden F auf gebrachten Schiene 7 geführt werden können. An der Unter seite des Bodenabschnittes 11 ist an Positionen, die sich jeweils etwas vor dem linken bzw. dem rechten vorderen Unterstützungsrad 12 befinden, ein Paar aus einem linken bzw. einem rechten Stabelement 13 befestigt, wobei die unteren Endbereiche der Stabelemente 13 mit einem in ei nem Schacht P angeordneten Paar aus einer linken bzw. ei ner rechten Kette 8 für den Vorschub des Transportwagens 10 verbunden sind. Der Transportwagen 10 ist in seinem vorderen Endbereich mit einem aufrecht stehenden vorderen Säulenabschnitt 14 und in seinem hinteren Endbereich mit einem ebenfalls aufrecht stehenden hinteren Säulenab schnitt 15 versehen. Ein vorderes Wellenelement 16 und ein hinteres Wellenelement 17 sind am vorderen Säulenab schnitt 14 bzw. am hinteren Säulenabschnitt 15 so ange bracht, daß sich das vordere Wellenelement 16 nach hinten erstreckt, während sich das hintere Wellenelement 17 nach vorne erstreckt, und daß beide Wellenelemente 16 bzw. 17 um ihre Mittelachse drehbar sind. An einem hinteren Ende des vorderen Wellenelementes 16 ist ein Halteelement 18 zum Positionieren und Halten eines vorderen Endes der Fahrzeugkarosserie B angebracht. Entsprechend ist an ei nem vorderen Ende des hinteren Wellenelementes 17 ein Halteelement 19 zum Positionieren und Halten eines hinte ren Endes der Fahrzeugkarosserie B angebracht.

An einer Position des Bodenbereichs 11 des Transportwa gens 10, die sich etwas hinter dem vorderen Säulenab schnitt 14 befindet, ist ein Wellenelement 20 angeordnet, das im wesentlichen aufrecht orientiert ist und um ihre Mittelachse drehbar ist. An einem oberen Ende des Wellen elements 20 ist ein Kegelrad 22 so angebracht, daß es mit einem Kegelrad 21 in Eingriff ist, das an einem Zwischen bereich des vorderen Wellenelementes 16 angebracht wird.

Die Kegelräder 21 und 22 sind in einem Radgehäuse 23 an geordnet. Am unteren Ende des Wellenelementes 20 ist ein Ritzel 24 angebracht, das wiederum mit einer Zahnstange 25, die im Schacht P angeordnet ist, in Eingriff ist.

Wenn die Fahrzeugkarosserie B auf den Transportwagen 10 geladen und mittels der vorderen und hinteren Halteele mente 18 und 19 gehalten wird und wenn der Transportwagen 10 durch Antreiben der linken und der rechten Kette 8 in Vorwärtsrichtung bewegt wird, kann sich das Wellenelement 20 um ihre vertikale Mittelachse drehen, wenn sich der Transportwagen vorwärts bewegt, so daß sich das Kegelrad 22 um das Wellenelement 20 drehen kann, weshalb sich folglich das vordere Wellenelement 16 zusammen mit dem Kegelrad 21, das mit dem Kegelrad 22 in Eingriff ist, um seine im wesentlichen horizontale Achse drehen kann. Da her kann die Fahrzeugkarosserie B mittels des vorderen Wellenelements 16 um ihre horizontale Achse, die sich entlang einer virtuellen geraden Linie zwischen den Ach sen des vorderen Wellenelementes 16 und des hinteren Wel lenelementes 17 erstreckt, gedreht werden.

Nun wird eine Luftgebläseeinheit 40 beschrieben, die im Schmutzbeseitigungsbereich 4 angeordnet ist, in dem vor der Beschichtung der Fahrzeugkarosserie B Schmutz be seitigt wird.

Wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt, ist der Schmutzbeseiti gungsbereich 4 mit einer tunnelähnlichen Kabine 30 verse hen, die wiederum an einem oberen Wandabschnitt 31, an einem linken Wandabschnitt 32 und an einem rechten Wandabschnitt 32 in vorgegebenen gegenseitigen Abständen jeweils eine Düseneinrichtung 42, die jeweils eine Mehr zahl von Düsen 41 aufweist, besitzt. Jede der Düsenein richtungen 42 ist so beschaffen, daß sie von einem Turbo gebläse 43, das außerhalb der Kabine 30 am Boden F ange ordnet ist, über eine Rohrleitung 44 mit Druckluft ver sorgt werden kann.

