DE4122139C2 - Verfahren zur Zylindergleichstellung bezüglich der Kraftstoff-Einspritzmengen bei einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Zylinder­ gleichstellung bezüglich der Kraftstoff-Einspritz­ mengen bei einer Brennkraftmaschine.

Bei laufender Brennkraftmaschine treten Drehun­ gleichförmigkeiten auf, die darauf beruhen, daß den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine unter­ schiedliche Kraftstoffmengen eingespritzt werden. Hierbei spielen unter anderem Toleranzen der ein­ zelnen Einspritzkomponenten eine Rolle, die nur mit einem besonders hohen Aufwand reduzierbar sind. Die entstehenden Drehungleichförmigkeiten können zum Beispiel in Kraftfahrzeugen Vibrationen verursa­ chen.

Aus der DE 33 36 028 A1 ist eine Laufruheregelungen bekannt, die der Dämpfung der Schwingungen dient, die auf unter­ schiedlichen Kraftstoff-Einspritzmengen beruhen. Beispielsweise ist es bekannt, Drehzahlabweichungen einzelner Zylinder von der mittleren Drehzahl der Brennkraftmaschine zu erfassen. Es hat sich dabei herausgestellt, daß die Funktion einer derartigen Laufruheregelung nur für einen begrenzten Drehzahl­ bereich optimierbar ist, so daß ein Ausgleich der Schwingungen lediglich in einem begrenzten Dreh­ zahlbereich möglich ist.

Die Aufgabe der Erfindung besteht daher darin, die auf unterschiedlichen Kraftstoff- Einspritzmengen beruhenden Drehzahlungleichförmigkeiten möglichst im gesamten Motorbetriebsbereich zu vermeiden. Diese Aufgabe wird durch das Verfahren nach den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Das erfindungsgemäße Verfahren gemäß Anspruchs 1 hat gegenüber der Lehre der DE 33 36 028 durch die Struktur eines PT1-Kreises den Vorteil, daß es die Vermei­ dung von auf unterschiedlichen Kraftstoff-Ein­ spritzmengen beruhenden Drehungleichförmigkeiten einer Brennkraftmaschine praktisch über den ge­ samten Motorbetriebsbereich ermöglicht.

Grundlage des Verfahrens bildet die Erfassung der Drehzahlbeschleunigung eines jeden Verbrennungsvor­ gangs. Die gewonnenen Meßwerte werden miteinander verglichen und Abweichungen festgestellt. Aufgrund derartiger Abweichungen werden die Kraftstoff-Ein­ spritzmengen der einzelnen Zylinder so verändert, daß schließlich Abweichungen vermieden und damit auf diesem Phänomen beruhende Drehungleichförmig­ keiten der Brennkraftmaschine eliminiert werden.

Bevorzugt wird eine Ausführungsform des Verfahrens, bei welchem gleitend über alle Zylinder der Mittel­ wert der gemessenen Drehbeschleunigungswerte ermit­ telt wird (vergl. Anspruch 3 und 4). Auf diese Weise kann auch bei instatio­ nären Motorbetriebszuständen ein Abgleich der Kraftstoff-Einspritzmengen herbeigeführt werden.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird bei einer Abweichung eines gemesse­ nen Drehzahlbeschleunigungswerts vom Mittelwert der Drehzahlbeschleunigung dem zugehörigen Zylinder bei einem der nächsten Einspritzvorgänge eine zusätzli­ che Einspritzmenge zugeführt. Dabei wird vorzugs­ weise die Korrektur bereits im nächsten Einspritz­ vorgang vorgenommen (vergl. Anspruch 5).

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird der Mittelwert aus der Summe der einzelnen zusätzlichen Einspritzmengen gebildet und von allen zusätzlichen Einspritzmengen abgezogen (vergl. Anspruch 7). Auch bei plötzlichen Änderungen der mittleren Dreh­ beschleunigung wird durch diese Kompensierung ver­ mieden, daß der Mittelwert der Ausgleichsmengen von null verschieden wird und damit eine Abweichung von der mittleren Einspritzmenge dem vorgegebenen Soll­ wert der Einspritzmengen eintritt. Ein "Driften" der Ausgleichsmengen wird auf diese Weise vermie­ den.

