DE4110240C1 - Vehicle current path protection device - separates battery from load upon occurrence of electrical fault - Google Patents

Vehicle current path protection device - separates battery from load upon occurrence of electrical fault

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DE4110240C1
DE4110240C1 DE19914110240 DE4110240A DE4110240C1 DE 4110240 C1 DE4110240 C1 DE 4110240C1 DE 19914110240 DE19914110240 DE 19914110240 DE 4110240 A DE4110240 A DE 4110240A DE 4110240 C1 DE4110240 C1 DE 4110240C1
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Michael Dipl.-Ing. 7050 Waiblingen De Burkhardt
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Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Absicherung eines Hauptstrompfades in einem Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
In modernen Verkehrsmitteln wächst die Anzahl von Be­ triebs- und Komfortaggregaten. Gleichzeitig führt das Be­ mühen, Verkehrsmittel energiesparend zu gestalten, zu einer Schrumpfung des nutzbaren Umbauungsvolumens zur Auf­ nahme solcher Aggregate; auch die Fahrzeugrohgewichte wei­ sen eine abnehmende Tendenz auf. Vor diesem Hintergrund spielt das Zugewicht der Hilfsaggregate eine immer grö­ ßere Rolle, da es bezüglich seiner Verteilung am Fahrzeug dessen Kinematik mehr und mehr mitbestimmt. Dies wird besonders augenfällig bei hochausgestatteten Pkws. Unter beständig flacher werdenden Motorhauben sollen immer lei­ stungsfähigere Motoren, unterstützt von immer mehr Hilfs­ aggregaten und Steuergeräten, sowie Komforttechnik wie z. B. Klimaanlagen etc. Platz finden, wodurch nicht nur die Volumenfüllung an Grenzen gelangt, sondern sich auch nachteilige Schwerpunktverlagerungen ergeben können. In diesem Zusammenhang besteht ein zunehmendes Bedürfnis, die gewichtige Start- und Stützbatterie eines Fahrzeugs nicht mehr im Motorraum, sondern in schwerpunktbalancie­ render Weise an einem anderen Ort im Fahrzeug, beispiels­ weise im Heck eines Pkw, unterzubringen. Hieraus ergibt sich aber eine ganze Reihe technischer Probleme, von denen eines der wichtigsten die sicherungstechnische Be­ herrschung der dadurch sehr langen und - wegen schon an 1000 Ampere reichender Kaltstartstromstärken moderner Pkw-Hochleistungsmotoren - mit großem Leiterquerschnitt auszuführenden Hauptstromleitung zum motorraumseitigen Anlassermotor ist. Tritt beispielsweise bei einem Unfall durch Knautschverknickung dieser Leitung mit der Karosse­ rie ein Masseschluß auf, kann in Sekundenbruchteilen eine Kurzschlußwärmeleistung von 10 kW und mehr auf kleinstem Raum freigesetzt werden. Dadurch besteht die Gefahr von Fahrzeugbränden.
Die US-PS 47 99 126 beschreibt eine Einrichtung zur Absicherung von Stromkreisen in einem Kraftfahrzeug mit einer zwischen der von der Fahrzeugbatterie gespeisten Bordnetzschiene und schaltbaren Verbrauchern eine Tren­ nung herstellenden Halbleiterschaltung. Dabei wird die Stromstärke, bei der ein Abschalten des Verbraucherstrom­ pfades geschieht, in der Halbleiterschaltung sensiert und zu einem Abschaltsignal aufbereitet. Diese Ein­ richtung soll mehrere übliche Stromkreisabsicherungen ersetzen und eine platzsparendere Unterbringung der elektrischen Sicherungsmittel eines Kraftfahrzeugs ermöglichen.
Die DE 34 17 481 A1 beschreibt eine Schutzschaltung für einen Akkumulator, die bei einem unzulässigen Absinken der Akkumulatorspannung den eingeschalteten Verbraucher von der Batterie abtrennt und diese Unterbrechung auf­ rechterhält auch dann, wenn die Klemmenspannung des Ak­ kumulators wieder ansteigt. Die Unterbrechung wird erst beseitigt, wenn der Verbraucher ab- und erneut eingeschal­ tet wird. Diese Schutzschaltung soll also in erster Linie den Akkumulator vor Tiefentladung schützen, und eine selbsttätige Wiederinbetriebnahme des Verbrauchers bei wiederansteigender Klemmenspannung des Akkumulators verhindern.
