DE4125231A1 - Kraftstoffeinspritzeinrichtung fuer eine brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine, insbesondere einen Einspritzpumpenantrieb hierfür, vorzugsweise eine verbesserte Anordnung zum Antrieb der Kraftstoffpumpe eines Einspritzsystemes für einen Fahrzeugmotor.

Um ihre Leistung zu erhöhen, ist es bekannt, Kraftfahrzeugmotoren mit Kraftstoffeinspritzsystemen zu versehen. Die Verwendung eines Kraftstoffeinspritzsystemes ist vorteilhaft insofern, als es sicherstellt, daß eine geeignete Menge an Kraftstoff/Luft-Gemisch in dem Motor unter sämtlichen Laufbedingungen vorhanden ist. Zusätzlich zur Verwendung der Kraftstoffeinspritzung für Viertaktmotoren hat sich die Kraftstoffeinspritzung auch als eine sehr effektive Einrichtung zur Steuerung der Abgase und der Leistung von Zweitaktmotoren erwiesen.

In Verbindung mit der Verwendung der Kraftstoffeinspritzung ist normalerweise eine Hochdruckpumpe zur Zuführung von Kraftstoff unter hohem Druck zu einer Kraftstoffeinspritzdüse vorgesehen. Normalerweise werden diese Pumpen entweder direkt vom Motor oder über einen bestimmten Getriebezug angetrieben. In vielen Anwendungsfällen für Motoren arbeiten die Fahrzeugmotoren jedoch in einem sehr breiten Drehzahlbereich. Daher kann die Kraftstoffeinspritzpumpe selbst in weiten Drehzahlbereichen angetrieben werden und bei den meisten Pumpen verändert sich der Ausgangsdruck der Pumpe mit der Drehzahl, mit der sie angetrieben wird. Daher ist es üblich, eine bestimmte Art eines Reguliersystemes zum Regulieren des Ausgangsdruckes der Pumpe zu verwenden, um so einen gleichmäßigeren Druck unabhängig von den Drehzahländerungen der Pumpe zu erhalten. Obwohl die Verwendung von Regeleinrichtungen wirksam ist, kann eine Regeleinrichtung eine vollkommene Steuerung des Druckes der Kraftstoffpumpe nicht unter allen Bedingungen sicherstellen, da die meisten Reguliereinrichtungen nur für eine Begrenzung des maximalen Ausgangsdruckes der Pumpe wirksam sind. Daher ist es ebenfalls üblich, einen Kompromiß zwischen dem Übersetzungsverhältnis, mit dem die Pumpe angetrieben wird, und dem Druck, auf den der Kraftstoffdruck reguliert wird, einzugehen, um so eine optimale Leistung zu erreichen. Diese Regelung des Pumpendruckes und der Wahl eines bestimmten Übersetzungsverhältnisses zum Antrieb der Pumpe ist jedoch nicht unter allen Umständen angemessen. Z. B. tritt während des Antretens (Ankurbelns) des Motors in diesem eine selbst in bezug auf seine normale Leerlaufdrehzahl viel niedrigere Drehzahl auf. Wenn das Pumpenübersetzungsverhältnis so gewählt ist, daß die Pumpe keinen zu hohen Druck bei maximaler Drehzahl bereitstellt, dann kann die Pumpenausgangsleistung bzw. der Ausgangsdruck der Pumpe im Leerlauf zu niedrig sein. Wenn dies der Fall ist, kann während des Anwerfens bzw. Ankurbelns des Motors ein unzureichender Pumpenausgangsdruck vorliegen, so daß dieser unzureichend ist, dem Motor ausreichenden Kraftstoff für den Startvorgang zuzuführen.

