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Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff von Patentanspruch
1.
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Das
Kraftfahrzeug weist somit eine Klappe auf, die von einer Geschlossenstellung
gegen die Schwerkraft in eine Offenstellung verbringbar ist. Eine
solche Klappe kann als Heckklappe oder Kofferraumdeckel ausgeführt
sein. Hierbei kann die Klappe über ein Scharnier an einer
Karosserie des Kraftfahrzeugs angelenkt sein. Dadurch wird eine
Drehachse definiert, um die die Klappe verschwenkbar ist. Die Drehachse
verläuft typischerweise parallel zur Fahrzeugquerachse,
also bei ebenerdig stehendem Kraftfahrzeug horizontal. Die Erfindung
ist jedoch auch dann anwendbar, wenn die Klappe um eine Achse verschwenkbar
ist, die bis zu 35%, bevorzugt jedoch höchstens bis zu
15% gegenüber der horizontalen Stellung verkippt ist. Die
Erfindung ist auch dann anwendbar, wenn die Klappe nicht an einem
Scharnier angelenkt ist.
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Zu
einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug gehört
ein motorischer Antrieb, also ein (Elektro-)Motor, der um ein zugehöriges
Getriebe ergänzt sein mag. Der Motor soll über
einen Mechanismus mit der Klappe gekoppelt sein, um diese zu bewegen.
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Im
Fachgebiet hat man sich intensiv mit der Ausgestaltung eines solchen
Mechanismus auseinandergesetzt.
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Bei
herkömmlichen Konstruktionen wirkt der Antrieb auf die
Elemente eines Scharniers ein. Eine solche Konstruktion ist beispielsweise
in der
EP 1 672 160
A2 beschrieben. Der Antrieb muss zwangsläufig
in der Nähe der Scharnierelemente angeordnet sein. Es gibt
daher keine freie Wahl für den Platz des Antriebs. Der
Antrieb muss wegen des kurzen Hebels ein großes Mo ment
aufbringen, so dass es eines entsprechend großen Motors
bedarf. Daher wird relativ viel Platz für den Antrieb benötigt.
Die
EP 1 672 160 A2 offenbart
zwei Ausführungsformen, wie von dem Antrieb Kraft auf Scharnierbügel übertragen
werden kann. Bei einer Ausführungsform wird ein Antriebsseil
vom Motor bewegt, und dieses Antriebsseil ist an einem Scharnierbügel
befestigt. Bei einer anderen Ausführungsform wirkt der
Motor über einen Übertragungshebel nach Art eines
Exzenters auf einen Scharnierbügel ein. Neben den aufzubringenden
großen Momenten haben diese beiden Ausführungsformen
den Nachteil, dass an definierter Stelle an dem Scharnierbügel
die Kraft übertragen wird. Diese Ankopplungsstelle soll
beim Verschwenken der Klappe nicht von außen zugänglich
sein, so dass sich starke Einschränkungen in der Gestaltung
des Scharnierbügels, der Art der Ankopplung und in der
Platzierung des Motors ergeben.
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Aus
der
US 2002/0032986
A1 ist es bekannt, einen Antrieb zur Öffnung einer
Heckklappe an einer von der Schwenkachse der Heckklappe beabstandeten
Stelle auf diese einwirken zu lassen. Der Antrieb dreht hierbei
ein Zahnrad, das eine verschwenkbare Zahnstange bewegt, die an einen
mit der Heckklappe fest verbundenen Arm angreift. Die Konstruktion
aus der
US 2002/0032986
A1 bedingt eine Anordnung des Antriebs im Dachbereich des
Kraftfahrzeugs, wo dies aus konstruktiven Gründen nicht
immer erwünscht ist. Der Antrieb muss relativ groß ausgeführt sein,
denn obwohl der Mechanismus an einer von der Schwenkachse beabstandeten
Stelle angreift, ist dieser Abstand nicht derart groß,
als dass die aufzubringenden Momente stark reduziert wären.
Der Antrieb nimmt insbesondere eine nicht stets an einer geeigneten
Stelle zur Verfügung stehende Bauhöhe von 30 bis
35 mm ein.
