DE4040637C2 - Elektronisches Steuersystem für die Kraftstoffzumessung bei einer Brennkraftmaschine - Google Patents
Elektronisches Steuersystem für die Kraftstoffzumessung bei einer BrennkraftmaschineInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einem elektronischen Steuersystem für die
Kraftstoffzumessung bei einer Brennkraftmaschine mit Sensoren für
Last, Drehzahl und Temperatur, Mitteln zur Bestimmung eines Grund
einspritzmengensignals sowie eines Übergangskompensationssignals zur
Anpassung der zugemessenen Kraftstoffmenge im Beschleunigungs- und
Verzögerungsfall nach der Gattung des Hauptanspruchs.
Bekannt ist aus der nicht vorveröffentlichten DE 39 39 548 A1
ein entsprechendes System, das mit einem Wandfilmmodell
arbeitet. Dabei wird neben einem Grundeinspritzsignal ein betriebs
kenngrößenabhängiges Wandfilmmengensignal gebildet, darüber hinaus
ein sogenanntes Absteuerfaktorsignal, das im Falle eines Übergangs
betriebes der Brennkraftmaschine die Änderung des Wandfilms über der
Zeit berücksichtigt.
Es hat sich nun gezeigt, daß das bereits bekanntgewordene Steuer
system vor allem im Langzeitbetrieb nicht immer zufriedenstellende
Ergebnisse zu liefern vermag.
Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, ein neues Steuersystem
zu schaffen, das auch Langzeitänderungen im Verhalten der
Brennkraftmaschine bzw. der einzelnen Komponenten zu
berücksichtigen vermag.
Ergänzend sei erwähnt, daß der Stand der Technik bereits
eine Vielzahl von sogenannten Beschleunigungsanreicherungen
kennt, mit denen versucht wird, den Übergangszustand der
Beschleunigung präziser und effektiver steuern zu können.
Beispielhaft sei hier die DE 30 42 246 A1 bzw. die
entsprechende US 4 440 136 sowie die DE 36 23 041 A1
genannt. Ein grundlegender Ansatz für ein sogenanntes
Wandfilmmodell ist im SAE-Paper 81 04 94 "Transient A/F
control characteristics of the five liter central fuel
injection engine" von C. F. Aquino enthalten.
Aus der EP 0 184 626 A2 und der US 49 22 877 A ist es
ebenfalls bekannt, eine Wandfilmmenge und deren
Veränderungen bei der Kraftstoffzumessung zu
berücksichtigen.
Aus der DE 36 36 810 A1, der DE 39 01 109 A1 und der DE 38
16 432 A1 ist es bekannt, Korrekturkoeffiziente für die
Kraftstoffzumessung durch Lernprozeduren anzupassen bzw. zu
regeln. Gemäß der DE 39 01 109 A1 und der DE 38 16 432 A1
erfolgt die Anpassung des Korrekurkoeffizienten auf der
Basis des Luft-/Kraftstoffverhältnisses während
Übergangsvorgängen der Brennkraftmaschine.
Mit dem erfindungsgemäßen Steuersystem mit den Merkmalen des Hauptanspruchs können Langzeitände
rungen bei der Kraftstoffzumessung berücksichtigt werden mit der Folge, daß Übergangsbetriebszustände auch
über einen relativ langen Zeitraum hinweg sicher beherrschbar sind und somit strenge Abgasbestimmungen
über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs exakt eingehalten werden können.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrie
ben und erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine grobe Übersichtsdarstellung einer Übergangskompensation mit einem Lernverfahren,
Fig. 2 drei Diagramme bezüglich Last, Mehrmenge an Kraftstoff sowie dem Lambda-Signal während eines
Übergangsbetriebs,
Fig. 3 Diagramme und Formeln für die Übergangskompensation bei einem Drosselklappensprung,
Fig. 4 den eigentlichen Anpaßvorgang in Verbindung mit einem idealen Drosselklappensprung, und
Fig. 5 ein Flußdiagramm zur programmtechnischen Realisierung des erfindungsgemäßen Steuersystems,
Fig. 6 zeigt die Einarbeitung der Wandfilmdifferenz ΔW in die Kennfeldbereiche, die während des Übergangs
durchfahren wurden.
Fig. 1 zeigt in einer groben Übersichtsdarstellung das erfindungsgemäße Steuersystem in seinen Grundzügen.
Dabei ist mit 10 ein Steuerblock bezeichnet, dem über einen Eingang 11 der Fahrerwunsch zugeführt wird.
