DE4122702A1 - Vorrichtung zur diagnose der katalysatordegradation fuer ein luft-kraftstoffverhaeltnis-regelsystem - Google Patents

Vorrichtung zur diagnose der katalysatordegradation fuer ein luft-kraftstoffverhaeltnis-regelsystem

Info

Publication number
DE4122702A1
DE4122702A1 DE4122702A DE4122702A DE4122702A1 DE 4122702 A1 DE4122702 A1 DE 4122702A1 DE 4122702 A DE4122702 A DE 4122702A DE 4122702 A DE4122702 A DE 4122702A DE 4122702 A1 DE4122702 A1 DE 4122702A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
air
fuel ratio
catalyst
level
lean
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE4122702A
Other languages
English (en)
Other versions
DE4122702C2 (de
Inventor
Hideki Uema
Kouhei Mitsuhashi
Masaaki Uchida
Yuuki Nakajima
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Publication of DE4122702A1 publication Critical patent/DE4122702A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE4122702C2 publication Critical patent/DE4122702C2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N11/00—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus, e.g. for catalytic activity
    • F01N11/007—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus, e.g. for catalytic activity the diagnostic devices measuring oxygen or air concentration downstream of the exhaust apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2550/00—Monitoring or diagnosing the deterioration of exhaust systems
    • F01N2550/02—Catalytic activity of catalytic converters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/04—Methods of control or diagnosing
    • F01N2900/0421—Methods of control or diagnosing using an increment counter when a predetermined event occurs
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Diagnose der Katalysatordegradation für ein Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Regelsystem und insbesondere auf eine Katalysatordegradationsdiagnosevorrichtung, die zuverlässig eine Katalysatordegradation feststellen kann, ohne dem Einfluß der Motorbetriebsbedingungen unterworfen zu sein.
Eine Vorrichtung zum Feststellen einer Katalysatordegradation in einem sogenannten doppelten O₂-Sensorsystem (bei dem jeweils zwei Sauerstoffsensoren an der oberhalb (vorderen) und der unterhalb (hinteren) des Katalysators gelegenen Seite angeordnet sind) ist in der ungeprüften, veröffentlichten japanischen Patentanmeldung (Kokai) Nr. 61-286550 offengelegt.
Fig. 2A zeigt einen Ablauf zur Berechnung eines Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskoeffizienten α auf der Basis eines Ausgangsspannungssignals VFO des vorderen O₂-Sensors, der zu vorgegebenen Zeitintervallen durchgeführt wird. Im Detail überprüft die Regelung zunächst, ob eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsbedingung F/B von dem vorderen O₂-Sensor FO₂ erfüllt wird (in Schritt S1). Falls NEIN, geht die Regelung zu Schritt S₉, um den Korrekturkoeffizienten α festzuhalten. Die Rückkopplungsbedingung wird nicht erfüllt, wenn die Kühlmitteltemperatur Tw unter einem vorgegebenen Wert liegt oder wenn das Ausgangsspannungssignal des vorderen O₂-Sensors noch nicht einmal invertiert ist (da die Kraftstoffmenge beim Motorstart oder unmittelbar nach dem Motorstart oder während der Motoraufwärmphase zunimmt) oder wenn kein Kraftstoff vorhanden ist. Jedoch wird die Luft-Kraftstoff-Rückkopplungsbedingung normalerweise erfüllt, außer unter den oben genannten Bedingungen.
Jalls JA, vergleicht die Regelung die vordere O₂-Sensorausgabespannung VFO mit einem Pegelwert SLF, das einem stöchiometrischen Gemischverhältnis (einem theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis) entspricht, und stellt fest, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf der fetten Seite ist, wenn VFOSLF, und auf der mageren Seite ist, wenn VFO<SLF (in Schritt S2). Außerdem überprüft die Regelung wiederum in der nachfolgenden Überprüfung (in den Schritten S3 und S4), ob das Luft-Kraftstoff-Verhältnis fett ist. Daher können auf der Basis des Überprüfungsergebnisses vier Fälle erhalten werden (in den Schritten S2 bis S4), und die jeweiligen Luft-Kraft­ stoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturfaktoren α werden entsprechend dem Überprüfungsergebnis wie folgt berechnet (in den Schritten S5 bis S8):
  • (1) Im Falle der Schritte S2-S3-S5 bestimmt die Regelung, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis gerade von der mageren Seite zur fetten Seite invertiert wurde und subtrahiert einen Proportionalwert PR (wo die Bezeichnung R die fette Seite kennzeichnet) von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Rückkopplungskorrekturkoeffizienten α (α=α-PR), so daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis schrittweise zur mageren Seite zurückgebracht wird.
  • (2) Im Falle der Schritte S2-S4-S7 bestimmt die Regelung, daß das Verhältnis gerade von der fetten Seite zur mageren Seite invertiert wurde, und addiert einen Proportionalwert PL (wo die Bezeichnung L für die magere Seite steht) zu dem augenblicklichen Koeffizienten α (α=α+PL), so daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf ähnliche Weise schrittweise zur fetten Seite zurückgebracht wird.
  • (3) Im Falle der Schritte S2-S4-S8 bestimmt die Regelung, daß das Verhältnis immer noch mager ist, und addiert einen Integrationswert IL zu dem augenblicklichen Koeffizienten α (α=α+IL), so daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis schrittweise zur fetten Seite zurückgebracht wird. Fig. 2E-1 zeigt einen Kurvenverlauf der vorderen O₂-Sensorausgangsspannung VFO, und Fig. 2E-2 zeigt einen Kurvenverlauf des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten α. Beide sind beispielhaft im Zeitverlauf gezeigt.
Fig. 2B zeigt einen Ablauf zur weiteren Korrektur des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizienten α, der schon auf der Basis des vorderen O₂-Sensorausgangsspannungssignals VFO (wie in Fig. 2A gezeigt) korrigiert wurde, zusätzlich auf der Basis des hinteren O₂-Sensorausgangsspannungssignals VRO, der ebenfalls zu vorgegebenen Zeitabschnitten durchgeführt wird. Im Detail überprüft die Regelung zuerst, ob die Luft-Kraftstoff-Rückkopplungsbedingung F/B an hinteren O₂-Sensor RO₂ erfüllt ist (Schritt S11). Falls JA, geht die Regelung zu Schritt S12 und vergleicht die hintere O₂-Sensorausgangsspannung VRO mit einem Pegelwert SLR, der einem stöchiometrischen Mischungsverhältnis entspricht, und stellt fest, daß das Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis auf der mageren Seite ist, wenn VRO<SLR, und geht zu den Schritten S13 und S14. Wenn jedoch VROSLR, stellt die Regelung fest, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf der fetten Seite ist, und geht zu den Schritten S15 und S16.
In Schritt S13 wird ein konstanter Wert ΔPL zusätzlich zu dem Proportionalwert PL addiert (PL=PL+ΔPL); und in Schritt S14 wird ein konstanter Wert ΔPR zusätzlich von dem Proportionalwert PR subtrahiert (PR=PR-ΔPR), so daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis insgesamt auf die fette Seite verschoben wird. Auf die gleiche Weise wird in Schritt S15 ein konstanter Wert ΔPL von dem Proportionalwert PL subtrahiert (PL=PL+ΔPL); und in Schritt S14 wird ein konstanter Wert ΔPR zusätzlich zu dem Proportionalwert PR addiert (PR=PR+ΔPR), so daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis insgesamt auf die magere Seite verschoben wird. Wie oben beschrieben, kann die Genauigkeit der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelung durch die Regelung des Korrekturkoeffizienten α, der auf der Basis der hinteren O₂-Sensorausgangsspannung VRO, wie in Fig. 2B gezeigt, korrigiert wird, verbessert werden.
Fig. 2C zeigt einen Ablauf zum Berechnen einer Kraftstoffeinspritzpulsweite Ti, der zu bestimmten Kurbelwellenwinkelintervallen durchgeführt wird.
Die Regelung berechnet eine Basiskraftstoffeinspritzpulsbreite TP=K · Qa/Ne (wo K eine Konstante bezeichnet) auf der Basis der Luftansaugmenge Qa und der Motorgeschwindigkeit Ne und unter Bezug auf eine Liste (in Schritt S21). Die Regelung berechnet eine Addition Co von verschiedenen Korrekturkoeffizienten (z. B. erhöht die Kühlmitteltemperatur den Korrekturkoeffizienten KTW) (in Schritt S22) und bestimmt die an eine Kraftstoffeinspritzpumpe auszugebende Kraftstoffeinspritzpulsbreite Ti entsprechend der folgenden Relation (in Schritt S23):
Ti = Tp · Co · α + Ts
wo Ts die ineffektive Pulsbreite bezeichnet. Die Regelung stellt die bestimmte Pulsbreite Ti ein (in Schritt S24).
Fig. 2D zeigt einen Ablauf zum Diagnostizieren einer Katalysatordegradation. Die Regelung überprüft zunächst, ob ein Katalysatordiagnoseflag gesetzt ist (in Schritt S31). Falls NEIN, setzt die Regelung den Zählerwert auf Null zurück (in Schritt S39). Falls JA, vergleicht die Regelung die hintere O₂-Sensorausgangsspannung VRO mit einem Pegelwert SLR, das einem stöchiometrischen Mischungsverhältnis entspricht, und stellt fest, daß das Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis auf der mageren Seite ist, wenn VRO<SLR, und daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf der fetten Seite ist, wenn jedoch VROSLR (in Schritt S32). Weiterhin überprüft die Regelung wiederum, ob das Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei der nachfolgenden Prüfung fett ist (in den Schritten S33 und S34). Der Zählerwert C wird in den Schritten S35 und S36 auf der Basis des Überprüfungsergebnisses (in den Schritten S32 bis S34) um eins inkrementiert. Dieser Zählerwert stellt die Anzahl der Inversionen der hinteren O₂-Sensorausgangsspannung VRO über den Pegelwert SLR dar.
Die Regelung vergleicht den Zählerwert C mit einem vorgegebenen Wert (in Schritt S37) und stellt fest, daß der Katalysator degradiert ist, wenn C den vorgegebenen Wert übersteigt, und verhindert, daß der Rückkopplungskoeffizient α von dem hinteren O₂-Sensor korrigiert wird (in Schritt S38).
