DE4116269A1 - Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge, das derart arbeitet, daß die Räder des Motorfahrzeugs daran gehindert werden, während des Brems­ vorgangs des Motorfahrzeugs zu blockieren, und insbeson­ dere betrifft sie ein Antiblockiersteuersystem, das der­ art aufgebaut ist, daß es eine verbesserte Bremsleistung liefert, wenn das Motorfahrzeug auf einer unebenen bzw. holprigen Straße fährt.

Allgemein wird bei einem Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge die Antiblockiersteuerung mittels einer Steuereinheit ausgeführt, welche Mikrocomputer umfaßt, so daß Halteventile, die normalerweise offene elektro­ magnetische Ventile sind, und Abfallventile, die normaler­ weise geschlossene elektromagnetische Ventile sind, auf der Basis von elektrischen Signalen geöffnet und geschlos­ sen werden, welche Radgeschwindigkeiten darstellen, die durch Radgeschwindigkeitsfühler ermittelt wurden, wodurch der hydraulische Bremsdruck erhöht, gehalten oder vermin­ dert wird, um ein verbessertes Lenkverhalten und eine ver­ besserte Fahrstabilität des Motorfahrzeugs sicherzustellen, während gleichzeitig der Bremsweg verkürzt wird.

Die Fig. 1 der beigefügten Zeichnung zeigt beispielsweise Wege, gemäß denen die Radgeschwindigkeit Vw, die Radbe­ schleunigung und -verzögerung dVw/dt und der hydraulische Bremsdruck während des Betriebs eines herkömmlichen Anti­ blockiersteuersystems variiert werden, und zwar zusammen mit einem Haltesignal HS und einem Abfallsignal DS zum Öffnen und Schließen der Halteventile und der Abfallven­ tile, wie in US-PS 47 41 580 beschrieben. Die in der Fig. 1 dargestellte Radgeschwindigkeit bedeutet die zu steuernde Radgeschwindigkeit, die nachstehend als Kanal­ geschwindigkeit bezeichnet wird.

Wenn die Bremsanlage des Motorfahrzeugs während der Fahrt des Motorfahrzeugs nicht betätigt wird, wird der hydrau­ lische Bremsdruck nicht erhöht und deshalb sind sowohl das Haltesignal als auch das Abfallsignal unterbrochen, so daß die Halteventile offen bleiben während die Abfall­ ventile geschlossen bleiben; wenn die Bremsanlage betätigt wird, wird der hydraulische Bremsdruck Pw zum Zeitpunkt t0 rasch erhöht, so daß die Radgeschwindigkeit Vw ver­ mindert wird (normale Geschwindigkeit). Eine Referenz­ radgeschwindigkeit Vr wird eingestellt, die um einen vor­ bestimmten Betrag ΔV niedriger ist als die Radgeschwin­ digkeit Vw und dieser mit einer derartigen Geschwindigkeits­ differenz folgt. Wenn die Referenzradgeschwindigkeit Vr der­ art eingestellt ist, daß dann, wenn Verzögerung (negative Beschleunigung) dVw/dt des Rades einen vorbestimmten Schwell­ wert erreicht, beispielsweise -1,1 G zum Zeitpunkt t1, dann wird die Antiblockiersteuerung gestartet und die Referenz­ radgeschwindigkeit Vr läßt man danach linear mit einem Ver­ zögerungsgradienten R (= -1 G) abnehmen. Zum Zeitpunkt t2, wenn die Verzögerung dVw/dt des Rades einen vorbestimmten Maximalwert -Gmax (-2 G beispielsweise) erreicht, wird das Haltesignal HS erzeugt, so daß die Halteventile geschlos­ sen werden und dadurch der hydraulische Bremsdruck Pw ge­ halten wird.