Es ist daher ein Hauptziel der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine, insbesondere einen verbesserten Kraftstoffpumpenantrieb für das Einspritzsystem der Brennkraftmaschine anzugeben.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Kraftstoffpumpen-Antriebsanordnung für ein Kraftstoffeinspritzsystem eines Motors anzugeben, das die jeweiligen Motorlaufbedingungen angemessen berücksichtigt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine gelöst, die eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung sowie eine Kraftstoffdruckpumpe, angetrieben durch den Motor zur Zuführung von Kraftstoff, zu der Kraftstoffeinspritzvorrichtung aufweist. Erfindungsgemäß ist ein veränderliches Übersetzungsgetriebe vorgesehen, welches die Kraftstoffpumpe von dem Motor aus antreibt, um das Übersetzungsverhältnis zwischen der Motorabtriebswelle und der Kraftstoffpumpe, insbesondere in Abhängigkeit von dem Motorbetriebszustand zu verändern. Vorzugsweise ist ein schnelleres Übersetzungsverhältnis während des Startvorganges durch Ankurbeln des Motors vorgesehen, als während des normalen Laufbetriebes des Motors.

Bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen dargelegt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispieles und zugehöriger Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Motorrades, angetrieben durch einen Motor, der eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach der vorliegenden Erfindung aufweist,

Fig. 2 eine vergrößerte Seitenansicht des Motorrades im Bereich des Motors,

Fig. 3 eine Schnittdarstellung entlang der Linie III-III nach Fig. 2 und

Fig. 4 eine Schnittdarstellung entlang der Linie IV-IV nach Fig. 2, die den Antrieb für die Kraftstoffpumpe und eine Ausgleichswelle für den Motor zeigt.

Bezug nehmend nunmehr im einzelnen auf die Zeichnungen und insbesondere zunächst auf Fig. 1 ist in diesen ein Motorrad gezeigt, das in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel der Erfindung aufgebaut und durch das Bezugszeichen 11 bezeichnet ist. Die Erfindung wird hier in Verbindung mit einem Motorrad 11 beschrieben, da sie in Verbindung mit Fahrzeugen, wie z. B. Motorrädern, die durch einen Verbrennungsmotor angetrieben werden, besonders nützlich ist, obwohl die Erfindung im allgemeinen eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine betrifft. Auch hier wird in dem gezeigten Ausführungsbeispiel die Erfindung in Verbindung mit einem Zweitakt-Verbrennungsmotor mit Kurbelgehäusekompression erläutert, obwohl sie auch andere Anwendungen besitzt, wobei derartige Motoren als Antriebseinheiten für Motorräder normalerweise verwendet werden. Die Erfindung hat auch besondere Vorteile der gestalt, daß sie zu einer sehr kompakten Anordnung des Pumpenantriebes für ein Einspritzsystem führt und gerade diese Kompaktheit von besonders großer Bedeutung in Verbindung mit Kompaktfahrzeugen, wie z. B. Motorrädern, besitzt. Es ist jedoch für den Fachmann leicht ersichtlich, daß die Erfindung auch in Verbindung mit anderen Anwendungen von Verbrennungsmotoren nützlich und verwendbar ist und auch auf andere Motoren von anderem Typ als Zweitaktmotoren mit Kurbelgehäusekompression angewandt werden kann.

Das Motorrad 11 weist eine Rahmenanordnung 12 auf, die eine Schweißkonstruktion bildet, und ein Kopfrohr 13 enthält, das eine Vordergabel 14 zur Lenkbewegung um eine im wesentlichen sich vertikal erstreckende Achse drehbar lagert. Die Vordergabel 14 enthält ein Aufhängungssystem 15 und lagert an ihrem unteren Ende ein Rad 16 in beekannter Weise.

Ein Hauptrahmenteil 17 erstreckt sich von dem Kopfrohr 13 nach hinten und unten und ist an seinem hinteren Teil mit einem weiteren Rahmenteil 18 verbunden. Ein Abwärtsrohr 19 erstreckt sich von dem vorderen, unteren Abschnitt des Kopfrohres 13 nach unten und geht in ein unteres Rohr 21 über, das mit dem Rohr 18 an seinem hinteren Ende und zur Rückseite des Motorrades hin verbunden ist. Eine Aufhängungshalterung 22 ist daran befestigt und lagert eine Hinterradschwinge 23 zur Schwenkbewegung, die durch ein - nicht gezeigtes - Aufhängungselement bekannter Art gesteuert wird. Ein Hinterrad 24 ist drehbar am hinteren Ende der Hinterradschwinge 23 in geeigneter und bekannter Weise gelagert. In der Rahmenanordnung 12 ist in geeigneter Weise ein Motor 25 befestigt und enthält ein Gangwechselgetriebe, welches eine Abtriebswelle 26 antreibt, an der Kettenrad 27 befestigt ist. Das Kettenrad 27 treibt eine Kette 20 an, die ihrerseits ein Kettenrad 29 antreibt, das an der Hinterradanordnung 24 befestigt ist, um das Hinterrad in bekannter Weise anzutreiben.

