DE4103782A1 - Unterfahrschutz fuer nutzfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Unterfahrschutz für Nutzfahrzeuge, mit den Merkmalen des Oberbegriffes von Patentanspruch 1.

Bei einem bekannten Unterfahrschutz dieser Art (DE-PS 24 38 828) ragen die die Stoßstange tragenden Hauptlenker vom Fahr­ zeugbug nach vorne bzw. vom Fahrzeugheck nach hinten unten ab, so daß die Stoßstange verhältnismäßig tiefliegend und in Fahr­ zeuglängsrichtung vom Fahrzeug entsprechend weit abstehend an­ geordnet ist.

Die den Hauptlenkern zugeordneten, mit ihrem einen Ende am Fahrzeugrahmen angelenkten, weiteren Lenker bilden hierbei mit ihrem anderen Ende am Hauptlenker angelenkte Stoßdämpfer.

Zwar verhindert ein solcher Unterfahrschutz beim Auffahren ei­ nes Personenwagens, daß dieser das Chassis des Nutzfahrzeuges unterfahren und zwischen diesem und der Fahrbahn eingeklemmt werden kann, was erhebliche Verletzungsgefahren für die Insas­ sen in sich birgt, jedoch kann die Tieflage dieses Unterfahr­ schutzes für Fahrten im Gelände hinderlich sein, da durch ihn die Bodenfreiheit und somit auch der Böschungswinkel entspre­ chend eingeschränkt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Unterfahrschutz der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 erläuterten Art so zu verbessern, daß durch die Anordnung des Unterfahrschutzes weder die Gesamtlänge des Nutzfahrzeuges wesentlich vergrößert noch die Bodenfreiheit in unerwünschter Weise beschränkt werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Konstruktion ist somit die in üb­ licher Weise in Höhe des Fahrzeugrahmens vorgesehene Stoßstange unterseitig mit einem Prallkörper ausgestattet, der eine für die Straßenfahrt den notwendigen Freiraum zwischen Fahrgestell und Fahrbahn bietende Lage einnimmt.

Im Falle einer beispielsweise crashbedingten Einwirkung einer Stoßkraft auf die Stoßstange wird diese, lenkergeführt, derart verlagert und dabei verschwenkt, daß der Prallkörper in eine Steillage überführt wird, in der beispielsweise ein Unterfahren des Chassis nicht mehr möglich bzw. ein rechtzeitiges Verzögern eines auffahrenden Fahrzeuges gewährleistet ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, stark schematisiert, dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 in Seitenansicht den vorderen Teil eines in Frontlenkerbauweise ausgelegten Nutzfahrzeuges, das mit einem erfindungsgemäßen, in seiner Mon­ tagestellung gehaltenen Unterfahrschutz ausge­ stattet ist,

Fig. 2 eine Darstellung ähnlich Fig. 1, in welcher der Unterfahrschutz in seine Aufprallstellung über­ führt gezeigt ist.

Bei dem gezeigten Nutzfahrzeug ist der Fahrzeugrahmen als Ganzes mit 10 bezeichnet, an dessen Vorderende, unterhalb eines Fahrerhauses 12, ein als Ganzes mit 14 bezeichneter Unterfahr­ schutz angeordnet ist.

Dieser weist eine sich über die gesamte Fahrzeugbreite er­ streckende Stoßstange 16 auf, die unmittelbar unterhalb der Vorderfront des Fahrerhauses 12 angeordnet ist.

Sie ist in ihren Endbereichen von jeweils einer Platine 18 ge­ halten, die ihrerseits jeweils über eine Hebelanordnung von den Längsträgern 20 des Fahrzeugrahmens 10 aufgenommen ist.

Die Stoßstange 16 ist an ihrer Unterseite mit einem über die Fahrzeugbreite reichenden Prallkörper 22 kombiniert, der eine ebene, sich von vorne oben nach hinten, unten erstreckende Prallfläche 24 aufweist. Im Falle eines heckseitig vorgesehenen Unterfahrschutzes 14 würde sich dementsprechend die Prallfäche 24 von hinten oben nach vorne unten erstrecken.