Die DE 30 37 195 A1 beschreibt eine Schaltungsanordnung zum Überlastungsschutz der Starterbatterie von Kraftfahr­ zeugen. Sie umfaßt ein dem Zündstromschalter parallel liegendes, elektrisch ansteuerbares Schaltmittel, welches im Sinne eines Schließens bzw. Geschlossenhaltens des Zündstromkreises angesteuert wird, wenn zuvor der im Zuge eines Startvorganges geflossene Batteriestrom ein Absin­ ken der Klemmenspannung um einen so großen, vorgegebenen Wert zur Folge hatte, daß ein erneuter Startvorgang nicht mehr erfolgreich durchführbar wäre.
Die DE 26 35 264 A1 beschreibt einen vollautomatischen, mechanischen Kontaktunterbrecher, der bei Unfällen den elektrischen Strom unmittelbar am Pol der Batterie unter­ bricht. Dieser Unterbrecher hat den Vorzug großer Einfach­ heit, geringen Bauvolumens und völligen Verzichts auf ihn stützende Geräte oder Aggregate. Nachteilig ist aller­ dings, daß die jedenfalls verzögerungsabhängige Strom­ unterbrechung die Inbetriebnahme etwa eines Unfallschrei­ bers, eines Funkgerätes oder eines Markierungssenders aus dem Bordnetz des Fahrzeugs dann nicht mehr erlaubt.
Die DE-AS 11 02 892 offenbart als Bestandteil einer Überstromschutzschaltung ein elektrisch zündbares, pyrotechnisches Element.
Die DE 29 50 871 C2 schlägt eine Schaltung zur Sicherung eines Notbetriebs bei Ausfall einer Stromversorgung vor. Dabei ist ein elektrischer Energiespeicher in Form eines Kondensators vorgesehen, mit dessen Hilfe nach Ausfall der Speisespannung noch eine gewisse Zeitlang eine eingeschränkte Stromversorgung möglich ist.
Die DE 38 42 921 A1 offenbart eine Schaltungsanordnung zur Stromüberwachung und gegebenenfalls zur Abschaltung von beispielsweise in einem Kraftfahrzeug vorhandenen elektrischen Verbrauchern. Dabei werden verbrauchertypi­ sche Grenzwerte im Festspeicher eines Mikrorechners ein­ geschrieben.
Die DD 2 57 528 A1 behandelt einen Stromfühler, der mittels Hall-Elementen realisiert ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung zur Ab­ sicherung eines Hauptstrompfades in einem Kraftfahrzeug zu schaffen, die einerseits eine hohe Belastung der Bat­ terie und des Hauptstrompfades auch außerhalb von Start­ phasen erlaubt, andererseits jedoch bei Überströmen, wel­ che signifikant für eine abnorme Situation und insoweit gefährlich sind, die Batterie vom Bordnetz zuverlässig abtrennt, so daß Kabelbränden wirksam vorgebeugt wird.
Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Einrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen gemäß Anspruch 1 gelöst.
Die Einrichtung weist den Vorteil auf, daß relativ hohe Betriebsströme, aber auch sehr hohe Anlasserströme über ein- und dieselbe Versorgungsleitung führbar sind, und daß die Absicherung gegen unzulässig hohe Betriebsströme bzw. gegen Kurzschlußströme mittels ein- und desselben Unterbrechungselements geschieht. Indem Strompegel in Abstimmung auf die thermische Zeitkonstante des Haupt­ strompfades zeitabhängig bewertbar sind, resultiert eine hohe spezifische Auslastbarkeit eines entsprechend abge­ sicherten Hauptstrompfades.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind nach Lehre der darauf rückbezogenen Ansprüche 2 bis 12 gegeben.
Das Funktionsschaltbild eines Ausführungsbeispiels der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend erläutert.