Wenn der hydraulische Bremsdruck Pw gehalten wird, wird die Radgeschwindigkeit Vw weiter vermindert. Zum Zeitpunkt t3 werden die Radgeschwindigkeit Vw und die Referenzrad­ geschwindigkeit Vr einander gleich und das Abfallsignal DS wird erzeugt, wodurch die Abfallventile geöffnet werden, so daß die Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks Pw gestartet wird. Als Ergebnis dieser Verminderung des hy­ draulischen Bremsdrucks Pw wird die Radgeschwindigkeit Vw von der Zunahme zur Abnahme zum Zeitpunkt t4 geändert, an dem ein niedriger Spitzenwert der Radgeschwindigkeit Vw auftritt. Das Abfallsignal DS wird an diesen Niedrig- Spitzenwert-Punkt t4 unterbrochen und deshalb werden die Abfallventile geschlossen, so daß die Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks Pw gestoppt wird und daher der hydraulische Bremsdruck gehalten wird. Zum Zeitpunkt t5 wird ein hoher Spitzenwert der Radgeschwindigkeit Vw er­ reicht und der Aufbau des hydraulischen Bremsdrucks wird wieder gestartet. In diesem Fall wird der Aufbau des hy­ draulischen Bremsdruckes in einer derartigen Weise bewirkt, daß der hydraulische Bremsdruck Pw alternativ in Folge er­ höht und gehalten wird, und zwar aufgrund der Tatsache, daß das Haltesignal HS in kleinen Schritten oder in verhältnis­ mäßig kurzen Intervallen ein- und ausgeschaltet wird, so daß sich der hydraulische Bremsdruck Pw allmählich aufbaut. Auf diese Weise wird die Radgeschwindigkeit Vw vermindert und zum Zeitpunkt t6 (entsprechend dem Zeitpunkt t3) er­ folgt wieder eine Vermehrung der Druckreduzierung.

Eine berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vw wird als eine Geschwindigkeit berechnet, die der tatsächlichen Fahrzeug­ geschwindigkeit angenähert ist. Die berechnete Fahrzeug­ geschwindigkeit Vv kann dadurch gesucht werden, daß die höchste der vier Radgeschwindigkeiten des Fahrzeugs ("Hoch­ auswahl") ausgewählt wird und die Nachfolgegrenze mit Bezug auf die so ausgewählte höchste Radgeschwindigkeit auf ei­ nen vorbestimmten Wert (± 1 G beispielsweise) begrenzt wird.

Der Aufbau, das Halten und die Verminderung des hydrau­ lischen Bremsdrucks werden wie vorstehend erläutert in Kombination herbeigeführt; die Radgeschwindigkeit Vw kann daher derart gesteuert werden, daß die Fahrzeuggeschwin­ digkeit vermindert werden kann, während die Räder des Mo­ torfahrzeugs am Blockieren gehindert werden.

Wenn ein mit dem vorstehend erläuterten Antiblockier­ steuergerät ausgerüstetes Motorfahrzeug auf einer holprigen Straße fährt, passiert es häufig, daß seine Räder sich über dem Boden durch die Luft bewegen. Wenn in einem der­ artigen Zustand die Bremsanlage betätigt wird, werden die frei in der Luft schwebenden Räder rasch verzögert. Wenn sie wieder auf der Straße landen, beginnen diese Räder wie­ der mit der Rotation, so daß Veränderungen der Radgeschwin­ digkeiten unterschiedlich von denjenigen sind, die dann auftreten, wenn das Fahrzeug auf einer normalen Straße fährt. Wenn das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt zeigt es sich, daß der Zyklus der Antiblockiersteuerung schnel­ ler ist als wenn das Fahrzeug auf einer normalen Straße fährt. Bei dem herkömmlichen Antiblockiersteuersystem ha­ ben sich daher Schwierigkeiten darin ergeben, daß dann, wenn die Bremsanlage betätigt wird, so daß die Antiblockier­ steuerung gestartet wird, während das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt, Veränderungen der Radgeschwindig­ keit aufgrund der Holprigkeit der Straße als durch Anti­ blockiersteuerung gestartete Radgeschwindigkeiten fehl­ interpretiert werden, so daß eine Verminderung des hydrau­ lischen Bremsdrucks häufig gestartet wird und daher der hydraulische Bremsdruck daran gehindert wird, sich aufzu­ bauen, wodurch der Bremsweg verlängert wird.