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Eine
aus der
DE 10
2006 042 403 A1 beschriebene motorische Antriebsvorrichtung
wirkt auf eine Heckklappe eines Kraftfahrzeugs ebenfalls an einer
von der Schwenkachse beabstandeten Stelle ein. Der Antrieb bewirkt
die Drehung einer Spindel, auf der sich eine Spindelmutter bewegt,
und die Spindelmutter ist mit der Heckklappe über einen
verschiebbaren Käfig gekoppelt. Der Mechanismus aus der
DE 10 2006 042 403
A1 bedingt eine lineare Bewegung des Käfigs gegenüber
der Spindel. Diese lineare Bewegung kann lediglich relativ klein
sein, so dass der Angriffspunkt des Mechanismus an der Heckklappe
noch relativ nah an dem Scharnier liegt.
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Eine
weitere Konstruktion stellt die
DE 10 2005 031 990 A1 vor: Anknüpfend
an das Bereitstellen von Gasfedern, die den Vorgang des Öffnens
der Klappe (nicht aber deren Schließens) unterstützen, schlägt
die
DE 10 2005
031 990 A1 vor, eine von einer Gasdruckfeder bewegte Kolbenstange
mit einer von einem Antrieb bewegten Schub-/Zugstange über ein
Verbindungsstück zu koppeln. Bei dem Antrieb kann eine
Gewindespindel eingesetzt werden. Durch diese Ausgestaltung sollen
möglichst wenig unsichere Abdichtungen benötigt
werden. Andererseits erkauft man sich dies durch einen Verlust an
Flexibilität bei der Anordnung der Gasfedern bzw. des Antriebsmechanismus.
Der Mechanismus soll gerade bei Beginn des Öffnungsvorgangs
unterstützend wirken, die Gasfeder, wenn der Öffnungsvorgang
eingeleitet ist. Durch die parallele Anordnung von Gasfeder und in
einer Hülle geführter Schub-/Zugstange ergeben sich
Nachteile bei der Ausnutzung der bereitgestellten Kräfte.
Da die Kräfte nicht optimal genutzt werden können,
muss der Motor des Antriebs gegebenenfalls zu groß ausgelegt
werden. Des Weiteren benötigt die Antriebsvorrichtung aufgrund
der parallelen Anordnung von Gasfeder und in der Hülle
geführter Schub-/Zugstange besonders viel Platz.
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In
der
EP 1 026 070 B1 ist
beschrieben, dass das Öffnen einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs durch
einen Auswerfer und eine Gasfeder unterstützt wird. Der
Auswerfer fährt eine Kolbenstange aus. Die Kolbenstange öffnet
die Heckklappe etwas weiter in eine Stellung, in der die Gasfeder
ein öffnendes Moment auf die Heckklappe ausübt.
Der Auswerfer kann an ganz anderer Stelle als die Gasfeder angeordnet sein
und ist bei der in der
EP
1026070 B1 beschriebenen Ausführungsform auch
fernab von der Drehachse der Heckklappe angeordnet. Naturgemäß unterstützt
der Auswerfer jedoch nicht den Schließvorgang. Bei einem
solchen muss eine Bedienperson die Gasfeder zusammendrücken
und relativ große Kräfte aufwenden.
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Die
EP 1 276 624 beschreibt
einen Mechanismus, über den eine Heckklappe geöffnet
und geschlossen wird, bei dem eine Koppelstange weit von der Drehachse
der Heckklappe entfernt angreift. Die Koppelstange ist an ihrem
von der Heckklappenseite verschiedenen Ende an einem Schlitten gelagert. Der
Schlitten gleitet über Schienen vertikal. Kraft zum Heben
des Schlittens mit der Koppelstange und der daran angelenkten Heckklappe
wird über eine Kette auf den Schlitten übertragen,
wobei im Bodenbereich des Innenraums des Kraftfahrzeugs ein Antrieb
angeordnet ist, der die Kette bewegt. Der gesamte Mechanismus nimmt
sehr viel Platz ein. Da die Koppelstange haupt sächlich
in vertikaler Stellung hochgedrückt wird, muss zudem der
Motor relativ groß sein, um hohe Kräfte bzw. Momente
aufbringen zu können.
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Die
US 6,453,614 B1 beschreibt
einen Mechanismus, über den eine Heckklappe eines Kraftfahrzeugs
bewegt werden kann, von dem wesentliche Teile in einer zur Karosserie
des Kraftfahrzeugs zugehörigen Säule angeordnet
sind: In einem Kanal einer solchen Säule, der gekrümmte
Abschnitte aufweisen darf, sind in Folge mehrere Zahnstangenglieder
angeordnet, welche miteinander gekoppelt sind. An einem der Zahnstangenglieder
ist ein Stift befestigt, der aus der Säule herausragt.
An dem Stift wiederum ist eine Koppelstange befestigt, die mit der Heckklappe
gekoppelt ist. Über eine weitere Öffnung in dem
Pfeiler greift ein Ritzel, das von einem Motor gedreht wird, in
die Zahnstangenglieder ein und bewegt diese in dem Kanal. Damit
bewegt sich die Koppelstange mit, und die Heckklappe wird geöffnet.
Dadurch, dass die Zahnstangenglieder in einem im Wesentlichen vertikal
verlaufenden Kanal bewegt werden, muss die Koppelstange ebenfalls
vertikal nach oben stehen und kann nur geringfügig verkippen.
Die auf die Koppelstange wirkenden Kräfte werden daher nicht
optimal zur Bereitstellung eines großen Moments auf die
Heckklappe ausgenutzt, denn der Angriffswinkel ist ungünstig
gewählt. Daher muss der Motor große Kräfte
aufbringen, also entsprechend stark und damit auch groß und
viel Platz einnehmend ausgelegt sein. Der Mechanismus aus der
US 6,453,614 B1 kann
daher insbesondere für die Bewegung besonders schwerer
Heckklappen nicht eingesetzt werden.
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In
der
US 2005/0275237
A1 ist ein Mechanismus zum Öffnen einer Heckklappe
offenbart, bei dem eine Koppelstange an der Heckklappe angreift, die
Koppelstange aber mit ihrer anderen Seite nicht unmittelbar mit
dem Antrieb verbunden ist, sondern an einem Schwenkarm angelenkt
ist, wobei der Schwenkarm durch den Antrieb angetrieben wird. In der
Geschlossenstellung ist die Koppelstange zum Schwenkarm geklappt,
bei Verbringen in die Offenposition klappt sie von diesem weg, wobei
gleichzeitig der Schwenkarm zum Antrieb verschwenkt wird. Bei diesem
Mechanismus muss der Antrieb relativ aufwendig ausgestaltet sein.
Der Antrieb muss auch relativ hohe Kräfte erzeugen können,
weil durch die Übertragung der Kraft in ungünstigen
Winkeln ein erhöhter Kraftaufwand erforderlich ist. Aus
diesen beiden Gründen muss der Antrieb relativ viel Platz
einnehmen.
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Damit
die Fahrzeugentwickler eine größere Freiheit beim
Entwurf eines Kraftfahrzeugs haben, wäre es wünschenswert,
wenn durch die Kombination aus Motor und Mechanismus, über
den der Motor auf eine Klappe (Heckklappe, Kofferraumdeckel) einwirkt,
die Möglichkeit bestünde, eine solche Klappe bereitzustellen,
die eine besonders große verschwenkbare Länge
hat, z. B. von bis zu 1,30 m und 1,40 m. Die oben genannten und
auch weitere Mechanismen des Standes der Technik sind nicht geeignet,
die bei einer derart großen und daher auch (um z. B. 40
kg) schweren Klappe notwendigen Momente von bis zu 300 Nm in Verbindung
mit einem Motor akzeptabler Größe bereitzustellen.
Die Mechanismen versagen entweder bei Momenten oberhalb einer vorbestimmten
Grenze, oder die Motoren müssten übermäßig
leistungsfähig ausgebildet werden und nähmen daher
besonders viel Platz in Anspruch. Zudem wäre es wünschenswert,
wenn die Motoren und Mechanismen an solchen Stellen bereitgestellt
wären, an denen sie besonders wenig stören, z.
B. in einem durch eine Heckklappe oder einen Kofferraumdeckel öffenbaren
Kofferraum dort angeordnet werden können, wo sie das Einbringen
von Gegenständen in den Kofferraum nicht oder nur unwesentlich behindern.
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Es
ist somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Mechanismus
bereitzustellen, über den eine Klappe eines Kraftfahrzeugs
der eingangs genannten Gattung bewegt werden kann, der wenig Platz
bevorzugt an solchen Stellen einnimmt, an denen es die Konstrukteure
wünschen.
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Die
Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch
1 gelöst.
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Erfindungsgemäß ist
somit der Motor mit einem Rad gekoppelt. An der Klappe ist ein Körper
befestigt. Dieser Körper ist dem Rad so zugeordnet, d. h.
an einer solchen Stelle an der Klappe befestigt und so geformt und
zugehörig das Rad an einer geeigneten Stelle angeordnet
und geeignet so ausgebildet, dass ein Reibkontakt zwischen Körper
und Rad hergestellt ist, der bewirkt, dass bei Drehung des Rads der
Körper mit der Klappe bewegt wird.
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Anders
als bei der Verwendung von Zahnrädern, bei dem die Last
auf den Zahnflanken liegt, gibt es beim Reibschluss Kontakt über
eine größere Fläche der beiden Elemente,
vorliegend dem Rad und dem Körper, über die besonders
große Kräfte, insbesondere auch die Gewichtskraft
der Klappe aufgenommen werden können. Hierbei ergibt sich
eine gewisse Freiheit bei der Wahl eines Platzes für das
Rad mit dem Motor. Insbesondere können Motor und Rad an
einer solchen Stelle untergebracht sein, wo es besonders wenig stört,
z. B. bei einem von der Klappe zu öffnenden Stauraum an
einer solchen Stelle, wo Motor und Rad das Einbringen größerer
Gegenstände in den Stauraum nicht behindern.
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Grundsätzlich
ist es möglich, den Körper stabförmig
und damit geradlinig auszugestalten, wobei dieser dann an der Klappe
angelenkt sein muss. Eine besonders hohe Stabilität ergibt
sich, wenn der Körper gegenüber der Heckklappe
nicht beweglich ist, wobei in diesem Falle ein funktionierender
Mechanismus insbesondere bei gekrümmtem Körper
ermöglicht ist.
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Bei
einer besonders stabilen Ausführungsform ist die Klappe
um eine Achse verschwenkbar, und der Körper weist im Bereich,
der an dem Rad entlang bewegt wird, eine teilkreisförmige
Kontur auf, wobei die Achse, um die die Klappe verschwenkbar ist,
im Zentrum des Teilkreises liegt. Bevorzugt wird dabei das Rad zur
Achse radial außerhalb des Körpers angeordnet,
denn dann sind die Kraftwirkungen optimal, weil das Rad in Richtung
der Achse drückt und den Körper nicht aufbiegt.
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Besonders
große Freiheiten bei der Wahl des Anbringungsorts für
den Körper an der Heckklappe und den Unterbringungsort
für Motor und Rad ergibt sich, wenn der Körper
fernab des Scharnierendes der Klappe liegt. Der Körper
kann zwar eine gewisse Bügelform haben, die Konstruktion
ist aber abweichend von Konstruktionen mit Scharnierbügeln bevorzugt
dergestalt, dass der Körper hohl ausgebildet ist. An der
Karosserie des Kraftwagens ist ein Stützelement befestigt,
und dieses greift zumindest bis zu einem vorbestimmten Öffnungsgrad
der Klappe (welcher bei kreisförmigem Körper und
einer Schwenkachse durch einen Öffnungswinkel angegeben
wird), in den Körper ein. Durch das Stützelement ist
eine Führung für den Körper gegeben,
und die Gewichtskraft der Heckklappe wird über den Körper
zumindest teilweise auf das Stützelement und damit auf die
Karosserie übertragen, so dass das Rad die Gewichtskraft
nicht ausschließlich aufnehmen muss. Bevorzugt hilft unterstützend
eine Feder bei der Aufnahme der Gewichtskraft. Diese ist an der
Karosserie des Kraftfahrzeugs und andererseits im hohlen Körper
abzustützen. Bevorzugt tritt die Feder zu einem weiteren
Stützelement hinzu, wobei das weitere Stützelement
ein fester Körper ist, z. B. bei an der Heckklappe befestigtem
Körper mit teilkreisförmiger Kontur ebenfalls
ein um denselben Mittelpunkt gekrümmter Stab ist, wobei
dieser Stab von der Feder umgeben ist.
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Durch
die Erfindung wird es unter anderem auch ermöglicht, eine
solche Klappe einzusetzen, die senkrecht zur Fahrzeugquerachse (typischerweise senkrecht
zur Schwenkachse) eine Länge von mindestens 1,15 m, bevorzugt
von mindestens 1,20 m, besonders bevorzugt von mindestens 1,25 m
und ganz besonders bevorzugt von mindestens 1,30 m hat. Dies eröffnet
den Fahrzeugkonstrukteuren neue Möglichkeiten: Sie können
ein anderes Aussehen des Kraftfahrzeugs aus ästhetischen
oder auch aerodynamischen Gründen vorsehen.
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Der
erfindungsgemäße Mechanismus ermöglicht
es, wenn die Klappe um eine (z. B. durch ein Scharnier) definierte
Achse verschwenkbar ist, den Körper an einer solchen Stelle
an der Klappe zu befestigen, die um einen Abstand aus dem Intervall
von 120 bis 400 mm, bevorzugt aus dem Intervall von 150 bis 250
mm und besonders bevorzugt aus dem Intervall von 180 bis 220 mm
von der Achse beabstandet ist. Bei einem solchen fernab von der
Schwenkachse liegenden Angriffspunkt müssen nicht übermäßig große
Kräfte aufgebracht werden, damit ein zum Klappenöffnen
ausreichendes Moment erzeugt wird. Der Motor muss daher nicht übermäßig
groß ausgelegt sein. Der Mechanismus erlaubt das Durchlaufen des
notwendigen Verschwenkweges.
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Um
die Motorkraft optimal zu nutzen und daher keinen übermäßig
großen Motor bereitstellen zu müssen, sollte die
Kontaktfläche, an der das Rad und der Körper einander
berühren, möglichst groß sein. Dies kann
durch geeignete Ausbildung der Rollfläche des Rads und
der zugehörigen Gegenfläche am Körper,
die vom Rad berührt wird, gefördert werden. Dies ist
insbesondere dann ermöglicht, wenn die Rollfläche
des Rads und die Gegenfläche am Körper gekrümmt
ausgebildet sind. Die beste gekrümmte Ausbildung ist, wenn
die Rollfläche des Rads, die den Körper berührt,
konkav ausgebildet ist und die Gegenfläche am Körper,
die vom Rad berührt wird, konvex ausgebildet ist. Dies
lässt sich in Bezug auf eine mögliche Schwenkachse
der Klappe so definieren, dass der jeweils radiale Abstand zur Schwenkachse variabel
ist, nämlich längs der Schwenkachse abnimmt und
dann wieder zunimmt. Für den Körper gilt das Gegenteil.
Das Rad umgreift den Körper damit und sorgt für
eine stabile Führung unter gleichzeitiger Bereitstellung
eines optimalen die Heckklappe öffnenden Moments.
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Zur
weiteren Stabilisierung der Anordnung und damit insbesondere zur
Erhöhung der Reibkraft kann ein auf der dem Rad abgewandten
Seite des Körpers, bevorzugt also zu einer Schwenkachse
radial innerhalb vom Körper, ein Gegenelement vorgesehen
sein, das gegen den Körper drückt, nämlich
indem es selbst gedrückt ist bzw. wird. Das Gegenelement
kann ein weiteres Rad sein, damit es keinen Reibwiderstand gegen
eine Bewegung des Körpers und damit der Klappe gibt, und
zur Förderung der Kraftwirkungen kann auch die Rollfläche
des weiteren Rads, die den Körper berührt, konkav
ausgebildet sein und die Gegenfläche am Körper,
die vom weiteren Rad berührt sein, konvex ausgebildet sein.
Bevorzugt wird das weitere Rad mit Hilfe einer Feder gegen den Körper
gedrückt. Diese Feder greift bevorzugt an dem Lager, an
dem das weitere Rad gelagert ist, an und stützt sich ferner
an dem Lager an, an dem das mit dem Motor gekoppelte Rad gelagert
ist.
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Grundsätzlich
genügt ein Motor zum Öffnen der Klappe. Der Körper
stört jedoch besonders wenig, wenn er an einer Seite des
Kraftfahrzeugs angeordnet ist, und auch Motor und Rad sind dort
besonders gut unterbringbar. Dann empfiehlt es sich, an beiden Seiten
der Klappe je einen Körper zu befestigen, dem jeweils ein
mit einem Motor gekoppeltes Rad zugeordnet ist. Jeder Motor muss
dann nur die Hälfte der Kraft aufbringen, so dass die Motoren
besonders klein ausgebildet werden können.
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Der
Mechanismus erlaubt auch eine Anpassung an zwingend konstruktiv
gegebene Gegebenheiten. Beispielsweise ist es mit dem erfindungsgemäßen
Mechanismus möglich, den Körper an einem in der
Karosserie im Bereich der Klappe bereitgestellten Wasserablaufkanal
vorbeizuführen. Der Motor hingegen kann unterhalb des Wasserablaufs
angeordnet sein, wo er ein Einbringen von Gegenständen in
einen durch die Klappe öffenbaren Stauraum besonders wenig
behindert.
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Zwar
kann die Klappe als Kofferraumdeckel ausgebildet sein und einen
Kofferraum verschließen, die Erfindung ist jedoch insbesondere
dann vorteilhaft, wenn die Klappe eine Heckklappe ist, denn für Heckklappen
stehen bisher nicht derartig leistungsfähige Antriebsmechanismen
so zur Verfügung.
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Nachfolgend
wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung unter
Bezug auf die Zeichnung beschrieben, wobei
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1 schematisch
im seitlichen Schnitt einen Heckabschnitt eines Kraftfahrzeugs mit
einer Heckklappe und einem Mechanismus zum Öffnen der Heckklappe
zeigt,
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2 einen
Teil der linken Seite des Kraftfahrzeugs aus 1 im Schnitt
längs der Fahrzeugquerachse,
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3 den
Schnitt III-III aus 1.
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Eine
mit 10 bezeichnete Heckklappe soll von den 1 und 2 mit
durchgezogenen Linien veranschaulichten Schließstellung
in die durch strichpunktierte Darstellung gezeigte Offenstellung
verbracht werden. Die Heckklappe 10 gehört zu
einem Kraftfahrzeug, von dem ein Karosseriebauteil 12 bzw.
ein Außenbeplankungsteil auf der Karosserie dargestellt
ist. Im Karosseriebauteil 12 ist ein Wasserablauf 14 bereitgestellt,
wobei ein Innenblech 16 der Heckklappe bei der Geschlossenstellung
in den Wasserablauf 14 hineinragt und dort an einer Dichtung 18 abgestützt
ist. Am Innenblechteil 16 der Heckklappe 10 ist
eine Schulter 20 ausgebildet, an der ein gleichmäßig
gekrümmtes Rohr 22 befestigt ist. In das Rohr 22 greift
ein mit der Karosserie 12 fest verbundener gleichmäßig
gekrümmter Stab 24 ein. Der Stab 24 ist
von einer Druckfeder 26 umgeben, die sich an einer Basis 28 des
Stabs, die fest mit der Karosserie 12 verbunden ist, mit
einem Ende abstützt, und die sich mit einem anderen Ende
an dem der Heckklappe zugewandten Ende 30 des Rohrs abstützt.
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Das
Rohr hat einen kreisförmigen Querschnitt (3).
Es ist ein Antrieb 32 bereitgestellt (Motor, Kupplung und
dazugehöriges Getriebe), der zum Öffnen der Heckklappe 10 dient.
Hierzu ist der Antrieb 32 mit einem Rad 34 zum
Zwecke von dessen Antrieb gekoppelt. Das Rad 34 hat eine
gegenüber seiner Drehachse 36 konvexe Roll- bzw.
Lauffläche 38, wobei diese Rollfläche 38 passend
zur Außenkontur des Rohrs 22 ausgebildet ist.
Während das mit dem Antrieb 32 gekoppelte Rad 34 radial
außerhalb des gleichmäßig gekrümmten
Rohrs 22 angeordnet ist, ist ein weiteres Rad 40 radial
innerhalb angeordnet und liegt dem Rad 34 gegenüber.
Auch das Rad 40 weist eine konkave Oberfläche 42 auf, die
an den kreisförmigen Querschnitt des Rohrs 22 angepasst
ist. Das Rad 40 ist an einem Lager 44, das vorliegend
als Lagerstift ausgebildet ist, gelagert, der über Federn 46 an
einem mit dem Rad 34 gekoppelten System abgestützt
sind. Dieses System ist vorliegend der Antrieb 32, könnte
aber genauso gut ein Karosseriebauteil sein, gegenüber
dem das Rad 34 gelagert ist. Durch die Federn 46 wird
der Lagerstift 44 und damit das Rad 40 in Richtung
gegen das Rohr 22 gedrückt, so dass dieses von
den jeweils zugewandten Abschnitten der Rollflächen 38 bzw. 42 umgriffen wird.
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Wird
nun der zum Antrieb 32 zugehörige Motor in Gang
gesetzt, dreht sich das Rad 34 und bewirkt, dass das Rohr 22 und
damit die mit ihm verbundene Heckklappe 10 angehoben wird.
Dies erfolgt durch Verschwenken von Rohr 22 und Heckklappe 10 um
eine Schwenkachse 48, wobei vorliegend kein gesondertes
Scharnier im Bereich dieser Schwenkachse 48 angeordnet
sein muss. Der Vorgang des Öffnens wird durch die Feder 26 unterstützt,
die zusätzliche Kraft bereitstellt. Während der
Motor das Rad 34 antreibt, wird durch Reibwirkung zwischen dem
Rad 34 und der zugewandten Oberfläche des Rohrs 22 eine
Kraft auf das Rohr 22 übertragen. Das Rad 40 rollt
hierbei mit. Auch in der durch Strichpunktierung gezeigten ausgefahrenen
Stellung des Rohrs 22 wird dieses noch von dem gekrümmten
Stab 24 abgestützt. Im vorliegenden Fall ist ein
Verschwenken um bis zu 52° in eine Offenstellung möglich.
Die Heckklappe 10 kann besonders groß und schwer sein,
insbesondere auch in der durch 1 dargestellten
Dimension besonders lang sein, z. B. über 1,30 m lang sein.
Der Ort, an dem das Rohr 22 an der Schulter 20 befestigt
ist, kann über 200 mm von der Schwenkachse 48 entfernt
sein. Der Antrieb 32 kann relativ klein ausgebildet sein,
weil das Rohr 22 einen großen Verschwenkweg ermöglicht.
Somit lässt sich auch eine schwere und große Heckklappe 10 anheben.
Der Antrieb 32 ist vorliegend unter dem Wasserablauf 14 angeordnet,
so dass er in einem Gepäckraum besonders wenig Platz wegnimmt
bzw. wie in 2 dargestellt außerhalb
eines solchen angeordnet sein kann, wobei ein Gepäckraum
durch eine Trennwand 50 definiert ist. Die 2 zeigt
die linke Fahrzeugseite, es ist die rechte Fahrzeugseite symmetrisch
mit Rohr und Antrieb mit Rad ausgestattet.
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Im
vorliegenden Fall ist das Rohr 22 wie auch der das Rohr 22 stützende
Stab 24 gleichmäßig gekrümmt,
wobei das Zentrum des so gebildeten Teilkreises jeweils die Schwenkachse 48 ist.
Es sind auch hiervon abweichende Konstruktionen möglich, bei
denen die Krümmung nicht völlig gleichmäßig
ist. In diesem Fall gibt es keine definierte Schwenkachse, sondern
die zugehörige Heckklappe wird verschwenkt und gleichzeitig
etwas translatorisch bewegt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - EP 1672160
A2 [0005, 0005]
- - US 2002/0032986 A1 [0006, 0006]
- - DE 102006042403 A1 [0007, 0007]
- - DE 102005031990 A1 [0008, 0008]
- - EP 1026070 B1 [0009, 0009]
- - EP 1276624 [0010]
- - US 6453614 B1 [0011, 0011]
- - US 2005/0275237 A1 [0012]