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Bremsvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Die Erfindung bezweckt,
die höchste Bremswirkung bei einem Fahrzeug unabhängig von der Geschwindigkeit und
von dem Reibungswiderstand der Räder auf dem Boden zu erzielen und dabei gleichzeitig
eine Feststellung der Räder zu vermeiden, sobald ,eine zu heftige Kraft durch den
Fahrer oder durch eine selbsttätige Bremse beim - Bremsen ausgeübt wird. Die Erfindung
besteht im wesentlichen in der
Einschaltung einer Kupplung zwischen
der Bremstrommel und den zugehöligen Rädern, wobei diese Kupplung unter dem Einfluß
eines von den Rädern mitgenommenen Schwungrades steht, derart, daß die Kupplung
außer Wirkung gesetzt wird, sobald das Schwungrad infolge seines Beharrungsvermögens
gegenüber den abgebremsten Rädern vorauseilt. Der Antrieb der Kupplung vom Schwungrad
aus kann mechanisch, magnetisch, hydraulisch oder anders erfolgen.
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In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele darge-tellt.
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Abb. i ist ein senkrechter Schnitt durch die erste Form.
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Abb.2 und 3 sind T--ilschnitte durch Abänderungen dieser Form.
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Abb.:1 zeigt eine Ausführung mit kegelförmiger Kupplung, Abb. 5 und
6 eine solche mit einem sich gegen die Bremstrommel legenden Band, Abb. 7 eine solche
mit magnetischer Kupplung, Abb.8 eine solche mit hydraulischem Antrieb.
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Bei der Ausführungsform nach Abb. i sitzt auf der Nabe i des Rades
nach seinem inneren Ende zu ein Flansch 2, der mit ihr aus einem Stück gegossen
ist. Auf diesem Flansch sitzt lose die Bremstrommel 3, die in ihrer Mitte mit einem
Flansch q. versehen ist, der zwischen dem Flansch 2 auf der einen Seite und einer
Scheibe 5 auf der anderen Seite festgepreßt wird. Die Scheibe 5, die auf der Nabe
zentriert ist, wird durch Bolzen 7 gehalten, die in ein Schwungrad 6 und in den
Flansch 2 eingreifen und sich auf ihn mittels Mutter 8 und Feder 9 abstützen. Der
innere Teil des Schwungrades 6 ist seitlich mit schrägen Flächen io versehen, die
in entsprechende Ausnehmungen i i am Lineren Ende der Nabe i eingreifen. Die Bolzen
7 können sich in der Achsrichtung des Rades bewegen. Die zu ihrer Aufnahme in dem
Schwungrad sitzenden Löcher sind oval, so daß es sieh um einen kleinen Winkel gegenüber
dem Rad verdrehen kann.
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Die Wirkungsweise ist leicht zu erkennen. Bei normaler Fahrt erfolgt
die Kupplung der TrOmm:el 3 mit der Nabe i durch die Feder 9, die zwischen den,
Flansch q. einerseits und dem Flansch 2 und der Scheibe 5 anderseits die notwendige
Reibung herbeiführt. Das Ganze dreht sich also mit dem Rad,, ohne da.ß sich die
Einzelteile gegeneinander bewegen können. Werden jedoch die Bremsen heftig angezogen
und ist die Reibung am Erdboden nicht genügend groß, so hat das Rad die Neigung,
festgestellt zu werden. Das Schwungrad 6 indessen. dreht sich unter , dem Eiinfluß
seines Beharrungsvermögens weiter. Die schrägen Flächen i o gleiten in den Ausnehmungen
i i und drücken das Schwungrad 6 von der Scheibe 5 ab, d. h. die Einwirkung der
Feder 9 wird verringert oder aufgehoben. Die Trommel 3 wird dann lose. Die auf sie
einwirkenden Bremssegmente haben dann nicht mehr denselben Einfluß auf das Rad,
das sich wieder von neuem zu drehen beginnt. Das Schwungrad gelangt in seine ursprüngliche
Stellung zurück, d. h. nähert sich der Scheibe 5, und die Federn 9 treten von neuem
in Wirkung. Die Kupplung wirkt d so wieder und führt eine, neue Bremsphase herbei
usf.
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Nach Abb.2 können außer den zwischen Schwungrad und- Nabe angeordneten
Federn 9 Federn 12 zwischen denn Schwungrad und der Kupplungsscheibe 5 vorgesehen
sein. Diese Federn, deren Wirkung im wesentlichen unabhängig von der Stel:ung des
Schwungrades ist, üben einen Druck auf die Kupplung selbst dann aus, wenn die Wirkung
der Federn 9 durch das Schwungrad 6 aufgehoben ist. Die so herbeigeführte Reibung
übt eine verzögernde Wirkung aus, die auf das Rad übertragen wird.
