DE102009027822A1

DE102009027822A1 - Verfahren zur Bestimmung einer Zylindervertrimmung

Info

Publication number: DE102009027822A1
Application number: DE200910027822
Authority: DE
Inventors: Guido Porten; Michael Heise; Jan-Mathias Meng; Gunther Kegel; Lu Chen
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2009-07-20
Filing date: 2009-07-20
Publication date: 2011-01-27

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung einer Vertrimmung wenigstens eines Zylinders einer Brennkraftmaschine, wobei der wenigstens eine Zylinder nacheinander in wenigstens einer Magerphase und wenigstens einer Fettphase betrieben wird, um im Mittel eine Abgasneutralität bereitzustellen, wobei ein Laufunruhesignal (206) in einer Magerphase ausgewertet wird, um ein zylinderindividuelles Merkmal betreffend die Vertrimmung zu erhalten.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung einer Vertrimmung wenigstens eines Zylinders einer Brennkraftmaschine sowie eine elektronische Steuereinrichtung zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
Stand der Technik
Bei Brennkraftmaschinen mit mehreren Zylindern können Zumesstoleranzen und Komponentenfehler der Einspritzventile in den einzelnen Zylindern zu unterschiedlichen Drehmomenten und Lambdawerten führen. Dabei können in den einzelnen Zylindern auch unterschiedliche Lambdawerten vorliegen, obwohl das globale Summenlambda über alle Zylinder den Wert 1,0 annimmt. Zunächst führt die Vertrimmung des zylinderindividuellen Lambdas unmittelbar zu einer Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs. Übersteigt die Vertrimmung einen bestimmten Schwellwert, dann verschlechtern sich auch die Emissionen (je nach z. B. Strähnigkeit des Abgases).
Einerseits ist es erwünscht, die Zylinder drehmomentmäßig gleichzustellen, um eine ausreichende Laufruhe zu erreichen. Andererseits schreibt der Gesetzgeber in vielen Ländern mittlerweile vor, dass derartige Abgasverschlechterungen erkannt werden müssen. Es ist somit nötig, eine mögliche Zylindervertrimmung zu bestimmen.
Bei Verbrennungsmotoren, die geschichteten Motorbetrieb ermöglichen, kommt eine so genannte Zylindergleichstellungsfunktion zum Einsatz, die auf Basis der ermittelten Laufunruheterme die Drehmomentanteile der einzelnen Zylinder zum Gesamtdrehmoment gleichstellt. Da im Schichtbetrieb das Drehmoment proportional zur eingespritzten Kraftstoffmasse ist, werden durch dieses Verfahren in einem hohen Maße die Zumesstoleranzen der Einspritzventile ausgeglichen. Die Bestimmung von Laufunruhetermen ist bspw. in der DE 41 22 139 C2 , der DE 43 19 677 C2 oder der DE 195 27 218 B4 sowie den darin genannten Dokumenten offenbart, auf die in diesem Zusammenhang Bezug genommen wird.
Im Homogenbetrieb wird vorzugsweise eine Einzelzylinder-Lambdaregelung zur Gleichstellung des zylinderindividuellen Luft-/Kraftstoffverhältnisses benutzt. Diesem Verfahren sind jedoch enge Grenzen gesetzt. Insbesondere bei ungünstiger Geometrie der Abgasanlage (z. B. Sondereinbauposition) und beim Einsatz eines Turboladers ist der Einsatz einer Einzelzylinder-Lambdaregelung nur sehr eingeschränkt möglich. Auch eine nicht symmetrische Zündfolge, z. B. typisch bei 8-Zylindermotoren, stellt für dieses Verfahren eine besondere Schwierigkeit dar.
In der DE 198 28 279 A1 ist ein Verfahren zur Gleichstellung zylinderindividueller Drehmomentenbeiträge einer mehrzylindrigen Kraftmaschine gezeigt, bei dem für die Zylindergleichstellung ein Laufunruhesignal herangezogen wird, das sich z. B. in unterschiedlichen Segmentzeiten der Kurbel- oder Nockenwelle ausdrückt. Auf der Basis des Laufunruhesignals werden die Drehmomentenbeiträge der einzelnen Zylinder durch Regeln der Einspritzmenge gleichgestellt. Die Zylindergleichstellungsfunktion ist nur im Schichtbetrieb aktiv. Hingegen wird im Homogenbetrieb oder Homogen-Magerbetrieb ein im Schichtbetrieb aus den Vorsteuerkennfeldern ermittelter Faktor zur Einspritzzeitkorrektur verwendet, die Zylindergleichstellungsfunktion ist aber passiv geschaltet.