Weitere Vorteile ergeben sich aus den übrigen Un­ teransprüchen (siehe die Ansprüche 2, 6 und 8).

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeich­ nung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 Eine stark schematisierte Funktionsskizze einer Brennkraftmaschine mit einer Steue­ rung,

Fig. 2 den qualitativen Verlauf von Drehzahl und Drehbeschleunigung bei einer Brennkraft­ maschine mit vier Zylindern und

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Ermittlung der Dreh­ beschleunigungswerte und zur Durchführung der Zylindergleichstellung bei einer Brennkraftmaschine.

Fig. 1 gibt eine stark schematisierte Funktions­ skizze einer Brennkraftmaschine, mit einer Steue­ rung wieder. Die Brennkraftmaschine 1 weist im vor­ liegenden Fall beispielshaft vier Zylinder 3 auf. Die Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder wird über geeignete Steuerleitungen 5 geregelt, die mit einem Steuergerät 7 verbunden sind. Dieses wertet Signale eines Sensors 9 aus, dessen Signale über eine Zuführleitung 11 an das Steuergerät 7 weiter­ geleitet werden. Der Sensor 9 tastet ein Segmentrad 13 ab, welches synchron mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 1 umläuft.

Im Betrieb der Brennkraftmaschine 1 ergeben sich bei der Abtastung des umlaufenden Segmentrads 13 für die 4-Zylinder-Brennkraftmaschine vier Seg­ mente, wobei davon ausgegangen werden kann, daß das Segment S1 durch die Zeitpunkte T1 und T2 begrenzt wird und das Segment S2 durch die Zeitpunkte T2 und T3, usw.

Im folgenden soll zunächst noch einmal allgemein auf die Entstehung der Drehungleichförmigkeiten eingegangen werden.

Aufgrund von Abweichungen der in die Zylinder 3 der in Fig. 1 dargestellten Brennkraftmaschine 1 ein­ gespritzten Kraftstoffmengen entstehen bei der Ver­ brennung unterschiedliche Zylinderdruckwerte. Damit weichen auch die auf der Verbrennung beruhenden be­ schleunigenden Drehmomente voneinander ab. Der Zu­ sammenhang zwischen Motordrehmoment M und Drehzahl n wird durch die folgende Gleichung gegeben:

In dieser Gleichung wird mit M_B das beschleunigende Moment, mit M_L das Lastmoment und mit θ_ges das Mas­ senträgheitsmoment bezogen auf die Kurbelwelle be­ zeichnet.

Unter Vernachlässigung von Wirkungsgradeinflüssen sowie des Einflusses des Kurbelwellenwinkels ist das beschleunigende Drehmoment M_B proportional zur eingespritzten Kraftstoffmasse, so daß sich die folgende Gleichung ergibt:

M_B = c . Q_E

In dieser Gleichung wird mit Q_E die mittlere pro Arbeitstakt geförderte Kraftstoffmenge bezeichnet und mit c eine Konstante. Bei stationären Motorbe­ triebspunkten stimmt das beschleunigende Moment M_B mit dem Lastmoment M_L überein, so daß sich für die mittlere pro Arbeitstakt geförderte Kraftstoffmenge die folgende Gleichung ergibt:

Weicht die geförderte Kraftstoffmenge eines Zylin­ ders m um den Betrag ΔQ_E,m von der mittleren Kraftstoffmenge ab, so ergeben sich für die einzel­ nen Fördermengen die folgenden Gleichungen, wobei mit z die Anzahl der Zylinder der Brennkraftma­ schine gekennzeichnet ist:

Aus den genannten Gleichungen ergeben sich die fol­ genden Formeln für die wirksamen beschleunigenden Drehmomente M_B der einzelnen Zylinder:

Aus den Gleichungen (2.2) und (2.4a/2.4b) ergibt sich für stationäre Motorbetriebspunkte der Zusam­ menhang zwischen Drehbeschleunigungen für jeden Zy­ linder -gemittelt über einen Arbeitstakt- und den Einspritzmengen mit:

Für einen Zylinder m ergibt sich daraus die fol­ gende Gleichung:

Aus diesen Gleichungen ergibt sich für eine Brenn­ kraftmaschine mit beispielsweise vier Zylindern, der in Fig. 2 dargestellte qualitative Verlauf von Drehzahl n und Drehbeschleunigung , wobei die skizzierten Werte jeweils über einen Zylinder ge­ mittelt wurden.

