DE4100240C1 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugdach mit einer form­ steifen Dachschale der im Oberbegriff des Hauptanspruches ange­ gebenen Art.

Ein derartiges Fahrzeugdach ist der DE- 36 16 017 A1 bereits als bekannt zu entnehmen, wobei ein vorderer Teil des Daches als in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbare Tafel ausgebildet ist. Die­ ser Dachteil läßt sich zum Öffnen des Daches auf den dahinter­ liegenden Dachteil schieben, wonach der Dachteil eine geneigte Heckscheibe des darunterliegenden Dachteils überdeckt. Damit trotzdem vom Innenraum des Fahrzeugs aus eine weitgehend unge­ hinderte Sicht nach hinten möglich bleibt, ist in den vorderen Teil des Daches ein großformatiges Glasdach integriert.

In dieser Offenstellung des Fahrzeugs wird durch die Dachteile im Fahrbetrieb der Innenraum des Fahrzeugs gegen von hinten einströmende Luft abgeschirmt. Zudem umfaßt der hintere Dach­ teil einen Überrollbügel, wodurch eine hinreichende Überschlag­ festigkeit des Fahrzeugs gewährleistet ist.

Als nachteilig ist bei dem bekannten Fahrzeugdach der Umstand anzusehen, daß dessen vorderer Dachteil, der zum Öffnen des Daches bereits in seiner Gesamtheit nach hinten verschiebbar ist, zusätzlich noch mit einem Glasdach oder dgl. versehen sein muß, was einen nicht unerheblichen Mehraufwand bedeutet. Auch müssen bei mit geschlossenem Dach abgestelltem Fahrzeug die von Glasdächern her bekannten Nachteile, wie z. B. eine stärkere Aufheizung des Fahrzeuginnenraumes infolge direkter Sonnenein­ strahlung, in Kauf genommen werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugdach der gattungsgemäßen Art dahingehend weiterzuentwickeln, daß der vordere Endbereich des Fahrzeugdaches trotz einer insgesamt undurchsichtigen Gestaltung desselben bei geöffnetem Dach eine die Sicht nach hinten verbessernde Durchsichtöffnung aufweisen kann.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruches.

Aus den übrigen Ansprüchen gehen vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung hervor.

Vorzugsweise hat die Ausbuchtung die Form eines Kreisabschnitts, wodurch die komplementäre Verbreiterung des Rahmenprofils keine Ecken aufweist, die aufgrund der Anordnung der Verbreiterung oberhalb der vorderen Sitzplätze das Risiko von Kopfverletzungen für die Fahrzeuginsassen erhöhen würden.

Eine weitere Verbesserung der Sicht vom Fahrerplatz nach hinten wird erreicht, wenn die Stirnfläche der Dachschale über ihre gesamte Länge, also der Dachbreite entsprechend, gesehen wel­ lenförmig gebogen ist. Die Wellenkrümmung ist dabei zur Zug­ luftabschirmung so gewählt, daß hinter jedem der beiden neben­ einander angeordneten Sitzplätze ein Wellenkamm der Krümmung liegt, wenn das Dach geöffnet ist. Diese Ausführungsform hat zudem den Vorteil, daß zur Abdichtung der Stirnfläche der Dach­ schale gegenüber der Gegenfläche am Rahmenprofil ein durchge­ hendes Dichtprofil vorgesehen sein kann. Hierdurch kann eine besonders kostengünstige und dabei dauerhaft zuverlässige Dicht­ anordnung gewährleistet werden.

Bei einteiliger Gestaltung des Fahrzeugdaches in Verbindung mit einer hohen Knicksteifigkeit desselben in Dachschalenlängsrich­ tung kann der aus dem Aufnahmeraum nach oben überstehende Längen­ bereich des Fahrzeugdaches gleichzeitig die Funktion eines Über­ rollbügels erfüllen.