Während in einem Homogen-Betrieb einer Brennkraftmaschine das erzeugte Drehmoment im Wesentlichen durch die zugeführte Luftmasse beeinflusst wird, also ”luftgesteuert” ist, ist im Magerbetrieb die eingespritzte Kraftstoffmasse das drehmomentbestimmende Element (kraftstoffgeführt). Zur Zylindergleichstellung wird daher typischerweise von einem homogenen Betrieb der Brennkraftmaschine auf einen Mager-Betrieb und/oder Schichtbetrieb umgestellt. Da jedoch übliche Abgasnachbehandlungen ein Luft-Kraftstoffverhältnis in der Nähe von Lambda = 1 benötigen, kommt in diesen Fahrzeugen eine Zylindergleichstellung nicht in Betracht.
Die DE 10 2006 026 390 A1 zeigt ein Verfahren zur Bestimmung der Zylindervertrimmung eines Zylinders. Dabei wird je Zylinder eine zum Erreichen einer vorgebbaren Laufunruhe notwendige Abmagerung bestimmt und mit einer Durchschnittsabmagerung verglichen. Zum Erhalten eines Gesamtlambda = 1 werden die übrigen Zylinder einer Abgasbank gleichzeitig angefettet. Die Ansteuerung ist entsprechend aufwendig und das Verfahren dauert bei mehreren zu bestimmenden Zylindern entsprechend lange.
Die DE 10 2007 020 964 A1 offenbart ein Verfahren, bei dem eine Zylindergleichstellung auch im Homogenbetrieb oder Homogenmagerbetrieb möglich ist. Um eine abgasneutrale Verbrennung mit Lambda = 1 zu gewährleisten, wird eine drehmomentneutrale Nacheinspritzung durchgeführt. Somit ist dieses Verfahren nur bei Direkteinspritzmotoren einsetzbar.
Es ist somit wünschenswert, eine Bestimmung einer Zylindervertrimmung bzw. eine Zylindergleichstellung, insbesondere im Homogenbetrieb oder Homogenmagerbetrieb, auch bei anderen Einspritzsystemen, wie z. B. einer Saugrohreinspritzung, möglich zu machen.
Offenbarung der Erfindung
Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zur Bestimmung einer Vertrimmung wenigstens eines Zylinders einer Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 vorgeschlagen. Eine erfindungsgemäße elektronische Steuereinrichtung (ECU) zur Steuerung einer Brennkraftmaschine ist zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet und weist die entsprechende Mittel, Elemente oder Einheiten auf. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung fußt auf der Erkenntnis, dass eine im Wesentlichen abgasneutrale Bestimmung der Zylindervertrimmung durch einen abwechselnd fetten (Lambda < 1) und mageren (Lambda > 1) Betrieb erzielt werden kann. Dabei wird eine zylinderindividuelle Auswertung eines Laufruhesignals verwendet. Im Gegensatz zu den im Stand der Technik bekannten Verfahren wendet sich die Erfindung ab von dem Bestreben, eine stetige Abgasneutralität am Katalysatoreingang herzustellen. In der Folge kann der dazu notwendige Steuerungs- und Betriebsaufwand vermieden werden. Die Erfindung macht sich dabei die Erkenntnis zunutze, dass die Sauerstoffspeicherkapazität des nachgeschlossenen Katalysators in der Regel ausreicht, um im zeitlichen Mittel einen Wert von Lambda = 1 und damit eine optimal Abgasreinigung zu erzielen.
Erfindungsgemäß ist es möglich, auf die Nacheinspritzung zu verzichten. Somit kann dieses Verfahren insbesondere auch bei Motoren mit Saugrohreinspritzung eingesetzt werden.
Ein fetter Zylinder (Lambda < 1) erzeugt im homogenen Betrieb kaum mehr Moment als ein Zylinder mit Lambda = 1. Dadurch ist im homogenen Lambda = 1 Betrieb eine robuste Erkennung einer Zylindervertrimmung alleine über das Laufruhesignal kaum möglich. Die im Stand der Technik bekannten Verfahren werden daher im wesentlichen in einem Magerbetrieb (Lambda > 1) angewendet.
Unter Verwendung bekannter Verfahren zur Laufruheregelung, wie bspw. in der DE 10 2007 020 964 A1 beschrieben, wird aus dem Drehzahlsignal ein zylinderindividuelles Merkmal im Magerbetrieb bestimmt, das mit dem zylinderindividuellen Motormoment korreliert ist. Ein anschließender Fettbetrieb stellt die Abgasneutralität, d. h. Lambda = 1, im zeitlichen Mittel wieder her.