Jedoch besitzt die Vorrichtung zum Diagnostizieren eines Katalysators nach dem Stand der Technik, wie sie oben beschrieben wurde, die folgenden Nachteile: Selbst bei der Rückkopplungsregelung durch den vorderen O₂-Sensor, der auf der oberen Seite des Katalysators angeordnet ist, wird, da das geregelte Luft-Kraftstoff-Verhältnis unvermeidlich geringfügig fluktuiert, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis unter der Bedingung, daß die Ausgangsspannung VRO des hinteren O₂-Sensors, der auf der unteren Seite des Katalysators angeordnet ist, in der Nähe des Pegelwerts SLR geregelt wird, die hintere O₂-Sensorausgangsspannung ebenfalls aufgrund der Fluktuationen im Luft-Kraftstoff-Verhältnis fluktuieren. Zum Beispiel wird im Falle eines neuen Katalysators der hintere O₂-Sensorausgang VRO leicht in der Nähe des Pegelwerts SLR fluktuieren, wie auf der linken Seite der Fig. 9A gezeigt. Im Falle eines verbrauchten Katalysators wird jedoch der hintere O₂-Sensorausgang VRO heftig fluktuieren, wie auf der rechten Seite der Fig. 9A gezeigt.
Wenn daher der Pegelwert SLR (auf der linken Seite der Fig. 2B gezeigt) zur Rückkopplungsregelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses auf der Basis der hinteren O₂-Sensorausgabe derselbe ist wie der Pegelwert SLR (in Schritt S32 in Fig. 2D gezeigt) zur Diagnose der Katalysatordegradation, ist es, da die Fluktuationsperiode des neuen Katalysators dieselbe ist wie die des alten Katalysators und daher die Anzahl der Inversionen des hinteren O₂-Sensorausgangspegels über den Pegelwerte SLR in beiden Fällen gleich ist, unmöglich, den Unterschied in der Katalysatordegradation zwischen dem neuen Katalysator und dem verbrauchten Katalysator festzustellen. Daher war es schwierig, die Katalysatordegradation genau festzustellen.
Um das oben erwähnte Problem zu lösen, ist es möglich, den verbrauchten Katalysator von dem neuen Katalysator und umgekehrt zu unterscheiden durch getrenntes Bestimmen des Pegelwerts für die Rückkopplungsregelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses und des Pegelwerts für die Diagnose der Katalysatordegradation, wie in Fig. 9B gezeigt, und zwar auf solche Weise, daß ein fetter Pegelwert RSLH2 zur Diagnose der Katalysatordegradation höher eingestellt wird als ein fetter Pegelwert RSLH1 zur Rückkopplungsregelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses und daß ein magerer Pegelwert RSLL2 zur Diagnose der Katalysatordegradation niedriger eingestellt wird als ein magerer Pegelwert RSLL1 zur Rückkopplungsregelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses. Das wird gemacht, da die Inversion des hinteren O₂-Sensorausgangspegels über die Pegelwerte RSLH2 und RSLL2 zur Diagnose der Katalysatordegradation nur detektiert werden kann, wenn der Katalysator degradiert ist.
Bei diesem Verfahren ändert sich jedoch, da die Amplitude und die Periode der Fluktuation des hinteren O₂-Ausgangs VRO sich, wie in den Fig. 9A und 9B gezeigt, entsprechend den Motorbetriebsbedingungen ändern, wenn die Pegelwerte RSLH2 und RSLL2 zur Diagnose der Katalysatordegradation fest bestimmt sind, die hintere O₂-Sensorausgabe VRO bei demselben Katalysator jeweils über oder unter den Pegelwert RSLH2 oder RSLL2 entsprechend dem Motorbetriebszustand, was zu einem Diagnosefehler führt.
Unter Berücksichtigung dieser Probleme ist es daher die vornehmliche Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kata­ lysatordegradationsdiagnosevorrichtung für ein Luft-Kraft­ stoff-Verhältnis-Regelungssystem zur Verfügung zu stellen, das zuverlässig die Katalysatordegradation feststellen kann, ohne dem Einfluß des Motorbetriebszustandes zu unterliegen.
Diese und weitere Aufgaben werden durch eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Diagnose der Katalysatordegradation gelöst, wie sie in den beigefügten Patentansprüchen definiert sind.
Insbesondere stellt die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zur Diagnose der Katalysatordegradation für ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regelungssystem zur Verfügung, welches umfaßt: (a) eine Betriebszustandsmeßvorrichtung (31, 32) zum Messen des Motorbetriebszustands; (b) eine Basis­ kraftstoff-Mengenberechnungsvorrichtung (33) zum Berechnen einer Basiskraftstoffmenge (Tp) entsprechend dem festgestellten Motorbetriebszustand; (c) eine vordere Luft-Kraft­ stoff-Verhältnis-Meßvorrichtung (34), die oberhalb eines Katalysators (6) angeordnet ist, um ein vorderes Sensorsignal (VFO) zu erzeugen; (d) eine hintere Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Meßvorrichtung (37), die unterhalb eines Katalysators (6) angeordnet ist, um ein hinteres Sensorsignal (VRO) zu erzeugen; (e) eine Inversionsfeststellvorrichtung (35) zum Feststellen, ob der vordere Sensorsignalpegel (VFO) zur fetten (R) oder mageren (L) Seite über ein stöchiometrisches Mischungsverhältnis (SLF) invertiert wurde; (f) eine Basis­ regelungskonstanten-Bestimmungsvorrichtung (36) zum Bestimmen einer Basis-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Regelungskonstanten (PR,L oder iR,L) auf der Basis eines von der Inversionfeststellungsvorrichtung erhaltenen Ergebnisses; (g) eine Fett/Mager-Unterscheidungsvorrichtung (38) zum Unterscheiden, ob der hintere Sensorsignalpegel (VRO) auf der fetten oder mageren Seite eines Luft-Kraftstoff-Verhält­ nis-Rückkopplungsregelungspegels (SL1) ist; (h) eine Korrekturwertberechnungsvorrichtung (39) zum Berechnen eines Korrekturwerts (PHOS) der Basisregelungskonstanten (PR,L oder iR,L) auf der Basis des von der Fett/Mager-Unterscheidungsvorrichtung festgestellten Ergebnisses; (i) eine Rückkopp­ lungs-Korrekturkoeffizienten-Bestimmungsvorrichtung (40) zum Bestimmen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten (α) auf der Basis der Basisregelungskonstanten (PR,L oder iR,L) korrigiert um den Korrekturwert (PHOS); (j) eine Kraftstoffeinspritzmengen-Bestimmungsvorrichtung (41) zum Bestimmen einer Kraftstoffeinspritzmenge (Ti) durch Korrektur der Basiskraftstoffeinspritzmenge (Tp) durch den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten (α); (k) eine Katalysatordegradationsdiagnose- Pegelwertbestimmungsvorrichtung (44) zum Bestimmen eines Ka­ talysatordegradationsdiagnose-Pegelwerts (SL2) entsprechend dem festgestellten Motorbetriebszustand zusätzlich zum Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelungspegelwert (SL1); und (l) eine Katalysatordegradations-Unterscheidungsvorrichtung (45) zum Unterscheiden, ob der Katalysator degradiert ist, durch Vergleich des hinteren Sensorsignalpegels (VRO) mit dem Katalysatordegradationsdiagnose-Pegelwert (SL2).
Weiterhin umfaßt die Katalysatordegradationsdiagnose-Pe­ gelwertbestimmungsvorrichtung (44): (a) eine Periodenmeßvorrichtung (47) zum Messen einer Periode (T) des Luft-Kraft­ stoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten α auf der Basis des von der Inversionsbestimmungsvorrichtung 35 erzeugten Ergebnisses; (b) eine Amplitudenmeßvorrichtung (48) zum Messen einer Amplitude (αR-αL) des Luft-Kraft­ stoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten α auf der Basis des von der Inversionsbestimmungsvorrichtung (35) erzeugten Ergebnisses; und (c) eine Katalysatordegradationsdiagnose-Pe­ gelwerteinstellvorrichtung (49) zum Einstellen eines fetten Katalysatordiagnose-Pegelwerts (RSLH2) höher als ein fetter Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelungspegelwert (RSLH1) und eines mageren Katalysatordiagnose-Pegelwerts (RSLL2) niedriger als ein magerer Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Rückkopplungsregelungspegelwert (RSLH1) auf eine solche Weise, daß der fette Katalysatordiagnose-Pegelwert (RSLH2) zunimmt und der magere Katalysatordiagnose-Pegelwert (RSLL2) abnimmt beim Zunehmen irgendeiner von der gemessenen Periode und Amplitude des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten (α). Weiterhin stellt die Katalysatordegradations­ diagnose-Pegelwerteinstellvorrichtung (49) den fetten Kata­ lysatordiagnose-Pegelwert (RSLH2) höher als den fetten Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelungspegelwert (RSLH1) und den mageren Katalysatordiagnose-Pegelwert (RSLL2) niedriger als den mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelungspegelwert (RSLH1) auf eine solche Weise ein, daß der fette Katalysatordiagnose-Pegelwert (RSLH2) zunimmt und der magere Katalysatordiagnose-Pegelwert (RSLL2) abnimmt beim Zunehmen des Produkts der gemessenen Periode und Amplitude des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten (α).
Weiterhin umfaßt die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Diagnostizieren der Katalysatordegradation in einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regelungssystem mit folgenden Verfahrensschritten: (a) Feststellen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oberhalb des Katalysators und Ausgabe eines dementsprechenden vorderen Sensorsignals (VFO); (b) Feststellen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses unterhalb des Katalysators und Ausgabe eines dementsprechenden hinteren Sensorsignals (VRO); (c) Überprüfen, ob die vordere Sensorsignalausgabe (VFO) zur fetten (R) oder zur mageren (L) Seite über ein stöchiometrisches Mischungsverhältnis (SLF) invertiert wurde; (d) Bestimmen einer Basis-Luft-Kraftstoff-Ver­ hältnis-Rückkopplungsregelungskonstanten (PR,L, iR,L) entsprechend der fetten oder mageren Seite; (e) Überprüfen, ob die hintere Sensorsignalausgabe (VRO) zur fetten (R) oder mageren (L) Seite über einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rück­ kopplungsregelungspegelwert (SL1) invertiert wurde; (f) Berechnen eines Korrekturwerts (PHOS) der Basis-Luft-Kraft­ stoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelungskonstanten (PR,L, iR,L) entsprechend der fetten oder mageren Seite; (g) Bestimmen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten (α) auf der Basis der Basisrückkopplungsregelungskonstanten (PR,L, iR,L) korrigiert um den Korrekturwert (PHOS); (h) das Messen einer Periode des Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten (α); (i) das Messen einer Amplitude (αR-αL) des Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten (α); (j) Einstellen eines fetten Katalysatordiagnose-Pegelwerts (RSLH2) höher als ein fetter Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopp­ lungsregelungspegelwert (RSLH1) und eines mageren Kataly­ satordiagnose-Pegelwerts (RSLL2) niedriger als ein magerer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelungspegelwert (RSLH1) auf eine solche Weise, daß der fette Katalysatordiagnose-Pegelwert (RSLH2) zunimmt und der magere Katalysator­ diagnose-Pegelwert (RSLL2) abnimmt beim Zunehmen irgendeiner von der gemessenen Periode und Amplitude des Luft-Kraftstoff- verhältnis-Korrekturkoeffizienten (α); (k) Zählen der Anzahl (jF) von Inversionen des vorderen Sensorsignals (VFO) über das stöchiometrische Mischungsverhältnis (SLF); (l) Zählen der Anzahl (jR) der Inversionen des hinteren Sensorsignals (VRO) über die eingestellten Katalysatordiagnose-Pegelwerte (RSLH2, RSLL2); und (m) Überprüfen, ob das Verhältnis des Zählwerts (jR) des hinteren Sensors zum dem (jF) des vorderen Sensors einen vorgegebenen Wert übersteigt; und (n) Bestimmen, daß der Katalysator degradiert ist, wenn das Verhältnis (jR/jF) einen vorgegebenen Wert übersteigt.