Die im Waschbereich 3 gewaschene Fahrzeugkarosserie B wird anschließend vom Transportwagen 10 in einem Zustand, in dem die Fahrzeugkarosserie B in ihrer normalen oder aufrechten Position, d. h. in einem Zustand, in dem das Dach der Fahrzeugkarosserie oben und der Boden der Fahr zeugkarosserie unten angeordnet sind, gehalten wird, in den Schmutzbeseitigungsbereich 4 transportiert. Im Schmutzbeseitigungsbereich 4 wird die Fahrzeugkarosserie B durch den Transportwagen mit einer vorgegebenen Dreh zahl um ihre im wesentlichen horizontale Achse gedreht, wobei die Drehzahl gemäß einer Beziehung zwischen der Drehzahl der Fahrzeugkarosserie und einem Beseitigungs grad der Schmutzbeseitigung, die später genauer beschrie ben wird, eingestellt wird. Weiterhin wird zur Beseiti gung von Schmutz von der Fahrzeugkarosserie B Luft mit einer vorgegebenen Luftströmungsrate und einer vorgegebe nen Luftströmungsgeschwindigkeit während einer vorgebenen Zeitperiode auf die Fahrzeugkarosserie geblasen. Die Drehzahl der Fahrzeugkarosserie, die Luftströmungsrate, die Luftströmungsgeschwindigkeit und die Luftblas-Zeitpe riode werden aufgrund experimenteller Ergebnisse einge stellt.

Zunächst wurden vergleichende Untersuchungen ausgeführt, um Schmutzbeseitigungsgrade zwischen dem erfindungsgemä ßen Schmutzbeseitigungsverfahren und dem herkömmlichen und derzeit in einer Beschichtungsstraße praktisch ange wendeten Schmutzbeseitigungsverfahren vergleichen zu kön nen. Das heißt, daß in dem erfindungsgemäßen Schmutzbe seitigungsverfahren die Fahrzeugkarosserie mit verschie denen Drehzahlen gedreht wurde, wobei auf die Fahrzeugka rosserie abwechselnd Luft geblasen und nicht geblasen wurde. Hingegen wurde im herkömmlichen Schmutzbeseiti gungsverfahren nach einer Drehung der Fahrzeugkarosserie um einen Winkel von 90° Luft auf den Bodenbereich ge blasen, anschließend nach einer Drehung um einen Winkel von 270° auf einen Unterbodenbereich und schließlich nach einer Drehung in die Normalposition oder aufrechte Posi tion der Fahrzeugkarosserie B auf einen Türbereich. Die Zyklusdauer betrug jeweils ungefähr 10 Minuten.

Die Prüfung wurde so ausgeführt, daß 100 Papierstücke mit einer Fläche von 10 mm · 10 mm sowohl im Bodenabschnitt, im inneren Türabschnitt und im Kofferraumabschnitt vorge sehen wurden und auf die obenbeschriebene Weise Luft ein geblasen wurde. Die Untersuchungsergebnisse wurden da durch erhalten, daß die in jedem der Prüfungsabschnitte haften gebliebenen Papierstücke gezählt wurden.

In den Fig. 4(a)-4(c) sind die Prüfungsergebnisse ge zeigt, wobei ein weißer Kreis "○" keine Luftströmung und ein schwarzer Kreis "⚫" eine Luftströmung im erfindungs gemäßen Schmutzbeseitigungsverfahren anzeigt, während die Strichpunktlinie die Prüfungsergebnisse angibt, die mit dem herkömmlichen Schmutzbeseitigungsverfahren erhalten wurden. In Fig. 4(a) sind die Prüfungsergebnisse für den Bodenbereich der Fahrzeugkarosserie B gezeigt, in Fig. 4(b) sind die Prüfungsergebnisse für den inneren Türbe reich gezeigt und in Fig. 4(c) sind die Prüfungsergeb nisse für den Kofferraumbereich gezeigt.

Aus den Prüfungsergebnissen, wie sie in den Fig. 4(a) und 4(b) gezeigt sind, wird deutlich, daß die Beseitigungs grade bei der Schmutzbeseitigung in jedem der geprüften Abschnitte ansteigt, wenn die Drehzahl der Fahrzeugkaros serie erhöht wird. Wie in Fig. 4(c) gezeigt, kann insbe sondere der Beseitigungsgrad im Kofferraumbereich in ho hem Ausmaß verbessert werden, wie die Drehzahl der Fahr zeugkarosserie B ansteigt. Es hat sich ferner herausge stellt, daß die Beseitigungsgrade der Schmutzbeseitigung in jedem der Abschnitte das gleiche oder ein höheres Ni veau als bei dem herkömmlichen Schmutzbeseitigungsverfah ren erreichen können, wenn die Fahrzeugkarosserie mit 4 min^-1 oder mehr gedreht wurde. Es wird darauf hingewie sen, daß der Luftgebläsebetrieb manuell ausgeführt wurde.

Um den Schmutzbeseitigungsschritt automatisch auszufüh ren, wurden weitere Prüfungen vorgenommen, um die Bezie hung zwischen den Anordnungsrichtungen der Düsen der Luftgebläseeinheit und den Beseitigungsgraden der Schmutzbeseitigung zu untersuchen. In den Fig. 5(a) bis 5(c) sind die Richtungen gezeigt, in denen die Luft auf die Fahrzeugkarosserie geblasen wird. Genauer sind in Fig. 5(a) die durch Pfeile gekennzeichneten Richtungen der Luftströmung von oben auf die Dachseite der Fahrzeug karosserie B gezeigt, während in Fig. 5(b) die durch Pfeile gekennzeichneten Richtungen der Luftströmung von der Seite eines Seitenfensters der Fahrzeugkarosserie B auf den Boden derselben und in Fig. 5(c) die durch Pfeile gekennzeichneten Richtungen der Luftströmung von den Sei ten beider Seitenfenster der Fahrzeugkarosserie B auf den Boden derselben gezeigt sind. In den Prüfungen wurde die Fahrzeugkarosserie B so angeordnet, daß sie ihre Normal position einnimmt, in der sich die Dachseite oben und die Bodenseite unten befindet; außerdem wurden die Luftströ mungsraten und die Luftströmungsgeschwindigkeiten in bei den Fällen gleich eingestellt. Die Prüfungen wurden auf die gleiche Weise wie oben ausgeführt, d. h. es wurden 100 Papierstücke mit einer Fläche von 10 mm · 10 mm jeweils im Bodenabschnitt, im inneren Türabschnitt und im Koffer raumabschnitt der Fahrzeugkarosserie B vorgesehen.