Der erste Pol 10A der z. B. im Heck eines Kraftfahrzeugs untergebrachten Batterie 10 ist dort über ein Masseband 12 mit der metallischen Karosserie als Bezugsmasse 13 ver­ bunden. Der zweite Pol 10B ist mit einer über eine Aus­ löseleitung 33 ansteuerbaren Abschalteinrichtung 16 verbunden, welche ein Auslöseelement 16A und eine Kon­ taktbrücke 16B umfaßt, letztwelche von ersterem in eine stromflußunterbrechende Abschaltposition bringbar ist. Beim Auslöseelement 16A kann es sich um einen elektromagnetischen oder elektrothermischen Aktuator, vorzugsweise mit Springcharakteristik, oder um eine Sprengkapsel, etc. handeln. Die Kontaktbrücke 16B ist so ausgebildet, daß sie höchste Betriebsströme ver­ schweißungsfrei führen kann.
Der Abschalteinrichtung 16 ist ein Stromfühler 17 hier beispielhaft nachgeschaltet; die Reihenfolge beider Einrichtungen kann aber auch vertauscht sein. Jeden­ falls ist die Abschalteinrichtung 16 nahe bei der Bat­ terie untergebracht, so daß eine kürzestmögliche elek­ trische Verbindung zwischen dem Batteriepol 10B und der Kontaktbrücke 16B möglich ist. Es ist auch denk­ bar, den Stromfühler 17 und die Abschalteinrichtung 16 einhäusig integriert auszubilden, so daß beide Teile einstückig ersetzbar sind; hieraus ergeben sich Wartungsvorteile.
Beim Stromfühler 17 handelt es sich vorzugsweise um einen indirekt messenden Fühler, basierend z. B. auf wenigstens einem Hall-Element. Vom Stromfühler 17 führt eine Stromerfassungsleitung 34 und vom Strom­ fühler 17 bzw. von der Abschalteinrichtung 16 führt die Hauptstromleitung 11 in den vorderen Teil des Fahrzeugs, insbesondere zum hier nicht gezeigten Anlassermotor bzw. dessen Magnetschalter.
Die Sicherungsbaugruppe 18 umfaßt wenigstens eine Momentanstromerfassungseinheit 20, eine Startüber­ wachungseinheit 19, eine Ruhestromüberwachungseinheit 21 und eine Funktionsstromüberwachungseinheit 22. Sie ist im Frontbereich des Fahrzeugs mit dessen Bordnetz verbunden und wie folgt aufgebaut.
Die Momentanstromerfassungseinheit 20 umfaßt eine eingangseitige Fühleranpassungsschaltung 20.1 und einen Verstärker bzw. Impedanzwandler 20.2; die Fühler­ anpassungsschaltung kann dabei Signalwandlungsmittel wie z. B. einen Logarithmierer etc. und/oder einen Tief­ paß zur Unterdrückung hochfrequenter Einstreuungen auf die relativ lange Stromerfassungsleitung 34 beinhal­ ten. An ihrem Ausgang 20.3 stellt die Einheit 20 ein Signal bereit, welches den Augenblickswert des in der Hauptstromleitung 11 fließenden Stromes repräsentiert.
Die Funktionsstromüberwachungseinheit 22 umfaßt einen Maximalstromwertgeber 22.1 und eine Vergleichsfunktion 22.2. Der Maximalstromwertgeber 22.1 gibt der Ver­ gleichsfunktion 22.2 einen fahrzeug- und ggfs. aus­ stattungsspezifischen Referenzwert für einen maxima­ len, von der Hauptstromleitung 11 betriebssicher zu führenden Strom vor. Der Ausgang 24 der Vergleichsfunk­ tion 22.2 ist an einen Eingang einer nachfolgenden ersten Verknüpfung 26 geführt, die hier beispielhaft aus einer UND-Funktion 26.1 und einer nachgeschalteten ODER-Funktion 26.2 besteht. Dabei wird der zweite Ein­ gang besagter UND-Funktion von der Startüberwachungs­ einheit 19 und der zweite Eingang der ODER-Funktion von der Ruhestromüberwachungseinheit 21 beaufschlagt.
Die Ruhestromüberwachungseinheit 21 ist der Funktions­ stromüberwachungseinheit 22 beigeordnet und umfaßt einen Minimalstromwertgeber 21.1 und eine Zustands­ logik 21.2, letztere eine Ruhestromvergleichsfunktion 21.2.1, eine zweite (Eingangs-)Verknüpfung 21.2.2 und eine dritte (Ausgangs-)Verknüpfung 21.2.3. umfassend. Ein Eingang der Ruhestromvergleichsfunktion 21.2.1 wird vom Minimalstromwertgeber 21.1 beaufschlagt, der andere Eingang ist mit dem Ausgang 20.3 der Momentan­ stromerfassungseinheit 20 verbunden.