Bei der Katalysatordiagnosevorrichtung nach der vorliegenden Erfindung wird der Katalysatordegradationsdiagnose-Pegelwert (SL2) entsprechend dem Motorbetriebszustand zusätzlich zu dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelungspegelwert (SL1) bestimmt. Weiterhin wird der fette Ka­ talysatordiagnose-Pegelwert (RSLH2) höher als der fette Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelungspegelwert (RSLH1) und der magere Katalysatordiagnose-Pegelwert (RSLL2) niedriger als der magere Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopp­ lungsregelungspegelwert (RSLH1) auf eine solche Weise eingestellt, daß der fette Katalysatordiagnose-Pegelwert (RSLH2) zunimmt und der magere Katalysatordiagnose-Pegelwert (RSLL2) abnimmt beim Zunehmen irgendeiner von der gemessenen Periode und Amplitude des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten (α).
Dies ist der Fall, da die Amplitude der hinteren O₂-Sensorausgabe VRO mit zunehmender Amplitude oder Periode des Korrekturkoeffizienten α zunimmt, nachdem der Katalysator degradiert ist. Es wird ermöglicht, daß die Hysteresebreite der Diagnose-Pegelwerte RSLH2 und RSLL2 ebenfalls mit zunehmender Amplitude und Periode des Korrekturkoeffizienten α zunimmt. Daher kann die Katalysatordegradation zuverlässig diagnostiziert werden, selbst wenn die Amplitude von α entsprechend dem Motorzustand heftig fluktuiert.
Die Fig. 1A und 1B sind Blockdiagramme, die Ausführungsbeispiele der Katalysatordegradationsdiagnosevorrichtung für ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regelungssystem nach der vorliegenden Erfindung zeigen.
Fig. 2A ist ein Flußdiagramm, das die Erklärung eines Ablaufes zum Berechnen des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rück­ kopplungs-Korrekturkoeffizienten α auf der Basis der vorderen O₂-Sensorausgabe VFO nach dem Stand der Technik unterstützt.
Fig. 2B ist ein Flußdiagramm, das die Erklärung eines Ablaufes zum weiteren Korrigieren auf der Basis der hinteren O₂-Sensorausgabe VRO des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopp­ lungs-Korrekturkoeffizienten α, der auf der Basis der vorderen O₂-Sensorausgabe VFO berechnet wurde, nach dem Stand der Technik unterstützt.
Fig. 2C ist ein Flußdiagramm, das die Erklärung eines Ablaufes zum Berechnen der Kraftstoffeinspritzpulsweite Ti nach dem Stand der Technik unterstützt.
Fig. 2D ist ein Flußdiagramm, das die Erklärung eines Ablaufes zur Diagnose der Katalysatordegradation nach dem Stand der Technik unterstützt.
Die Fig. 2E-1 und 2E-2 sind Kurvendiagramme, die jeweils die vordere (obere Seite) O₂-Sensorausgangsspannung VFO und den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten α zeigen.
Fig. 3 zeigt ein praktisches Regelungssystem des erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels.
Fig. 4 ist ein Blockdiagramm, das eine Regelungseinheit des Ausführungsbeispiels der Fig. 3 zeigt.
Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das die Erklärung eines Ablaufes zum Berechnen des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten α auf der Basis der vorderen O₂-Sensorausgabe VFO nach der vorliegenden Erfindung unterstützt.
Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das die Erklärung eines Ablaufs zur Berechnung eines Korrekturwertes PHOS der Basisregelungskonstanten nach der vorliegenden Erfindung unterstützt.
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das die Erklärung eines Ablaufs zum Einstellen der Katalysatordegradationsdiagnose-Pegelwerte SL2 zusätzlich zu den Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Rückkopplungsregelungspegelwerten SL1 und zum Zählen der Anzahl der Inversionen der hinteren O₂-Sensorausgabe VRO über den Pegelwert SL2 unterstützt.
Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, das die Erklärung eines Ablaufs zur Diagnose der Katalysatordegradation auf der Basis der gemessenen Anzahl der Inversionen erklärt.
Die Fig. 9A und 9B sind Kurvendiagramme, die die hintere O₂-Sensorausgangsspannung zur Unterstützung der Erklärung des Ablaufs des Ausführungsbeispiels zeigen.
Fig. 10 ist eine graphische Darstellung, die die Beziehung zwischen der α-Amplitude × der α-Periode und der Amplitude der hinteren O₂-Sensorausgabe nach dem Ausführungsbeispiel zeigt.
Fig. 11 ist eine graphische Darstellung, die die Beziehung zwischen der α-Amplitude × der α-Periode und der Hysteresenbreite der Diagnose-Pegelwerte nach dem Ausführungsbeispiel zeigt.
Fig. 12 ist eine graphische Darstellung, die die Beziehung zwischen der α-Amplitude × der α-Periode und dem Kata­ lysatordegradationsdiagnose-Pegelwert nach dem Ausführungsbeispiel zeigt.
Fig. 13 ist eine graphische Darstellung, die die Beziehung zwischen der α-Amplitude, der α-Periode und dem Kataly­ satordegradationsdiagnose-Pegelwert nach dem Ausführungsbeispiel zeigt.
Unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen wird hiernach die Vorrichtung zur Diagnose der Katalysatordegradation nach der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Fig. 1(A) ist ein Blockdiagramm, das ein Basisausführungsbeispiel der Erfindung zeigt, welches umfaßt: zusätzlich zu dem Luft-Kraftstoff-Regelungssystem, eine Kataly­ satordegradationsdiagnose-Pegelwertbestimmungsvorrichtung 44 zum Bestimmen eines Katalysatordegradationspegelwerts SL2 entsprechend des Motorbetriebszustandes zusätzlich zu einem Pegelwert SL1 für die Rückkopplungsregelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses; und eine Katalysatordegradations-Unterscheidungsvorrichtung 45 zum Unterscheiden, ob der Katalysator in einem katalytischen Wandler degradiert ist, auf der Basis eines Vergleichs zwischen dem Katalysatordegradationsdiagnose-Pegelwert SL2 und einer zweiten (hinteren) Luft-Kraftstoff-Verhältnis-(z. B. O₂)Sensorausgabe VRO.
Hier umfaßt das Luft-Kraftstoff-Regelungssystem einen Motorlastsensor 31 (z. B. die angesogene Luftmenge Qa); einen Motorumdrehungsgeschwindigkeits-(Ne)-sensor 32; eine Ba­ siskraftstoffeinspritzmengen-Berechnungsvorrichtung (33) zum Berechnen einer Basiseinspritzmenge Tp auf der Basis der gemessenen Motorlast und -geschwindigkeit; einen ersten (vorderen) Luft-Kraftstoff-Verhältnis-(z. B. O₂)Sensor 34, der in einem Abgasrohr vor dem Katalysator angeordnet ist, um ein Ausgangssignal VFO entsprechend dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis auszugeben; eine Inversionsfeststellungsvorrichtung 35 zum Feststellen, ob die erste Sensorausgabe VFO von der fetten oder mageren Seite invertiert wurde mit einem Zielwert als eine Grenze beim Vergleich der Sensorausgabe VFO mit einem vorgegebenen Zielwert (z. B. dem stöchiometrischen Mischungsverhältnis; eine Basisregelungskonstanten-Bestimmungsvorrichtung 36 zum Bestimmen einer Basisregelungskonstanten PR,L oder iR,L (z. B. ein proportionaler Tabellenwert) zur Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelung, so daß der Sensorausgang VFO in der Nähe des Zielwertes auf der Basis des festgestellten Inversionsergebnisses R oder L geregelt werden kann; einen zweiten (hinteren) Luft-Kraftstoff-Verhältnis-(z. B. O₂)Sensor 37, der in dem Abgasrohr hinter dem Katalysator angeordnet ist, um ein Ausgabesignal VRO entsprechend dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis auszugeben; eine Fett/Mager-Unterscheidungsvorrichtung 38 zum Unterscheiden, ob die zweite Sensorausgabe VRO auf der fetten oder mageren Seite R oder L eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Rückkopplungsregelungspegelwerts SL1 ist, durch Vergleich der zweiten Sensorausgabe VRO mit dem Luft-Kraftstoff-Ver­ hältnis-Rückkopplungsregelungspegelwert SL1; eine Korrekturwertberechnungsvorrichtung 39 zum Berechnen eines Korrekturwerts PHOS der Basisregelungskonstanten auf der Basis des Fett/Mager-Unterscheidungsergebnisses; eine korrigierte Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsbetragbestimmungsvorrichtung- 40 zum Bestimmen eines Luft-Kraftstoff-Rückkopp­ lungs-Korrekturkoeffizienten α auf der Basis der Basisregelungskonstanten PR,L oder iR,L korrigiert um den Korrekturbetrag PHOS; eine Kraftstoffeinspritzmengen-Bestimmungsvorrichtung 41 zum Bestimmen einer Kraftstoffeinspritzmenge Ti durch Korrektur der Basiskraftstoffeinspritzmenge Tp auf der Basis des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizienten α; und eine Ausgabevorrichtung 42 zur Ausgabe des festgestellten Kraftstoffeinspritzbetrags Ti an die Einspritzpumpe 4.
In dem Hauptausführungsbeispiel bestimmt die Kataly­ satordegradationsdiagnose-Pegelwertbestimmungsvorrichtung 44 den Katalysatordegradationsdiagnose-Pegelwert SL2 entsprechend dem Motorbetriebszustand derart höher als den Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelungspegelwert SL1, daß SL2 mit zunehmenden Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopp­ lungs-Korrekturkoeffizienten α zunimmt. Der Grund ist folgender: Da die Amplitude der hinteren O₂-Sensorausgabe VRO mit zunehmender Amplitude oder Periode des Korrekturkoeffizienten α nach Degradation des Katalysators zunimmt, wird ermöglicht, daß die Hysteresebreite des Katalysatordiagnose-Pegelwerts ebenfalls mit zunehmender Amplitude oder Periode des Korrekturkoeffizienten α zunimmt. Daher ist es möglich, dasselbe Diagnoseergebnis zu erhalten, selbst wenn die Amplitude von α entsprechend dem Motorbetriebszustand fluktuiert.