In den Fig. 6(a) bis 6(c) sind die Prüfungsergebnisse ge zeigt, die erhalten wurden, als die Prüfungen ausgeführt wurden, in denen die Luft auf die in den Fig. 5(a) bis 5(c) gezeigte Weise eingeblasen wurde. In den Fig. 6(a) bis 6(c) bedeutet das Symbol "X", daß die Luft auf die Fahrzeugkarosserie B in den in Fig. 5(a) gezeigten Richtungen geblasen wird, während das Symbol "Y" bedeu tet, daß die Luft auf die Fahrzeugkarosserie in den in Fig. 5(b) gezeigten Richtungen geblasen wird und daß Sym bol "Z" bedeutet, daß die Luft auf die Fahrzeugkarosserie B in den in Fig. 5(c) gezeigten Richtungen geblasen wird.

In Fig. 6(a) sind die Prüfungsergebnisse für den Bodenab schnitt der Fahrzeugkarosserie B gezeigt, während in Fig. 6(b) die Prüfungsergebnisse für den inneren Türbereich derselben und in Fig. 6(c) die Prüfungsergebnisse für den Kofferraumbereich derselben gezeigt sind. Es hat sich herausgestellt, daß die besten Ergebnisse dann erzielt werden können, wenn die Luft auf die Fahrzeugkarosserie B in den in Fig. 5(c) gezeigten Richtungen geblasen wird, gefolgt vom Blasen der Luft auf die Fahrzeugkarosserie B in den in Fig. 5(b) gezeigten Richtungen.

Somit zeigen die obengenannten Prüfungsergebnisse, daß die Beseitigungsgrade der Schmutzbeseitigung auf ein Ni veau angehoben werden können, das höher als dasjenige Ni veau ist, das mit dem herkömmlichen und derzeit praktisch angewendeten Schmutzbeseitigungsverfahren erzielt werden kann, wenn die Fahrzeugkarosserie ununterbrochen und au tomatisch gedreht wird und die Luft in den in den Fig. 5(b) und 5(c) gezeigten Richtungen geblasen wird.

Ferner wurden die Prüfungen im wesentlichen auf die glei che Weise wie oben ausgeführt, um die Beziehung zwischen der Drehzahl der Fahrzeugkarosserie, der Luftströmungs rate, der Luftströmungsgeschwindigkeit und des Luftblas- Zeitintervalls zu untersuchen und die Bedingungen für das Blasen der Luft bei der automatischen Beseitigung von Schmutz von der Fahrzeugkarosserie B bei einer ununter brochenen Drehung der Fahrzeugkarosserie B um deren im wesentlichen horizontale Achse einzustellen. Die Prüfun gen wurden im wesentlichen auf die gleiche Weise wie oben beschrieben ausgeführt, indem 100 Papierstücke mit einer Fläche von 10 mm· 10 mm sowohl im Bodenabschnitt als auch im inneren Türabschnitt und im Kofferraumabschnitt vorgesehen wurden und von den Düsen der Düseneinrichtun gen, die wie in den Fig. 2 und 3 angeordnet waren, Luft ausgeblasen wurde.

In der folgenden Tabelle 1A sind die Prüfungsbedingungen angegeben, während in Tabelle 1B die prozentual ausge drückten Beseitigungsgrade, die in den jeweiligen Ab schnitten der Fahrzeugkarosserie B in den Prüfungen er halten wurden, angegeben sind. In der weiter unten ge zeigten Tabelle 2 sind die Mittelwerte der Beseitigungs grade in den jeweils geprüften Abschnitten zusammen mit ihren Standardabweichungen, die anhand der in Tabelle 1B gezeigten Beseitigungsgrade errechnet wurden, angegeben.

Tabelle 1A

Tabelle 1B

Tabelle 2

Aus den Tabellen 1B und 2 wird deutlich, daß der Beseiti gungsgrad der Schmutzbeseitigung aus dem Kofferraumbe reich niedriger als die Beseitigungsgrade der Schmutzbe seitigung aus dem Bodenbereich und dem inneren Türbereich ist und daß die Beseitigungsgrade der Schmutzbeseitigung in hohem Ausmaß von den Luftblas-Bedingungen wie etwa der Drehzahl der Fahrzeugkarosserie, der Luftströmungsrate, der Luftströmungsgeschwindigkeit und der Luftblas-Zeitpe riode abhängen.