In der deutschen Patentanmeldung P 40 18 991.0 ist ein Antiblockiersteuersystem beschrieben, bei dem eine Mes­ sung der Zeitspanne zwischen einem Punkt erfolgt, an dem der Aufbau des hydraulischen Bremsdrucks gestartet wird, bis zu dem nächsten Punkt, an dem ein derartiger Aufbau gestartet wird. Wenn die derart gemessene Zeitspanne kürzer ist als eine vorbestimmte Zeitspanne, wird die Straße, auf der das Motorfahrzeug fährt als eine holprige Straße beurteilt. Auf der Basis dieser Beurteilung wird die Rate des Aufbaus und/oder der Verminderung des hydrau­ lischen Bremsdrucks verändert. Der Ausdruck "holprige Straße" kann jedoch in sich verschiedene Arten von holprigen Straßen umfassen, wie gewellte Straßen, Kiesstraßen oder ähnliches. Um eine mehr zufriedenstellende Antiblockier­ steuerung herbeizuführen, ist es daher erforderlich, daß der Druckaufbau/Reduktionsmodus derart verändert wird, daß er für den Zustand der Straßenoberfäche geeignet ist.

Es ist daher ein Ziel der Erfindung, ein Antiblockier­ steuersystem für Motorfahrzeuge zu schaffen, das derart ausgebildet ist, daß eine präzise Beurteilung der Straßen­ holprigkeit derart herbeigeführt wird, daß sie für den Straßenoberflächenzustand einschlägig ist, wodurch es möglich wird, eine Bremskraft sicherzustellen, die für die Straßenoberfläche geeignet ist, auf der das Motor­ fahrzeug fährt.

Um dieses Ziel zu erreichen, wird erfindungsgemäß eine Zielgeschwindigkeit VT eingestellt, die der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer vorbestimmten Ge­ schwindigkeitsdifferenz folgt und es erfolgt eine Mes­ sung einer Zyklusperiodenzeit ΔT zwischen einem Punkt, an dem die zu steuernde Radgeschwindigkeit Vs, die auf­ einanderfolgend erhöht und vermindert wird, die Zielge­ schwindigkeit Vt überschreitet, während sie erhöht oder vermindert wird, und einem anderen Punkt, an dem die Rad­ geschwindigkeit Vs die Zielgeschwindigkeit VT überschrei­ tet, während sie erhöht oder vermindert wird. Überdies wird eine Holperstraßen-Beurteilungskarte hergestellt, die das Ausmaß der Holprigkeit der Straßenoberfläche, auf der das Motorfahrzeug fährt, zeigt, und zwar in Ein­ heiten der gemessenen Zyklusperiodenzeit und von Ampli­ tudenänderungen der zu steuernden Radgeschwindigkeit Vs, und die Betriebsweisen des Aufbaus und der Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks werden auf der Basis der Holperstraßenbeurteilung durch Ablesen der Karte ausgeführt.

Bei dem vorstehend erläuterten Antiblockiersteuersystem gemäß der Erfindung ist es möglich, eine ausreichende Bremskraft dadurch sicherzustellen, daß verhindert wird, daß der hydraulische Bremsdruck als Ergebnis häufiger Verminderung zu klein wird, was andernfalls verursacht würde, da die kontrollierte Radgeschwindigkeit Vs rasch geändert wird, wenn das Motorfahrzeug auf einer stark unregelmäßigen Straßenoberfläche fährt.