Ausgangsseitig des Steuerblocks 10 führen zwei Leitungen 12 und 13 zur Brennkraftmaschine 14 und repräsen
tieren als Stellgrößen die Luftmenge sowie die Kraftstoffmenge. Ausgangsseitig der Brennkraftmaschine 14
stehen Zustandsgrößen 15 in Form von Meßsignalen wie Drehzahl, Lambda, Temperatur und anderes zur
Verfügung, die wieder als Eingangsgrößen des Blockes 10 dienen.
Mit 17 ist ein Wandfilmmassenkennfeld (W-Kennfeld) bezeichnet, mit 18 ein Absteuerfaktorkennfeld
(T-Kennfeld). Auch sie erhalten als Eingangsgrößen die Signale bezüglich der Zustandsgrößen der Brennkraft
maschine 14 und bestimmen ihrerseits das Ausgangssignal eines Übergangskompensationsblocks 19, dessen
Ausgang mit 20 bezeichnet ist und mit einer Additionsstelle 21 in Verbindung steht, die ein Kraftstoffmengensi
gnal vom Steuerblock 10 zur Brennkraftmaschine 14 bestimmt. Beide Kennfelder 17 und 18 stehen schließlich
mit einem Lernverfahrensblock 23 in Verbindung, der als Eingangssignale die einzelnen Zustandsgrößen der
Brennkraftmaschine zugeführt erhält.
Der Klarstellung halber sei angemerkt, daß die in Fig. 1 gewählte Blockdarstellung aus Gründen der Über
sichtlichkeit gewählt ist. Es versteht sich von selbst, daß das entsprechende System rechnergesteuert realisiert ist
und dort zwangsläufig nicht immer von einer strengen Blockaufteilung ausgegangen werden kann.
Die Wirkungsweise des in Fig. 1 dargestellten Steuersystems läßt sich wie folgt umreißen:
Abhängig vom Fahrerwunsch über den Eingang 11 ermittelt der Steuerblock 17 je nach den einzelnen
Signalen von der Brennkraftmaschine Stellgrößensignale für Luftmenge sowie die Kraftstoffmenge für die
Brennkraftmaschine. Mittels des Übergangskompensationsblocks 19 wird der Übergangsbetrieb (Beschleuni
gung und Verzögerung) durch Eingriff in den Kraftstoffzweig berücksichtigt. Dazu werden aus dem Wandfilm
kennfeld 17 sowie dem Absteuerfaktorkennfeld 18 betriebskenngrößenabhängig Daten ausgelesen und hieraus
kontinuierlich ein Übergangskompensationssignal UK bestimmt, welches die Kraftstoffmenge beeinflußt. Der
Lernverfahrensblock 23 dient schließlich dazu, Langzeitänderungen der Brennkraftmaschine in Verbindung mit
der Übergangskompensation zu berücksichtigen mittels einer entsprechenden Korrektur bzw. Neufestlegung
der in den Kennfeldern für Wandfilm und Absteuerfaktor gespeicherten Daten.
Zur Darstellung der Problematik die es beim Übergangsbetrieb der Brennkraftmaschine zu bewältigen gilt,
dient Fig. 2. Dort ist in Fig. 2a ein Lastsignal als Quotient von Luftmenge durch Drehzahl über der Zeit
dargestellt, wobei zum Zeitpunkt Ta eine Änderung im Lastsignal tL eintreten soll, das zum Zeitpunkt Tb seinen
Endwert erreicht. Erkennbar ist das Erreichen des Endwertes zwangsläufig erst zum Zeitpunkt Tc, weil dessen
Wert demjenigen zum Zeitpunkt Tb entspricht und der erreichte Wert im folgenden als stationär angesehen
werden kann. Der Übergangsbetrieb endet zum Zeitpunkt Td, an dem die bereitgestellte Mehrmenge als
abgegeben betrachtet werden kann und darüber hinaus der stationäre Lambda-Wert erreicht worden ist.
Fig. 2b zeigt den Verlauf der berechneten Mehrmenge UK an Kraftstoff und schließlich Fig. 2c ein bereits
linearisiertes Lambda-Sondenausgangssignal. Dort wird ergänzend eine Laufzeit bzw. Totzeit TT erkennbar,
welche die Zeitverzögerung angibt, mit welcher die im Abgasrohr befindliche Sonde auf eine Änderung des
λ-Verhältnisses der Brennkraftmaschine reagiert.