In den weiter unten gezeigten Tabellen 3 bis einschließ lich 5 sind die partiellen Korrelationskoeffizienten ei nes jeden Faktors (d. h. der Drehzahl der Fahrzeugkarosse rie, der Luftströmungsrate, der Luftströmungsgeschwindig keit und der Luftblas-Zeitperiode) angegeben, die durch eine Mehrvariablen-Datenanalyse der in der obigen Tabelle 1B angegebenen Daten erhalten wurden, um so die Wirkung der einzelnen Faktoren auf den Beseitigungsgrad in jedem der Abschnitte der Fahrzeugkarosserie zu untersuchen.

Tabelle 3 (Bodenabschnitt)
Faktoren
partielle Korrelationskoeffizienten
Drehzahl der Karosserie
0,42
Luftströmungsrate	0,85
Luftströmungsgeschwindigkeit	0,66
Luftblas-Zeitperiode	0,81

Tabelle 4 (Innerer Türabschnitt)
Faktoren
partielle Korrelationskoeffizienten
Drehzahl der Karosserie
0,72
Luftströmungsrate	0,85
Luftströmungsgeschwindigkeit	0,41
Luftblas-Zeitperiode	0,89

Tabelle 5 (Kofferraumabschnitt)
Faktoren
partielle Korrelationskoeffizienten
Drehzahl der Karosserie
0,84
Luftströmungsrate	0,72
Luftströmungsgeschwindigkeit	0,57
Luftblas-Zeitperiode	0,89

Anhand der obigen Tabellen 3 bis 5 ist ersichtlich, daß die Beseitigungsgrade der Schmutzbeseitigung im Bodenab schnitt und im inneren Türabschnitt durch die Luftströ mungsraten und die Luftblas-Zeitperioden beeinflußt wer den, während der Beseitigungsgrad im Kofferraumabschnitt durch die Drehzahl der Fahrzeugkarosserie und die Luft blas-Zeitperiode beeinflußt wird.

Nun werden kurz die Luftströmungen beschrieben, die in den Prüfungen beobachtet wurden, als die Luft in die Fahrzeugkarosserie geblasen wurde.

In den Fig. 7(a) bis 7(d) sind die Luftströmungen in Ab hängigkeit von der Drehung der Fahrzeugkarosserie B sche matisch gezeigt. Wenn sich die Fahrzeugkarosserie B wie in Fig. 7(a) gezeigt in ihrer normalen Position befindet, wird die von beiden Seitenfenstern eingeblasene Luft aus diesen beiden Seitenfenstern abgeleitet. Bei einer Dre hung der Fahrzeugkarosserie B, wie sie in den Fig. 7(b) bis 7(d) gezeigt ist, wird die Luft durch ein Seitenfen ster in die Fahrzeugkarosserie B eingeblasen und durch das gegenüberliegende Seitenfenster aus der Fahrzeugka rosserie B abgeleitet. Es wird darauf hingewiesen, daß die in die Fahrzeugkarosserie B zugeführte Luft in der Umgebung des Bodenabschnittes verteilt wird, wodurch ein turbulenter Zustand und folglich ein Abheben und Absaugen des Schmutzes aus der Fahrzeugkarosserie B erzielt wird.

Für die Vorhersage der Beseitigungsgrade der Schmutzbe seitigung aus den erwähnten Abschnitten der Fahrzeugka rosserie B wird ein Regressionsmodell angesetzt, das die Faktoren (d. h. die Drehzahl der Fahrzeugkarosserie, die Luftströmungsrate, die Luftströmungsgeschwindigkeit und die Schmutzbeseitigungs-Zeitperiode) als Variable verwen det:

Beseitigungsgrad
=a₁ · (Drehzahl der Fahrzeugkarosserie)
+a₂ · (Luftströmungsrate)
+a₃ · (Luftströmungsgeschwindigkeit)
+a₄ · (Luftströmungsperiode) · C (1)

wobei a₁ bis a₄ jeweils partielle Regressionskoeffizien ten sind und C eine Konstante ist.

In den folgenden Tabellen 6 bis einschließlich 8 sind die partiellen Regressionskoeffizienten a₁, a₂, a₃ und a₄, die Konstante C des Regressionsmodells, die Verteilungs rate F und ein Korrelationskoeffizient R wie auch ein Be stimmungskoeffizient R² der Regressionsformel (1), für deren Ermittlung die partiellen Regressionskoeffizienten und die Konstante verwendet wurden, angegeben.

In der folgenden Tabelle 6 sind die obenerwähnten Werte für den Bodenabschnitt der Fahrzeugkarosserie B an gegeben.

Tabelle 6

In der folgenden Tabelle 7 sind die oben genannten Werte für den inneren Türabschnitt der Fahrzeugkarosserie B an gegeben.

Tabelle 7

In Tabelle 8 sind die oben genannten Werte für den Kof ferraumbereich der Fahrzeugkarosserie B angegeben.