Bei konstanter mittlerer Drehzahl, also im "statio­ nären" Fall, berechnet sich die mittlere Drehbe­ schleunigung über z Arbeitstakte aus den folgenden Gleichungen:

Im "instationären" Fall, also für den Fall, daß der Mittelwert des beschleunigenden Moments M_B kleiner oder größer als das Lastmoment M_L ist, ergibt sich der Mittelwert der Einzelbeschleunigungen pro Ar­ beitstakt aus folgenden Gleichungen:

Durch Umrechnung dieser Gleichung ergibt sich zunächst die folgende Formel:

Die Formel läßt sich folgendermaßen weiter verein­ fachen:

Schließlich ergibt sich die folgende Gleichung:

Aus den beiden Gleichungssystemen (2.6) und (2.7) ist ersichtlich, daß mit Hilfe des erfindungsge­ mäßen Verfahrens die Erkennung der von Zylinder zu Zylinder schwankenden Einspritzmengen, also die sy­ stematischen Streuungen der Einspritzmengen, auch für instationäre Betriebspunkte möglich ist. Dazu ist von dem "Momentanwert" der Drehbeschleunigung, also von der über einen Arbeitstakt gemittelten Drehbeschleunigung gemäß Gleichung (2.5), die "mittlere Drehbeschleunigung", das heißt, die über z Arbeitstakte gemittelte Drehbeschleunigung gemäß Gleichung (2.6) zu subtrahieren. Geht man davon aus, daß Schwankungen der Umdrehung der Brennkraft­ maschinen nur darauf beruhen, daß den einzelnen Zy­ lindern abweichende Einspritzmengen zugeführt wer­ den, so lassen sich die Abweichungen der Einspritz­ mengen näherungsweise aus folgender Gleichung be­ rechnen:

In dieser Gleichung wird n durch folgende Formel bestimmt:

Mit Hilfe der hier dargelegten Zusammenhänge soll nun anhand von Fig. 3 genauer auf das Verfahren der Zylindergleichstellung eingegangen werden.

Zunächst wird die Drehzahl der Brennkraftmaschine dadurch erfaßt, daß für jeden Arbeitstakt der Brennkraftmaschine wenigstens ein elektrischer Im­ puls erzeugt wird. Dazu kann beispielsweise ein Im­ pulsrad verwendet werden, dessen Ausgangssignal in einem Drehzahlsensor ausgewertet wird.

Für die folgenden Betrachtungen wird davon ausge­ gangen, daß die Brennkraftmaschine nach dem Vier­ takt-Verfahren arbeitet und daß die Zündabstände konstant sind. Außerdem wird vorausgesetzt, daß für jeden Arbeitstakt genau ein Drehzahlimpuls erzeugt wird, dessen Lage bezüglich des oberen Totpunkts O. T. eines Zylinders unverändert ist.

Die Erzeugung und Erfassung des Drehzahlimpulses für den Zylinder (i + 1) ist in Schritt 1 des Fluß­ diagramms gemäß Fig. 3 angedeutet.

In dem Schritt 2 des Flußdiagramms gemäß Fig. 3 wird die Durchlaufzeit Δt_i zwischen zwei Dreh­ zahlimpulsen, die den Zylindern (i + 1) und (i) zu­ geordnet sind, ermittelt.

Ausgehend von der Zeit Δt_i, die zwischen zwei auf­ einanderfolgenden Impulsen verstreicht, ergibt sich die Momentandrehzahl n_i aus der folgenden Glei­ chung:

Aus dieser Gleichung kann mit der folgenden Formel, die zwischen zwei Arbeitstakten entstehende mitt­ lere Drehbeschleunigung n_i aus folgender Gleichung berechnen:

Soll beispielsweise die Ableitung der Drehzahl also die Drehbeschleunigung im Segment S2 berechnet wer­ den, so wird nach Gleichung (3.1b) die Differenz zwischen der Drehzahl n₁ im Segment S1 und der Drehzahl n₂ im Segment S2 durch die Breite Δt₂ des Segments S2 dividiert. Diese Art der Berechnung ist deshalb erforderlich, weil die Drehzahl nur über ein Segment und nicht zu einem bestimmten Zeitpunkt gemessen werden kann.