Die zweite Verknüpfung 21.2.2 ist hier beispielsweise eine UND-Funktion mit wenigstens drei negierten Ein­ gängen, die mit drei verschiedenen Bordnetzklemmen direkt oder indirekt verbunden sind, nämlich mit Klemme 50 (Anschluß des Magnetschalters des elektrischen An­ lassermotors), mit Klemme 61 (Lauf-/Ladesignal der Lichtmaschine) und Klemme 15 (Versorgungsspannung ge­ schaltet nach erster Raste des Zündschlosses). Der Ausgang der Ruhestromvergleichsfunktion 21.2.1 und der Ausgang der Eingangsverknüpfung 21.2.2 wirken auf die beiden Eingänge der (dritten) Ausgangsverknüpfung 21.2.3, hier durch eine UND-Funktion realisiert. Der Ausgang 25 besagter dritten Verknüpfung 21.2.3 ist erwähntermaßen an den zweiten Eingang der ODER-Funk­ tion 26.2 der zweiten Verknüpfung 26 geführt.
Die Startüberwachungseinheit 19 ist der Funktionsstrom­ überwachungseinheit 22 gleichermaßen nebengeordnet. Sie umfaßt einen Zeitgeber 19.1 und eine vierte Ver­ knüpfung 19.2, hier beispielhaft als UNDNICHT-Verknüp­ fung mit drei Eingängen realisiert. Der erste Eingang dieser Verknüpfung ist beispielhaft mit der vorerwähn­ ten Klenme 50, der zweite mit der vorerwähnten Klemme 15 verbunden. Der dritte Eingang ist mit dem Ausgang des Zeitgebers 19.1 verbunden. Besagter Zeitgeber, bei­ spielsweise in Form eines Monoflops oder einer pro­ grammierten Zeitschleife, erzeugt ein zweites Zeit­ fenster der Dauer T1. Dazu ist er eingangseitig über einen Triggerpfad 19.3 ebenfalls mit Klemme 50 ver­ bunden.
Der Ausgang 23 der vierten Verknüpfung 19.2 ist er­ wähntermaßen mit dem dritten Eingang der ersten Ver­ knüpfung 26, nämlich mit dem zweiten Eingang der UND-Funk­ tion 26.1, verbunden. Die Verknüpfung 26 bein­ haltet ihrerseits eine Leistungsstufe, um ausgangs­ seitig über die eingangs erwähnte Auslöseleitung 33 das Auslöseelement 16A mit Betriebsleistung zu be­ aufschlagen.
Bestandteil der Sicherungsbaugruppe 18 kann noch eine Stromversorgungseinheit 27 sein, welche wenigstens ein Energiespeichermittel 28, vorzugsweise in Form eines hochkapazitiven Kondensators, enthält und über eine herkömmliche Vorsicherung 32 von der Klemme 30, etwa dem Ende der Hauptstromleitung 11 zugeordnet, versorgt wird und zu diesem Zweck auch mit Klemme 31 bzw. der Fahrzeugmasse 13 verbunden ist.
Die Einrichtung funktioniert wie folgt.
Der Maximalstromwertgeber 22.1 gibt der Vergleichsfunk­ tion 22.2 einen fahrzeug- und ggfs. ausstattungsspezi­ fischen Referenzwert Imax vor, der einem zulässigen Maximalstrom bei nicht betätigtem Anlasser entspricht, also z. B. einem Strom von 200 .. 300 Ampere, wie er sich bei zeitlichem Zusammentreffen mehrerer normaler Betriebsstromanforderungen rekrutieren kann, etwa durch zeitgleichen Betrieb einer Klimaanlage, eines Faltverdecks, einer Scheibenschließeinrichtung, der Betriebsbeleuchtung und z. B. eines Radios.