Das aus dem Drehzahlsignal gewonnene zylinderindividuelle Merkmal kann zur Bestimmung der Zylindervertrimmung oder zur Zylindergleichstellung verwendet werden.
Vorzugsweise wird der wenigstens eine Zylinder kurzzeitig, d. h. bspw. kürzer als 0,5 s, abgemagert und anschließend kurzzeitig, d. h. bspw. kürzer als 0,5 s, angefettet. Diese kurze fette Phase ist für die Erkennung der Zylindervertrimmung jedoch üblicherweise nicht geeignet. Um die Sensitivität zu erhöhen, sollte daher zweckmäßigerweise nur das Drehzahlsignal in der Magerphase zur Auswertung herangezogen werden.
Zur Erhöhung der Robustheit bzw. Signalqualität kann dieser Vorgang bei geeigneten Betriebsbedingungen wiederholt werden. Es ist zweckmäßig, dass periodisch eine fette und eine magere Phase für die Erkennung der Zylindervertrimmung verwendet werden. Auch ist eine zeitversetzte Abmagerung und Anfettung einzelner Zylinder angedacht.
Die Zeitdauer und die Menge der Anfettung bzw. Abmagerung sollten so gewählt werden, dass der gewünschte Effekt im Magerzustand gut sichtbar wird und die Emission und/oder das Fahrverhalten möglichst nicht negativ beeinflusst werden. Falls das Fahrverhalten beeinträchtigt werden sollte, kann auch auf die zeitsynchrone Anfettung bzw. Abmagerung verzichtet werden. In dem Fall könnten die Zylinder über ein zeitversetztes Muster angefettet bzw. abgemagert werden.
Vorzugsweise werden alle Zylinder einer Abgasbank, d. h. demselben Katalysator zugeordnet, entsprechend angesteuert. Dabei kann sowohl eine zeitsynchrone als auch eine zeitversetzte, abwechselnde Anfettung und Abmagerung erfolgen. Dabei kann die Vertrimmung eines, mehrer oder aller Zylinder der Abgasbank bestimmt werden.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachfolgend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung ist anhand von Ausführungsbeispielen in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine mit einem Steuergerät.
2 zeigt eine zeitliche Auftragung der Ansteuerung von vier Zylindern gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung.
3 zeigt eine zeitliche Auftragung der Ansteuerung von vier Zylindern gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
Ausführungsform(en) der Erfindung
In 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 dargestellt, bei der ein Kolben 2 in einem Zylinder 3 auf und ab bewegbar ist. Der Zylinder 3 ist mit einem Brennraum 4 versehen, an den über Ventile 5 ein Ansaugrohr 6 und ein Abgasrohr 7 angeschlossen sind. Des Weiteren sind mit dem Brennraum 4 ein mit einem Signal TI ansteuerbares Einspritzventil 8 und eine mit einem Signal ZW ansteuerbare Zündkerze 9 verbunden.
Das Ansaugrohr 6 ist mit einem Luftmassensensor 10 und das Abgasrohr 7 mit einem Lambda-Sensor 11 versehen. Der Luftmassensensor 10 misst die Luftmasse der dem Ansaugrohr 6 zugeführten Frischluft und erzeugt in Abhängigkeit davon ein Signal LM. Der Lambda-Sensor 11 misst den Sauerstoffgehalt des Abgases in dem Abgasrohr 7 und erzeugt in Abhängigkeit davon ein Signal Lambda (λ).
In dem Ansaugrohr 6 ist eine Drosselklappe 12 untergebracht, deren Drehstellung mittels eines Signals DK einstellbar ist. Der Lambda-Sonde 11 ist eine Auspuffanlage (nicht gezeigt) einschließlich eines Katalysators, bspw. 3-Wege-Katalysators, nachgeschlossen
In einer ersten Betriebsart, dem Schichtbetrieb der Brennkraftmaschine 1, wird die Drosselklappe 12 weit geöffnet. Der Kraftstoff wird von dem Einspritzventil 8 während einer durch den Kolben 2 hervorgerufenen Verdichtungsphase in den Brennraum 4 eingespritzt. Dann wird mit Hilfe der Zündkerze 9 der Kraftstoff entzündet, so dass der Kolben 2 in der nunmehr folgenden Arbeitsphase durch die Ausdehnung des entzündeten Kraftstoffs angetrieben wird.