Tabelle 8

Aus dem Verteilungsgrad F und dem Bestimmungskoeffizien ten R² der obigen Tabellen 6 bis 8 ergibt sich, daß der Beseitigungsgrad der Schmutzbeseitigung von jedem der Ab schnitte der Fahrzeugkarosserie mittels der Regressions formel (1) vorhergesagt werden kann.

In den Fig. 8(a) bis 8(c) ist die Korrelation der theore tischen Werte der Beseitigungsgrade in den jeweiligen Ab schnitten der Fahrzeugkarosserie, die anhand der Angaben in den Tabellen 6 bis 8 und mittels der Regressionsformel (1) berechnet wurden, und den empirischen Werten der Be seitigungsgrade, wie sie in der obigen Tabelle 1 angege ben worden sind, gezeigt. In Fig. 8(a) sind die Werte für den Bodenabschnitt gezeigt, während in Fig. 8(b) die Werte für den inneren Türabschnitt und in Fig. 8(c) die Werte für den Kofferraumabschnitt gezeigt sind. Diese Korrelation weist deutlich auf die Anwendbarkeit der Re gressionsformel (1) auf die Vorhersage der Beseitigungs grade der Schmutzbeseitigung hin.

Nun werden die Prüfungen beschrieben, die auf der Grund lage derjenigen experimentellen Ergebnisse ausgeführt wurden, die sich durch die Anordnung der in den Fig. 2 und 3 gezeigten Schmutzbeseitigungseinrichtung in der eine Pilotanlage darstellenden Beschichtungsstraße erga ben.

Die Prüfungen wurden unter Verwendung von zwölf Wagen desselben Modells unter den folgenden Bedingungen ausge führt:

Drehzahl der Fahrzeugkarosserie:\|10-15 min^-1
Luftströmungsrate:	8 m³/Minute
Luftströmungsgeschwindigkeit:	5 m/s
Luftblas-Zeitperiode:	3,5 Minuten

Die Beseitigungsgrade wurden durch Zählen der Schicht stücke, der Wachsstücke eines Trocknungsofens und der auf den Fahrzeugkarosserien verbliebenen Haare nach dem Schmutzbeseitigungsvorgang ausgewertet. Zum Vergleich wurden ähnliche Prüfungen unter Verwendung von zwölf Wa gen desselben Modells ausgeführt, wobei der Schmutz in einem herkömmlichen, derzeit praktisch angewendeten Schmutzbeseitigungsbereich beseitigt wurde.

In den Fig. 9(a) und 9(b) sind die Prüfungsergebnisse ge zeigt. In diesen Figuren bezeichnet das Symbol "A1" die Prüfungsergebnisse, die mit dem erfindungsgemäßen Schmutzbeseitigungssystem erhalten wurden, während das Symbol "A2" die Mittelwerte der Prüfungsergebnisse an gibt, die mit dem erfindungsgemäßen Schmutzbeseitigungs system erhalten wurden. Andererseits bezeichnet das Sym bol "B1"die Prüfungsergebnisse, die mit dem herkömmli chen und in einer Beschichtungsstraße praktisch angewen deten Schmutzbeseitigungssystem erhalten wurden, während das Symbol "B2" die Mittelwerte der Prüfungsergebnisse, die mit dem herkömmlichen Schmutzbeseitigungssystem er halten wurden, kennzeichnet.

In Tabelle 9 sind die Prüfungsergebnisse angegeben.

Tabelle 9

Wie aus der obigen Tabelle 9 ersichtlich, ist die Effek tivität des erfindungsgemäßen Schmutzbeseitigungsverfah rens gegenüber dem herkömmlichen, derzeit praktisch ange wendeten Schmutzbeseitigungsschritt in bezug auf die Be seitigung von Beschichtungsschmutzteilen weitaus effekti ver.

In Fig. 10 sind die Ergebnisse gezeigt, die durch die Be rechnung der Mittelwerte der jeweiligen Anzahl von Be schichtungsstücken, die auf der Fahrzeugkarosserie ver blieben sind, mittels der Regressionsformel (1) erhalten wurden. In Fig. 10 bezeichnet das Symbol "C" die Ergeb nisse, die durch die Überprüfung der Prüfungsergebnisse mittels der Regressionsformel (1) erhalten wurden, wäh rend das Symbol "D" die theoretischen Ergebnisse angibt. Hieraus ist ersichtlich, daß der Beseitigungsgrad der Schmutzbeseitigung von der Fahrzeugkarosserie mit hoher Genauigkeit vorhergesagt werden kann, wenn die Regres sionsformel (1) verwendet wird und wenn die Drehzahl der Fahrzeugkarosserie, die Luftströmungsrate, die Luftströ mungsgeschwindigkeit und die Luftblas-Zeitperiode auf der Grundlage der Regressionsformel (1) geeignet eingestellt werden.

Es wird ferner darauf hingewiesen, daß die Drehung der Fahrzeugkarosserie während der Schmutzbeseitigung dann ausgeführt werden kann, wenn der Transportwagen 10 in der Transportstraße bewegt wird oder wenn der Transportwagen 10 darin angehalten wird, und daß die Fahrzeugkarosserie unabhängig von der Bewegung des Transportwagens 10 durch das Antreiben der Ketten 8 durch das Antreiben des Wel lenelementes 20 gedreht werden kann.