Überdies ist es auch möglich, eine Unterscheidung zwi­ schen einer gewellten Straße und einer Kiesstraße zu treffen und daher eine sehr zuverlässige Antiblockier­ steuerung zu erzielen, die dem Verhalten der Räder an­ gepaßt ist; dies erfolgt dadurch, daß eine Straßenholprig­ keitsbeurteilung in Einheiten einer Zyklusperiode der Zeit ΔT erfolgt, während der sich die gesteuerte Fahrzeugge­ schwindigkeit Vs ändert, sowie der Amplitude dieser Ände­ rung der gesteuerten Fahrzeuggeschwindigkeit Vs.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; es zeigt:

Fig. 1 eine Darstellung zur Erläuterung eines her­ kömmlichen Antiblockiersteuersystems für Motorfahrzeuge;

Fig. 2 ein Blockdiagramm eines Steuersystems, bei dem die Erfindung anwendbar ist;

Fig. 3 eine Karte für die Straßenholprigkeitsbeurteilung gemäß der Erfindung;

Fig. 4 ein Flußdiagramm einer Routine zur Berücksichtigung einer holprigen Straße; und

Fig. 5 ein Zeitdiagramm.

In der Fig. 2 ist ein Blockdiagramm eines Steuersystems dargestellt, bei dem die Erfindung anwendbar ist und das Radgeschwindigkeitsfühler 1 aufweist, die den vier Rädern des Motorfahrzeugs zugeordnet montiert sind, ferner eine Steuereinheit 2, welche Computer umfaßt, einen Hauptzylin­ der 3, der über ein Bremspedal 4 betätigt wird, einen Mo­ dulator 5 mit einem Halteventil 6, das ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist und mit ei­ nem Abfallventil 7, das ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist, ferner ein Reservoir 8 und einen Akkumulator 10, in dem Bremsflüssigkeit ge­ speichert wird, die von dem Reservoir 8 mittels einer Pumpe 9 heraufgepumpt wird, schließlich einen Bremsschal­ ter 4a, der durch Niederdrücken des Bremspedals einge­ schaltet wird, und einen Radzylinder 11, der in der Brems­ anlage für jedes Rad vorgesehen ist.

Die Steuereinheit 2 umfaßt Recheneinrichtungen 12 zur Be­ rechnung einer Kanalgeschwindigkeit Vs (gesteuerte Ge­ schwindigkeit in jedem Steuerkanal), ferner Fahrzeugge­ schwindigkeits-Berechnungseinrichtungen 13 zur Auswahl der höchsten der vier Radgeschwindigkeiten (Hochauswahl) und zur Berechnung der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv durch Hindurchleiten der ausgewählten höchsten Geschwin­ digkeit durch einen Filter für die Beschleunigung/Verzöge­ rung ±G, und eine Zielgeschwindigkeits-Berechnungsein­ richtung 14 zur Berechnung der Zielgeschwindigkeit VT, welche der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer vorbestimmten Geschwindigkeitsdifferenz ΔT1 (oder einem vorbestimmten Geschwindigkeitsverhältnis) folgt, sowie Zyklusperiodendetektoreinrichtungen zur De­ dektierung einer Zyklusperiodenzeit ΔT von einem Zeitpunkt aus, an dem die Kanalgeschwindigkeit Vs die Zielgeschwin­ digkeit VT durchschreitet, während sie zu einem Zeitpunkt hin zunimmt, an dem die Kanalgeschwindigkeit Vs die Ziel­ geschwindigkeit VT erneut während des Anwachsens durch­ läuft. Überdies umfaßt die Steuereinheit 2 auch eine Am­ plitudenberechnungseinrichtung zur Berechnung der Ampli­ tude a (Unterschied zwischen einem hohen Spitzenwert und einem niedrigen Spitzenwert) von Veränderungen der Kanal­ geschwindigkeit Vs, die innerhalb der vorstehend genannten einen Zyklusperiodenzeit ΔT auftreten; ferner ist ein Steuerabschnitt 17 vorgesehen, der in seinem Speicher eine Straßenholprigkeits-Beurteilungskarte 18 aufweist. Wie in der Fig. 1 gezeigt ist, entspricht die Straßenholprigkeits- Beurteilungskarte dem Maß der Holprigkeit der Straße, auf der das Motorfahrzeug fährt, wobei die Ordinate eine Zyklus­ periodenzeit ΔT zwischen einem Zeitpunkt anzeigt, an dem die Kanalgeschwindigkeit Vs bei Zunahme die Zielgeschwin­ digkeit VT durchläuft, und einem Zeitpunkt, zu dem die zu­ nehmende Kanalgeschwindigkeit Vs die Zielgeschwindigkeit VT wiederum durchläuft. Die Abszisse bezeichnet die Am­ plitude der Veränderungen der Kanalgeschwindigkeit Vs, die in der gleichen einen Zyklusperiodenzeit auftreten. Der Steuerabschnitt 17 ist zur Ein-Aus-Steuerung des Halteven­ tils 6 und des Abfallventils 7 ausgebildet, und zwar auf der Basis der Ausgangssignale der jeweiligen Einrichtungen 12 und 13, wodurch der hydraulische Bremsdruck erhöht, gehalten und vermindert wird. Überdies ist der Steuerteil 17 auch derart ausgebildet, daß die Betriebsweisen des Aufbaus und der Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks auf der Basis des Ausmaßes der Straßenholprigkeit verändert werden, welche aus der Straßenholprigkeits-Beurteilungskarte 18 abgelesen wird.