Das Fahrzeugdach bleibt dabei trotz seiner einteiligen Bauweise einfach zu handhaben, wenn die Dachschale über eine Lenkeran­ ordnung an der Karosserie des Fahrzeugs angeschlagen ist, zudem ist die steil aufgerichtete Stellung des Fahrzeugdaches durch einen mechanischen Zwanglauf besonders exakt reproduzierbar.

Zur lösbaren Verbindung der Dachschale mit dem Rahmenprofil sind, wie bei Hardtops üblich, zwei Verschlüsse vorgesehen, die jeweils seitlich des Mittelbereichs angeordnet sind.

Unter Ausnutzung des Verlaufs der Anschlußkontur zwischen Rah­ menprofil und Dachschale läßt sich auf der Unterseite des ver­ breiterten Mittelbereichs vom Rahmenprofil vorteilhaft ein zen­ trales Betätigungselement anordnen, durch das beide Verschlüsse synchron ver- bzw. entriegelbar sind.

Eine mechanisch besonders einfache Bewegungsübertragung zwi­ schen Verschlußmitteln und Betätigungselement ist dabei über einen Treibstangenantrieb möglich.

Vorzugsweise besteht das Betätigungselement aus einem Drehkne­ bel mit quer zur Dachebene verlaufender Drehachse, da ein sol­ cher problemlos im Rahmenprofil versenkt angeordnet werden kann.

Im folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer zeichnerischen Darstellung näher erläutert.

Dabei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Cabriolets mit versenkbarem Hartdach im geschlossenen Zu­ stand,

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des Cabriolets schräg von hinten nach Abschluß einer ersten Öffnungsbe­ wegungsphase des Hartdaches,

Fig. 3 eine Seitenansicht des Cabriolets in einer zwei­ ten Öffnungsbewegungsphase des Hartdaches,

Fig. 4 eine weitere Seitenansicht des Cabriolets bei vollständig geöffnetem Hartdach,

Fig. 5 die Draufsicht auf das Cabriolet bei vollständig geschlossenem Dach,

Fig. 6 eine rückwärtige Ansicht des Cabriolets bei voll­ ständig geöffnetem Dach, und

Fig. 7 die Ansicht des geschlossenen Hartdaches von unten.

Ein in Fig. 1 dargestelltes Cabriolet 1 weist ein insgesamt starres Hartdach auf, das in an sich bekannter Weise als ein­ teilige Dachschale 2 ausgebildet ist und aus hochfestem Alumi­ nium besteht. Durch die Dachschale 2 ist der Innenraum des Ca­ briolets 1 im Anschluß an einen die Windschutzscheibe haltenden Frontscheibenrahmen 3 bis zu einem hinteren Kofferraumteil 4 der Karosserie nach oben abgedeckt. An der Abdeckfunktion ist im hinteren Längenbereich der Dachschale 2 eine rechteckige Heckscheibe 5 beteiligt, die beidseitig von einem zur Dachscha­ le 2 gehörenden Dachpfosten 2a eingefaßt ist. Von der Seite aus gesehen schließen die Dachpfosten 2a mit dem davorliegenden Längenbereich der Dachschale 2 einen stumpfen Winkel von etwa 160° ein, wobei die Dachpfosten 2a unter einer bogenförmigen Krümmung in den davorliegenden Längenbereich der Dachschale 2 übergehen. Vorn ist die Dachschale 2 lösbar mit einem oberen Rahmenprofil 3a des Frontscheibenrahmens 3 verbunden, wie an späterer Stelle noch näher erläutert werden wird. Die Stoßfuge zwischen der nach vorn gewandten Stirnfläche der Dachschale 2 und der gegenüberliegenden Gegenfläche des Rahmenprofils 3a verläuft dabei über die gesamte Fugenlänge nahezu senkrecht. Das hintere Ende der Dachschale 2 ist über eine Lenkeranordnung mit der Karosserie des Cabriolets 1 verbunden. Diese Lenkeran­ ordnung umfaßt zwei bezogen auf die Längsmittelebene des Cabrio­ lets 1 spiegelsymmetrisch angeordnete Stützlenker 6, die mit ihrem oberen Ende am unteren Ende des zugeordneten Dachpfostens 2a und mit ihrem unteren Ende an der Karosserie des Cabriolets 1 angelenkt sind. Zur Anlenkung dienen dabei jeweils Scharnier­ gelenke 7 und 8 mit jeweils rechtwinklig zur Längsmittelebene verlaufender Scharnierachse, wodurch die Stützlenker 6 in einer zur Längsmittelebene des Cabriolets 1 parallelen Ebene um ihr Scharniergelenk 8 schwenkbar sind, wobei die Schwingebene seit­ lich neben dem unteren Ende des zugeordneten Dachpfostens 2a liegt. Die geraden Stützlenker 6 sind etwa rechtwinklig zur Längserstreckung der Dachpfosten 2a geneigt, wodurch sie fast senkrecht stehen und somit primär auf Knickung beansprucht wer­ den.