In dem Schritt 3 des Flußdiagramms in Fig. 3 wer­ den die Berechnungen gemäß den Gleichungen (3.1a) und (3.1b) angedeutet. Schließlich wird noch in dem dritten Schritt der Mittelwert der Drehbeschleuni­ gung ermittelt, wie dies in Gleichung (2.8b) wie­ dergegeben ist.

Für die Ausschaltung von Drehungleichförmigkeiten aufgrund unterschiedlicher Kraftstoff-Einspritzmen­ gen ist festzuhalten, daß die unterschiedlichen Kraftstoffmengen darauf beruhen können, daß bei konstanter Förderdauer unterschiedliche Förderraten vorliegen oder bei konstanten Förderraten unter­ schiedliche Förderdauern gegeben sind. Auch kann eine Kombination dieser Gegebenheiten vorliegen.

Für die weiteren Betrachtungen wird, zur Vereinfa­ chung, davon ausgegangen, daß ein konstanter Wir­ kungsgrad gegeben ist und daß der Einfluß des Kur­ belwinkels vernachlässigbar ist. Unter diesen Vor­ aussetzungen kann man unterstellen, daß die Drehbe­ schleunigung direkt proportional zur eingespritzten Kraftstoffmenge ist.

Damit ergibt sich folgender Zusammenhang für die eingespritzten Kraftstoffmengen: Bei Abweichungen der durch einen Zylinder verursachten Drehbeschleu­ nigung von der mittleren Drehbeschleunigung wird diesem Zylinder bei der nächsten Einspritzung zum Ausgleich eine zusätzliche Einspritzmenge ΔQ_e,i zugeführt, die dieser Abweichung proportio­ nal ist. Die zusätzliche Einspritzmenge berechnet sich nach folgender Gleichung:

In dieser Gleichung wird also mit ΔQ_e,i die dem Zylinder i zusätzlich zuzuführende Kraftstoffmenge bezeichnet, mit die mittlere Drehbeschleunigung über zwei Kurbelwellenumdrehungen, mit _i die durch den Zylinder i verursachte Drehbeschleunigung und mit c_Opt eine Konstante. Die einzelnen zusätzlich zuzuführenden Kraftstoffmengen werden während der Durchführung des hier beschriebenen Verfahrens kon­ tinuierlich addiert, wobei die entstehende Summe mit ΔQ_zu,i bezeichnet wird und sich aus der fol­ genden Gleichung ergibt:

Vergleicht man die Gleichung (4.1) mit der Glei­ chung (2.8a), so ergibt sich, daß die Konstante c_Opt abhängig vom Massenträgheitsmoment des Motors zu wählen ist.

Der Vergleich der Gleichungen (4.1) und (4.2) mit Gleichung (2.5c) zeigt, daß die Berechnung der Aus­ gleichsmengen ein PT1-Verhalten aufweist. Aus den Gleichungen (4.1), (2.5c) und (2.2) läßt sich her­ leiten, daß im Idealfall für C_Opt gilt:

Diese Auslegung würde eine Drehungleichförmigkeit mit der ersten Berechnung der zugehörigen Aus­ gleichsmenge kompensieren. Voraussetzung ist aller­ dings die Gültigkeit der Linearisierung des Zusam­ menhangs zwischen Einspritzmenge und abgegebenem Drehmoment.

In jedem Fall muß gelten

Diese Bedingung markiert die Stabilitätsgrenze. Wird diese überschritten, hat dies Ausgleichsmengen zur Folge, die mit der nächsten Zumessung gleiche oder größere Drehungleichförmigkeiten mit entgegen­ gesetztem Vorzeichen hervorrufen.

Die der Zylindergleichstellung dienende Bestimmung der zusätzlichen Einspritzmenge ΔQ_E,i ist in Schritt 4 des Flußdiagramms gemäß Fig. 3 darge­ stellt, wo in der ersten Zeile die Gleichung (4.1) wiedergegeben ist. Die Aufsummierung der Aus­ gleichsmengen ergibt sich aus dem zweiten Teil­ schritt des vierten Verfahrensschrittes des Fluß­ diagramms gemäß Fig. 2. Schließlich wird in einem dritten Teilschritt eine Mittelwertbildung durchge­ führt.

