DE4113065A1 - Schwenkschiebetuer fuer fahrzeuge, insbesondere schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schwenkschiebetür für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge nach dem Oberbegriff des An­ spruches 1.

Die vorgegebene Schwenkschiebetür soll insbesondere für den Handbetrieb gut geeignet sein und zugleich die Dichtheit des Fahrzeuges sowohl bei großen Geschwindigkeiten als auch bei einem Einsatz unter extremen klimatischen Verhältnissen gewährleisten.

Auf dem Gebiet der Anordnung von Schwenkschiebetüren in Fahrzeugen ist bereits eine Vielzahl von Lösungen bekannt. Einer Tragstange zu- sowie gemeinsam mit dieser zwischen Führungsrollen od. dgl. gelagert und horizontal verschiebbar angeordnet ist die "Schiebetür, insbesondere für Fahrzeuge" gemäß DE-PS 8 27 504. Die Aufhängung dieser Schwenkschiebetür an der Tragstange ist unter Verwendung eines kräftigen zwei­ armigen Traghebels vorgesehen, dessen eines Ende an die In­ nenseite der Tür angelenkt ist, während das andere Ende in eine Führung eingreift. Der Traghebel kann mit der Trag­ stange fest verbunden oder auf dieser schwenkbar gelagert sein, indem die Tragstange gegenüber dem Traghebel einen Drehzapfen bildet. Eine gleichartige Türaufhängung ist be­ vorzugt zusätzlich im unteren Türbereich vorgesehen. Das Herausschwenken der Tür aus der Fahrzeugebene wird durch eine Krümmung der als Schiene ausgebildeten Führung reali­ siert, in welche jeweils das eine Ende des Traghebels ein­ greift, so daß die Tür während des Öffnens zwangsläufig aus der Fahrzeugebene herausgedrückt wird.

Ähnlich der oben beschriebenen Schwenkschiebetür ist auch eine weitere, mit dem DE-Gbm 16 45 994 offenbarte Fahrzeug­ schiebetür ausgebildet. Hier wird jedoch vorgeschlagen, die im oberen und im unteren Teil der Türfläche angelenkten He­ beltraggestänge mit einarmigen Traghebeln auszuführen, deren Schwenkarme einander entgegengerichtet angeordnet sind.

Bei beiden Lösungen dürfte sich als nachteilig erweisen, daß die Aufhängung der Tür über Hebelanordnungen erfolgt, welche zugleich mit Führungsschienen in Wirkverbindung stehen, da aufgrund der bei Türbewegungen hier auftreten­ den großen Reibungskräfte ein verhältnismäßig hoher Kraft­ aufwand für deren Betätigung unvermeidlich ist. Damit ver­ bunden ist unter Umständen ein erhebliches Sicherheitsri­ siko, insbesondere bei Havarien oder Unfällen.

Eine ebenfalls auf einer horizontalen Tragstange gelagerte "Schwenkschiebetür für Fahrzeuge, insbesondere Schienen­ fahrzeuge, zur Personenbeförderung" ist Inhalt der EP-PS 01 96 488. Vorgeschlagen wurde bei dieser Lösung, die Tragstange in am Wagenkasten befestigten, verschwenkbar angeordneten Kurbelwangen zu lagern, während der Türkörper mit einer längsverschieblich auf der Tragstange angeordne­ ten Hülse verbunden ist und im Bereich seiner unteren Rand­ partie eine Führungsschiene aufweist, die mit dem Verbin­ dungselement einer, über einen Wellenzapfen mit dem Wagen­ kasten verbundenen und mit einer der genannten Kurbelwan­ gen gekoppelten, weiteren Kurbelwange zugeordneten Rollen in Wirkverbindung steht. Durch Verschwenken der Kurbelwan­ gen wird die Tür zum Öffnen zunächst aus der Ebene der Sei­ tenwand des Fahrzeuges herausgehoben und anschließend parallel zur Fahrzeugseitenwand verschoben.