Die Prallfläche 24 ist zur Fahrbahnebene unter einem Winkel α angeordnet; eine Winkellage, die einem für das betreffende Fahrzeug festgelegten Sollböschungswinkel entsprechen oder auch größer als dieser gewählt werden kann.

Die die Stoßstange 16 haltenden Platinen 18 übergreifen die Längsträger 20 des Fahrzeugrahmens 10 an deren Vorderende vor­ zugsweise außenseitig. Zur Aufnahme der Platinen 18 dienen jeweils ein Hauptlenker 28 und ein Führungslenker 30. Beide sind am jeweiligen Längsträger 20 an deren Außenseite und an der zugeordneten Platine 18 an deren Innenseite angelenkt.

Der vorzugsweise nur ungefähr die halbe Länge dea Hauptlenkers 28 aufweisende Führungslenker 30 ist dabei rahmenseitig zwi­ schen dem Gelenk 32 dea Hauptlenkers 28 und dem Vorderende des betreffenden Längsträgers 20 an diesem angelenkt, wobei dessen rahmenseitiges Gelenk 34 und dasjenige des Hauptlenkers 28 vorzugsweise in einer gemeinsamen, horizontalen Ebene liegen.

Die Lenkeranordnung ist außerdem so getroffen, daß beide Lenker 28 und 30 zwischen sich einen sich nach oben öffnenden Winkel β einschließen und sich, ausgehend von ihrem platinenseitigen Gelenk 36 bzw. 38, nach oben und, bezogen auf die Fahrtrichtung F betrachtet, sich dieser entgegen erstrecken.

Mit 40 ist ale Ganzes eine Rückstellvorrichtung bezeichnet, die ständig versucht, den Unterfahrschutz 14 in seiner Montage­ stellung zu halten, die durch einen rahmenfesten Anschlag 42 fixiert ist, an dessen Anschlagfläche 44 hierzu der Hauptlenker 28 angelegt wird.

Die Rückstellvorrichtung 40 weist zwei, jeweils einen Boden aufweisende, teleskopisch ineinander geführte Zylinder 50 und 52 auf (Fig. 2), von denen der eine bei 54 am Fahrzeugrahmen 10 und der andere bei 56 am Hauptlenker 28 angelenkt ist. In die Zylinder 50 und 52 ist eine Zugfeder 58 integriert, die mit ihren Enden an jeweils einem der Zylinderböden festgelegt ist. Es ist auch denkbar, auf die Ummantelung der Zugfeder 58 zu verzichten.

Der Unterfahrschutz 14 arbeitet folgendermaßen:

Im Kollisionsfall wirkt eine beispielsweise zunächst durch die Kühlerhaube 60 eines Personenkraftwagens aufgebrachte Stoßkraft P auf die Stoßstange 16 ein, wodurch über die Platinen 18 die Haupt- und Führungslenker 28 und 30 im vorliegenden Falle so­ lange in Gegenuhrzeigersinn ausgelenkt werden, bis der Füh­ rungslenker 30 an einer Anschlagfläche 62 des Anschlages 42 zur Anlage kommt. Dabei werden die Platinen 18 samt Stoßstange 16 im Verlaufe einer relativ kleinen Bewegung in Richtung auf das rückwärtige Fahrzeugende zugleich in Uhrzeigerrichtung ent­ sprechend gekippt, wobei der Prallkörper 22 nach unten ge­ schwenkt und dadurch seine Prallfläche 24 derart steil ange­ stellt wird, daß ein Unterfahren des Nutzfahrzeugchassis nicht möglich ist.

Zugleich treffen tragende Strukturen 64 des Personenkraftwagens auf die Prallfläche 24 auf und werden in die Vernichtung von Aufprallenergie mit einbezogen. Dabei kann auch der Prallkörper 22 eine energieverzehrende Struktur aufweisen.