Fig. 1(B) ist ein Blockdiagramm, das ein weiteres Ausführungsbeispiel zeigt, welches umfaßt: zusätzlich zu einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regelungssystem eine Periodenmeßvorrichtung 47 zum Messen der Periode T des Luft-Kraftstoff- Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten α auf der Basis des Ergebnisses der Inversionsfeststellungsvorrichtung 35; eine Amplitudenmeßvorrichtung 48 zum Messen der Amplitude des Luft-Kraftstoff-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten α auf der Basis des Ergebnisses der Inversionsfeststellungsvorrichtung 35 und des Luft-Kraftstoff-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten α; eine Katalysatordegradationsdiagnose-Pegel­ wertbestimmungsvorrichtung 49 zum Bestimmen eines fetten Ka­ talysatordegradationsdiagnose-Pegelwert RSLH2 höher als der Luft-Kraftstoff-Rückkopplungsregelungspegelwert SL1 und zusätzlich eines mageren Katalysatordegradationsdiagnose-Pegelwerts RSLL2 niedriger als der Luft-Kraftstoff-Rückkopp­ lungsregelungspegelwert SL1, und zwar beide entsprechend irgendeiner von oder entsprechend dem Produkt von der gemessenen Amplitude (αR-αL) und der Periode T; und eine Kataly­ satordegradations-Feststellungsvorrichtung 45 zum Feststellen, ob der Katalysator degradiert ist, durch Vergleich zwischen den Katalysatordegradationsdiagnose-Pegelwerten RSLH2 und RSLL2 und der zweiten Sensorausgabe VRO.
In diesem zweiten Ausführungsbeispiel bestimmt die Kata­ lysatordegradationsdiagnose-Pegelwertbestimmungsvorrichtung 49 die fetten und mageren Katalysatordiagnose-Pegelwerte RSLH2 und RSLL2 entsprechend irgendeiner oder entsprechend dem Produkt der Periode und der Amplitude des Korrekturkoeffizienten α. Daher ist es möglich, eine fehlerhafte Diagnose während außergewöhnlicher Motorbetriebszustände, während derer der Korrekturkoeffizient α sowohl in der Amplitude als auch in der Periode ansteigt, zu vermeiden und dadurch die Diagnosegenauigkeit zu verbessern.
Bei den oben erwähnten, in den Fig. 1A und 2B gezeigten Komponenten entspricht die Basiskraftstoffeinspritzmengen-Berechnungsvorrichtung 33 dem in Fig. 2C gezeigten Schritt S21; die Einspritzmengenbestimmungsvorrichtung 41 entspricht den in Fig. 2C gezeigten Schritten S22 und S23; die Inversionsfeststellungsvorrichtung 35 entspricht den in Fig. 5 gezeigten Schritten S52, S53 und S54; die Basisregelungs­ konstanten-Bestimmungsvorrichtung 36 entspricht den Fig. 5 gezeigten Schritten S56, S59, S63 und S66; die Fett/Mager- Unterscheidungsvorrichtung 39 entspricht dem in Fig. 6 gezeigten Schritt S82; die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrek­ turkoeffizienten-Bestimmungsvorrichtung 40 entspricht den in Fig. 5 gezeigten Schritten S58, S61, S68, S57 und S64; die Periodenmeßvorrichtung 47 entspricht dem in Fig. 5 gezeigten Schritt S73; die Amplitudenmeßvorrichtung 48 entspricht den in Fig. 5 gezeigten Schritten S71 und S72; die Katalysator­ degradationsdiagnose-Pegelwerteinstellvorrichtung 49 entspricht den in Fig. 7 gezeigten Schritten S91 und S102; und die Katalysatordegradationsfeststellvorrichtung 45 entspricht den in Fig. 8 gezeigten Schritten S111 und S114, wie später im Detail beschrieben wird.
Fig. 3 ist ein Motorsystemdiagramm, auf das das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewandt wird. In Fig. 3 wird die angesogene Luft in einen Zylinder eines Motors 1 von einem Luftfilter über ein Ansaugrohr 3 eingeführt, und Kraftstoff wird von einer Kraftstoffeinspritzpumpe 4, die in Abhängigkeit von einem über eine Regelungseinheit 21 angelegten Einspritzsignal aktiviert wird, in eine Einlaßöffnung des Motors 1 eingespritzt. Innerhalb des Zylinders verbranntes Gas wird in einen unterhalb eines Abgasrohres 5 angeordneten Katalysator 6 eingeführt, damit schädliche Gase (CO, HC, NOx), die sich in den Verbrennungsgasen befinden, von dem katalytischen Wandler Rhodium gereinigt werden, bevor sie ausgestoßen werden.
Die Menge der angesogenen Luft Qa wird durch ein Luftdurchflußmeßgerät 7 bestimmt und durch eine mit einem Gaspedal verbundene Drosselklappe 8 geregelt. Die Motorgeschwindigkeit Ne wird durch einen Kurbelwellenwinkelsensor 10 festgestellt, und die Kühlmitteltemperatur Tw eines Wassermantels wird von einem Temperatursensor 11 festgestellt.
Ein vorderer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-(z. B. O₂)Sensor 12A ist oberhalb des Katalysators 6 in dem Auspuffrohr angeordnet, und ein hinterer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-(z. B. O₂)Sensor 12B ist unterhalb des Katalysators 6 angeordnet. Beide Sensoren 12A und 12B sind mit solchen Eigenschaften versehen, daß sich die Ausgangsspannung abrupt mit dem stöchiometrischen (theoretischen) Mischungsverhältnis als Grenze ändert, so daß ein binäres Signal ausgegeben wird, das angibt, ob sich die Mischung auf der fetten oder mageren Seite verglichen mit dem theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis befindet. Zusätzlich kann ohne Beschränkung auf O₂-Sensoren eine breite Palette von Luft-Kraftstoff-Verhältnissensoren oder mageren Sensoren anstelle der O₂-Sensoren verwendet werden.
Das Motorsystem ist weiterhin mit einem Öffnungswinkelsensor 9 für die Drosselklappe 8, einem Klopfsensor 13 und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 ausgestattet.
Die Ausgangssignale des Luftdurchflußmeßgeräts 7, des Kurbelwellenwinkelsensors 10, des Kühlmitteltemperatursensors 11, der beiden O₂-Sensoren 12A und 12B usw. werden alle der Regelungseinheit 21 zugeführt. Die Regelungseinheit 21 gibt das Kraftstoffeinspritzsignal an die Einspritzpumpe 4 und ein Alarmsignal an eine im Fahrgastraum angeordnete Anzeigelampe 28, wenn der Katalysator in dem katalytischen Wandler über eine vorgegebene Schwelle degradiert ist.
Fig. 4 ist ein Blockdiagramm, das die Regelungseinheit 21 zeigt, die aus einer I/O-(Eingabe/Ausgabe-)Einheit 22, einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU) 23, einem Nurlesespeicher (ROM) 24, einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 25, einem BURAM (gepufferten Speicher mit wahlfreiem Zugriff) 26, einem Analog/Digital-(A/D-)Wandler 27 und einem Bus 28 besteht. Die analogen Ausgangssignale des Luftdurchflußmeßgeräts 7, der O₂-Sensoren 12A und 12B, des Temperatursensors 11, des Drosselklappenöffnungswinkelsensors 9 und des Klopfsensors 13 werden alle über den A/D-Wandler 27 an die CPU 23, den RAM 25 oder den BURAM 26 angelegt. Die digitalen Ausgangssignale des Kurbelwellenwinkelsensors 10 und des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 14 werden über die I/O-Einheit 22 angelegt. Ein Einspritzsignal, ein Zündsignal, ein ISC-(Integrierte Speicherregelungs-)Signal und ein Alarmsignal für die Lampe 28 werden über die I/O-Einheit 22 ausgegeben. Die I/O-Einheit 22 arbeitet als Ausgabevorrichtung 42.
Die CPU 23 der Regelungseinheit 21 regelt das Luft-Kraftstoff-Verhältnis durch eine Rückkopplungsschleife entsprechend den in den Fig. 5 und 6 gezeigten Abläufen und diagnostiziert außerdem die Katalysatordegradation entsprechend den in den Fig. 7 und 8 gezeigten Abläufen.
Fig. 5 zeigt einen Ablauf zur Rückkopplungsregelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses auf der Basis des Ausgangsspannungssignals VFO des vorderen O₂-Sensors 12A, der synchron mit der Motorumdrehung ausgeführt wird.
Die Schritte S52 bis S54 entsprechen der Funktion der in den Fig. 1A und 1B gezeigten Inversionsfeststellungsvorrichtung 35. Das heißt, die Regelung stellt durch Vergleich der Sensorausgabe VFO mit dem Pegelwert fest, ob die vordere O₂-Sensorausgabe VFO zur fetten Seite oder zur mageren Seite invertiert wurde, wobei der Pegelwert SLF als Grenzwert dem stöchiometrischen Mischungsverhältnis entspricht.
Im Detail überprüft die Regelung zuerst, ob die Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsbedingung F/B durch den vorderen O₂-Sensor FO₂ erfüllt wird (Schritt S51). Falls NEIN, geht die Regelung zu Schritt S69, um den Luft-Kraft­ stoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten α festzulegen. Rückkopplungsbedingungen sind nicht erfüllt bei einer niedrigen Kühlmitteltemperatur, einem Motorstartzustand (oder einem Zustand unmittelbar nach dem Start), einem Motoraufwärmzustand, einem Zustand ohne Kraftstoff usw. Falls die Antwort in Schritt S51 JA lautet, vergleicht die Regelung die vordere O₂-Sensorausgangsspannung VFO mit einem Pegelwert SLF, der dem stöchiometrischen Mischungsverhältnis entspricht, und stellt fest, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf der fetten Seite ist, wenn VFOSLF, und auf der mageren Seite ist, wenn VFO<SLF (in Schritt S52). Außerdem überprüft die Regelung wiederholt bei der folgenden Prüfung, ob das Luft-Kraftstoff-Verhältnis fett ist (in den Schritten S53 und S54).
Die Schritte S71 und S72 entsprechen den Funktionen der Amplitudenmeßvorrichtung 48, und der Schritt S73 entspricht der Funktion der Periodenmeßvorrichtung 47, die beide in Fig. 1B gezeigt sind.
Im Detail wird, wenn die Antwort in Schritt S53 NEIN ist (mager - fett), der augenblickliche Luft-Kraftstoff-Verhält­ nis-Rückkopplungs-Korrekturfaktor α für die Variable αR eingesetzt (in Schritt S71), und der augenblickliche Zeitgeberwert wird für eine Variable T eingesetzt (in Schritt S73). Der Zeitgeber beginnt mit dem Zählen nach dem Löschen (in Schritt S74). Daher stellt der für die Variable T eingesetzte Zeitwert eine Periode von α dar. Die eine Periode von α anzeigende Variable T ist in Fig. 2E-2 gezeigt. Danach wird (wie in Fig. 6 gezeigt) der Ablauf zum Berechnen eines Korrekturwerts PHOS der Basisregelungskonstanten durchgeführt (in Schritt S55).
Wenn auf der anderen Seite in Schritt S54 die Antwort JA ist (fett - mager), wird der Korrekturkoeffizient α für αL eingesetzt (in Schritt S72), und der Ablauf zur Berechnung eines Korrekturwertes PHOS der Basisregelungskonstanten (wie in Fig. 6 gezeigt) wird sofort ausgeführt (in Schritt S62).
Da bei den obigen Schritten die Regelung unmittelbar nach Wechsel der vorderen O₂-Sensorausgabe VFO von der mageren auf die fette Seite zu Schritt S71 weitergeht, stellt der für αR eingesetzte Wert den Maximalwert von α innerhalb einer Periode dar und der für αL eingesetzte Wert den Minimalwert von α innerhalb einer Periode dar. Beide Werte sind in Fig. 2E-2 gezeigt. Daher stellt der Wert (αR-αL) die Amplitude der Variablen α dar, wie ebenfalls in Fig. 2E-2 gezeigt.