Gut anwendbar ist diese Lösung, wenn, wie hier auch vorge­ sehen, die Mittel zum Verschwenken und Verschieben der Tür mit Antriebselementen, wie Pneumatikzylindern oder einem elektromagnetischen Antrieb beaufschlagt sind, da für das Herausheben der Tür aus der Ebene der Fahrzeugseitenwand durch Verschwenken der Kurbelwangen ein Kraftaufwand erfor­ derlich ist, der eine Handbetätigung ausschließt. Somit ist diese Schwenkschiebetür für den Handbetrieb nicht geeignet. Ein völlig anderes Prinzip zum Lagern und Verschwenken von Schwenkschiebetüren beschreibt die DE-OS 23 30 900. Bei die­ ser "Vorrichtung zum Abstützen, sowie zum Öffnen und Schlie­ ßen von Fahrzeug-Türen" ist der Türkörper im Bereich seiner oberen und unteren Kante mittig schwankbar in an das obere und das untere Ende einer vom unter dem Fußboden liegenden Raum bis in den Dachraum des Fahrzeuges geführten, drehbar gelagerten senkrechten Welle angeschlossene starre Hebel­ arme eingehängt. An seiner Vorderkante ist der Türkörper mit einem Führungselement verbunden, welches beim Öffnen und Schließen der Tür mit einer Führungsschiene zusammen­ wirkt. Der Antrieb der Tür erfolgt über eine Antriebsein­ richtung, die eine Drehbewegung der senkrechten Welle rea­ lisiert.

Mit ihrer Vielzahl von Hebeln und Verbindungsstücken weist diese Vorrichtung jedoch eine sehr aufwendige Konstruktion auf, die, da sie das Fahrzeug in nahezu seiner gesamten Höhe durchsetzt, auch nur mit erhöhtem Aufwand montierbar ist. Hinzu kommt, daß die hier vorgesehenen Führungsele­ mente unterhalb des Fahrzeugfußbodens, also relativ unge­ schützt angeordnet sind. Dies kann bei extremen klimati­ schen Bedingungen, beispielsweise bei starker Kälte auf­ grund von Vereisungen, zu Funktionsstörungen der Schwenk­ schiebetür führen. Zugleich wird eingeschätzt, daß auch diese Vorrichtung für den Handbetrieb einer Schwenkschiebe­ tür wenig geeignet sein dürfte.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine Schwenkschiebetür für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahr­ zeuge zu konzipieren, welche derart abgestützt, gelagert und geführt ist, daß ein störungsfreier Handbetrieb der Schwenkschiebetür mit minimalem Kraftaufwand und auch un­ ter extremen klimatischen Verhältnissen realisierbar und in geschlossenem Zustand die Dichtheit des Fahrzeuges ge­ währleistet sind.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe bei einer gattungsgemäßen Schwenkschiebetür durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Die Drehsäule ist dazu im Fahrzeug­ innenraum nahe dem Türausschnitt angeordnet und in an der Fahrzeuginnendecke und dem Fahrzeugfußboden befestigten La­ gern drehbar abgestützt. Begrenzungsanschläge für die Dreh­ bewegung der Drehsäule sind vorteilhafterweise in die Lager integriert. Als Lagerelemente für das Verbindungsstück sind mit der Drehsäule fest verbundene starre Laschen vorgesehen, in welche das Verbindungsstück mit seinem oberen und seinem unteren Ende eingreift. Das Verbindungsstück ist dazu als Doppelrohranordnung ausgebildet, bestehend aus einem äuße­ ren Rohr, das die Aufnahmen für die Rollen trägt und einem inneren Rohr, dessen aus dem äußeren Rohr heraustretenden Enden in den Laschen der Drehsäule ruhen.

Aufgehängt ist der Türkörper mittels seiner Schienen auf den dem Verbindungsstück zugeordneten Rollen, wobei die Schienenanordnung im sichtbaren Bereich der zum Fahrzeug­ innenraum weisenden Oberfläche des Türkörpers, das heißt oberhalb des Fahrzeugfußbodens und unterhalb der Fahrzeug decke erfolgt. Um eine Verschmutzung der Schienen zu ver­ hindern, ist jede Schiene außerdem mittels einer elastischen, längsmittig geschlitzten Abdeckung geschützt, welche von der am Verbindungsstück befindlichen Aufnahme für die Rollen, beispielsweise einem Rollenwagen, durchsetzt ist, derart, daß sich die Abdeckung bei Bewegungen des Türkörpers ge­ genüber den Rollen öffnet und automatisch wieder verschließt. Das eine Krümmung aufweisende Führungsrohr ist an der Fahr­ zeuginnendecke befestigt und steht mit dem Türkörper über das Kugellager in Wirkverbindung. Dazu ist die obere Rand­ partie des Türkörpers mit einer bevorzugt rohrförmigen, eine Aufnahmegabel aufweisenden Halterung verbunden, in die das auf dem Rohr geführte Kugellager schwenkbar eingehängt ist.