In der Fig. 2 ist ein Flußdiagramm dargestellt, welches eine Holperstraßen-Berücksichtigungsroutine gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt.

Beim Schritt S1 erfolgt eine Beurteilung, ob ein Zeitpunkt auftritt oder nicht, an dem eine Straßenholprigkeitsbe­ urteilung ausgeführt werden sollte, d. h. ein Zeitpunkt, an dem die zunehmende Kanalgeschwindigkeit Vs die Ziel­ geschwindigkeit VT zum zweiten Mal oder später durchläuft (Zeitpunkte t11 bis t15 im Zeitdiagramm der Fig. 3). Wenn ein Zeitpunkt auftritt, an dem eine Straßenholprigkeits­ beurteilung ausgeführt werden soll, dann wird das Maß der Straßenholprigkeit aus der Straßenholprigkeits-Beurteilungs­ karte (siehe Fig. 1) im Schritt S2 ausgelesen und das Ver­ fahren schreitet zum Schritt S3 fort. Im Schritt S3 er­ folgt eine Beurteilung, ob das Maß der aus der Karte 18 ausgelesenen Straßenholprigkeit hoch ist oder nicht; wenn das Maß hoch ist, wird der Druckaufbauzyklus kürzer gemacht als der normale (Schritt S4). Solange die Kanalgeschwin­ digkeitVs höher ist als die Zielgeschwindigkeit VT wird keine Druckreduzierung gestartet, wenn ein normaler Druck­ reduzierungspunkt erreicht wird, so daß der Druckreduzie­ rungsstartpunkt verzögert wird, bis die Kanalgeschwindig­ keit Vs gleich der Zielgeschwindigkeit VT wird (Schritt S5). Aufgrund der in den Schritten S4 und S5 herbeige­ führten Vorgänge wird bei einem hohen Maß an Straßenholp­ rigkeit ein hoher hydraulischer Bremsdruck sichergestellt.

Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S3 "NEIN" ist, dann erfolgt eine Beurteilung im Schritt S6 ob ein mittleres Maß der Straßenholprigkeit vorliegt oder nicht. Bei einem mittleren Maß von Straßenholprigkeit, wie beim Schritt S4, wird der Druckaufbauzyklus verkürzt, um den Gradienten steiler zu machen, mit dem der hydraulische Brems­ druck aufgebaut wird, während die Druckreduzierung an dem normalen Druckreduzierungsstartpunkt gestartet wird (Schritt S8).

Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S6 "NEIN" ist, d. h. wenn das Maß der Straßenholprigkeit niedrig ist, wird ein normaler Druckaufbau bzw. eine normale Druckreduzierung herbeigeführt (Schritt S9). Bei diesem Beispiel wird eine Einheit, die eine Kombination einer Druckaufbauperiode und einer Druckhalteperiode, wenn der hydraulische Brems­ druck schrittweise durch Wiederholung des Aufbaus und Haltens des hydraulischen Bremsdrucks erhöht wird, umfaßt, als Druckaufbauzyklus bezeichnet. Der Druckaufbauzyklus wird dadurch verändert, daß die Druckhaltezeitspanne ver­ ändert wird, während die Druckaufbauzeitspanne unverändert bleibt.

Die Fig. 5 dient zur Erläuterung des Zustands der Steuerung, welcher auftritt, wenn die vorstehend verläuterte Holper­ straßen-Berücksichtigungsroutine ausgeführt wird, wobei die Zielgeschwindigkeit VT eingestellt wird, welche der be­ rechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer vorbestimm­ ten Geschwindigkeitsdifferenz ΔV1 folgt. Der Aufbau des hydraulischen Bremsdruckes wird an einem Zeitpunkt gestar­ tet, an dem die zunehmende Kanalgeschwindigkeit Vs durch die Zielgeschwindigkeit VT hindurchläuft. Es erfolgt auch eine Messung der Zeitspanne, die von einem Zeitpunkt t10, an dem die zunehmende Kanalgeschwindigkeit Vs die Ziel­ geschwindigkeit VT überschreitet, und zwar über einen hohen Spitzenwert und einen niedrigen Spitzenwert, bis zu einem Zeitpunkt t11 verstreicht, an dem die zunehmende Kanalgeschwindigkeit wiederum die Zielgeschwindigkeit VT überschreitet, d. h. die Zeitlänge ΔT einer Zyklusperiode über die hinweg sich die Kanalgeschwindigkeit Vs verändert. Gleichermaßen erfolgt eine Messung der Zeitspanne ΔT jeder Zyklusperiode von t11 bis t12, von t12 bis t13, ... aufeinanderfolgend. Zusätzlich erfolgt auch eine Messung der Amplitude der Veränderung der Kanalgeschwindigkeit Vs, die während der Zeitspanne ΔT jeder Zyklusperiode auf­ tritt. Die so gemessene Zeitspanne ΔT und die Amplitude werden in die Holperstraßen-Beurteilungskarte eingeschrie­ ben. An jedem Straßenholprigkeits-Beurteilungspunkt (t11 bis t15) wird das Maß der Straßenholprigkeit, das durch die Zeitlänge ΔT der unmittelbar vorhergehenden Zyklus­ periode und der Amplitude der Veränderung der Kanalge­ schwindigkeit Vs, die während der Zeitspanne ΔT auf­ tritt, dargestellt ist, aus der Karte 18 ausgelesen. Auf der Basis der Auslesung erfolgt eine Beurteilung, ob das Maß der Holprigkeit der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, an jedem Straßenholprigkeits-Beurteilungspunkt "hoch", "mittel" oder "niedrig" ist. Der Modus des Aufbaus und der Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks wird ent­ sprechend dem Ergebnis dieser Beurteilung verändert. Im einzelnen wird am Beurteilungspunkt t11 der Fig. 5, da die Zeitspanne ΔT der unmittelbar vorhergehenden Zyklus­ periode lang und die Amplitude groß ist, das Maß der Straßenholprigkeit aus der Karte 18 als "mittel" beurteilt, so daß die Druckaufbauzyklusperiode von dem Punkt t11 bis t12 kurz gemacht wird. Am Beurteilungspunkt t14 ist über­ dies die Zeitspanne ΔT der unmittelbar vorhergehenden Zyklusperiode kurz und die Amplitude a ist klein und in die­ sem Fall wird ebenfalls das Maß der Straßenholprigkeit aus der Karte 18 als "mittel" beurteilt. Die Druckaufbauzyklus­ periode vom Zeitpunkt t14 bis zum Zeitpunkt t15 wird daher kurz gemacht.

Andererseits ist am Beurteilungspunkt t12 die Zeitspanne ΔT der unmittelbar vorhergehenden Zyklusperiode kurz, während die Amplitude groß ist. Das Maß der Straßenholprig­ keit wird also aus der Karte 18 als "hoch" beurteilt. Wie vorstehend erwähnt, wird in diesem Fall während der Zeit­ spanne vom Punkt t12 bis zum Punkt t13 (und auch während der Zeitspanne vom Punkt t13 zum Punkt t14) die Druckauf­ bauzyklusperiode kurz gemacht, und solange die Kanalge­ schwindigkeit Vs höher ist als die Zielgeschwindigkeit VT wird keine Druckreduzierung gestartet, sogar wenn ein normaler Druckreduzierungsstartpunkt erreicht wird. Es wird daher keine Druckreduzierung gestartet, bis die Kanal­ geschwindigkeit Vs gleich der Zielgeschwindigkeit VT wird. Auf diese Weise kann der hydraulische Bremsdruck konsistent mit dem Maß der Holprigkeit der Straße, auf der das Motor­ fahrzeug fährt, gemacht werden. Während der Zeitspanne von einem Zeitpunkt, an dem die Antiblockiersteuerung gestartet wird, da die Kanalgeschwindigkeit Vs rasch abnimmt, bis zum ersten Beurteilungspunkt t11, an dem die Straßenholprig­ keits-Beurteilung möglich wird, wird der hydraulische Brems­ druck in einer Weise erhöht und vermindert, die geeignet ist für eine Straße mit einem "niedrigen" Maß von Holprig­ keit, d. h. für eine normale ebene Straße.

In dem Flußdiagramm der Fig. 4 werden die Schritte S3 bis S5 mit Bezug auf eine Straße ausgeführt, die eine "gewellte Straße" genannt wird, die derart unregelmäßig ist, daß die Kanalgeschwindigkeit Vs mit einer kurzen Zyklusperiode und mit einer großen Amplitude verändert wird, während das Mo­ torfahrzeug fährt und einer Antiblockiersteuerung unter­ worfen ist. Die Schritte S6 bis S8 werden mit Bezug auf eine Straße, wie einer "Kiesstraße" ausgeführt, die ein derartiges Maß an Holprigkeit aufweist, daß die Kanalge­ schwindigkeit Vs mit kurzer Zyklusperiode und verhältnis­ mäßig kleiner Amplitude verändert wird, während das Motor­ fahrzeug fährt.

Obgleich bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Erfindung das Zeitintervall von einem Zeitpunkt, an dem die zunehmende Kanalgeschwindigkeit Vs durch die Ziel­ geschwindigkeit VT hindurchgeht, bis zu einem Zeitpunkt, an dem die zunehmende Kanalgeschwindigkeit Vs wiederum durch die Zielgeschwindigkeit VT hindurchgeht, als eine Zyklusperiode behandelt wird, ist es anzumerken, daß die vorliegende Erfindung hierauf nicht beschränkt ist. Gemäß der Erfindung ist es insbesondere auch möglich, daß das Zeitintervall von einem Zeitpunkt, an dem die abnehmende Kanalgeschwindigkeit Vs durch die Zielgeschwindigkeit VT hindurchtritt, bis zu einem Zeitpunkt, an dem die ab­ nehmende Kanalgeschwindigkeit wiederum durch die Zielge­ schwindigkeit VT hindurchtritt, als eine Zyklusperiode ΔT betrachtet werden kann. Die Zeitspanne ΔT kann ge­ messen werden und die Straßenholprigkeitsbeurteilung kann auf der Basis der Amplitude der Veränderung der Kanalge­ schwindigkeit Vs ausgeführt werden, welche während der so gemessenen Zeitspanne ΔT auftritt.

Claims (10)

1. Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge, bei dem der hydraulische Bremsdruck entsprechend Veränderungen der Radgeschwindigkeit des Motorfahrzeugs, die während des Antiblockiersteuervorgangs auftreten, erhöht, ge­ halten und vermindert wird, wodurch die Räder des Mo­ torfahrzeugs am Blockieren gehindert werden, gekennzeichnet durch Einrichtungen (15) zum Detektieren einer Zyklusperiode (ΔT) während der sich die Radgeschwindigkeit zyklisch verändert; Einrichtungen (16) zum Berechnen der Amplitude (a) der Veränderung der Radgeschwindigkeit, die während jeder Zyklusperiode (ΔT) auftritt; Einrichtungen (17) zur Beurteilung des Maßes der Holprigkeit einer Straße, auf der das Motorfahrzeug fährt; und Einrichtungen (5) zum Verändern der Art und Weise, in der der hydraulische Bremsdruck erhöht und vermindert wird, und zwar auf der Basis der durch die Straßenholprigkeits-Beurteilungs­ einrichtung (17) erfolgten Beurteilung.

2. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Straßenholprig­ keits-Beurteilungseinrichtung (17) derart gestaltet ist, daß sie beurteilt, daß je größer die Amplitude (a) und je kürzer die Zyklusperiode (ΔT) ist, um so höher das Maß der Straßenholprigkeit ist.

3. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Straßenholprigkeits- Beurteilungseinrichtung (17) eine Straßenholprigkeits- Beurteilungskarte (18) umfaßt, welche das Maß der Straßenholprigkeit in Koordinaten darstellt, welche eine Ordinate und eine Abszisse haben, welche die Zyklusperiode (ΔT) und die Amplitude (a) darstellen.

4. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Karte (18) drei Bereiche umfaßt, welche das Maß der Straßen­ holprigkeit in drei Stufen "hoch", "mittel" und "niedrig" angeben.

5. Antiblockiersteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen (13) zur Berechnung einer berech­ neten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) angenähert an die wirkliche Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen sind, und zwar auf der Basis der höchsten der vier Radgeschwindigkeiten des Motorfahrzeugs während des Bremsvorgangs, sowie Einrichtungen (14) zur Berech­ nung einer Zielgeschwindigkeit (VT), die der be­ rechneten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) in einer vor­ bestimmten Beziehung mit dieser folgt.

6. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Beziehung eine vorbestimmte Geschwindigkeitsdifferenz ist.

7. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Beziehung ein vorbestimmtes Geschwindigkeitsverhältnis ist.

8. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zyklusperioden­ detektoreinrichtung (15) derart ausgebildet ist, daß sie die Zeitspanne von einem Zeitpunkt, an dem die zunehmende Radgeschwindigkeit durch die Zielgeschwin­ digkeit hindurchgeht, bis zu einem Zeitpunkt mißt, an dem die zunehmende Radgeschwindigkeit wiederum durch die Zielgeschwindigkeit hindurchgeht, wodurch die Zyklusperiode (ΔT) ermittelt wird, während der die Radgeschwindigkeit zyklisch verändert wird.

9. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zyklusperioden­ detektoreinrichtung (15) derart ausgebildet ist, daß sie die Zeitspanne von einem Zeitpunkt, an dem die abnehmende Radgeschwindigkeit durch die Zielgeschwin­ digkeit hindurchgeht, bis zu einem Zeitpunkt mißt, an dem die abnehmende Radgeschwindigkeit wiederum durch die Zielgeschwindigkeit hindurchgeht, wodurch die Zyklusperiode (ΔT) ermittelt wird, während der die Radgeschwindigkeit zyklisch verändert wird.

10. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (5) zur Veränderung der Art und Weise, in der der hydraulische Bremsdruck erhöht und vermindert wird, derart ausgebildet ist, daß dann, wenn das Maß der Straßenholprigkeit auf der Basis der Auslesung aus der Karte (18) als "hoch" oder "mittel" von der Holprigkeitsmaß-Beurteilungseinrichtung (17) beur­ teilt wird, die Aufbaurate des hydraulischen Brems­ drucks höher gemacht wird, als in dem Fall, wenn das Maß der Straßenholprigkeit als "niedrig" beur­ teilt wird; und wenn das Maß der Straßenholprigkeit auf der Basis der Auslesung aus der Karte (18) durch die Straßenholprigkeitsausmaß-Beurteilungseinrichtung (17) als "hoch" beurteilt wird, wird der hydraulische Bremsdruck daran gehindert, vermindert zu werden, wäh­ rend die Radgeschwindigkeit gleich oder höher als die Zielgeschwindigkeit (VT) ist.