Die Schritte S56, S59, S63 und S66 entsprechen der Funktion der Basisregelungskonstanten-Bestimmungsvorrichtung 36, wie in den Fig. 1A und 1B gezeigt. Das heißt, die Regelung liest einen proportionalen Tabellenwert PR oder PL (in Schritt S56 oder S63) oder einen integralen Tabellenwert iR oder iL (in Schritt S59 oder S66) entsprechend den Überprüfungsergebnissen und unter Bezugnahme auf Tabellen (mit einem Tabellennachschlageverfahren) ein und speichert den eingelesenen Wert in einem Register der CPU. Diese Tabellenwerte PR, PL, iR, iL sind vorgegebene Regelungskonstanten zur Rückkopplungskontrolle des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses.
Außerdem wird ein endgültiger Integralwert IR oder IL durch Multiplikation des Tabellenwertes iR oder iL mit der Motorlast (z. B. der Kraftstoffeinspritzpulsbreite Ti) wie folgt erhalten (in den Schritten S60 und S67):
IR = iR × Ti (1)
IL = iL × Ti (2)
In der obigen Berechnung ist es auch möglich, anstelle von Ti Tp+OFST zu verwenden, wobei Tp die Basiseinspritzpulsbreite und OFST einen Offsetwert bezeichnen.
Der Grund für die Notwendigkeit der oben erwähnten Motorlastkorrektur ist folgender: Die Amplitude des Luft-Kraft­ stoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten α nimmt bei dem Motorbetriebszustand zu, bei dem die Periode von α lang wird, so daß die Abgasreinigungsleistung durch den katalytischen Wandler Rhodium verschlechtert wird. Daher ist es vorzuziehen, die Amplitude von α weitgehend konstant zu halten, unabhängig von der Periode von α.
Die Schritte S58, S61, S65, S68, S57 und S64 entsprechen der Funktion der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs- Korrekturkoeffizienten-(α)-bestimmungsvorrichtung 40, die in den Fig. 1A und 1B gezeigt ist.
Die Regelung liest den auf der Basis der hinteren O₂-Sensorausgabe VRO bestimmten und im Register der CPU gespeicherten Korrekturwert PHOS und korrigiert den Korrekturwert PHOS um den proportionalen Tabellenwert PR oder PL wie folgt (in den Schritten S57 und S64):
PR = PR - PHOS (3)
PL = PL + PHOS (4)
Aufgrund der obigen Korrektur ist es möglich, durch diesen Korrekturwert einen Offset im Luft-Kraftstoff-Verhältnis von der stöchiometrischen Mischung entweder zur fetten oder zur mageren Seite zu korrigieren, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf der Basis der vorderen O₂-Sensorausgabe VFO über eine Rückkopplung geregelt wird.
Die Regelung bestimmt den Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten α auf der Basis der Werte PR, PL, IR und IL (in den Schritten S58, S61, S65 oder S68) und inkrementiert den Zählwert JF, der die Anzahl der Inversionen der vorderen O₂-Sensorausgabe VFO über den Pegelwert SLF angibt (in den Schritten S75 oder S76), wie später nochmals beschrieben.
Fig. 6 zeigt einen Ablauf (durchgeführt in den Schritten S55 und S62 in Fig. 5) zum Berechnen eines Korrekturwerts PHOS der Basisregelungskonstanten, der immer dann ausgeführt wird, wenn die vordere O₂-Sensorausgabe VFO invertiert wird.
Schritt S82 entspricht der in den Fig. 1A und 1B gezeigten Fett/Mager-Unterscheidungsvorrichtung 38. Die Schritte S85 und S86 entsprechen der in den Fig. 1A und 1B gezeigten korrekten Wertberechnungsvorrichtung.
Die Regelung überprüft, ob die Luft-Kraftstoff-Verhält­ nis-Rückkopplungsbedingung F/B von dem hinteren O₂-Sensor RO₂ erfüllt wird (in Schritt S81). Falls NEIN, geht der Ablauf zu Schritt S87, um den Basisregelungskonstantenkorrekturwert PHOS festzulegen. Falls JA, vergleicht die Regelung die hintere O₂-Sensorausgabe VRO mit einem Pegelwert SL1 (der einem stöchiometrischen Mischungsverhältnis entspricht) zur Rückkopplungsregelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (in Schritt S82). Falls VROSL1 (fett), geht der Ablauf zu den Schritten S83 und S85. Falls VRO≦ωτSL1 (mager), geht der Ablauf zu den Schritten S84 und S86.
Feste Werte RSLL1 und RSLH1 (RSLL1<RSLH1) werden für den Pegelwert SL1 eingesetzt (in den Schritten S83 und S84), wobei RSLL1 den mageren Unterscheidungspegelwert und RSLH1 den fetten Unterscheidungspegelwert für die Rückkopplungsregelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses bezeichnet und wobei die Differenz (RSLH1-RSLL1) zwischen den beiden die Hysteresebreite angibt. Das heißt, der Pegelwert SL1 für die Rückkopplungsregelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses ist mit einer Hysteresecharakteristik ausgestattet, wie in Fig. 9B gezeigt.
Die Regelung liest eine Variable PHOS ein und frischt die eingelesene Variable wie folgt auf (in Schritt S85):
PHOS= PHOS - DPHOS (5)
wobei der Anfangswert von PHOS gleich Null ist.
Der aufgefrischte Wert der Variablen PHOS wird zu einem Korrekturwert. In dem obigen Ausdruck (5) bezeichnet DPHOS die auf den neuesten Stand gebrachte Breite, und diese auf den neuesten Stand gebrachte Breite DPHOS wird aus folgendem Grund von PHOS abgezogen: Wenn die Regelung nach Schritt S85 weitergeht, muß, da die Regelung feststellt, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf der fetten Seite ist, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf die magere Seite gebracht werden. Zu diesem Zweck muß PR (in Schritt S58 gezeigt) vergrößert werden, und PL (in Schritt S65 gezeigt) muß verringert werden. Da jedoch der Korrekturwert PHOS in der Form der obigen Ausdrücke (3) oder (4) ausgedrückt wird, wird PHOS verringert, um PR zu vergrößern und PL weiter zu verringern.
Auf ähnliche Weise liest die Regelung eine Variable PHOS und bringt die eingelesene Variable wie folgt auf den neuesten Stand (in Schritt S86):
PHOS = PHOS + DPHOS (6)
Zusammengefaßt werden die in den Ausdrücken (5) und (6) der auf den neuesten Stand gebrachten Breite DPHOS beigefügten negativen und positiven Vorzeichen auf der Basis der Ergebnisse der in Schritt S82 durchgeführten Fett/Mager-Unterscheidung auf der Basis der hinteren O₂-Sensorausgabe VRO bestimmt.
Außerdem ist es, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf die magere Seite zurückzubringen, nicht notwendig, sowohl PR als auch PL zu ändern. Das heißt, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis kann auf die magere Seite zurückgebracht werden entweder durch Erhöhen von PR oder durch Erniedrigen von PL.
Wieder in Fig. 5 entsprechen die Schritte S58, S61, S65 und S68 der Funktion der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopp­ lungs-Korrekturkoeffizienten-Bestimmungsvorrichtung 40, die in den Fig. 1A und 1B zusammen mit den Schritten S57 und S64 gezeigt ist. In diesen Schritten wird der Luft-Kraft­ stoffverhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizient α auf der Basis der proportionalen Werte PR, PL, die auf der Basis des Korrekturwerts (der Variablen) PHOS korrigiert wurden, und der integrierten Werte IR, IL, die auf der Basis der Motorlast korrigiert wurden, bestimmt.
Der wie oben beschrieben erhaltene Korrekturkoeffizient wird verwendet, um die Kraftstoffeinspritzpulsbreite Ti entsprechend dem im Zusammenhang mit der Fig. 2C beschriebenen Ablauf zu bestimmen. In Fig. 2C entspricht der Schritt S21 der Funktion der Basiskraftstoffeinspritzmengen-Berechnungsvorrichtung 33; und die Schritte S22 und S23 entsprechen der der Funktion der Kraftstoffeinspritzmengen-Bestimmungsvorrichtung 41, die beide in den Fig. 1A und 1B gezeigt sind.
Der Zählerwert jF, der die Anzahl der Inversionen der vorderen O₂-Sensorausgabe VFO (über den Pegelwert SLF) angibt, wird inkrementiert (in den Schritten S75 und S76).
Fig. 7 zeigt einen Ablauf zum Bestimmen eines Kataly­ satordegradationsdiagnose-Pegelwerts SL2 zusätzlich zu einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelungspegelwert SL1. Die Anzahl der Inversionen der hinteren O₂-Sensorausgabe VRO über den Pegelwert SL2 wird durch Vergleich von VRO mit SL2 gemessen.
Im Detail überprüft die Regelung, ob das Katalysatorde­ gradationsdiagnoseflag gesetzt ist (in Schritt S91). Falls JA, geht die Regelung zu den nachfolgenden Schritten, um zu überprüfen, ob die hintere O₂-Sensorausgabe VRO invertiert wurde mit dem Katalysatordegradationsdiagnose-Pegelwert SL2 als Grenzwert (in den Schritten S92, S93, S94), und zwar auf dieselbe Weise wie in den Schritten S52 bis S54 in Fig. 5.
Falls die Antwort in Schritt S93 NEIN ist, bestimmt die Regelung einen mageren Katalysatordegradationsdiagnose-Pegelwert RSLL2 entsprechend (αR-αL)×T und unter Bezugnahme auf die in Fig. 12 gezeigte Tabelle, wobei (αR-αL) die Amplitude von α und T die Periode von α kennzeichnen (in Schritt S95). Auf ähnliche Weise bestimmt, falls die Antwort in Schritt S94 JA ist, die Regelung einen fetten Kataly­ satordegradationsdiagnose-Pegelwert RSLH2 entsprechend (αR-αL)×T und unter Bezugnahme auf dieselbe Tabelle (in Schritt S96).
Die in Fig. 12 gezeigte Tabelle zeigt, daß der fette Pegelwert PSLH2 mit wachsendem Produkt aus der Amplitude und Periode von α zunimmt, daß aber der magere Pegelwert RSLL2 mit wachsendem Produkt aus der Amplitude und Periode von α abnimmt.
Die obigen Schritte S95 und S96 entsprechen den Funktionen der Katalysatordegradationsdiagnose-Pegelwertbestimmungsvorrichtung 49 in Fig. 1B.
Die Regelung ersetzt den mageren Katalysatordiagnose-Pegelwert RSLL2 für den Pegelwert SL2 (in Schritt S97) und den fetten Katalysatordiagnose-Pegelwert RSLH2 (RSLH2<RSLL2) für den Pegelwert SL2 (in Schritt S98), um für den Pegelwert SL2 eine Hystere zu erzeugen. Die Beziehung zwischen dem Ka­ talysatordegradationsdiagnose-Pegelwert SL2 und dem Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelungspegelwert SL1 ist in Fig. 9B als RSLH2<RSLH1 und RSLL2<RSLL1 gezeigt. Hier kennzeichnet der erste Buchstabe R den hinteren (rear) Sensor; der zweite und dritte Buchstabe SL kennzeichnen einen Pegelwert (slice level); der vierte Buchstabe H oder L kennzeichnet die fette (rich) und die magere (lean) Seite; und das fünfte Zeichen 1 oder 2 kennzeichnet entweder die Luft- Kraftstoff-Verhältnisregelung oder die Katalysatordiagnose.
Die Regelung inkrementiert den Zählerwert jR (in den Schritten S99 und S100). Dieser Zählerwert gibt die Anzahl der Inversionen der hinteren O₂-Sensorausgabe VRO an (die Gesamtsumme der Anzahl, mit der VRO über RSLH2 steigt oder unter RSLL2 fällt). Falls die Antwort in Schritt S91 NEIN ist, da kein Katalysatordegradationsdiagnoseflag gesetzt ist, löscht die Regelung die beiden Zählerwerte jR und jR (in den Schritten S101 und S102).