Im Beschichtungsschritt 5 (siehe Fig. 1) kann die Farbe wenigstens auf eine nach oben oder nach unten sich er streckende Oberfläche der Fahrzeugkarosserie mit einer Schichtdicke aufgesprüht werden, die die Absackgrenze übersteigt, so daß im Trocknungsschritt 6 aufgrund einer sogenannten thermischen Strömung oder aus anderen Gründen ein Absacken verursacht würde. In diesem Fall wird die Fahrzeugkarosserie im Trocknungsschritt während eines Zeitintervalls zwischen dem Zeitpunkt, in dem die aufge brachte Farbe abzusacken beginnt und dem Zeitpunkt, in dem die Farbe fixiert oder gehärtet ist und nach dem kein weiteres Absacken stattfindet, um ihre im wesentlichen horizontale Achse, die sich in der Längsrichtung er streckt, gedreht. Zu dieser Zeit muß die Rotationsge schwindigkeit hoch genug sein, um ein Absacken der Farbe aufgrund der Schwerkraft zu verhindern und dennoch nied rig genug, um kein Absacken aufgrund der Zentrifugal kraft, die sich aus der Drehung der Fahrzeugkarosserie ergibt, zu verursachen.

Es wird ferner darauf hingewiesen, daß das erfindungsge mäße Schmutzbeseitigungssystem auf eine Beschichtungs straße angewendet werden kann, in der Fahrzeugkarosserien sowohl mit einer Farbe für die Ausbildung einer Zwischen beschichtung als auch mit einer Farbe zum Ausbilden einer Deckbeschichtung besprüht werden.

Wie oben beschrieben, ist das Schmutzbeseitigungssystem in dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf die Beseitigung von Schmutz von Fahrzeugkarosserien ge richtet, wobei die Korrelation zwischen den Beseitigungs graden der Schmutzbeseitigung und der Drehzahl der Fahr zeugkarosserie, der Luftströmungsrate, der Luftströmungs geschwindigkeit und der Luftblas-Zeitperiode im voraus empirisch bestimmt wird, wobei die Drehzahl der Fahrzeug karosserie, die Luftströmungsrate, die Luftströmungsge schwindigkeit und die Luftblas-Zeitperiode auf der Grund lage der obenerwähnten Korrelation eingestellt werden, um so einen gewünschten Beseitigungsgrad sicherzustellen, während die Luft auf die Fahrzeugkarosserie automatisch mit einer vorgegebenen Luftströmungsrate und einer vorge gebenen Luftströmungsgeschwindigkeit während eines vorge gebenen Zeitintervalls geblasen wird und die Fahrzeugka rosserie mit einer vorgegebenen Drehzahl ununterbrochen gedreht wird. Das erfindungsgemäße Schmutzbeseitigungs verfahren gestattet es, daß die Luft sicher in jede Ecke der Fahrzeugkarosserie geblasen werden kann, weil die Luft während einer ununterbrochenen Drehung der Fahrzeug karosserie eingeblasen wird. Ferner ist es mit dem erfin dungsgemäßen Schmutzbeseitigungsverfahren möglich, den zu beseitigenden Schmutz mit hoher Effizienz und Sicherheit zu beseitigen, weil die Abtrennung des Schmutzes von der Fahrzeugkarosserie durch die ununterbrochene Drehung der Fahrzeugkarosserie gefördert wird. Dadurch kann die Qua lität der Beschichtung verbessert werden, indem verhin dert wird, daß der Schmutz während der Beschichtung, des Einbrennens und des Trocknens an der Fahrzeugkarosserie anhaftet. Wie weiter oben erwähnt, kann mit dem erfin dungsgemäßen Schmutzbeseitigungssystem der Schmutz auto matisch beseitigt werden, während die Fahrzeugkarosserie ununterbrochen gedreht wird, so daß ein Zyklus zur Besei tigung des Schmutzes von der Fahrzeugkarosserie abgekürzt und folglich die Effizienz des Schmutzbeseitigungsvor gangs in hohem Ausmaß verbessert werden kann.

Obwohl mit dem erfindungsgemäßen Schmutzbeseitigungssy stem der Schmutz von den Fahrzeugkarosserien entfernt werden kann, während die Fahrzeugkarosserien ohne Bewe gung der mit den Fahrzeugkarosserien beladenen Transport wagen ununterbrochen gedreht werden, ist es mit dem er findungsgemäßen Schmutzbeseitigungssystem möglich, den Schmutz automatisch zu entfernen, um die Kontinuität der Beschichtung der Fahrzeugkarosserien in der Beschich tungsstraße zu gewährleisten, indem der mit dem in den Fig. 2 und 3 gezeigten Aufbau versehene Transportwagen entweder ununterbrochen oder intermittierend in Vorwärts richtung bewegt wird, während die Fahrzeugkarosserie un unterbrochen gedreht wird. Wenn die Fahrzeugkarosserie ununterbrochen bewegt wird, wird die Luftblas-Zeitperiode auf der Grundlage der Anzahl der die Düsen 41 aufweisen den Düseneinrichtungen 42 und der Geschwindigkeit der Be wegung der Fahrzeugkarosserie bestimmt.