Wegen dieser Beanspruchung sind die Stützlenker 6 vorzugsweise rohrförmig ausgebildet, wodurch sie bei geringem Gewicht be­ sonders knicksteif sind.

Des weiteren umfaßt die Lenkeranordnung im vorliegenden Fall die Heckscheibe 5 als großformatigen Führungslenker. Hierzu ist sie oberhalb ihrer oberen Randseite über zwei Scharniergelenke 9 an der Dachschale 2 und unterhalb ihrer unteren Randseite über zwei Scharniergelenke 10 am Kofferraumteil 4 angeschlagen, wobei alle geometrische Scharnierachsen der Scharniergelenke 9 und 10 zueinander und zu denen der Scharniergelenke 7 und 8 parallel verlaufen. Die beiden Scharniergelenke 10 liegen im wesentlichen auf gleicher Höhe wie die Scharniergelenke 7 und weisen in Fahrzeuglängsrichtung gesehen nur einen geringen Ab­ stand zu diesen auf. Dadurch ergeben sich günstige Hebelver­ hältnisse für einen Schließvorgang des Daches, bei dem die rah­ menlose Heckscheibe 5 gegen die Kraft einer Dichtung auf ihren Dichtsitz 11 an der Dachschale 2 niedergedrückt werden muß. Aufgrund der Anlenkung des unteren Randes der Heckscheibe 5 am Kofferraumteil 4 ergibt sich, daß die Heckscheibe 5 entlang ihrer unteren Randseite auch den unteren Abschluß des Daches bilden muß. Daher ist der Dichtsitz 11 nur entlang den seit­ lichen Scheibenrändern und dem oberen Scheibenrand an der Dach­ schale 2 angeordnet, während er entlang dem unteren Scheiben­ rand von einem Karosserieflansch des Kofferraumteils 4 gebildet wird. Ferner stimmt die durch den Abstand der Scharniergelenke 9 und 10 vorgegebene Schwenklänge der als Führungslenker fungie­ renden Heckscheibe 5 im wesentlichen mit der Schwenklänge der beiden Stützlenker 6 überein.