In einer zweiten Betriebsart, dem Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine 1, wird die Drosselklappe 12 in Abhängigkeit von der erwünschten, zugeführten Luftmasse teilweise geöffnet bzw. geschlossen. Der Kraftstoff wird von dem Einspritzventil 8 während einer durch den Kolben 2 hervorgerufenen Ansaugphase in den Brennraum 4 eingespritzt. Durch die gleichzeitig angesaugte Luft wird der eingespritzte Kraftstoff verwirbelt und damit im Brennraum 4 im wesentlichen gleichmäßig verteilt. Danach wird das Kraftstoff-/Luft-Gemisch während der Verdichtungsphase verdichtet, um dann von der Zündkerze 9 entzündet zu werden. Durch die Ausdehnung des entzündeten Kraftstoffs wird der Kolben 2 angetrieben.
Im Schichtbetrieb wie auch im homogenen Betrieb wird durch den angetriebenen Kolben eine Kurbelwelle 14 in eine Drehbewegung versetzt, über die letztendlich die Räder des Kraftfahrzeugs angetrieben werden. Auf der Kurbelwelle 14 ist ein Drehzahlgeberrad 13 angeordnet, dessen Zähne von einem unmittelbar gegenüber angeordneten Drehzahlsensor 15 abgetastet werden. Der Drehzahlsensor 15 erzeugt ein Signal, aus dem die Drehzahl N der Kurbelwelle 14 ermittelt wird. Dieses Signal wird zur Bestimmung der Laufruhe bzw. Laufunruhe herangezogen.
Es versteht sich, dass eine Brennkraftmaschine mehr als einen Zylinder aufweisen kann, die derselben Kurbelwelle sowie demselben Abgasrohr zugeordnet sind und eine Abgasbank bilden. Es versteht sich weiterhin, dass die Brennkraftmaschine auch andere Arten von Drehzahlgebern aufweisen oder andere verfahren zur Bestimmung des Laufruhesignal implementiert sein können.
Die im Schichtbetrieb und im Homogenbetrieb von dem Einspritzventil 8 in den Brennraum eingespritzte Kraftstoffmasse wird von einem Steuergerät 16 insbesondere im Hinblick auf einen geringen Kraftstoffverbrauch und/oder eine geringe Schadstoffentwicklung gesteuert und/oder geregelt. Zu diesem Zweck ist das Steuergerät 16 mit einem Mikroprozessor versehen, der in einem Speichermedium, insbesondere in einem Read Only Memory (ROM) ein Programm abgespeichert hat, das dazu geeignet ist, die gesamte Steuerung und/oder Regelung der Brennkraftmaschine 1 durchzuführen. Das Steuergerät (ECU) 16 ist zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet.
Das Steuergerät 16 ist von Eingangssignalen beaufschlagt, die mittels Sensoren gemessene Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine darstellen. Beispielsweise ist das Steuergerät 16 mit dem Luftmassensensor 10, dem Lambda-Sensor 11 und dem Drehzahlsensor 15 verbunden. Des Weiteren ist das Steuergerät 16 mit einem Fahrpedalsensor 17 verbunden, der ein Signal FP erzeugt, das die Stellung eines von einem Fahrer betätigbaren Fahrpedals und damit das von dem Fahrer angeforderte Moment angibt. Das Steuergerät 16 erzeugt Ausgangssignale, mit den über Aktoren das Verhalten der Brennkraftmaschine 1 entsprechend der erwünschten Steuerung und/oder Regelung beeinflusst werden kann. Beispielsweise ist das Steuergerät 16 mit dem Einspritzventil 8, der Zündkerze 9 und der Drosselklappe 12 verbunden und erzeugt die zu deren Ansteuerung erforderlichen Signale TI, ZW und DK.
Nachfolgend wird anhand der 2 und 3, welche übergreifend beschrieben werden und in denen gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, der Ablauf zweier bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung erläutert. Diesen Ausführungsformen kann eine Brennkraftmaschine gemäß 1 mit vier Zylindern zugrunde liegen.
In 2 ist in einem ersten Diagramm 200 ein abwechselndes Anfetten und Abmagern von vier Zylindern sowie das ermittelte Laufunruhesignal gegen die Zeit t auf einer x-Achse 201 aufgetragen. Die Lambda-Sollwerte für die vier Zylinder sind mit 202 bis 205 bezeichnet und das ermittelte Laufunruhesignal für die vier Zylinder, das sich aus vier einzelnen Signalen zusammensetzt, ist mit 206 bezeichnet. Die entsprechenden Graphen in 3, bei der in einem Diagramm 300 ein zeitversetztes Anfetten und Abmagern dargestellt ist, sind 302 bis 306 bezeichnet.