Fig. 8 zeigt einen Ablauf zur Diagnose der Katalysatordegradation auf der Basis der gemessenen Anzahl von Inversionen der vorderen und hinteren O₂-Sensoren über die Pegelwerte, welche der Funktion der Katalysatordegradations-Feststellungsvorrichtung 45 in den Fig. 1A und 1B entspricht zusammen mit den in den Fig. 5 und 7 gezeigten Schritten S75, S76 und S99 bis S102.
Die Regelung liest die beiden Zählerwerte jR und jF (in den Schritten S111 und S112), wobei jF die Anzahl der Inversionen des vorderen O₂-Sensors und jR die Anzahl der Inversionen des hinteren O₂-Sensors angeben. Die Regelung überprüft, ob der Motor im stationären Zustand arbeitet, und setzt das Katalysatordegradationsdiagnoseflag (in Schritt S113). Die Regelung setzt das Flag zurück, wenn der Motor nicht im stationären Zustand arbeitet. Diese Flag ist dasselbe wie das in Schritt S91 in Fig. 7 gezeigte.
Die Regelung vergleicht das Verhältnis jR/jF der beiden Zählerwerte mit einem vorgegebenen Wert (1 oder weniger als 1) (in Schritt S114). Dieses Verhältnis jR/jF stellt den Grad der Katalysatordegradation dar. Wenn der Katalysator zum Beispiel neu ist, jR/jF=0. Wenn jedoch der Katalysator degradiert ist und daher die Periode der hinteren O₂-Sensorausgabe VRO exakt mit der Periode der vorderen O₂-Sensorausgabe VFO übereinstimmt, jR/jF=1. Daher ist es möglich festzustellen, daß der Katalysator degradiert ist, wenn jR/jF größer oder gleich einem vorgegebenen Wert ist. In diesem Schritt S114 ist es auch möglich festzustellen, daß der Katalysator degradiert ist, wenn jR größer oder gleich einem vorgegebenen Wert ist, indem ganz einfach die Anzahl (jR) der Inversionen der hinteren O₂-Sensorausgabe VRO mit einem vorgegebenen Wert vergleicht. Die Genauigkeit der Degradationsanalyse nach diesem einfachen Verfahren ist gering, verglichen mit dem Vergleich von jR/jF mit einem vorgegebenen Wert.
Falls die Antwort in Schritt S114 JA ist, gibt die Regelung ein Alarmsignal an eine vor dem Fahrersitz angeordnete Anzeigelampe 28, um diese anzuschalten, damit der Fahrer über die Katalysatordegradation Bescheid weiß. Außerdem ist es möglich, dieses Signal für die Selbstdiagnose zu verwenden.
Die Funktion der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele wird hiernach beschrieben.
Im allgemeinen nimmt die Periode der hinteren O₂-Sensorausgabe VRO schrittweise ab, wenn der Katalysator degradiert, und erreicht die Periode der vorderen O₂-Sensorausgabe VFO. Herkömmlicherweise wird daher die hintere O₂-Sensorausgabe VRO mit zwei Pegelwerten verglichen, und es wird festgestellt, daß der Katalysator degradiert ist, wenn die Anzahl der Inversionen der hinteren O₂-Sensorausgabe VRO über den Pegelwert einen bestimmten Wert übersteigt.
In diesem Fall jedoch, bei dem derselbe Pegelwert sowohl für den Katalysatordegradationsdiagnose-Pegelwert als auch für den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelungspegelwert verwendet wird, wie beim Stand der Technik, gibt es, da die hintere O₂-Sensorausgabe ebenfalls aufgrund geringer Luft-Kraftstoff-Verhältnisfluktuationen, die verursacht werden, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis PI (proportional und integral) in Abhängigkeit von der vorderen O₂-Sensorausgabe VFO unter der Bedingung geregelt wird, daß die hintere O₂-Sensorausgabe VRO in der Nähe des Pegelwerts ist, fluktuiert, insofern ein Problem, als die Luft-Kraftstoff-Verhältnisfluktuationen unvermeidlich als Anzahl von Inversionen der vorderen O₂-Sensorausgabe VFO gezählt werden, wodurch die Zuverlässigkeit der Katalysatordegradationsdiagnose verschlechtert wird.
Um dieses Problem zu lösen, wird bei der vorliegenden Erfindung, wie in Fig. 9B gezeigt, der fette Pegelwert zum Feststellen der Katalysatordegradation RSLH2 (wo R den hinteren O₂-Sensor, SL den Pegelwert, H die fette Seite und 2 die Katalysatordiagnose kennzeichnen) höher eingestellt als der fette Pegelwert zur Rückkopplungsregelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses RSLH1 (wo 1 die Luft-Kraftstoff-Verhältnisregelung kennzeichnet), und außerdem wird der magere Pegelwert zum Feststellen der Katalysatordegradation RSLL2 (wo L die magere Seite kennzeichnet) niedriger eingestellt als der magere Pegelwert zur Rückkopplungsregelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses RSLL1. In diesem Fall ist es, da die Amplitude der hinteren O₂-Sensorausgabe VRO nach der Katalysatordegradation verglichen mit einem neuen Katalysator heftig fluktuiert, möglich, die Inversionen der hinteren O₂-Sensorausgabe VRO über den Pegelwert nur dann zu messen, nachdem der Katalysator degradiert ist, wodurch die Messung eines neuen Katalysators von der eines verbrauchten Katalysators unterschieden wird.
Jedoch besteht bei der Katalysatordegradation, da die Amplitude der hinteren O₂-Sensorausgabe VRO sich entsprechend dem Motorbetriebszustand ändert, insofern ein Problem, als eine fehlerhafte Diagnose auftritt, wenn die Katalysatordiagnose-Pegelwerte RSLH2 und RSLL2 feste Werte sind.
Wenn zum Beispiel der fette Pegelwert RSLH2 genügend hoch über der normalen hinteren O₂-Sensorausgabe VRO festgelegt wird, gibt es den Fall, daß VRO RSLH2 übersteigt, da die Amplitude von VRO bei hoher Geschwindigkeit und unter hoher Motorlast ansteigt. In diesem Fall wird daher irrtümlich der Katalysator als degradiert beurteilt, trotz der Tatsache, daß der Katalysator noch nicht degradiert ist. Im Gegensatz dazu wird, wenn VRO RSLH2 übersteigt und daher der Katalysator als degradiert beurteilt wird, wenn der Motorbetriebszustand in einen Zustand geht, in dem der Luft-Kraft­ stoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizient α kleiner wird, da die Amplitude von VRO unter RSLH2 fällt, der verbrauchte Katalysator nicht als degradiert eingestuft.
Um die oben erwähnten Probleme zu lösen, sind in der vorliegenden Erfindung RSLH2 und RSLL2 beide variabel. Im Detail ändern sich die Amplitude und die Periode des Luft- Kraftstoff-Verhältnisrückkopplungs-Korrekturkoeffizienten α entsprechend dem Motorbetriebszustand, da sich die Verzögerungszeit des Regelungssystems entsprechend der Motorgeschwindigkeit und -last ändert. Außerdem nimmt die Amplitude der hinteren O₂-Sensorausgabe VRO mit zunehmendem Produkt aus Amplitude und Periode von α im Falle desselben Katalysators zu, wie in Fig. 10 gezeigt. Der Grund ist folgender:
Wenn das Produkt aus der Amplitude und der Periode von α steigt, nimmt, da die Fluktuation im Luft-Kraftstoff-Verhältnis aufgrund der Rückkopplungsregelung auf der Basis der vorderen O₂-Sensorausgabe zunimmt, die Amplitude der hinteren O₂-Sensorausgabe VRO ebenfalls aufgrund des obigen Einflusses zu.
Daher ist es wünschenswert, daß der Diagnose-Pegelwert SL2 unter korrekter Berücksichtigung des Produkts aus der Amplitude und der Periode von α bestimmt wird, so daß der Einfluß des Produkts auf die Amplitude der hinteren O₂-Sensorausgabe VRO und den Pegelwert SL2 gegeneinander aufgehoben werden kann. Das heißt, es ist notwendig, um eine fehlerhafte Diagnose aufgrund einer Differenz in dem Produkt der Amplitude und Periode von α zu vermeiden, die Beziehung zwischen der Hysteresebreite (RSLH2-RSLL2) des Kataly­ satordegradationsdiagnose-Pegelwerts SL2 und dem Produkt der beiden wie in Fig. 11 gezeigt zu bestimmen, um dieselben Eigenschaften wie in Fig. 10 gezeigt zu erhalten.
Um diese Beziehung zu erhalten, werden die Eigenschaften von RSLH2 und RSLL2 bezüglich dem Produkt aus Periode und Amplitude von α (der Motorbetriebszustand) jeweils wie in Fig. 12 gezeigt als zwei unterschiedliche Variable festgelegt.
Wenn zum Beispiel die Amplitude der hinteren O₂-Sensorausgabe VRO bei hoher Motorgeschwindigkeit und -last zunimmt oder wenn deren Periode bei niedriger Motorgeschwindigkeit und -last zunimmt, nimmt RSLH2 zu, so daß die relative Beziehung zwischen VRO und RSLH2 konstant gehalten wird, unabhängig von dem Motorbetriebszustand. Demzufolge wird, wenn der Katalysator bei kleinen Amplituden und Perioden von α als degradiert festgestellt wird, derselbe Katalysator auch bei großen Amplituden und Perioden von α als degradiert festgestellt. Und wenn der Katalysator bei kleinen Amplituden und Perioden von α als nicht degradiert festgestellt wird, derselbe Katalysator auch bei großen Amplituden und Perioden von α als nicht degradiert festgestellt.
Auch wenn sich die Amplitude und Periode von α entsprechend der Motorgeschwindigkeit und -last ändern, wird der Katalysatordiagnose-Pegelwert so festgelegt, daß sich die relative Beziehung zwischen VRO und SL2 nicht ändert, wodurch die Diagnosezuverlässigkeit verbessert wird und nicht dem Einfluß des Motorbetriebszustands unterliegt.
Fig. 13 zeigt die relative Beziehung zwischen der Amplitude oder der Periode von α und dem Katalysatordegradationsdiagnose-Pegelwert SL2. Im Vergleich zwischen den beiden in den Fig. 12 und 13 gezeigten Verfahren ist das in Fig. 12 gezeigte Verfahren vom Standpunkt der Diagnosegenauigkeit vorzuziehen, da es einige Fälle gibt, in denen die Amplitude der hinteren O₂-Sensorausgabe VRO sich entsprechend der Periode von α ändert unter Bedingung, daß die Amplitude von α konstant ist. Die in den Fig. 12 und 13 gezeigte Beziehung zwischen der Amplitude und Periode von α und dem Kata­ lysatordegradationsdiagnose-Pegelwert SL2 entspricht der in Fig. 1A gezeigten Pegelwertbestimmungsvorrichtung 44.
Wie oben beschrieben, werden in dem Basisausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, das in Fig. 1A gezeigt ist, Pegelwerte für die Katalysatordegradationsdiagnose zusätzlich zu den Pegelwerten zur Rückkopplungsregelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses entsprechend dem Motorbetriebszustand bestimmt, wodurch die Genauigkeit der Katalysatordegradationsdiagnose verbessert wird, ohne daß diese dem Motorbetriebszustand unterliegt. Weiterhin wird in dem in Fig. 1B gezeigten Ausführungsbeispiel der fette Pegelwert für die Katalysatordegradationsdiagnose höher als der Pegelwert für die Rückkopplungsregelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses festgelegt, und der magere Pegelwert für die Kata­ lysatordegradationsdiagnose wird niedriger als der Pegelwert für die Rückkopplungsregelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses festgelegt, wobei die Amplitude und Periode des Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten korrekt berücksichtigt wird, wodurch die Genauigkeit der Ka­ talysatordegradationsdiagnose weiter verbessert wird.