Fig. 3 zeigt in idealisierter Form die Verhältnisse (im Rahmen des Wandfilmmodelles) beim Übergangsbetrieb,
beschrieben durch ein Wandfilmmodell und der hieraus resultierende Verlauf der Übergangskompensation.
Im einzelnen zeigt Fig. 3a eine über der Zeit aufgetragene idealisierte Drosselklappenwinkeländerung und
zwar von einem Winkel α0 auf einen Winkel α1 zum Zeitpunkt tK. Die Drehzahl wird in diesem Beispiel als
konstant angesehen. Ein in Fig. 3b dargestelltes Wandfilmmassenkennfeld (entsprechend Block 17 von Fig. 1)
erfährt deshalb eine geänderte Adressierung, und zwar vom ursprünglichen Drosselklappenwinkel α0 zum
Drosselklappenwinkel α1 bei gleichbleibender Drehzahl n0.
Fig. 3c zeigt für sich die stationären Wandfilmmassen über der Zeit vor und nach einem Wechsel der
Drosselklappenposition entsprechend der Darstellung von Fig. 3a. Aus einer Anfangswandfilmmasse W (α0, n0)
ergibt sich nach dem Öffnen der Drosselklappe eine stationäre Wandfilmmasse W (α1, n0). Die Differenz der
Wandfilmmassen zwischen Beginn und Ende der Drosselklappenänderung ergibt sich zu
ΔW = W(α1, n0) - W(α0, n0).
Diese Wandfilmmassendifferenz ΔW muß bis zum Ende des Übergangsvorgangs ergänzend zugeführt wer
den. Dies geschieht verteilt über mehrere Umdrehungen. Die Aufteilung dieser Gesamtmenge ΔW auf mehrere
aufeinanderfolgende Einspritzvorgänge zeigt die Darstellung nach Fig. 3d, aus der ergänzend ersichtlich ist, daß
der Anteil der fortlaufend ergänzend eingespritzten Kraftstoffmenge sich mit der Zeit verringert. Dargestellt ist
dies noch einmal im Diagramm von Fig. 3e. Dort sind die bereits aus Fig. 3d ersichtlichen Mehrmengen pro
Einspritzzyklus als Übergangskompensationswerte dargestellt.
Erwähnt sei noch, daß die Wandfilmmenge W zur Vereinfachung der Berechnung in Millisekunden, d. h.
bezogen auf die Kennlinie des Einspritzventils, angegeben wird. Der Absteuerfaktor T entspricht gerade der
relativen Menge, welche bei exponentiellem Wandfilmaufbau bzw. Wandfilmabbau während eines Segments
(Zeitdauer zwischen zwei Einspritzungen) eingespritzt werden muß:
Auf der Grundlage der oben behandelten Vorsteuerung einer Übergangskompensation wird nun ein Lernver
fahren aufgebaut, mit dem die Kennfelder für die Wandfilmmasse W und/oder den Absteuerfaktor T automa
tisch angepaßt werden können. Mit Hilfe des Lernverfahrens kann somit die Applikation vereinfacht und
automatisiert werden. Weiterhin besteht die Möglichkeit, im Fahrbetrieb eine Anpassung an sich veränderte
Parameter über der Lebensdauer des Fahrzeugs vorzunehmen. Die Vorgehensweise bei diesem Lernverfahren
ist in Fig. 4 dargestellt. Dort zeigt Fig. 4a einen raschen Anstieg in der Drosselklappenstellung, Fig. 4b den
dazugehörigen Lambda-Verlauf für den Fall, daß keine oder eine zu kleine Übergangskompensation wirksam ist.
Fig. 4c zeigt den auf das Saugrohr zurückgerechneten λ-Verlauf. In Fig. 4d wird dargestellt, wie aus dem für das
Saugrohr zurückgerechneten Lambda-Verlauf die notwendige Korrekturmenge bestimmt wird. Diese Menge
wird in die entsprechenden Kennfelder eingearbeitet und kann wegen der Totzeiten des Motors erst beim
nächsten Übergang wirksam werden.
Die Übergangskompensation wirkt kontinuierlich. Das Lernen der W- und T-Kennfelder erfolgt nur zu
bestimmten Zeitpunkten. Hierzu wird der Lastverlauf (z. B. die Stellung der Drosselklappe) überwacht und
ausgewertet. Der Lernvorgang wird dann ausgelöst, wenn eine vorgegebene Schwelle überschritten, wird.
Zusätzlich muß vorher das Betriebsverhalten stationär gewesen sein.