Wird der Unterfahrschutz 14 wieder freigegeben, wird dieser durch die Rückstellvorrichtung 40 selbsttätig wieder in die Montagestellung zurückgeführt.

Zum Überführen des Unterfahrschutzes 14 in seine Aufprallstel­ lung genügen dabei anfänglich relativ geringe Kräfte, so daß die Kippbewegung von Stoßstange 16 und Prallkörper 22 kurzfri­ stig erfolgt und dadurch eine sichere und wirksame Abfangfunk­ tion gewährleistet ist.

Claims (7)

1. Unterfahrschutz für Nutzfahrzeuge mit einer sich über die Fahrzeugbreite erstreckenden und in einer vorgegebenen Höhe über der Fahrbahn vorgesehenen Stoßstange, die aus zwei jeweils endseitig am Fahrzeugrahmen um eine horizontale Querachse verschwenkbar angeordnete und sich in Fahrzeuglängsrichtung schräg nach unten, außen erstreckende Hauptlenker angelenkt ist, die unter Stoßkrafteinwirkung gegen die Wirkung einer die Stoßstange in ihrer Montagestellung haltenden Rückstellvor­ richtung nach unten in eine Anschlagstellung verschwenkbar sind, wobei zusätzlich jedem Hauptlenker ein weiterer Lenker zugeordnet ist, die einerseits am Fahrzeugrahmen und anderer­ seits mit einem mit der Stoßstange verbundenen Teil um hori­ zontale Querachsen verschwenkbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstange (16) in Höhe des Fahrzeugrahmens (10) ange­ ordnet ist und unterseitig einen über die Fahrzeugbreite rei­ chenden und in einer für die Straßenfahrt geeigneten Höhe an­ geordneten Prallkörper (22) aufweist und daß die weiteren Len­ ker als Führungslenker (30) am Prallkörper (22) und am Fahr­ zeugrahmen (10) in einer derartigen Ausbildung und Anordnung vorgesehen sind, daß bei Einwirken einer in Längsrichtung des Fahrzeuges gerichteten Stoßkraft (P) auf die Stoßstange (16) diese in eine den Abstand ihres Prallkörpers 22 zur Fahrbahn­ ebene verkleinernde Anschlagstellung verschwenkt wird.

2. Unterfahrschutz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Prallkörper energieverzehrend ausgebildet ist.

3. Unterfahrschutz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Prallkörper (22) eine ebene, sich schräg nach unten unter das Fahrzeug erstreckende Prallfläche (24) aufweist.

4. Unterfahrschutz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungslenker (30) eine geringere Länge als die zu diesen benachbarten Hauptlenker (28) aufweisen, jeweils zusam­ men mit diesen einen spitzen, sich nach oben öffnenden Winkel (β) einschließen und daß die Führungslenker (30) am Fahrzeug­ rahmen (10) zwischen dessen vorderem bzw. rückwärtigem Ende und dem rahmenseitigen Gelenk (32) des benachbarten Hauptlenkers (28) angelenkt sind und sich einander zugeordnete Lenker (28, 30) von unten schräg nach oben und entgegengesetzt zur jewei­ ligen Fahrtrichtung (F) erstrecken.

5. Unterfahrschutz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptlenker (28) ungefähr die doppelte Länge der Füh­ rungslenker (30) aufweisen und daß einander zugeordnete Lenker (28, 30) rahmenseitig im wesentlichen in einer gemeinsamen, horizontalen Ebene angelenkt sind.

6. Unterfahrschutz nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Einwirken einer Stoßkraft (P) die Führungslenker (30) jeweils an einem Anschlag (42) anschlagen.

7. Unterfahrschutz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellvorrichtung (40) eine in einem Teleskoprohr (50, 52) vorgesehene Zugfeder (58) aufweist, deren Federenden in jeweils einem der beiden, teleskopisch geführten Rohrteile (50 bzw. 52) verankert sind, von denen das eine am Fahrzeug­ rahmen (10) und das andere am zugeordneten Hauptlenker (28) angelenkt ist.