Der Lambda-Sollwert wird abwechselnd zwischen Lambda = 1,1 und Lambda = 0,9 eingestellt, um im zeitlichen Mittel eine abgasneutrale Verbrennung mit Lambda = 1,0 zu erhalten. Jedoch ist im Laufunruhesignal 206 erkennbar, dass der Lauf- bzw. das Drehmoment eines Zylinder von dem der drei anderen Zylinder abweicht. Ebenso wird deutlich, dass diese Abweichung nur in der mageren Phase mit Lambda = 1,1 erkennbar ist. Das Laufunruhesignal kann bspw. entsprechend der DE 41 22 139 C2 bestimmt werden. Dem Fachmann sind jedoch auch andere Möglichkeiten bekannt.
Die zeitsynchrone Abmagerung und Anfettung beginnt zu einem Zeitpunkt T₀, wobei jede einzelne Phase ca. 0,3 Sekunden dauert. Die Dauer sowie die Lambda-Sollwerte der einzelnen Phasen sind von Motor zu Motor unterschiedlich und müssen anhand der zugrunde liegenden Parameter eingestellt werden.
Das Diagramm 300 gemäß 3 unterscheidet sich vom Diagramm 200 gemäß 2 insofern, als keine zeitsynchrone, sondern eine zeitversetzte Abmagerung und Anfettung stattfindet. In der Folge verschieben sich auch die einzelnen Signale im Laufunruhesignal 306 zueinander. Ausschlaggebend ist wiederum das Verhältnis der Magerphasen. Ebenso wie in 2 ist erkennbar, dass das Signal eines Zylinders in der Magerphase nach unten ausbricht.
Anhand des Laufunruhesignals ist für jeden einzelnen Zylinder erkennbar, ob er in einem abgasneutralen Bereich um Lambda = 1 betrieben wird. In den 2 und 3 wird deutlich, dass der vierte Zylinder falsch eingestellt ist, so dass in der Magerphase eine Laufunruhe im Vergleich zu den anderen Zylindern auftritt.
Es versteht sich, dass in den dargestellten Figuren nur beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung dargestellt sind. Daneben ist jede andere Ausführungsform denkbar, ohne den Rahmen dieser Erfindung zu verlassen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 4122139 C2 [0004, 0038]
- DE 4319677 C2 [0004]
- DE 19527218 B4 [0004]
- DE 19828279 A1 [0006]
- DE 102006026390 A1 [0008]
- DE 102007020964 A1 [0009, 0015]

Claims

Verfahren zur Bestimmung einer Vertrimmung wenigstens eines Zylinders (3) einer Brennkraftmaschine (1), wobei der wenigstens eine Zylinder (3) nacheinander in wenigstens einer Magerphase und wenigstens einer Fettphase betrieben wird, um im Mittel eine Abgasneutralität bereitzustellen, wobei ein Laufunruhesignal (206, 306) in einer Magerphase ausgewertet wird, um ein zylinderindividuelles Merkmal betreffend die Vertrimmung zu erhalten.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das zylinderindividuelle Merkmal mit einem Maß für ein Brennstoff/Sauerstoff-Verhältnis in dem wenigstens einen Zylinder (3) korreliert ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Laufunruhesignal (206, 306) nur in der wenigstens einen Magerphase zur Auswertung herangezogen wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der wenigstens eine Zylinder (3) jeweils weniger als eine Sekunde, vorzugsweise weniger als eine halbe Sekunde, in der wenigstens einen Magerphase und der wenigstens einen Fettphase betrieben wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der wenigstens eine Zylinder (3) mehrfach abwechselnd in der wenigstens einen Magerphase und der wenigstens einen Fettphase betrieben wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei alle Zylinder (3) einer Abgasbank zeitsynchron in der wenigstens einen Magerphase und der wenigstens einen Fettphase betrieben werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei alle Zylinder (3) einer Abgasbank zeitversetzt in der wenigstens einen Magerphase und der wenigstens einen Fettphase betrieben werden.
Verfahren zur Zylindergleichstellung einer Brennkraftmaschine, wobei zur Erreichung einer möglichst guten Laufruhe eine Zylindergleichstellung der Zylinder hinsichtlich ihres Drehmomentenbeitrags erfolgt, wobei eine Zylindervertrimmung gemäß einem Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche bestimmt wird und die Zylindervertrimmung durch eine entsprechende Veränderung des Brennstoff/Sauerstoff-Verhältnisses in dem wenigstens einen Zylinder ausgeglichen wird.
Elektronische Steuereinrichtung (16) zur Steuerung einer Brennkraftmaschine (1), die zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche eingerichtet ist.