Der Augenblickswert des in der Hauptstromleitung 11 fließenden Stromes bewirkt im Stromfühler 17 ein ent­ sprechendes Signal, das nach Aufbereitung in der Ein­ heit 20 mit dem vorerwähnten Referenzwert verglichen wird. Wird der Referenzwert vom Augenblickswert des von der Einheit 20 auf der Leitung 20.3 ausgegebenen Signalwertes überschritten, gibt die Vergleichsfunk­ tion 22.2 ein logisches Signal 24S ab. Da der zweite Eingang der UND-Funktion 26.1 nach angelassenem Motor normalerweise auf hohem logischem Potential liegt (s. unten), führt besagtes logisches Signal 24S über die Funktionen 26.1 und 26.2 zum Bestromungssignal 33S für das Auslöseelement 16A und insoweit zur Öffnung der Kontaktbrücke 16B, wodurch eine Überlastung der Lei­ tung 11 vermieden wird.
Diese vorgenannte Funktion ist also immer wirksam, wenn das Fahrzeug mit eingeschalteter Zündung, lau­ fendem Motor, d. h. im Betrieb einen Kurzschlußdefekt erleidet.
Die Klemme 15 liegt an Masse, wenn sich das Zündschloß in einer Position vor der ersten Schaltraste befindet; die Klenme 61 an der Lichtmaschine liegt an Masse, wenn diese nicht läuft, und die Klemme 50 liegt an Masse, wenn der Anlasser nicht betätigt wird, d. h. sein Mag­ netschalter stromlos ist. Wenn die vorgenannten drei Bedingungen erfüllt sind, befindet sich das Fahrzeug außer Betrieb in einer Parkstellung, und der Ausgang der Verknüpfung 21.2.2 führt hohes logisches Potential. Ohne Vorliegen eines Kurzschlusses kann in diesem Zu­ stand nur ein geringer Ruhestrom aus der Batterie fließen.
Demgemäß gibt der Minimalstromwertgeber 21.1 der Ru­ hestromvergleichsfunktion 21.2.1 für die Parkstellung einen entsprechenden Grenzwert Imin vor. Übersteigt der von der Einheit 20 abgegebene Wert diesen Wert, gibt die Ruhestromvergleichsfunktion 21.2.1 ein logisches Signal ab, welches nach der Verknüpfung 21.2.3 als Signal 25S und nach der ODER-Funktion 26.2 der Ver­ knüpfung 26 als Signal 33S die Auslösung einer Unter­ brechung der Kontaktbrücke 16B bewirkt.
Durch diese Funktion wird die Hauptstromleitung 11 gegen das Auftreten eines Kurzschlusses im Parkzu­ stand des Fahrzeugs gesichert.
Während des Startvorganges tritt der überhaupt höchste Betriebsstrom in der Leitung 11 auf. Um das Ansprechen der Sicherungseinrichtung während dieser Lastsituation zu verhindern, setzt die Anstiegsflanke der Spannung an Klemme 50 bzw. am Magnetschalter des Anlassers - d. h. unmittelbar vor Auftreten eines hohen Anlasser­ stromes - den Zeitgeber 19.1, und insoweit ein Zeit­ fenster der Dauer T1, welches ausreichend lang für die Maskierung eines einmaligen Startvorganges bemessen ist. Es kann insoweit eine Länge von z. B. 5 oder 8 Sekunden aufweisen. Nur während der Dauer T1 liegt somit am Ausgang der UNDNICHT-Funktion 19.2 ein Signal 23S mit niedrigem logischen Pegel an, welcher die nachfolgende UND-Funktion 26.1 für das eine Hochstrom­ situation kennzeichnende Signal 24S auf der Leitung 24 sperrt. Auf diese Weise kann die Hochstromanforderung des Anlassers nicht zu einer Ansteuerung des Auslöse­ elements 16A führen.
Der Zeitgeber 19.1 kann retriggerbar ausgeführt sein, so daß bei jedem erneuten Anlaßversuch das Zeitfenster in voller Länge neu gesetzt wird. Er kann aber auch so ausgeführt sein, daß nach mehreren Startversuchen in­ nerhalb einer gewissen vorgegebenen Zeit T2 das Setzen des Zeitfensters T1 unterbunden wird, um so beim näch­ sten Startversuch durch Auslösen der Abschalteinrich­ tung 16 eine thermische Überlastung der Isolation der Hauptstromleitung 11 zu vermeiden.
Der Energiespeicher 28 der Stromversorgung 27 gewähr­ leistet, daß in ausreichendem Maße Betriebsenergie für die Baugruppe 18 und Auslöseenergie für das Auslöseele­ ment 16A auch dann noch zur Verfügung steht, wenn z. B. im Zuge eines Unfallgeschehens unmittelbar vor dem Auf­ treten bzw. Erkennen eines Auslösekriteriums die Strom­ versorgung 27 von Klemme 30 abgetrennt wird, etwa im Zuge einer starken Verformung des Fahrzeugs, des Ab­ reißens eines Kabelbaumes, etc.
Die zur Erläuterung in der Art einer herkömmlichen Hardwarelösung beschriebene Einrichtung zur Absiche­ rung eines Hauptstrompfades in einem Verkehrsmittel kann, mit sinngemäßer Funktion, selbstverständlich auch als Softwarelösung mittels eines A/D-Mikrorech­ ners realisiert werden, ohne daß dadurch der Rahmen der Erfindung verlassen wird.
Erfindungsgemäß können dann Festwerte wie T1, Imax, Imin, eine etwaige Sperrzeit für das Neusetzen des Zeitfensters T1, etc. in Form von binären Daten eines ausrüstungsspezifisch programmierten Festwertspeichers (ROM, PROM, EPROM, EEPROM, etc.) festgelegt sein. Die Vergleichsoperationen reduzieren sich in diesem Falle auf logische Vergleiche von binären Datenwörtern, wie sie von einem A/D-Wandler eines Mikrocontrollers als dann sinngemäßem Bestandteil einer entsprechenden, weitgehend in einen monolithischen Rechnerschaltkreis hinein verlagerten Stromerfassungseinheit 20 beziehbar sind.

Claims (12)

1. Einrichtung zur Absicherung eines Hauptstrompfades in einem Kraftfahrzeug, welcher insbesondere zwischen der Fahrzeugbatterie und Verbrauchern mit hohem Strombedarf vorgesehen ist, und mit einer zwischen Batterie (10) und Hauptstrompfad (11) eine Trennung herstellenden Einrich­ tung (16), bestehend aus einem Auslöseelement (16A) und einer Kontaktbrücke (16B), wobei das Auslöseelement elek­ trisch fremdansteuerbar (33) ist, sowie mit Fühlmitteln (17) zur Erfassung des Betriebsstromes im Hauptstrompfad (11) und Mitteln (20) zur Gewinnung und Bereitstellung eines dafür repräsentativen Wertes (20.3), des weiteren mit Vergleichsmitteln (22.2) zum Vergleich des repräsen­ tativen Wertes mit einem ersten Referenzwert (Imax; 22.1) und zur Abgabe eines logischen Signals (24S), wenn der repräsentative Wert den ersten Referenzwert (Imax; 22.1) überschreitet, sowie mit Ansteuermitteln (26, 26.2; 33) zur Übertragung (33S) des logischen Signals (24S) an das Auslöseelement (16A); gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
  • - Die Fühlmittel sind batterienah untergebracht;
  • - der erste Referenzwert (Imax; 22.1) ist in Ab­ stimmung auf die Stromtragfähigkeit des Hauptstrom­ pfades (11) und den ausstattungsabhängig maximalen Gleichzeitbetriebsstrombedarf festgelegt;
  • - den Ansteuermitteln (26, 26.2) sind Maskierungs­ mittel (19; 26.1) vorgeschaltet, welche die Übertra­ gung des logischen Signals (24S) an das Auslöseele­ ment (16A) jeweils wenigstens für ein Zeitfenster, das der maximal zulässigen Dauer (T1) eines einma­ ligen Startversuchs der Brennkraftmaschine des Fahrzeugs entspricht, sperren;
  • - es sind zwei Ansteuerpfade vorgesehen, die die Maskierungsmittel (19, 26.1) bordnetzseitig mit Signa­ len versorgen, die in Konjunktion miteinander signi­ fikant für einen Startvorgang sind.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgendes weitere Merkmal:
  • - Die zwei die Maskierungsmittel versorgenden An­ steuerpfade sind mit dem Anschluß des Magnetschalters des elektrischen Anlassermotors (Klemme 15) bzw. mit der nach der ersten Raste des Zündschlosses geschal­ teten Bordnetzspannung (Klemme 50) wirkverbunden.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgendes weitere Merkmal:
  • - Das Auslöseelement (16A) ist entweder ein elek­ trisch zündbares, pyrotechnisches Element oder ein zumindest elektromagnetisch wirkendes Element.
4. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgendes weitere Merkmal:
  • - Zur Erzeugung des Zeitfensters, das der maxi­ mal zulässigen Dauer (T1) eines einmaligen Start­ versuchs der Brennkraftmaschine des Fahrzeugs ent­ spricht, umfassen die Maskierungsmittel (19; 26.1) einen Zeitgeber (19.1), welcher von der Anstiegs­ flanke des Potentials am Steueranschluß des Magnet­ schalters des elektrischen Anlassermotors der Brenn­ kraftmaschine des Fahrzeugs und insoweit vor dem Einsetzen eines hohen Anlaßstromes im Hauptstrom­ pfad gesetzt wird.
5. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgendes weitere Merkmal:
  • - Es sind Mittel zur Verhinderung der Erzeugung des Zeitfensters (T1) vorhanden, wenn eine bestimm­ te maximale Anzahl von Neusetzungen oder Abläufen des Zeitfensters (T1) innerhalb einer fest vorge­ gebenen Zeit (T2) überschritten wird.
6. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende weitere Merkmale:
  • - Die Einrichtung umfaßt weiter Ruhestromver­ gleichsmittel (21.2.1) zum Vergleich des repräsenta­ tiven Wertes mit einem zweiten Referenzwert (Imin; 21.1), welcher in Abstimmung auf den ausstattungsab­ hängig maximalen Minimalstromfluß im Hauptstrompfad (11) bei zu Ruhe gesetztem Fahrzeug festgelegt ist, und zur Abgabe eines entsprechenden logischen Signals (25S), wenn der repräsentative (Ruhe-) Wert den zwei­ ten Referenzwert (Imin; 21.2.1) überschreitet;
  • - wenigstens ein distributives Verknüpfungsmittel (26.2) zur alternativen Durchschaltung auf das Aus­ löseelement (16A) eines der zwei logischen Signale (24S und 25S).
7. Einrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch folgendes weitere Merkmal:
  • - Es sind Mittel (21.2.2) vorhanden, die das logische Signal aus dem Vergleich (21.2.1) zum Auslöseelement (16A) durchschalten (21.2.2, 21.2.3) in Abhängigkeit von Signalen, die aufgrund Wirkver­ bindung mit dem Anschluß des Magnetschalters des elektrischen Anlassermotors (Klemme 15), mit der nach der ersten Raste des Zündschlosses geschalte­ ten Bordnetzspannung (Klemme 50) und mit dem Lauf-/Lade­ signalanschluß der Lichtmaschine (Klemme 61) von diesen Mitteln empfangen werden.
8. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgendes weitere Merkmal:
  • - Es ist ein elektrischer Energiespeicher (28) als Bestandteil einer der Einrichtung zugeordneten bzw. von ihr umfaßten Stromversorgungseinheit (27) vorhanden, so daß die Einrichtung auch nach Ausfall der Speisespannung der Stromversorgung (27) aus dieser noch betreibbar ist.
9. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende weiteren Merkmale:
  • - Die Einrichtung ist im wesentlichen software­ gestützt in einem A/D-Mikrorechner implementiert, welcher mit einem in Abhängigkeit von der Ausstattung des Fahrzeugs mit elektrischen Verbrauchern mit Fest­ werten für den ersten Referenzwert (Imax), den zweiten Referenzwert (Imin), das Zeitfenster (T1), etc. beleg­ ten Festwertspeicher (ROM, PROM, EPROM, EEPROM, etc.) kooperiert. Der Festwertspeicher kann mit dem Rechner einstückig verbundenen oder von diesem trennbar sein.
10. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgendes weitere Merkmal:
  • - Der Stromfühler (17) und die Abschalteinrich­ tung (16) sind einhäusig ausgeführt und insoweit ein­ stückig ersetzbar.
11. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgendes weitere Merkmal:
  • - Der Stromfühler (17) basiert auf wenigstens einem Hall-Element.
12. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgendes weitere Merkmal:
  • - Die Mittel (20) zur Gewinnung und Bereitstel­ lung des repräsentativen Wertes umfassen eine Loga­ rithmierfunktion.
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Cited By (32)

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