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Bei der Ausführung nach Abb.3 sind die Ausnehmungen i i nicht in der
Nabe i, sondern in der Scheibe 5 vorgesehen; im übrigen ist dies-erbe Anordnung
gewählt.
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Gemäß Abb. q. hat die Trommel 3 keinen Flansch q., sondern sitzt auf
einem kegelförmigen Teil 13 am Ende des Flansches 2.
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Gemäß Abb. 5 und 6 erfolgt die Kupplung unter Verwendung eines biegsamen
Bandes 14, das einerseits an einem Ansatz 15 des Flansches 2 und anderseits
an einem Ansatz 16 des Schwungrades 6 angeschlossen ist. Die Trommel 3 besitzt einen
Ringflansch 17,
gegen dessen innere Wandung sich das Band i q. legt. Eine
Feder 18 zwischen 'den beiden Ansätzen 15 und 16 drückt diese beiden auseinander.
Bei normaler Fahrt legt sich das Band i q. kräftig gegen die Wand 17 und
kuppelt dadurch die Trommel 3 mit der Nabe i. Bei einer heftigen Bremsung dagegen
drückt das durch seine lebendige Kraft weiterlaufende Schwungrad die Feder 18 zusammen
und führt dadurch eine Verringerung des Kreisdurchmessers des Bandes 1q. herbei,
das infolgedessen die Trommel 3 freigibt.
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Gemäß Abb.7 erfolgt die Kupplung magnetisch. Ein Kranz i9 am Umfang
des Flansches 2 nimmt in einer entsprechenden Ausnehmung eine Wicklung 2o auf, die
einerseits mit einem in der Nabe befestigten Ring 21 und anderseits mit einem Widerstand
22 verbunden ist. Das am Ende der Nabe zwischen zwei Anschlägen sitzende Schwungrad
6 trägt einen Leitungsring 23, der vollständig
isoliert und von
einer Stromquelle 25 den Strom mittels einer Bürste 2¢ empfängt und an den Widerstand
22 abgeben kann. Der Stromkreis wird durch einen Draht 26 geschlossen, der mit dem
Ring 2 i durch eine Bürste 261 verbunden ist. Die Trommel 3 besitzt einen Flansch
q. vor der Wicklung 2o. Geht der Strom hindurch, so spielt diese Wicklung die Rolle
,eines Elektromagneten und zieht die Trommel an, die. infolgedessen mit der Nabe
i gekuppelt wird. Sobald infolge heftigen Anziehens der Bremse 'das Rad in Begriff
ist, festge3tellt zu werden, dreht sich das Schwungrad weiter und spielt die Rol'_e
des Rheostaten. Die Energie des durch die Wicklung fließenden Stromes vermindert
sich, und ,es wird infolgedessen :die Trommel von der Nabe entkuppelt. Das Rad nimmt
dann seine Drehung wieder auf, und ,es werden die einzelnen Teile in die Ursprungste'lung
zurückgeführt.
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Bei der Ausführung nach Abb.8 erfolgt die Kupplung hydrau-isch oder
pneumatisch. Der Flansch 2 ist mit einem oder mehreren Zylindern 27 mit Kolben 28
fest verbunden. Einlässe 29 und Auslässe 291 verbinden die Zyl:nder einerseits mit
einem Haupteinlaß:3o und anderseits mit einem Hauptauslaß 31. Das Schwungrad 6 besitzt
einen umgebogenen Rand 32, der diese Ein- und Auslässe bedeckt, und in dem sich
Öffnungen 33 befinden, die mit den entsprechenden Ein- und Auslässen der Zylinder
27 zur Deckung kommen können. Die Kolben 28 tragen Bremsschuhe 34, die gegen den
Umfang der Trommel 3 drücken. Das Druckmittel wird in die Zylinder 27 eingelassen
:oder aus denselben ausgelassen, je nach der Stellung des Schwungrades 6, das sich
zur Nabe i unter dem Einflu:ß seines Beharrungsvermögens dreht, sobald zwischen,
diesen beiden Teilen eine plötzliche Geschwindigkeitsänderung .eintritt.
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Es können verschiedene Abänderungen in der Bauart vorgesehen werden,
insbesondere können die Kolben 28 bei der Ausführung nach Abb.8 statt direkt auf
die Trommel 3 einzuwirken, Zwischenorgane beeinflussen, von denen dann die Trommel
gebrerr.st wird. Bei den dargestellten Ausführungen sind die Bremstrommeln auf den
Rädern angeordnet; jedoch kann -die Erfindung eben_'alls bei solchen Bremsvorrichtungen
verwendet werden, die auf eine Übertragung einwirken, wobei das Schwungrad in diesem
Falle durch ein passendes Organ dieser Übertragung mitgenommen wird.