Aufgrund der vorbeschriebenen Lenkeranordnung läßt sich die Dachschale 2 nach dem Lösen der Verbindung zum Rahmenprofil 3a unter zwangsläufiger Bewegungssteuerung in einen Aufnahmeraum 12 absenken, der im Innenraum des Cabriolets 1 von den Rücken­ lehnen der Vordersitze und einer Stirnwand des Kofferraumteils 4 begrenzt wird. Hierzu wird die Dachschale 2 am vorderen Ende angehoben, bis sie eine in Fig. 2 sichtbare, steil aufgerich­ tete Zwischenstellung erreicht hat. Bei diesem Vorgang schwin­ gen die Stützlenker 6 um die Scharniergelenke 8 bis in eine senkrechte Stellung der Stützlenker 6 nach vorn, wodurch die Scharniergelenke 7 hochbewegt werden und damit auch die über diese angelenkte Dachschale 2 entsprechend angehoben wird. Gleichzeitig vergrößert sich der Abstand der Scharniergelenke 7 von den Scharniergelenken 10, da die Dachpfosten 2a um die Scharniergelenke 9 ebenfalls in eine senkreche Position nach vorn schwingen. Bei dieser Bewegung der Dachpfosten 2a relativ zur Heckscheibe 5 wird letztere gleichzeitig von ihrem Dicht­ sitz 11 abgehoben. Da die Scharniergelenke 7, 8 und 9 in einer senkrechten Strecklage übereinanderliegen, ist diese Zwischen­ stellung relativ stabil, kann jedoch durch nach hinten gerich­ teten Druck bzw. Zug am oberen Ende der Dachschale 2 oder durch nach vorn gerichteten Druck bzw. Zug an einem der Dachpfosten 2a problemlos überdrückt werden, wonach sich die Dachschale 2 abwärts bewegt und in den Aufnahmeraum 12 abgesenkt wird. In­ folge der Lenkergeometrie wird die Dachschale 2, wie in Fig. 3 sichtbar ist, zu Beginn des Eintauchvorgangs in den unterhalb der Dachpfosten 2a liegenden Aufnahmeraum 12 hineingeschoben. Dieser der Länge der Dachschale 2 nach erfolgende Absenkvorgang erfolgt durch eine Parallelverschiebung derselben, da die Stütz­ lenker 6 und die Heckscheibe 5 parallelogrammartig mit den Dach­ pfosten 2a zusammenwirken.

Fig. 4 zeigt die Dachschale 2 in ihrer unteren Endlage, in der sie bis auf ihren vorderen Endbereich im Aufnahmeraum 12 ver­ senkt ist. Da sie in der letzten Absenkbewegungsphase nach hin­ ten parallelverschoben wurde, liegt sie dabei unmittelbar vor einer schrägen Querebene des Aufnahmeraums 12, in der die von ihrer Betriebsstellung um etwa 90° nach unten geschwenkte Heck­ scheibe 5 abgelegt ist. Die Dachpfosten 2a liegen unterhalb der Heckscheibe 5 nahezu in derselben Querebene, wodurch die Stütz­ lenker 6 nahezu parallel zu den Dachpfosten 2a verlaufen. Über die somit als Zugstreben wirkenden Stützlenker 6 ist eine sehr stabile Längsabstützung der Dachschale 2 an der Karosserie ge­ geben. Die Länge der Dachschale 2 ist so bemessen, daß ihr vor­ derer, aus dem Aufnahmeraum 12 hinausragender Endbereich als Überrollbügel wirksam werden kann. Der Überstand entspricht hierzu etwa dem Überstand der mit jeweils einer Kopfstütze ver­ sehenen Sitzlehnen des Fahrzeigsitzes 13.

Um zu erreichen, daß auch bei geöffnetem Dach von den Sitzen 13 aus eine ausreichende Sicht nach hinten gegeben ist und trotzdem eine Zugluftabschirmung der Sitzplätze durch den nach oben überstehenden Längenbereich der Dachschale 2 erhalten bleibt, verlaufen die vordere Stirnflächen der Dachschale 2 sowie die gegenüberliegende Anschlußfläche des Rahmenprofiles 3a in Breitenrichtung des Daches gesehen nicht gerade sondern unter einer Bogenkontur.

Diese bezogen auf die Längsmittelebene des Cabriolets 1 spiegel­ symmetrische Bogenkontur umfaßt, wie in Fig. 5 bzw. Fig. 6 sicht­ bar ist, im mittleren Drittel der Dachbreite eine nach hinten gerichtete Ausbuchtung 14 der Dachschale 2, die von der Stirn­ fläche der Dachschale 2 ausgeht, welche über die angrenzende Länge kreisbogenförmig gekrümmt ist. Damit die Anschlußfläche des Rahmenprofils 3a hierzu komplementär verlaufen kann, ist es durch eine im Mittelbereich angeordnete, nach hinten gerichtete Ausbauchung entsprechend verbreitert.