Claims (5)

1. Vorrichtung zur Diagnose der Katalysatordegradation für ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regelungssystem zur Verfügung, welche dadurch gekennzeichnet ist, daß sie umfaßt:
  • (a) eine Betriebszustandsmeßvorrichtung (31, 32) zum Messen des Motorbetriebszustands;
  • (b) eine Basiskraftstoff-Mengenberechnungsvorrichtung (33) zum Berechnen einer Basiskraftstoffmenge (Tp) entsprechend dem festgestellten Motorbetriebszustand;
  • (c) eine vordere Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Meßvorrichtung (34), die oberhalb eines Katalysators (6) angeordnet ist, um ein vorderes Sensorsignal (VFO) zu erzeugen;
  • (d) eine hintere Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Meßvorrichtung (37), die unterhalb eines Katalysators (6) angeordnet ist, um ein hinteres Sensorsignal (VRO) zu erzeugen;
  • (e) eine Inversionsfeststellvorrichtung (35) zum Feststellen, ob der vordere Sensorsignalpegel (VFO) zur fetten (R) oder mageren (L) Seite über ein stöchiometrisches Mischungsverhältnis (SLF) invertiert wurde;
  • (f) eine Basisregelungskonstanten-Bestimmungsvorrichtung (36) zum Bestimmen einer Basis-Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Rückkopplungs-Regelungskonstanten (PR,L oder iR,L) auf der Basis eines von der Inversionsfeststellungsvorrichtung erhaltenen Ergebnisses;
  • (g) eine Fett/Mager-Unterscheidungsvorrichtung (38) zum Unterscheiden, ob der hintere Sensorsignalpegel (VRO) auf der fetten oder mageren Seite eines Luft-Kraftstoff-Verhält­ nis-Rückkopplungsregelungspegels (SL1) ist;
  • (h) eine Korrekturwertberechnungsvorrichtung (39) zum Berechnen eines Korrekturwerts (PHOS) der Basisregelungskonstanten (PR,L oder iR,L) auf der Basis des von der Fett/Mager-Unterscheidungsvorrichtung festgestellten Ergebnisses;
  • (i) eine Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten-Bestimmungsvorrichtung (40) zum Bestimmen eines Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten (α) auf der Basis der Basisregelungskonstanten (PR,L oder iR,L) korrigiert um den Korrekturwert (PHOS);
  • (j) eine Kraftstoffeinspritzmengen-Bestimmungsvorrichtung (41) zum Bestimmen einer Kraftstoffeinspritzmenge (Ti) durch Korrektur der Basiskraftstoffeinspritzmenge (Tp) durch den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten (α);
  • (k) eine Katalysatordegradationsdiagnose-Pegelwertbestimmungsvorrichtung (44) zum Bestimmen eines Katalysatorde­ gradationsdiagnose-Pegelwerts (SL2) entsprechend dem festgestellten Motorbetriebszustand zusätzlich zum Luft-Kraft­ stoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelungspegelwert (SL1); und
  • (l) eine Katalysatordegradations-Feststellungsvorrichtung (45) zum Feststellen, ob der Katalysator degradiert ist, durch Vergleich des hinteren Sensorsignalpegels (VRO) mit dem Katalysatordegradationsdiagnose-Pegelwert (SL2).
2. Vorrichtung zur Diagnose der Katalysatordegradation für ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Katalysatordegra­ dationsdiagnose-Pegelwertbestimmungsvorrichtung (44) umfaßt:
  • (a) eine Periodenmeßvorrichtung (47) zum Messen einer Periode (T) des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten α auf der Basis des von der Inversionsbestimmungsvorrichtung (35) erzeugten Ergebnisses;
  • (b) eine Amplitudenmeßvorrichtung (48) zum Messen einer Amplitude (αR-αL) des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten α auf der Basis des von der Inversionsbestimmungsvorrichtung (35) erzeugten Ergebnisses; und
  • (c) eine Katalysatordegradationsdiagnose-Pegelwerteinstellvorrichtung (49) zum Einstellen eines fetten Katalysatordiagnose-Pegelwerts (RSLH2) höher als ein fetter Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelungspegelwert (RSLH1) und eines mageren Katalysatordiagnose-Pegelwerts (RSLL2) niedriger als ein magerer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rück­ kopplungsregelungspegelwert (RSLH1) auf eine solche Weise, daß der fette Katalysatordiagnose-Pegelwert (RSLH2) zunimmt und der magere Katalysatordiagnose-Pegelwert (RSLL2) abnimmt beim Zunehmen irgendeiner von der gemessenen Periode und Amplitude des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten (α).
3. Vorrichtung zur Diagnose der Katalysatordegradation für ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regelungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Katalysatordegra­ dationsdiagnose-Pegelwerteinstellvorrichtung (49) den fetten Katalysatordiagnose-Pegelwert (RSLH2) höher als den fetten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelungspegelwert (RSLH1) und den mageren Katalysatordiagnose-Pegelwert (RSLL2) niedriger als den mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Rückkopplungsregelungspegelwert (RSLH1) auf eine solche Weise einstellt, daß der fette Katalysatordiagnose-Pegelwert (RSLH2) zunimmt und der magere Katalysatordiagnose-Pegelwert (RSLL2) abnimmt beim Zunehmen des Produkts der gemessenen Periode und Amplitude des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten (α).
4. Verfahren zum Diagnostizieren der Katalysatordegradation in einem Luft-Kraftstoff-Verhältnisregelungssystem, dadurch gekennzeichnet, daß es folgende Verfahrensschritte umfaßt:
  • (a) Feststellen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oberhalb des Katalysators und Ausgabe eines dementsprechenden vorderen Sensorsignals (VFO);
  • (b) Feststellen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses unterhalb des Katalysators und Ausgabe eines dementsprechenden hinteren Sensorsignals (VRO);
  • (c) Überprüfen, ob die vordere Sensorsignalausgabe (VFO) zur fetten (R) oder zur mageren (L) Seite über ein stöchiometrisches Mischungsverhältnis (SLF) invertiert wurde;
  • (d) Bestimmen einer Basis-Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Rückkopplungsregelungskonstanten (PR,L, iR,L) entsprechend der fetten oder mageren Seite;
  • (e) Überprüfen, ob die hintere Sensorsignalausgabe (VRO) zur fetten (R) oder mageren (L) Seite über einen Luft-Kraft­ stoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelungspegelwert (SL1) invertiert wurde;
  • (f) Berechnen eines Korrekturwerts (PHOS) der Basis- Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelungskonstanten (PR,L, iR,L) entsprechend der fetten oder mageren Seite;
  • (g) Bestimmen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopp­ lungs-Korrekturkoeffizienten (α) auf der Basis der Basis­ rückkopplungsregelungskonstanten (PR,L, iR,L) korrigiert um den Korrekturwert (PHOS);
  • (h) das Messen einer Periode des Luft-Kraftstoff-Verhält­ nis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten (α);
  • (i) das Messen einer Amplitude (αR-αL) des Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten (α);
  • (j) Einstellen eines fetten Katalysatordiagnose-Pegelwerts (RSLH2) höher als ein fetter Luft-Kraftstoff-Verhält­ nis-Rückkopplungsregelungspegelwert (RSLH1) und eines mageren Katalysatordiagnose-Pegelwerts (RSLL2) niedriger als ein magerer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelungspegelwert (RSLH1) auf eine solche Weise, daß der fette Kataly­ satordiagnose-Pegelwert (RSLH2) zunimmt und der magere Kata­ lysatordiagnose-Pegelwert (RSLL2) abnimmt beim Zunehmen irgendeiner von der gemessenen Periode und Amplitude des Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten (α);
  • (k) Zählen der Anzahl (jF) von Inversionen des vorderen Sensorsignals (VFO) über das stöchiometrische Mischungsverhältnis (SLF);
  • (l) Zählen der Anzahl (jR) der Inversionen des hinteren Sensorsignals (VRO) über die eingestellten Katalysatordiagnose-Pegelwerte (RSLH2, RSLL2); und
  • (m) Überprüfen, ob das Verhältnis des Zählwerts (jR) des hinteren Sensors zum dem (jF) des vorderen Sensors einen vorgegebenen Wert übersteigt; und
  • (n) Bestimmen, daß der Katalysator degradiert ist, wenn das Verhältnis (jR/jF) einen vorgegebenen Wert übersteigt.
5. Verfahren zum Diagnostizieren der Katalysatordegradation nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der fette Katalysatorpegelwert (RSLH2) zunimmt und der magere Katalysatorpegelwert (RSLL2) abnimmt bei zunehmendem Produkt der gemessenen Periode und Amplitude des Luft-Kraftstoff-Verhält­ nis-Rückkopplungskorrekturkoeffizienten (α).
DE4122702A 1990-07-09 1991-07-09 Vorrichtung und Verfahren zur Diagnose der Katalysatordegradation des Katalysators eines Verbrennungsmotors mit einem Luft-Kraftstoffverhältnis-Regelungssystem Expired - Fee Related DE4122702C2 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2181074A JP2600987B2 (ja) 1990-07-09 1990-07-09 空燃比制御装置の診断装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE4122702A1 true DE4122702A1 (de) 1992-01-23
DE4122702C2 DE4122702C2 (de) 1993-11-18