Die Anordnung der Türdichtungen ist im an den Türkörper angrenzenden Bereich des Wagenkastens realisiert, wobei lediglich der Schließkante des Türkörpers ein zusätzliches Fingerschutzprofil zugeordnet ist. Somit ist mittels der Verformung der Dichtungselemente zugleich ein Toleranzaus­ gleich für den Türkörper geschaffen. Weiterhin wird die An­ ordnung eines Querverriegelungsmechanismus vorgeschlagen. Vorgesehen ist dazu, einen mit einem konisch auslaufenden Ende ausgebildeten Treibriegel in den Türkörper zu inte­ grieren, der beim Verriegeln der Tür drehsäulenseitig aus dem Türkörper heraustritt und mit einer ebenfalls konisch ausgeführten Aussparung im Wagenkasten in Wirkverbindung tritt. Dabei wird die Tür fest gegen die Dichtungen ge­ preßt.

Mit der Erfindung liegt demnach eine Schwenkschiebetür vor, die nicht nur mit minimalem Kraftaufwand von Hand be­ tätigt werden kann, sondern zugleich die Dichtheit des Fahr­ zeuges auch unter extremen Bedingungen, wie sehr großen Ge­ schwindigkeiten oder schwierigen klimatischen Verhältnissen gewährleistet. Dabei erweist sich hinsichtlich der Handbe­ tätigung die Anordnung eines gekrümmten Rohres mit Kugella­ ger als Führung als besonders vorteilhaft, da mittels die­ ser Ausbildung der Führungselemente der Schwenkschiebetür sowohl die im Führungsbereich auftretenden Reibungskräfte verringert werden als auch die Schwenkschiebern gegen ho­ rizontale und vertikale Verdrehung gesichert wird. In Ver­ bindung mit der vorgeschlagenen Lagerung der Schwenkschie­ betür führt dies zu einem leichtgängigen Lauf derselben, so daß Funktionsstörungen beim Öffnen und Schließen wei­ testgehend vermieden werden. Selbstverständlich kann für die erfindungsgemäße Schwenkschiebetür auch ein mittels Hilfsenergie betriebener Betätigungsmechanismus vorgesehen werden, ohne daß Veränderungen an der Abstützung, Lagerung und Führung der Schwenkschiebetür erforderlich wären. Da die Schwenkschiebetür problemlos nach außen zu öffnen ist, kann auch im Havariefall der freie Ausstieg der Fahr­ gäste jederzeit gewährleistet werden, was zu einer erhöh­ ten Sicherheit beim Betrieb des Fahrzeuges beiträgt. Die vorgesehene Dichtungs- und Verriegelungsanordnung verhin­ dert zudem Verschmutzungen oder, beispielsweise bei großer Kälte, Vereisungen an den Funktionselementen der Schwenk­ schiebetür.

Die Erfindung soll nunmehr in einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden. Die zugehörige Zeichnung zeigt in Fig. 1 eine Darstellung der erfindungsgemäßen Schwenkschiebetür von innen,

Fig. 2 einen Längsschnitt der Schwenkschiebetür.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, besteht die erfindungsgemäße Schwenkschiebetür aus dem Türkörper 1, der mittels der Schienen 2 in den Aufnahmen 3′ des Verbindungsstückes 3 zugeordnete Rollen 4 eingehängt ist. Das Verbindungsstück 3 ist dazu in den starren Laschen 5′ der Drehsäule 5 abge­ stützt, die im Fahrzeuginnenraum nahe dem Türausschnitt angeordnet und in an der Fahrzeugdecke und dem Fahrzeugfuß­ boden befestigten Lagern 6 mit integrierten Begrenzungsan­ schlägen drehbar gelagert ist. Als Führung für den Türkör­ per 1 ist das an der Fahrzeugdecke befestigte, eine Krüm­ mung aufweisende Führungsrohr 7 vorgesehen, welches mit dem Kugellager 8 in Wirkverbindung steht, das seinerseits über die Gabel 9′ der rohrförmigen Halterung 9 schwenkbar mit der oberen Randpartie des Türkörpers 1 verbunden ist. Im Bereich der Schließkante des Türkörpers 1 ist das Finger­ schutzprofil 12 angeordnet, während alle weiteren Dichtungen 11 dem Wagenkasten 14 zugeordnet sind. Weiterhin weist der Türkörper als zusätzliche Verriegelungseinrichtung den ko­ nisch auslaufenden Treibriegel 13 auf.

Die Ausbildung des Verbindungsstückes 3 ist aus Fig. 2 nä­ her erkennbar. Wie dargestellt, besteht das Verbindungs­ stück 3 aus einem inneren und einem äußeren Rohr, welche fest miteinander verbunden sind. Die Enden des inneren Roh­ res treten beidseitig aus dem äußeren Rohr heraus und dienen zur Lagerung des Verbindungsstückes 3 in den Laschen 51 der Drehsäule 5. Am äußeren Rohr sind die Aufnahmen 3′ für die Rollen 4 befestigt. Im Bereich der Schienen 2, die dem Tür­ körper 1 oberhalb des Fahrzeugfußbodens und unterhalb der Fahrzeugdecke zugeordnet sind, sind elastische, längsmittig geschlitzte Abdeckungen 10 vorgesehen, um die Schiene 2 ge­ gen Verschmutzungen zu schützen und die zum Fahrzeuginnen­ raum weisende Oberfläche des Türkörpers 1 optisch zu ver­ bessern. Auf eine Darstellung der Führungselemente wurde in Fig. 2 verzichtet.

Die erfindungsgemäße Schwenkschiebetür soll nunmehr in Funk­ tion beschrieben werden.

Zugleich mit der Betätigung eines nicht dargestellten Tür­ öffners gibt der Treibriegel 13 den Türkörper 1 frei, und dieser löst sich aus der Fahrzeugwand. Dabei bewegt sich das Kugellager 8 auf dem Führungsrohr 7 zwangsgeführt aus seiner Schließstellung zum Krümmungspunkt des Führungsroh­ res 7. Gleichzeitig erfolgt eine Drehbewegung der Drehsäule 5, mittels welcher der Türkörper 1 in eine zur Fahrzeugwand parallele Stellung verschwenkt wird. Diese ist realisiert, wenn das Kugellager 8 den Krümmungspunkt der Führungsschiene 7 erreicht hat und die Drehbewegung der Drehsäule 5 durch die in die Lager 6 integrierten Begrenzungsanschläge ge­ stoppt wird. Mit der Drehung der Drehsäule 5 bis zu den Begrenzungsanschlägen erfolgt zugleich ein Verschwenken des in den starren Laschen 58 abgestützten Verbindungsstückes 3 mit seinen Aufnahmen 31 und den Rollen 4, so daß der Türkör­ per 1 nach seiner Parallelstellung entlang der Fahrzeugwand verschoben werden kann. Dabei wird der Türkörper 1 gegenüber den in der herausgeschwenkten Stellung verharrenden Rollen 4 verschoben. Gleichzeitig bewegt sich das Kugellager 8 auf dem Führungsrohr 7 nunmehr geradlinig bis in seine Offen­ stellung.

Der Schließvorgang der erfindungsgemäßen Schwenkschiebetür erfolgt in entgegengesetzter Reihenfolge. Nach dem voll­ ständigen Einschwenken des Türkörpers in die Ebene der Fahr­ zeugwand wird der Türkörper 1 durch Betätigen des Treibrie­ gels 13 fest an die Dichtungen 11 des Wagenkastens 14 ge­ preßt.

Claims (9)

1. Schwenkschiebetür für Fahrzeuge, insbesondere Schienen­ fahrzeuge, mit einem aus der Ebene der Fahrzeugwand herausschwenkbar sowie nach dem Herausschwenken dazu mittels Rollen in Schienen parallel verschiebbar ange­ ordneten Türkörper, welcher mit einer sich vom Fahrzeug­ fußboden bis zur Fahrzeugdecke erstreckenden senkrechten Drehsäule verbunden ist, und mit einer oberhalb des Tür­ ausschnittes im Innenraum des Fahrzeuges angeordneten, eine Krümmung aufweisenden Führung, die mit einem dem Türkörper zugeordneten Führungselement in Wirkverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zur Drehsäule (5) ein starr ausgebildetes Ver­ bindungsstück (3) angeordnet ist, welches in Lagerelemen­ ten der Drehsäule (5) drehbar abgestützt ist und Aufnah­ men (3′) für die Rollen (4) zum Verschieben des Türkörpers (1) aufweist, wobei die Rollen (4) in Schienen (2) des Türkörpers (1) eingreifen, die im Bereich seiner zum Fahr­ zeuginnenraum weisenden Oberfläche angeordnet sind, so daß das Verbindungsstück (3) zugleich das Tragelement für den Türkörper ist, während als Führung ein mit einer Krümmung ausgebildetes Führungsrohr (7) vorgesehen ist, auf wel­ chem ein mit der oberen Randpartie des Türkörpers (1) über eine Halterung (9) schwenkbar verbundenes Kugellager (8) angeordnet ist.

2. Schwenkschiebetür nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Drehsäule (5) im Fahrzeuginnen­ raum nahe dem Türausschnitt angeordnet und in an der Fahr­ zeuginnendecke und dem Fahrzeugfußboden befestigten Lagern (6) mit integrierten Begrenzungsanschlägen drehbar abge­ stützt ist.

3. Schwenkschiebetür nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Lagerelemente für das Verbindungsstück (3) starre, mit der Drehsäule (5) fest verbundene Laschen (5′) sind.

4. Schwenkschiebetür nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Verbindungsstück (3) als Doppelrohranordnung ausgebildet ist, bestehend aus einem äußeren Rohr, welches die Aufnahme (3′) für die Rollen (4) trägt und einem inneren Rohr, das mit seinen, aus dem äußeren Rohr heraustretenden Enden drehbar in den Laschen (5′) gelagert ist, wobei das äußere und das innere Rohr fest miteinander verbunden sind.

5. Schwenkschiebetür nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Schienen (2) für die Parallelbewegung der Schwenkschiebetür im sichtbaren Be­ reich der zum Fahrzeuginnenraum weisenden Oberfläche des Türkörpers (1) oberhalb des Fahrzeugfußbodens und unter­ halb der Fahrzeugdecke angeordnet sind.

6. Schwenkschiebetür nach Anspruch 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß im Bereich der Schienen (2) elastische Abdeckungen (10) vorgesehen sind, welche längsmittig geschlitzt ausgebildet sind, und daß die Auf­ nahmen (3′) des Verbindungsstückes (3) für die Rollen (4) die Abdeckungen (10) in ihrem Längsschlitz durchsetzen.

7. Schwenkschiebetür nach Anspruch 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Halterung (9) für das mit dem Führungsrohr (7) in Wirkverbindung stehende Kugel­ lager (8) bevorzugt rohrförmig ausgebildet ist und zur Aufnahme des Kugellagers (8) eine Gabel (9′) aufweist, wo­ bei das Kugellager (8) schwenkbar in die Gabel (9′) einge­ hängt ist, während die Halterung (9) mit der oberen Rand­ partie des Türkörpers (1) fest verbunden ist.

8. Schwenkschiebetür nach Anspruch 1 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß dem Türkörper (1) im Be­ reich der Schließkante ein Fingerschutzprofil (12) zuge­ ordnet ist, während alle weiteren Dichtungen (11) für den Türkörper (1) dem Wagenkasten (14) zugeordnet sind und zugleich einen Toleranzausgleich realisieren.

9. Schwenkschiebetür nach Anspruch 1 bis 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Türkörper (1) einen an seinem Ende konisch auslaufenden Treibriegel (13) auf­ weist, der, drehsäulenseitig aus dem Türkörper (1) her­ austretend, mit einer ebenfalls konisch ausgebildeten Aussparung des Wagenkastens (14) in Wirkverbindung tritt.