Es wird ferner darauf hingewiesen, daß die Drehzahl der Fahrzeugkarosserie vorzugsweise auf ungefähr auf 8 min^-1 bis 15 min^-1 eingestellt werden kann; bei einer Drehung der Fahrzeugkarosserie mit 4 min^-1 oder mehr kann jedoch eine Schmutzbeseitigungswirkung selbst vom inneren Türbe reich der Fahrzeugkarosserie in einem Ausmaß erzielt wer den, das das gleiche Niveau wie im herkömmlichen Schmutz beseitigungssystem zeigt. Für den Kofferraumbereich der Fahrzeugkarosserie kann mit dem erfindungsgemäßen Schmutzbeseitigungsverfahren ein Beseitigungsgrad (von ungefähr 70%) erzielt werden, der beträchtlich höher als der mit dem herkömmlichen Schmutzbeseitigungsverfahren erzielbare Beseitigungsgrad ist. In diesem Fall können die Luftströmungsrate, die Luftströmungsgeschwindigkeit und die Luftblas-Zeitperiode auf der Grundlage der Re gressionsformel (1) entsprechend der gegebenen Drehzahl der Fahrzeugkarosserie eingestellt werden.

Ferner wird festgestellt, daß bei einer Beseitigung des Schmutzes während der ununterbrochenen Vorwärtsbewegung der Fahrzeugkarosserie die Düsensysteme nicht auf drei Gruppen beschränkt sind, solange mehr als eine Düsensy stem-Gruppe vorgesehen wird.

In den oben beschriebenen Ausführungsformen werden die Drehzahl der Fahrzeugkarosserie und die Korrelation (Regressionsmodell) zwischen dem Schmutzbeseitigungsgrad und der Luftströmungsrate, der Luftströmungsgeschwindig keit und der Luftblas-Zeitperiode auf experimenteller Ba sis bestimmt. Es wird jedoch darauf hingewiesen, daß die Korrelation zwischen dem Beseitigungsgrad und der Dreh zahl der Fahrzeugkarosserie und der Luftströmungsrate, die einen Einfluß auf den Schmutzbeseitigungsgrad aus üben, experimentell bestimmt wird und daß die Drehzahl der Fahrzeugkarosserie und die Luftströmungsrate auf der Grundlage der Korrelation, wie sie auf die obenbeschrie bene Weise festgelegt wird, so eingestellt werden, daß sich ein gegebener Schmutz-Beseitigungsgrad ergibt.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige Be schreibung und die Zeichnungen, die sich auf besondere Ausführungsformen beziehen, beschränkt, vielmehr besitzt diese Beschreibung lediglich erläuternden Charakter. Da her soll die vorliegende Erfindung sämtliche Abwandlungen und Veränderungen innerhalb des Umfangs der Erfindung enthalten.

Claims

1. Verfahren zum Beschichten eines Kraftfahrzeugs (B) in einer Beschichtungsstraße (L), in dem vor einem Beschichtungsschritt (5) zum Beschichten der Fahrzeugkarosserie (B) mit einem Beschichtungsmittel ein Schmutzbeseitigungsschritt (4) angeordnet ist und in dem der Schmutz von der Fahrzeugkarosserie (B) durch Blasen von Luft auf die Fahrzeugkarosserie (B) während der Dre hung der Fahrzeugkarosserie (B) um deren im wesentlichen horizontale Achse, die sich in Längsrichtung derselben erstreckt, beseitigt wird, gekennzeichnet durch die Schritte
des Bestimmens einer Korrelation zwischen dem Be seitigungsgrad der Schmutzbeseitigung und wenigstens der Drehzahl der Fahrzeugkarosserie (B) und einer Luft strömungsrate; und
des Blasens von Luft auf die Fahrzeugkarosserie (B) mit einer auf der Grundlage der Korrelation bestimm ten Luftströmungsrate, wobei die Fahrzeugkarosserie (B) mit einer auf der Grundlage der Korrelation bestimmten Drehzahl gedreht wird, um so während einer ununterbro chenen Drehung der Fahrzeugkarosserie (B) um deren im we sentlichen horizontale Achse einen vorgegebenen Beseiti gungsgrad zu erzielen.

2. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Drehzahl der Fahrzeugkarosserie (B) einen Wert besitzt, der 4 min^-1 oder mehr beträgt.

3. Verfahren gemäß Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Drehzahl der Fahrzeugkarosserie (B) einen Wert besitzt, der 8 min^-1 oder mehr beträgt.

4. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Korrelation des Beseitigungsgrades der Schmutzbeseitigung durch die zusätzliche Verwendung einer als Parameter dienenden Luftströmungsgeschwindigkeit festgesetzt wird.

5. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Korrelation des Beseitigungsgrades der Schmutzbeseitigung durch die zusätzliche Verwendung einer als Parameter dienenden Luftblas-Zeitperiode festgesetzt wird.

6. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Korrelation des Beseitigungsgrades der Schmutzbeseitigung durch die zusätzliche Verwendung einer als Parameter dienenden Luftströmungsgeschwindigkeit und einer als Parameter dienenden Luftblas-Zeitperiode fest gesetzt wird.