Alle aufsummierten Ausgleichsmengen ΔQ_zu,i werden bezüglich dieses Mittelwertes kompensiert (verglei­ che Schritt 5 des Flußdiagramms in Fig. 3):

Durch Einhalten dieser "Koppelbedingung" wird ein "Driften" der Ausgleichsmengen vermieden, und es wird sichergestellt, daß die tatsächliche mittlere Einspritzmenge über alle Zylinder gleich dem gefor­ derten Mengensollwert ist.

Alternativ zu der mit den Gleichungen (4.3a) und (4,3b) eingeführten Koppelbedingung ist es ebenso möglich die der Gleichung (4,3b) entsprechenden Ausgleichsmengen ΔQ_zu mit jeder Bestimmung eines ΔQ_E,i nach Gleichung (4,1) folgendermaßen zu be­ rechnen:

Die nach den hier vorgegebenen Schritten bestimmte zusätzliche Einspritzmenge für einen speziellen Zy­ linder i addiert sich zu der mittleren Einspritz­ menge, die durch einen Sollwert Q_E,Soll vorgegeben wird, wobei dieser Sollwert beispielsweise über das Fahrpedal bestimmt wird. Damit kann der individu­ elle Sollwert der Einspritzmenge Q_Soll,i des Zylin­ ders i aus folgender Gleichung berechnet werden:

Q_Soll,i = Q_E,Soll + ΔQ_zu,i (4.5)

Außer diesen beiden genannten Verfahren besteht noch die Möglichkeit, die Kompensierung bezüglich des Mittelwertes der Ausgleichsmengen auf folgende Weise einzuhalten: Zunächst wird einer der Zylinder der Brennkraftmaschine festgelegt und mit k be­ zeichnet. Dann wird dessen Ausgleichsmenge nach folgender Gleichung berechnet:

Für alle Zylinder i ≠ K erfolgt die Berechnung der ΔQ_zu,i entsprechend den Gleichungen (4.1) und (4.2).

Aus dem oben Gesagten, insbesondere aus dem Funkti­ onsdiagramm gemäß Fig. 3 ist ersichtlich, daß vor­ zugsweise die Berechnung der zusätzlichen Ein­ spritzmenge abgeschlossen sein sollte, bevor die nächste Kraftstoffzumessung erfolgt. Die Ursache dafür ist, daß in jedem Falle bei der Berücksichti­ gung der Koppelbedingung gemäß Gleichung (4.4) Ein­ fluß auf eine Ausgleichsmenge genommen wird, die mit der unmittelbar folgenden Kraftstoffzumessung für einen Zylinder berücksichtigt werden muß.

Dies ergibt sich daraus, daß nach Auftreten eines Drehzahlimpulses für den Zylinder i folgende Ver­ fahrensschritte ablaufen müssen: Zunächst muß die Berechnung gemäß Gleichungen (4.2) und (4.3) bezie­ hungsweise (4.4) des Wertes ΔQ_zu,i durchgeführt werden. Anschließend kann die Kraftstoffzumessung für den Zylinder (i + 1) erfolgen. Danach wird die Kraftstofförderung aktiviert. Dann kann die Ver­ brennung im Zylinder (i + 1) beginnen.

Wird die zur Kraftstoffzumessung erforderliche Zeit nicht berücksichtigt, können die tatsächlich geför­ derten Ausgleichsmengen ΔQ_zu,i trotz der Koppelbe­ dingung gemäß Figur (4.4) einen von Null verschie­ denen Mittelwert aufweisen.

In sofern weist auch das Verfahren zur Einhaltung der Koppelbedingung, bei dem ein einziger Zylinder k dazu herangezogen wird, die Summe der Ausgleichs­ mengen zu Null zu machen, den Nachteil auf, daß die Koppelbedingung lediglich alle zwei Kurbelwellenum­ drehungen eingehalten wird. Dadurch erhöhen sich die Einschwingzeiten eines derartig durchgeführten Verfahrens geringfügig gegenüber den beiden anderen Verfahren zum Einhalten der Koppelbedingung.

Zu beachten ist noch, daß bei dem Verfahren zur Kompensierung bezüglich des Mittelwertes aller Aus­ gleichsmengen, welches an zweiter Stelle genannt wurde, bei ganzzahliger Arithmetik durch die Be­ rechnung des Wertes ΔQ_E,i/(z - 1) Rundungsfehler auftreten können, aufgrund derer letztlich der Mit­ telwert ungleich Null wird.

Aufgrund dieser Überlegungen ist das in Fig. 3 dargestellte Verfahren in Schritt 5 vorzugsweise anzuwenden: Nach jeder Neuberechnung einer Aus­ gleichsmenge ΔQ_zu,i kann der Mittelwert aller Aus­ gleichsmengen sämtlicher Zylinder berechnet und von allen Ausgleichsmengen abgezogen werden.

Betrachtet man die zahlreichen aufeinanderfolgenden Verfahrensschritte, die nach dem Auftreten des Drehzahlimpulses für den Zylinder i durchgeführt werden müssen, so kann, insbesondere bei Be­ rücksichtigung der Massenträgheit von mit diesem Verfahren angesteuerten Stellgliedern, ein zu großer Abstand zwischen dem Drehzahlimpuls und dem oberen Totpunkt erforderlich sein. In diesem Fall kann es passieren, daß der Ausgleich der einge­ spritzten Kraftstoffmenge für einen Zylinder nicht mehr in der unmittelbar nachfolgenden Zumessung er­ folgen kann. Dies wird in Schritt 6 des Flußdia­ gramms gemäß Fig. 3 dadurch angedeutet, daß mögli­ cherweise die Zumessung nicht schon bei dem Zylin­ der (i + 1) sondern erst bei dem Zylinder (i + 2) durchgeführt werden kann.

Durch das hier beschriebene Verfahren zur adaptiven Zylindergleichstellung kann der Aufwand zur Ein­ stellung und zum Abgleich einer Einspritzanlage we­ sentlich reduziert werden. Dabei ist das beschrie­ bene Verfahren über den gesamten Motorbetriebsbe­ reich, also auch in instationären Motorbetriebszu­ ständen anwendbar.

Schließlich ist es auch möglich, bei der Aufsummie­ rung beziehungsweise Integration der Einzelwerte auftretende Extremwerte gesondert zu erfassen, um Fehler des Gesamtsystems festzuhalten. Es zeigt sich also, daß dieses Verfahren letztlich auch zur Diagnose einer Brennkraftmaschine herangezogen wer­ den kann.

Claims (8)

1. Verfahren zur Zylindergleichstellung bezüglich der Kraftstoff-Einspritzmengen einer Brennkraftma­ schine, dadurch gekennzeichnet, daß zur adaptiven Gleichstellung der Zylinder die Drehbeschleunigung für jeden Verbrennungsvorgang zugeordnet zu dem jeweiligen Zylinder erfaßt wird, daß die einzelnen Meßwerte miteinander verglichen werden und daß bei Abweichungen der Meßwerte voneinander die Kraftstoff-Einspritzmengen entsprechend verän­ dert werden, bis die Abweichungen ausgeglichen sind.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß zur Bestimmung der Drehbeschleunigung die Differenz zwischen der Drehzahl in zwei aufeinan­ derfolgenden Segmenten dividiert wird durch die Durchlaufzeit des letzteren der beiden Segmente.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelwert der gemessenen Drehbeschleunigungswerte ermittelt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Mittelwert gleitend über alle Zy­ linder ermittelt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei einer Abweichung der bei ei­ nem Verbrennungsvorgang erzeugten Drehbeschleuni­ gung vom Mittelwert der Drehbeschleunigung dem zu­ gehörigen Zylinder bei einer der nächsten Einsprit­ zungen, vorzugsweise bei der nächsten Einspritzung, eine zusätzliche Einspritzmenge (positiv oder nega­ tiv) zugeführt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die zusätzliche Einspritzmenge der Abweichung zwischen Drehbeschleunigung und mitt­ lerer Drehbeschleunigung näherungsweise proportio­ nal ist.

7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die einem Zylinder zugeführte zu­ sätzliche Einspritzmenge aufsummiert wird, und daß dieser Summenwert bei der Bestimmung des dem Zylin­ der zugeordneten Sollwert berücksichtigt wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Vermeidung von Überbestimmungen bei der Zumessung zusätzliche Kraftstoffmengen sichergestellt werden, daß die Summe der zusätzlich den einzelnen Zylindern eingespritzten Kraftstoffmenge insgesamt Null ist.