Die Rahmenanordnung 12 enthält außerdem eine Sitzschiene 31, die sich von dem unteren hinteren Ende des Hauptrahmenteiles 17 nach hinten erstreckt und das in Richtung seines hinteren Endes durch eine Sitzstütze 32 abgestützt ist, welche an dem Rahmenteil 18 benachbart zu der Hinterrad-Aufhängungslagerung 22 befestigt ist. Ein Sitz 33 ist auf der Sitzschiene 31 gelagert, zur Benutzung durch einen Fahrer in üblicher Weise.

Ein Kraftstofftank 34 ist durch die Formanordnung 12 vor dem Sitz 33 gelagert und nimmt den Kraftstoff in nachfolgend noch beschriebener Weise für den Motor 25 auf.

Bezug nehmend nunmehr im einzelnen auf die übrigen Figuren, zusätzlich zur Fig. 1, weist die Antriebseinheit bzw. Verbrennungsmotor 25 eine Kurbelgehäuse/Getriebeanordnung 35 auf, die, wie dies bei Motorrädern üblich ist, ein Gangwechselgetriebe, das nachfolgend noch beschrieben wird, sowie ein Kurbelgehäuse für den Verbrennungsmotor enthält, der einen Zylinderblock 36 aufweist. Der Zylinderblock 36 ist in bekannter Weise mit der Kurbelgehäuse/Getriebeanordnung 35 verbunden, wobei der Zylinderblock eine im wesentlichen vorwärts geneigte Zylinderbohrung 37 aufweist, in der Kolben 38 zur hin- und hergehenden Bewegung gelagert ist. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird der Zylinderblock 36 nur durch einen einzigen Zylinder bzw. eine einzige Zylinderbohrung gebildet. Es ist jedoch für den Fachmann deutlich, daß die Erfindung auch in Verbindung mit Mehrzylindermotoren verwendet und ausgeführt werden kann.

Eine Kolbenstange 39 ist schwenkbar durch einen Kolbenbolzen 41 an ihrem oberen Ende mit dem Kolben 38 verbunden und ist an ihrem unteren Ende an einer Kröpfung 42 einer Kurbelwelle 43 drehbar gelagert, die ihrerseits in bekannter Weise zur Rotation in der Kurbelgehäuseanordnung 35 drehbar gelagert ist und die sich um eine Achse dreht, die sich quer zur Längsmittellinie des Motorrades 11 erstreckt.

Eine Zylinderkopfanordnung 45 ist in bekannter Weise an dem Zylinderblock 36 befestigt und bildet eine Ausnehmung 46, die mit der Zylinderbohrung 37 und dem Kolben 38 zusammenwirkt, um die Verbrennungskammer des Motors zu bilden. Ein Paar Zündkerzen 47 sind in dem Zylinderkopf 45 gelagert und werden durch ein geeignetes Zündsystem mit der Zündspannung versorgt, um die Verbrennung in der Verbrennungskammer 46 zu initiieren.

Der Verbrennungsmotor 25 der Antriebseinheit arbeitet nach dem Zweitakt-Prinzip mit Kurbelgehäusekompression, und aus diesem Grunde bildet das Kurbelgehäuseteil 35 eine abgedichtete Kammer 48, in der sich die Kurbelwelle 43 dreht. In diese abgedichtete Kammer wird durch ein Ansaugsystem, das eine Lufteinlaßvorrichtung 49, angeordnet hinter der Antriebseinheit bzw. dem Verbrennungsmotor 25 in der Rahmenanordnung 12, enthält eine Luftladung eingeführt. Die Lufteinlaßvorrichtung 49 liefert die Luft zu einer Drosselkörperanordnung 51, die mit der Kurbelgehäusekammer 48 durch einen Einlaßkanal kommunizierend verbunden ist, in dem ein Rückschlagventil 52 vom Reed-Typ angeordnet ist. Das Rückschlagventil 52 vom Reed-Typ stellt sicher, daß die Ladung, angesaugt in die Kurbelgehäusekammer 48 während der Aufwärtsbewegung des Kolbens 39, während der Abwärtsbewegung desselben komprimiert wird und nicht durch das insoweit erläuterte Ansaugsystem zurückgeführt wird.

Die Ladung, die während der Abwärtsbewegung des Kolbens 38 komprimiert wird, wird anschließend durch eine Mehrzahl von Spülkanälen 53, ausgebildet in dem Kurbelgehäuseteil 35 und Zylinderblock 36, zur Verbrennungskammer 46 geführt. Eine Kraftstoff/Luft-Ladung wird ebenfalls in die Verbrennungskammer 46 durch eine Kraftstoff/Luft-Einspritzanordnung 54 zugeführt, wobei diese Einspritzanordnung in geeigneter Weise im Zylinderkopf 45 aufgenommen und gelagert ist. Der Aufbau der Kraftstoff/Luft-Einspritzeinrichtung 54 kann von beliebiger, bekannter Art sein. Wie dargestellt, weist sie in jedem Fall ein Einspritzventil auf, das entlang einer Achse hin- und hergehend bewegt wird, die durch die Linie L1 angegeben ist und die zur Vorderseite des Motorrades 11 gegenüber der Achse L2 der Zylinderbohrung versetzt, jedoch im wesentlichen parallel zu dieser verläuft. Die Kraftstoff/Luft-Einspritzeinrichtung besitzt eine Kammer oder Kammern, in die Luft unter Druck sowie Kraftstoff unter Druck zugeführt werden, wobei die Art und Weise dieser Zuführung noch erläutert wird, wobei ein entsprechendes Kraftstoff/Luft-Gemisch unter Druck in die Verbrennungskammer 46 eingespritzt wird, wenn das Einspritzventil geöffnet wird.

Die Ladung, die in der Verbrennungskammer 46 verbrannt worden ist, wird durch eine - nicht gezeigte - Abgasöffnung als Abgas abgeführt und zu einem Abgassystem 45 geführt, welche Schalldämpfer enthält und welche die Abgase im wesentlichen nach hinten und an einer Seite des Motorrades 11 abfühlt.

Wie bekannt ist, wird bei Zweitaktmotoren normalerweise die Kraftstoff/Luft-Ladung zu der Kurbelgehäusekammer 48 geführt und somit bewirkt der Kraftstoff eine bestimmte Kühlung für den Kolben 38, insbesondere im Hochleistungsbetrieb bei hohen Drehzahlen. Bei dieser Erfindung und im Zusammenhang damit, daß die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 54 direkt in den Zylinder 46 einspritzt, kann unter bestimmten Bedingungen der Fall auftreten, daß keine angemessene Kühlung für den Kolben 38 vorliegt. Daher ist eine Hilfs-Kraftstoffeinspritzeinrichtung 56 vorgesehen, die entweder eine reine Kraftstoffeinspritzeinrichtung oder eine Kraftstoff/Luft-Gemischeinspritzeinrichtung ist und die Kraftstoff in den Bereich des Drosselkörpers 51 stromauf und benachbart zu dem Rückschlag-Reed-Ventil 52 bei ausgewählten, bestimmten Betriebs- bzw. Laufbedingungen einspritzt.

Die Kraftstoff/Lufteinspritzeinrichtung 54 ist mit einem Luftverteiler 57 versehen, der Luft von einem Luftkompressor 58 empfängt, angetrieben durch die Motoreinheit 25 in nachfolgend erläuterter Weise. Die Druckluft wird durch eine Zuführungsleitung 59, die mit dem Verteiler 57 kommunizierend verbunden ist, und die eine Leitung 61 aufweist, welche zu einem Druckregler 62 zum Regeln des Luftdruckes auf den gewünschten Wert führt, kommunizierend verbunden. Die Luftdruckregelung wird durch Ablassen von überschüssiger Luft zur Atmosphäre durch eine Atmosphärendruck-Rückführleitung 63 bewirkt.

Außerdem wird Kraftstoff zu einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung 64 der Kraftstoff/Luft-Kraftstoffeinspritzung 54 von einer Kraftstoffpumpe 65 zugeführt, die ebenfalls in der nachfolgend beschriebenen Weise angetrieben wird. Die Kraftstoffpumpe 65 saugt Kraftstoff von dem Kraftstofftank 34 durch eine Zuführungsleitung 66 an, in der ein Filter 67 angeordnet ist. Dieser Kraftstoff wird zu einer Hochdruckleitung 68 zugeführt, die ebenfalls durch eine Zuführungsleitung 69 mit dem Regler verbunden ist. Der Regler 62 reguliert zusätzlich zur Regelung des Luftdruckes auch den Kraftstoffdruck, der an die Einspritzvorrichtung 64 gelegt wird. Dies wird ausgeführt, indem Kraftstoff in einer Bypaßleitung bzw. Rückführleitung 71 zu dem Kraftstofftank 15 zurückgeführt wird. Die Rückführleitung 71 speist die Verteiler-Kraftstoffeinspritzeinrichtung 56 und eine Leitung 72 erstreckt sich zu einem weiteren Niederdruck-Kraftstoffregler 73, der den Kraftstoffdruck, der an die Einspritzvorrichtung 56 gelegt wird, so regelt, daß er niedriger ist als der Druck des Kraftstoffes, der zu der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 64 geführt wird. Dieser Regler 73 sorgt für eine Rückführung von Kraftstoff zum Kraftstofftank 34 durch eine Rückführleitung 74.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 4 der Antrieb für den Luftkompressor 58 und die Kraftstoffpumpe 65 erläutert. Dieser Antrieb enthält auch den Antrieb für das Kettenrad 27 und entsprechend wird dieser Teil des Getriebes ebenfalls erläutert.

Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß die Kurbelwelle 43 ein herausgeführtes Ende an einer Seite des Motors, genauer des Kurbelgehäuses 35, aufweist, auf dem ein Antriebsritzel bzw. -zahnrad 75 befestigt ist. Das Zahnrad 75 ist in Kämmeingriff mit einem Zahnrad 76, welches das Eingangsglied für eine Kupplungsanordnung 77 ist. Die Kupplungsanordnung 77 ist innerhalb eines Kupplungsgehäuses 78 angeordnet, welches an dieser Seite des Motors ausgebildet und durch eine Deckelplatte 79 abgedeckt ist. Die angetriebene Scheibe der Kupplungsanordnung 77 kann mit einer Primärwelle 81 des Gangwechselgetriebes 82 gekuppelt werden.

Dieses Gangwechselgetriebe 82 enthält eine Mehrzahl von miteinander in Kämmeingriff befindlichen Zahnradpaaren auf der Primärwelle 81 und der Abtriebs- oder Sekundärwelle 26, die ebenfalls innerhalb der Kurbelgehäuseanordnung 35 drehbar gelagert ist. Die Primär- und Sekundärwelle 81 und 26 drehen sich jeweils um Achsen, die zur Drehachse der Kurbelwelle 43 parallel sind und, wie oben erwähnt, die sich quer zur Längsmittellinie des Motorrades 11 erstrecken. Die miteinander in Kämmeingriff befindlichen Zahnradsätze des Gangwechselgetriebes 82 sind in geeigneter Weise ausgewählt, um die Gänge bzw. Übersetzungsverhältnisse zwischen der Primärwelle 81 und der sekundären oder Abtriebswelle 26 zu verändern. Wie bereits erläutert, ist das Antriebskettenrad 27 mit dem äußeren Ende der zweiten oder Abtriebswelle 26 verbunden, um das Hinterrad 24 mit den ausgewählten Übersetzungsverhältnissen anzutreiben.

Das Kupplungsantriebsritzel 76 ist ebenfalls in Kämmeingriff mit einem Zahnrad 83 auf der Kompressor-Antriebswelle 84, die innerhalb des Kurbelgehäuses 35 und der Deckelanordnung 79 drehbar gelagert ist. Diese Welle 84 besitzt einen integralen Nabenabschnitt 85, auf dem ein zweites Ritzel bzw. Zahnrad 86 befestigt ist. Das Zahnrad 86 ist in Kämmeingriff mit einem Zahnrad 87, das sich auf einem Ende einer Kurbelwelle 88 des Luftkompressors 51 befindet. Der Luftkompressor 51 ist an der Deckelplatte 79 durch eine Mehrzahl von Befestigungsschrauben 89 befestigt. Die Kurbelwelle 88 ist durch eine Pleuelstange 91 mit einem Kolben 92 verbunden, der innerhalb eines Zylinderblockes 93 des Luftkompressors 51 hin- und hergehend bewegbar ist. Geeignete Einlaß- und Auslaßventile ermöglichen es, das Luft in den Kompressor 51 angesaugt und durch die Leitung 59 abgegeben wird, wie dies bereits erläutert wurde.

Kanäle 94 und 95 können in der Endwand 79 und dem Zylinderblock 93 des Luftkompressors 51 für dessen Schmierung durch das Schmiermittel, welches in der Kurbelgehäuse-Getriebeanordnung der Antriebseinheit bzw. des Motors 25 enthalten ist.

Der Motor bzw. die Antriebseinheit 25 ist mit einem Schmiersystem zusätzlich zu demjenigen in der Kurbelgehäusekammer versehen und dieses Schmiermittelsystem enthält eine Schmiermittelpumpe 96 (Fig. 3), die von dem Antriebszahnrad der Kurbelwelle 75 durch ein Zahnrad 97 angetrieben wird, welches auf der Pumpenantriebswelle 98 befestigt ist. Das Schmiersystem für den Motor kann von beliebiger, bekannter Art sein.

Nachfolgend wird der Antrieb für die Kraftstoffpumpe 65 unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 4 erläutert. Die Kraftstoffpumpe 65 ist eine Zahnradpumpe (Gerotor-Pumpe) und da dies ein herkömmlicher Aufbau ist, ist er hier nicht im einzelnen dargestellt. Die Pumpe 65 besitzt jedoch eine Eingangswelle 99, die sich um eine, im wesentlichen vertikal sich erstreckende Achse dreht. Die Welle 99 ist durch eine Freilaufkupplung 101 mit einem Schneckenrad 102 gekuppelt, das seinerseits durch eine Schnecke 103 angetrieben wird, welche auf einer Antriebswelle 104 befestigt ist. Die Welle 104 trägt ein Antriebsritzel oder -zahnrad 105, das in Kämmeingriff mit dem Kupplungs-Antriebszahnrad 76 ist, um die Kraftstoffpumpe 65 mit einem geeigneten Übersetzungsverhältnis im Verhältnis zur Drehzahl der Kurbelwelle während des normalen Motorlaufes anzutreiben.

Wie bereits erläutert wurde, kann die Drehzahl jeder während des Anwerfens und Startens des Motors durch Ankurbeln zu niedrig sein, um einen ausreichenden Kraftstoffdruck bereitzustellen. Zu diesem Zweck ist ein weiterer Antrieb für die Kraftstoffpumpe 65 vorgesehen, der während des Startens wirksam ist und durch den die Kraftstoffpumpe 65 mit einer höheren Drehzahl bzw. einem höheren Übersetzungsverhältnis im Verhältnis zur Drehzahl der Kurbelwelle 43 als sonst angetrieben wird. Dieser Antrieb wird vom Antrieb einer Ausgleichswelle 106 abgeleitet, die drehbar um eine zur Drehachse der Kurbelwelle 43 parallele Achse gelagert ist und die von der Kurbelwelle 43 durch ein Zahnrad 107 angetrieben wird, welches benachbart zu dem Zahnrad 75 (Fig. 3) angeordnet ist. Das Zahnrad 107 ist in Kämmeingriff mit einem Zahnrad 108, das auf der Ausgleichswelle 106 befestigt ist.

Ein weiteres Antriebszahnrad 109 ist gleitbar auf einer Pumpenantriebswelle 111 zum Eingriff mit dem Zahnrad 108 gelagert. Ein Schneckenrad 112, befestigt auf dieser Welle 111, ist mit einer weiteren Schnecke 113 in Eingriff, die direkt mit ihrer Antriebswelle 99 verbunden ist. Wenn das Zahnrad 109 in Kämmeingriff mit dem Zahnrad 108 gebracht ist, wird die Pumpenantriebswelle 99 mit einem schnelleren Übersetzungsverhältnis im Verhältnis zur Kurbelwelle 43 angetrieben, als das vorher der Fall ist, und die Schnellaufkupplung 101 gestattet die Einrichtung dieses Antriebszuges ohne jede Schwierigkeiten. Eine Betätigungswelle 114 ist mit dem Zahnrad 109 verbunden, um dieses zwischen seinem Eingriffs- und Nichteingriffszustand hin- und herzubewegen. Das Betätigungsteil 114 kann entweder manuell durch den Fahrer in Verbindung mit der Betätigung des Starters des Motors oder durch einen Servomotor betätigt werden, der in Abhängigkeit von der tatsächlichen Motordrehzahl arbeitet.

Aus der vorangegangenen Beschreibung ist leicht ersichtlich, daß der erfindungsgemäße Aufbau zu einem sehr wirksamen Kraftstoffpumpenantrieb für ein Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine führt, wobei die Kraftstoffpumpe mit höherer Drehzahl bzw. höherem Übersetzungsverhältnis während des Anwerfens bzw. Ankurbelns sowie Startens des Motors angetrieben werden kann, um so den Kraftstoffeinspritzventilen des Motors unter allen Laufbedingungen einschließlich des Startvorganges einen angemessenen Kraftstoffdruck zuzuführen. Es wird auch darauf hingewiesen, daß der Pumpenantrieb sehr kompakt ist, indem sowohl die Kraftstoffpumpe 65 als auch der Luftkompressor 58 im wesentlichen einwärts der Außenfläche des Kupplungsdeckels 79 angeordnet sind, so daß eine sehr kompakte Anordnung entsteht.

Claims (8)

1. Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung und einer Kraftstoffpumpeneinrichtung zum Zuführen von Kraftstoff unter Druck zu der Kraftstoffeinspritzeinrichtung, gekennzeichnet durch eine Antriebseinrichtung (108, 109, 111, 112) zum Antrieb der Kraftstoffpumpe (65) mit ausgewählten Übersetzungsverhältnissen.

2. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung (108, 109, 11, 112) ein erstes und ein zweites, von dem ersten verschiedenes Übersetzungsverhältnis bereitstellt.

3. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Übersetzungsverhältnis eine wesentlich höhere Geschwindigkeitsänderung der Kraftstoffpumpe (65) in bezug auf die Motordrehzahl als das andere Übersetzungsverhältnis nach sicht zieht.

4. Kraftstoffeinspritzsystem nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (114) zum Umschalten der Betriebseinrichtung (108, 109, 110, 111, 112) zwischen den Übersetzungsverhältnissen.

5. Kraftstoffeinspritzsystem nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffeinspritzeinrichtung eine Kraftstoff/Luft-Einspritzvorrichtung ist.

6. Kraftstoffeinspritzsystem nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffpumpe (65) eine Zahnradpumpe mit einer sich im wesentlichen in vertikaler Richtung erstreckender Eingangswelle (99) ist.

7. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangswelle (99) der Kraftstoffpumpe (65) durch eine Freilaufkupplung (101) mit einem Schneckenradgetriebe (102, 103) und durch dieses mit einer Antriebswelle (104) gekuppelt ist, die ihrerseits durch einen Zahnradtrieb (105, 76) durch die Kurbelwelle (43) antreibbar ist.

8. Kraftstoffeinspritzsystem nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zur Kurbelwelle (43) eine Ausgleichswelle (106) vorgesehen ist, die durch einen Getriebezug (107, 108) durch die Kurbelwelle (43) antreibbar ist und in einem Gleitsitz ein Antriebszahnrad (109) trägt, das in Eingriff mit dem Zahnrad (108) auf der Pumpenantriebswelle (111) bringbar ist.