7. Verfahren gemäß Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, daß der Beseitigungsgrad der Schmutzbeseitigung in regressiver Form bestimmt wird, in der die Drehzahl der Fahrzeugkarosserie (B), die Luftströmungsrate, die Luftströmungsgeschwindigkeit und die Luftblas-Zeitperiode als Parameter verwendet werden.

8. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Korrelation des Beseitigungsgrades der Schmutzbeseitigung in regressiver Form bestimmt wird, in der wenigstens die Drehzahl der Fahrzeugkarosserie und die Luftströmungsrate als Parameter verwendet werden.

9. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Luft in einem Zustand, in dem die Fahr zeugkarosserie (B) in ihrer normalen oder aufrechten Po sition gehalten wird, von der Seite wenigstens eines Sei tenfensters auf den Bodenabschnitt der Fahrzeugkarosserie (B) geblasen wird.

10. Verfahren gemäß Anspruch 9, dadurch gekenn zeichnet, daß die Luft in einem Zustand, in dem die Fahr zeugkarosserie in ihrer normalen oder aufrechten Position gehalten wird, außerdem von der Seite des anderen Seiten fensters auf den Bodenabschnitt der Fahrzeugkarosserie (B) geblasen wird.

11. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß der Schmutz beseitigt wird, indem Luft auf die Fahrzeugkarosserie (B) geblasen wird, während die Fahrzeugkarosserie (B) von einem mit einer Einrichtung (14 bis 23) zum Drehen der Fahrzeugkarosserie (B) verse henen Transportwagen (10) transportiert wird und die Fahrzeugkarosserie (B) von der Einrichtung (14 bis 23) zum Drehen der Fahrzeugkarosserie (B) ununterbrochen ge dreht wird.

12. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß der Schmutz beseitigt wird, indem auf die Fahrzeugkarosserie (B) Luft geblasen wird, während ein mit der Fahrzeugkarosserie (B) beladener Transportwagen (10) in einer Richtung, in der der Transportwagen (10) bewegt wird, angehalten wird und gleichzeitig die auf den Transportwagen (10) geladene Fahrzeugkarosserie (B) unun terbrochen gedreht wird.

13. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Fahrzeugkarosserie (B) vor dem Schmutz beseitigungsschritt (4) mit Wasser gewaschen wird.

14. Verfahren gemäß Anspruch 13, dadurch gekenn zeichnet, daß die Fahrzeugkarosserie um ihre im wesentli chen horizontale Achse gedreht wird, wenn sie mit Wasser gewaschen wird.

15. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet,
daß vor dem Schmutzbeseitigungsschritt (4) zum Be seitigen von Schmutz von der Fahrzeugkarosserie (B) ein Wasserwaschschritt (3) zum Waschen der Fahrzeugkarosserie (B) mit Wasser während der Drehung der Fahrzeugkarosserie (B) um deren im wesentlichen horizontale Achse, die sich in Längsrichtung erstreckt; und
nach einem Beschichtungsschritt (5) ein Trock nungsschritt (6) zum Trocknen der auf der Fahrzeugkaros serie (B) ausgebildeten Beschichtung vorgesehen sind;
die Fahrzeugkarosserie (B) während eines Zeit intervalls zwischen dem Wasserwaschschritt (3) zum Trock nungsschritt (6) mittels eines mit einer Vorrichtung (14 bis 23) zum Drehen der Fahrzeugkarosserie (B) versehenen Transportwagens (10) ohne Umladen auf einen anderen Transportwagen transportiert wird;
das Beschichtungsmittel im Beschichtungsschritt (5) auf die Fahrzeugkarosserie (B) gesprüht wird, um we nigstens auf einer nach oben oder nach unten sich er streckenden Oberfläche der Fahrzeugkarosserie (B) eine Beschichtung mit einer Schichtdicke auszubilden, die grö ßer als diejenige Schichtdicke ist, bei der die beschich tete Farbe während des Trocknungsschrittes (6) abzusacken beginnt; und
die Fahrzeugkarosserie (B) um ihre im wesentli chen horizontale Achse, die sich in Längsrichtung er streckt, mit einer Drehzahl gedreht wird, die groß genug ist, um ein Absacken der Farbe der Beschichtung zu ver hindern, und dennoch niedrig genug ist, um kein Absacken aufgrund der Zentrifugalkraft, die durch die Drehung der Fahrzeugkarosserie (B) entsteht, hervorzurufen.

16. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Korrelation des Beseitigungsgrades we nigstens für einen Bodenabschnitt, einen inneren Türab schnitt und einen Kofferraumabschnitt der Fahrzeugkaros serie (B) im voraus festgesetzt wird.

17. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß Luft von einer Mehrzahl von Orten (41, 42), die sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie (B) in einem Abstand befinden, auf die Fahrzeugkarosserie (B) geblasen wird.

18. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das im Beschichtungsschritt (5) auf die Fahrzeugkarosserie (B) aufzubringende Beschichtungsmittel ein Beschichtungsmittel zum Bilden einer Deckbeschichtung ist.