Die vordere Stirnfläche der Dachschale 2 ist hier über ihre gesamte Länge gesehen wellenförmig gebogen, wobei die Ausbuch­ tung 14 von einem Wellental sowie den beiden Flanken der sich beidseitig an das Wellental anschließenden Wellenkämme einge­ faßt ist. Die beiden Wellenkämme liegen hierbei jeweils mittig zum ihnen zugeordneten Fahrzeugsitz 13 und gehen danach in ein flacheres Wellental über, in dessen Talmitte die Stirnfläche der Dachschale 2 jeweils an einer der beiden vorderen Ecken derselben endet. Der geringeren Ausbuchtung der Dachschale 2 in den beiden Endbereichen der Stirnfläche entsprechend ist auch das Rahmenprofil 3a in seinen Endbereichen geringer verbreitert als im Mittelbereich.

Da die Dachschale 2 bei geöffnetem Dach steil aufgerichtet ist, ermöglicht die Ausbuchtung 14 trotz an sich geringer Erstreckung in Dachschalenlängsrichtung eine ausreichende Durchsicht nach hinten. Durch die beiden seitennahen Ausbuchtungen am vorderen Ende der Dachschale 2 ist ferner die Sicht zu den hinteren Ecken des Cabriolets 1 verbessert, wodurch die Übersicht beim Ein­ parken des Cabriolets 1 zusätzlich deutlich verbessert ist.

Aufgrund der Verbreiterung des Rahmenprofils 3a steht im Mit­ telbereich des Rahmenprofils 3a eine größerformatige Fläche zur Verfügung, die zur Anordnung eines Betätigungselementes zum Ver- und Entriegeln der Dachschale 2 mit dem Rahmenprofil 3a genutzt werden kann, womit sich eine griffgünstige Anordnung für eine manuelle Betätigung ergibt. Die in Fig. 7 schematisch dargestellte Anordnung umfaßt als Betätigungselement einen Dreh­ knebel 15, der in die Unterseite des Rahmenprofils 3a einge­ lassen ist, und der richtungsumkehrbar um eine im wesentlichen senkrechte Achse drehbar gelagert ist. Mit dem Drehknebel 15 wird eine nicht dargestellte, koaxiale Kurvenscheibe gedreht, deren Drehbewegung in einen axialen Vorschub von zwei Treib­ stangen 16 umgewandelt wird, die im Innern des Rahmenprofils 3a längsverschiebbar gelagert sind und sich jeweils mit einem Ende auf dem Umfang der Kurvenscheibe abstützen. Die diametrisch zur Kurvenscheibe angeordneten Treibstangen 16 verlaufen parallel zur Mittellängsachse des Rahmenprofils 3a und sind in Richtung auf die Kurvenscheibe über jeweils eine Rückstellfeder 17 axial federbelastet. Das von der Kurvenscheibe abgewandte Ende der Treibstangen 16 greift bei geschlossenem Dach paßgenau in eine Querbohrung einer zugeordneten Verschlußöse 18 ein. Die beiden mit den Treibstangen 16 zusammenwirkenden Verschlußösen 18 ra­ gen beidseitig der Ausbuchtung 14 von der Stirnfläche der Dach­ schale 2 nach vorn ab und durchsetzen eine gegenüberliegende Durchgangsöffnung im Rahmenprofil 3a, wodurch ihre am freien Ende angeordneten Querbohrungen in eine weitgehend koaxiale Lage zu den Treibstangen 16 gelangen, wenn das Dach geschlossen wird. Damit die Vorspannkraft einer zwischen der Dachschale 2 und dem Rahmenprofil 3a abgestützten Dichtung beim Verriegelungs­ vorgang überwunden werden kann, sind die mit den Verschlußösen 18 zusammenwirkenden Endbereiche der Treibstangen 16 zweckmäßig kegel- oder keilförmig gestaltet.