Family

ID=16094353

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE4122702A Expired - Fee Related DE4122702C2 (de) 1990-07-09 1991-07-09 Vorrichtung und Verfahren zur Diagnose der Katalysatordegradation des Katalysators eines Verbrennungsmotors mit einem Luft-Kraftstoffverhältnis-Regelungssystem

Country Status (3)

Country Link
US (1) US5119628A (de)
JP (1) JP2600987B2 (de)
DE (1) DE4122702C2 (de)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0588324A1 (de) * 1992-09-18 1994-03-23 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Vorrichtung zum Feststellen der Verslechterung eines Katalysators einer Brennkraftmaschine
DE4338917A1 (de) * 1992-11-25 1994-05-26 Ford Werke Ag Verfahren und Vorrichtung einer bordeigenen Katalysator-Wirkungsgrad-Überwachung
EP0619420A1 (de) * 1993-04-08 1994-10-12 Ford Motor Company Limited Luft-Kraftstoffregelungssystem mit Überwachung der Aktivität eines Katalysators
US5522250A (en) * 1995-04-06 1996-06-04 Ford Motor Company Aged exhaust gas oxygen sensor simulator
DE19536252B4 (de) * 1994-09-29 2004-08-26 Denso Corp., Kariya Vorrichtung zur Erfassung der Verschlechterung eines Katalysators

Families Citing this family (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2503829B2 (ja) * 1991-04-23 1996-06-05 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
JPH0598947A (ja) * 1991-10-11 1993-04-20 Toyota Motor Corp 内燃機関の触媒劣化判別装置
JP2570930B2 (ja) * 1991-10-11 1997-01-16 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の触媒劣化判別装置
JP2812023B2 (ja) * 1991-11-12 1998-10-15 トヨタ自動車株式会社 触媒劣化度検出装置
JP2626384B2 (ja) * 1991-12-16 1997-07-02 トヨタ自動車株式会社 触媒劣化判別装置
JPH05263686A (ja) * 1992-03-23 1993-10-12 Toyota Motor Corp 内燃機関の触媒劣化判別装置
JPH05280402A (ja) * 1992-03-30 1993-10-26 Fuji Heavy Ind Ltd エンジンの触媒の劣化検出方法
US5379587A (en) * 1992-08-31 1995-01-10 Suzuki Motor Corporation Apparatus for judging deterioration of catalyst of internal combustion engine
US5255512A (en) * 1992-11-03 1993-10-26 Ford Motor Company Air fuel ratio feedback control
JP3074975B2 (ja) * 1992-11-04 2000-08-07 スズキ株式会社 内燃機関の触媒劣化判定装置
JP3162524B2 (ja) * 1992-12-29 2001-05-08 本田技研工業株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
JP3179920B2 (ja) * 1993-02-12 2001-06-25 株式会社日立製作所 内燃機関の触媒診断装置
US5396794A (en) * 1993-04-05 1995-03-14 Applied Computer Engineering, Inc. Engine catalyst aging system and method for aging catalyst
US5363646A (en) * 1993-09-27 1994-11-15 Ford Motor Company Engine air/fuel control system with catalytic converter monitoring
JP3496307B2 (ja) * 1994-02-18 2004-02-09 株式会社デンソー 触媒劣化検知法及び空燃比センサ
GB9412774D0 (en) * 1994-06-24 1994-08-17 Genrad Ltd Apparatus and method for testing
JP2753397B2 (ja) * 1995-03-16 1998-05-20 ヒュンダイ モーター カンパニー 触媒装置と酸素量検出装置の劣化判定装置およびその方法
DE19623335C1 (de) * 1996-06-12 1997-08-28 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Beurteilung der Funktionsfähigkeit eines im Abgassystem eines Verbrennungsmotors angeordneten Katalysators
AU1282199A (en) * 1997-11-14 1999-06-07 Engelhard Corporation Vehicular on-board monitoring system sensing combined hc/nox emissions for catalytic converter evaluation
DE19752274A1 (de) * 1997-11-26 1999-05-27 Opel Adam Ag Verfahren zum Schutz eines im Abgasstrang einer Brennkraftmaschine angeordneten Katalysators vor Überhitzung
US6308697B1 (en) * 2000-03-17 2001-10-30 Ford Global Technologies, Inc. Method for improved air-fuel ratio control in engines
US20070084196A1 (en) * 2005-10-19 2007-04-19 Gopichandra Surnilla System and method for determining a NOx storage capacity of a catalytic device
DE102014201072A1 (de) * 2013-02-01 2014-08-07 Ford Global Technologies, Llc Bestimmen eines Alterungsgrades eines Oxidationskatalysators
US9435246B2 (en) 2013-11-19 2016-09-06 General Electric Company On-board catalyst health monitoring and control system adaptation in internal combustion engines
US11156177B2 (en) * 2019-10-04 2021-10-26 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for catalyst monitoring enablement

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3969932A (en) * 1974-09-17 1976-07-20 Robert Bosch G.M.B.H. Method and apparatus for monitoring the activity of catalytic reactors
DE3443649A1 (de) * 1984-11-30 1986-06-05 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Verfahren zur ueberpruefung der katalysatorfunktion bei einem mit (lambda)-sonden-regelung ausgeruesteten kraftfahrzeug-otto-motor
JPS61286550A (ja) * 1985-06-13 1986-12-17 Toyota Motor Corp 内燃機関の空燃比制御装置
GB2177513A (en) * 1985-07-10 1987-01-21 Pierburg Gmbh & Co Kg Process for testing the functional effectiveness of a catalytic reactor
US4739614A (en) * 1985-02-22 1988-04-26 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Double air-fuel ratio sensor system in internal combustion engine

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4007589A (en) * 1973-01-31 1977-02-15 Robert Bosch G.M.B.H. Internal combustion exhaust catalytic reactor monitoring system
CH668620A5 (de) * 1984-04-12 1989-01-13 Daimler Benz Ag Verfahren zur ueberpruefung und justierung von katalytischen abgasreinigungsanlagen von verbrennungsmotoren.
JPS6383415U (de) * 1986-11-20 1988-06-01
US4809501A (en) * 1987-01-16 1989-03-07 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Double air-fuel ratio sensor system having improved exhaust emission characteristics
JPS6445193A (en) * 1987-08-13 1989-02-17 Toshiba Corp Method for forming conductor path
DE3841685A1 (de) * 1988-12-10 1990-06-13 Daimler Benz Ag Verfahren zur erkennung des zustandes von katalysatoren

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3969932A (en) * 1974-09-17 1976-07-20 Robert Bosch G.M.B.H. Method and apparatus for monitoring the activity of catalytic reactors
DE3443649A1 (de) * 1984-11-30 1986-06-05 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Verfahren zur ueberpruefung der katalysatorfunktion bei einem mit (lambda)-sonden-regelung ausgeruesteten kraftfahrzeug-otto-motor
US4739614A (en) * 1985-02-22 1988-04-26 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Double air-fuel ratio sensor system in internal combustion engine
JPS61286550A (ja) * 1985-06-13 1986-12-17 Toyota Motor Corp 内燃機関の空燃比制御装置
GB2177513A (en) * 1985-07-10 1987-01-21 Pierburg Gmbh & Co Kg Process for testing the functional effectiveness of a catalytic reactor

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0588324A1 (de) * 1992-09-18 1994-03-23 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Vorrichtung zum Feststellen der Verslechterung eines Katalysators einer Brennkraftmaschine
DE4338917A1 (de) * 1992-11-25 1994-05-26 Ford Werke Ag Verfahren und Vorrichtung einer bordeigenen Katalysator-Wirkungsgrad-Überwachung
EP0619420A1 (de) * 1993-04-08 1994-10-12 Ford Motor Company Limited Luft-Kraftstoffregelungssystem mit Überwachung der Aktivität eines Katalysators
DE19536252B4 (de) * 1994-09-29 2004-08-26 Denso Corp., Kariya Vorrichtung zur Erfassung der Verschlechterung eines Katalysators
US5522250A (en) * 1995-04-06 1996-06-04 Ford Motor Company Aged exhaust gas oxygen sensor simulator

Also Published As

Publication number Publication date
DE4122702C2 (de) 1993-11-18
JPH0466747A (ja) 1992-03-03
US5119628A (en) 1992-06-09
JP2600987B2 (ja) 1997-04-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE4122702C2 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Diagnose der Katalysatordegradation des Katalysators eines Verbrennungsmotors mit einem Luft-Kraftstoffverhältnis-Regelungssystem
DE4222414C2 (de) Abgasrückführ-Steuervorrichtung für einen Motor
DE19711295B4 (de) Vorrichtung zur Ermittlung einer Verschlechterung eines Katalysators zur Abgasreinigung
DE19548071B4 (de) Vorrichtung zur Selbstdiagnose einer Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steueranlage für eine Brennkraftmaschine
DE69521610T2 (de) Gerät und verfahren zum ermitteln der verschlechterung einer vorrichtung zum erfassen des sauerstoffgehaltes für eine katalytische vorrichtung
DE69901358T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Feststellen der Verschlechterung eines NOx-Katalysators
DE4039876B4 (de) Vorrichtung zum Regeln des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses für einen Motor
DE2333743C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Abgasentgiftung von Brennkraftmaschinen
DE19536252B4 (de) Vorrichtung zur Erfassung der Verschlechterung eines Katalysators
DE19831310B4 (de) System zur Diagnose eines Kraftstofförderungssystems einer Brennkraftmaschine
DE102006000199B4 (de) Luft-/Kraftstoff-Verhältnissteuerungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE3410403C2 (de) Verfahren zum Steuern der einer Brennkraftmaschine nach Beendigung einer Kraftstoffabsperrung zugeführten Kraftstoffmenge
DE69635916T2 (de) Feststellungsvorrichtung der Katalysatorverschlechterung einer Brennkraftmaschine
DE10151653B4 (de) Anomalie-Erfassungsvorrichtung und -verfahren für ein Einlaßsystem eines Verbrennungsmotors
DE69405684T2 (de) Effektivitätsfeststellung eines Katalysators
DE69425920T2 (de) System zur Rückkoppelungsregelung des Luft/Kraftstoffverhältnisses in einer Brennkraftmaschine
DE69128398T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung der Verschlechterung des Abgasreinigers eines Innenverbrennungsmotors
DE4112479A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum bestimmen des alterungszustandes eines katalysators
DE69118739T2 (de) Detektionsvorrichtung für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis
DE69006102T2 (de) Steuergeräte zur Steuerung des Luftkraftstoffgemisches einer Brennkraftmaschine.
EP0868660B1 (de) Verfahren zur erkennung zyklischer verbrennungsschwankungen bei einer brennkraftmaschine
DE19545706C2 (de) Verfahren zur Kalibrierung einer Lambdasonde in einer Brennkraftmaschine
EP0626506A1 (de) Verfahren zur Überprüfung des Katalysatorwirkungsgrades
DE3711868C2 (de)
DE69514163T2 (de) Elektronisches Steuerungssystem

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee