DE411058C

DE411058C - Zusatzmotor fuer Lokomotiven

Info

Publication number: DE411058C
Application number: DEF54992D
Authority: DE
Original assignee: Franklin Railway Supply Co
Current assignee: Franklin Railway Supply Co
Publication date: 1925-03-26

Description

Der Gegenstand der Erfindung ist ein gewöhnlich ausgekuppelter Lokomotivzusatzmotor mit durch Dampf betätigtem Mechanismus.

Von früheren Vorschlägen dieser Art unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß dieser Mechanismus erst eine geringe Dampfmenge bei relativ niedrigem. Druck vor dem Einrücken und während desselben zum Zusatzmotor zuläßt und erst dann den vollen Betriebsdruck zuläßt. Dadurch wird ein sanftes Einrücken und weitgehende Schonung des Getriebes gewährleistet.

In der Zeichnung· ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt.

Der Hilfsmotor B kann die Anhängerachse.4

durch, das Ritzel i, Zwischenzahnrad 2 und Antriebsrad 3 treiben, das auf der Achse A festsitzt. Das Zwischenrad ist an einer Schwinge 4 gelagert, die um den Zapfen 5 kippbar ist, so daß das ständig in Eingriff* mit dem Ritzel 1 befindliche Rad 2 in und außer Eingriff mit dem Rade 3 geschwenkt werden kann. Art und Bauart des Hilfsmotors sind beliebig.

Die Hilfsmotordampfleitung 6 ragt in den Dom 7 auf dem Lokomotivkessel 8 und enthält die Hilfsmotordrossel 9, die Motoreinrückvorrichtung bzw. Motorkuppelvorrichtung C und den Zwischenmechanismus bzw. die λ Fangvorrichtung« F. Die Hilfsmotordrossel wird selbsttätig durch die Vorrichtung D bewegt, deren Wirkung direkt unter dem Einfluß der Hauptmanövriervorrichtungen steht. Die gezeichnete Ausführung ist die bevorzugte, aber nicht die einzig mögliche. • Dampf vom Dom wird dem Haupttrockendampfrohr 10 zugeführt, wenn der Maschinist die Hauptdrossel 11 durch den nicht dargestellten üblichen Drosselhebel, die Stange 12 und den Kniehebel 13 öffnet. Bevor diese Drossel geöffnet wird, wird aber der Umsteuerhebel 14 in die Endlage bewegt, so daß die Ventilbewegung so eingestellt wird, daß Dampf zu den Hauptzylindern während des ganzen Kolbenhubes zugeführt wird. Diese Endlage des Hebels 14 sei am rechten Ende des Stellbogens 15. Ein Ventil E hat einen Kolben 16, der durch eine Feder iS-in der Bewegungsbahn eines Anschlages 17 des Hebels 14 gehalten wird. Bewegt man. den Hebel 14 im. die erwähnte Endlage, so drückt der Anschlag: 17 den Kolben 16 gegen , die Kraft der Feder 18 zurück, wodurch die ', Rohre 19 und 20 in Verbindung kommen. Das Rohr 19 schließt an das Trockendampfrohr 10 an, und wenn die Drossel 11 geöffnet ist, so gelangt der Druck des frischen, Arbeitsdampf es auf die linke Seite des KoI-bens 21 in der Stellvorrichtung D für die Hilfsmotordrossel. Dieser Druck schiebt den Kolben 21 gegen die Feder 22 nach rechts und öffnet dadurch mittels des dargestellten Gestänges die Hilfsmotordrossel 9.

Dampf vom Dom kann nun abwärts durch das Rohr 6 zum Zylinder 23 der Motoreinrückvorrichtung bzw. Kuppelvorrichtung C fließen, kann aber nicht durch dieses Ventil zu den Zylindern des Hilfsmotors strömen, bevor dieser Motor eingekuppelt ist. Zu glei- ! eher Zeit, in der Druck in den Zylinder 23 : eindringt, gelangt er auch durch ein Umlaufrohr 36 mit Einstellventil ^7 ^m die Hilfsmotorzylinder. Die Umlaufleitung ist nach der Erfindung so geregelt, daß nur wenig Dampf um die Zwischenvorrichtungen C und F herum in die Hilfsmotorzylinder strömt und somit das Treibritzel 1 und Zwischen-, rad 2 zunächst nur langsam gedreht werden. Durch den Dampfdruck im Zylinder 23 wird anderseits der Kolben 24 gegen die Kraft einer Feder 25 nach rechts verschoben und verstellt die Stange 26, die mittels des Auges 27 an dem Zapfen 28 der Kuppelschwinge 4 angreift. Das Ergebnis dieser ganzen Einrichtung ist, daß das Zahnrad 2 nicht eher in das Achszahnrad 3 eingerückt werden kann, als beide Räder sich mit den richtigen; Geschwindigkeiten drehen. Das Ventil 3" kann eingestellt werden, um jede gewünschte Dampfzufuhr zu den Hilfsmotorzylindern zu gestatten, so 'daß man eine jeder bestimmten Geschwindigkeit dies Zahnrades 3 äquivalente Drehgeschwindigkeit der Räder 1 und2 erzielen kann. Solange das Achszahnrad 3 daher diese Geschwindigkeit nicht annimmt, kämmen die Zahnräder nicht, sondern gleiten nur übereinander, und zwar sozusagen sanft, weil die Hilfsmotorzylinder nur relativ wenig Dampf durch die Umleitung 36 empfangen. Sobald beide Zahnräder mit den richtigen Geschwin-

digkeiten sich drehen, kämmen sie, und KoI- '. ben 24 beiendet seinen Hub nach rechts und setzt sich gegien den Absatz 38. Alsdann wird [ der vorher geschlossene Kanal 30 geöffnet ■ und der als Ganzes mit F bezeichnete Zwi- j schenmechanismus betätigt. _:

Der Zylinder 29 dieses Zwischenmechanismus F ist mit dem Zylinder 23 durch die Kanäle 30 und 31 verbunden, die beide gewohnlich geschlossen sind, und zwar ersterer durch Kolben 24 und letzterer durch den Hohlteil 32 eines Kolbens ^3 i^m Zylinder 29.. , Nachdem der Kolben 24 sich nach rechts bewegt hat, um den Hilfsmotor einzukuppeln, wird der Kanal, wie oben erwähnt, freigelegt, und es tritt Druck zur Kammer 34. Kolben 33 wird dann gegen den Druck der Feder 35 nach rechts bewegt, wodurch Kanal 31 freigelegt wird, um vollen Arbeitsdruck durch das Unterende des Rohres 6 zum Hilfsmotor treten, zu lassen.

Die Wirkungsweise ist kurz folgende: Beim Anfahren wirft der Maschinist zuerst den Umsteuerhebel 14 in die Endlage und j verstellt dadurch Ventil E so, daß die Rohre 19 und 20 in Verbindung kommen. Die Hauptdrossel wird nun geöffnet und Arbeitsdampf für die Hauptzylinder in das Trockendampfrohr 10 zugelassen. Der Druck in diesem [ Rohre tritt zum Verstellmechanismus D für die Hilfsmotordrossel, nach deren Verstellung :

Dampf vom Dom zum Zwischenventil C ge- <

langt. '

Dampf wird durch 36, 37 zu den Hilfs- j motorzylindern umgeleitet, und Kolben 24 ; bewegt sich einen Teil seines Hubes nach ! rechts bzw. so weit, bis die Räder 2 und 3 : sich berühren. Wenn die Lokomotive genug Geschwindigkeit erreicht, um das Rad 3 mit einer Geschwindigkeit zu drehen, die der des Rades 2 äquivalent ist, so findet Einrückung bzw. Einkupplung statt.

Kanal 30 wird nun vom Kolben 24 freigelegt, und das Zwischenventil wird so be- ; wegt, daß Dampf mit vollem Betriebsdruck zu den Hilfsmotorzylindern zugelassen wird. Der Hilfsmotor treibt jetzt die Achse A dauernd, bis der Maschinist den Umsteuerhebel 14 an einem bestimmten Punkt vorbeiverstellt, was gewöhnlich eintritt, wenn die Maschine eine mäßige Geschwindigkeit erreicht. Das Ventil E trennt dann die Röhre 19 und 20 ⁱ voneinander, und der dann vom Druck befreite Kolben 21 wird durch die Feder 22 ' nach links bewegt, was das Hilfsmotordrosselventil zum Abschließen veranlaßt. Wenn das Drosselventil abschließt, so werden die Zwischenventilkolben durch ihre Federn in ihre ' Ruhestellung gedrückt, in denen sie die Kanäle 30 und 31 schließen. Der Hilfsmotor 6q wird so ausgekuppelt und stillgesetzt.

Es ist mithin sehr einfach, die Geschwindigkeit zu beherrschen, bei der der Hilfsmotor zur Einschaltung kommen soll.

Claims

Patent-Ansprüche:

ι. Gewöhnlich ausgekuppelter Lokomotivzusatzmotor mit durch Dampf betätigtem Mechanismus, dadurch gekennzeichnet, daß dieser so ausgebildet ist, daß er erst eine geringe Dampf menge bei relativ niedrigem Druck vor dem Einrücken und während desselben zum Zusatzmotor zu- ' läßt und erst dann den vollen Betriebsdruck zuläßt.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zu dem durch Dampf betätigten Mechanismus in der Dampfzuführungsleitung für den Zusatzmotor ein Zwischenmechanismus [F) gehört, der unter dem Einfluß einer Motorkuppelvorrichtuing (C) steht, und daß eine relativ geringen Durchlaß gebende Umlaufleitung um diese beiden Vorrichtungen (C und F) führt, die unabhängig von der. einen oder andern derselben funktionieren kann.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, ■ dadurch gekennzeichnet, daß der Einrück- und Zwischenmechanismus (C, F) einen g₀ Kolben (24) einbegreift, welcher unter dem Einfluß des zugeführten Dampfes wirkt, um den Zusatzmotor einzukuppeln, und daß ein gewöhnlich die Dampfleitung zum Zusatzmotor verschließendes und zwisehen diesen und dem Kolben angeordnetes Ventil nur geöffnet wird, um Dampf zum Zusatzmotor zu liefern, nachdem der Kolben das Einkuppeln bewirkt hat.
4. Einrichtung nach Anspruch 1 mit einem Drosselventil zur Steuerung der Dampfzufuhr zum Zusatzmotor, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Ventil die Betätigung der Einrückvorrichtung (C) für den Zusatzmotor steuert und durch eine _1Og von Dampf betätigte Vorrichtung [D) unter der Kontrolle der Manövriereinrichtung der Lokomotive geöffnet werden kann.
5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die durch Dampf betätigte Vorrichtung (D) zum Öffnen der Zusatzmotordrossel durch Dampf zu betätigen ist, der durch die Lokomotivdrossel strömt und durch ein vom Umsteuerhebel bewegtes Anlaßventil gesteuert ng wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.