Claims (9)

1. Versenkbares Fahrzeugdach mit einer formsteifen Dachschale in einem vorderen Endbereich des Daches, die sich über die ge­ samte Dachbreite erstreckt und bei geschlossenem Dach lösbar mit einem ihrer vorderen Stirnfläche gegenüberliegenden Rah­ menprofil eines Frontscheibenrahmens verbunden ist, und die bei geöffnetem Dach in einer hinter einem Sitzbereich liegenden Querebene des Fahrzeugs gehalten ist, wobei die um eine hori­ zontale Fahrzeugquerachse geschwenkte Dachschale bezogen auf die Gürtellinie des Fahrzeugs nach oben übersteht und im über­ stehenden Längenbereich eine im wesentlichen mittig zur Fahr­ zeugbreite gelegene Durchsichtöffnung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Stirnfläche der Dachschale (2) im Mittelbereich des Daches eine sich bei geschlossenem Dach in Fahrzeuglängsrich­ tung erstreckende Ausbuchtung (14) der Dachschale (2) begrenzt, zu welcher das Rahmenprofil (3a) des Frontscheibenrahmens (3) im Mittelbereich komplementär verbreitert ist, und daß die Dach­ schale (2) bei geöffnetem Dach steil aufgerichtet ist, wodurch die Ausbuchtung (14) am vorderen Ende der Dachschale (2) als Durchsichtöffnung nach hinten nutzbar ist.

2. Fahrzeugdach nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnfläche der Dachschale (2) in ihrem die Ausbuchtung (14) begrenzenden Längenbereich kreisbogenförmig gekrümmt ist.

3. Fahrzeugdach nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnfläche der Dachschale über ihre gesamte Länge gesehen wellenför­ mig gebogen ist, wobei die Ausbuchtung (14) von einem Wellental sowie den beiden Flanken der sich daran anschließenden Wellen­ kämme eingefaßt ist, und wobei die Wellenkämme jeweils etwa mittig eines zugeordneten Sitzplatzes angeordnet sind.

4. Fahrzeugdach nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die formsteife Dachschale (2) das gesamte Dach samt hinterer Dachpfosten (2a) umfaßt, wobei die Dachschale (2) bei geöffnetem Dach der Länge nach in einen Aufnahmeraum (12) des Fahrzeugs (Cabriolets 1) hineingeschoben ist.

5. Fahrzeugdach nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Dachschale (2) über eine Lenkeranordnung an der Karos­ serie des Fahrzeugs (Cabriolets 1) angeschlagen ist, wodurch sie beim Öffnen und Schließen zwangsläufig bewegungsgesteuert ist.

6. Fahrzeugdach nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur lösbaren Verbindung der Dachschale (2) mit dem Rahmen­ profil (3a) des Frontscheibenrahmens (3) beidseitig der Ausbuch­ tung (14) ein Verschlußmittel (Verschlußöse 18) vorgesehen ist, wobei die Verschlußmittel (Verschlußösen 18) durch ein zentral angeordnetes Betätigungselement (Drehknebel 15) gleichzeitig verriegelbar sind.

7. Fahrzeugdach nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungeelement (Drehknebel 15) mittig der Dachbrei­ te am Rahmenprofil (3a) des Frontscheibenrahmens (3) angeordnet ist.

8. Fahrzeugdach nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußmittel (Verschlußösen 18) über ein Paar Treibstan­ gen (16) mit dem Betätigungselement (Drehknebel 15) wirkverbunden sind.

9. Fahrzeugdach nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Betätigungselement ein Drehknebel (15) mit quer zur Dachebene verlaufender Drehachse vorgesehen ist.