Nach erfolgter Auslösung werden alle für den Lernvorgang wichtigen Daten gespeichert, insbesondere der
Lambda-Verlauf nach Fig. 4b, aufgenommen.
Dieser gemessene Lambda-Verlauf wird dynamisch kompensiert, d. h., über ein Modell wird aus dem Lambda-
Verlauf der Sonde auf den Lambda-Verlauf im Saugrohr zurückgerechnet. Dies erfolgt nach einer für den
jeweiligen Brennkraftmaschinentyp, Sondentyp und Sondeneinbauort charakteristischen Formel
(siehe hierzu Fig. 4c).
Aus dem Lambda-Verlauf eines Übergangs werden nun die neuen Werte des W- und des T-Kennfeldes
bestimmt. Dabei wird zunächst aus der Summe der einzelnen Lambda-Abweichungen des gesamten Übergangs
die zur Kompensation auf Lambda = 1 benötigte Kraftstoffmenge ΔW berechnet entsprechend dem schraffier
ten Bereich von Fig. 4d sowie der Formel
W = Σ((λk - 1) . tLk . FKORRk)
= Σ((λk - 1) . tek)
Danach wird aus dem Startwert der Lambda-Abweichung der Faktor T berechnet. Dieser Wert bestimmt aus
der jeweils verbleibenden Gesamtmenge den Anteil, der pro Arbeitstakt eingespritzt werden muß. Er bestimmt
damit die Absteuerzeit bzw. die Abklingzeit der Übergangskompensation (siehe hierzu Fig. 4e).
Dieser aus Fig. 4 ersichtliche Vorgang läuft rechnergesteuert entsprechend dem in Fig. 5 dargestellten Fluß
diagramm ab.
Das in Fig. 5 dargestellte Flußdiagramm betrifft die selbstanpassende bzw. lernende Übergangskompensation
mit einem Startpunkt 30. Es folgt eine Abfrage dahingehend, ob die Laständerung eine bestimmte Schwelle
überschritten hat und gleichzeitig der Ausgangspunkt vor der Laständerung stationär war. Als Maß für eine
Laständerung kann dabei insbesondere das Überschreiten einer bestimmten Schwelle beim Drosselklappengra
dient dienen. Diese Bedingung kann dann als erfüllt angesehen werden, wenn der Betrag eines Drosselklappen
gradienten größer ist als die beispielsweise drehzahl- und lastabhängige Auslöseschwelle und ferner alle Einzel
gradienten die gleiche Richtung haben. Die Feststellung, ob der Ausgangspunkt stationär gewesen ist, wird
dahingehend ermittelt, ob die Unterschiede z. B. zwischen den Drosselklappenstellungen der letzten Sekunde
einen festlegbaren maximalen Wert nicht überstiegen haben.
Lag ein stationärer Ausgangspunkt vor und ist eine bestimmte Laständerung eingetreten, dann erfolgt die
Auslösung eines Adaptionsvorgangs 32. In 33 wird das Signal der Lambda-Sonde UλK linearisiert und nachfol
gend die einzelnen Werte abgespeichert. Die Meßwerterfassung sowie die Abspeicherung der einzelnen Meß
werte in einen Pufferspeicher erfolgt dabei in einem festen Raster (1 × pro Einspritzung) entsprechend der unten
angegebenen Tabelle.
Gespeichert werden demnach die einzelnen Datensätze vom Beginn des Übergangsbetriebes (UK-Start) bis
zu seinem Ende (UK-Ende). Dabei gilt der Übergang dann als beendet, wenn die Drosselklappenstellung wieder
stationär ist und zusätzlich der Übergangskompensationswert auf Null zurückgegangen ist (siehe hierzu auch
die beiden Darstellungen in Fig. 2a und b). Alle folgenden Berechnungen beziehen sich allein auf diesen
Speicherbereich von UK-Start bis UK-Ende.
Beim Flußdiagramm von Fig. 5 erfolgt diese Abspeicherung im Abschnitt 34. Sie endet, wenn die Übergangs
kompensation auf Null zurückgegangen ist (35).
Es folgt in Abschnitt 37 eine weitere Überprüfung der Adoptionsfreigabe. Nach Ende des Übergangs muß die
Brennkraftmaschine so lange in Stationärbetrieb bleiben, bis die Mehrmenge UK nach Fig. 2b auf Null abgere
gelt ist. Im folgenden Abschnitt 38 erfolgt eine Rückrechnung von λ Sonde auf λ Saugrohr. Für den zeitlichen
Zusammenhang zwischen dem Luftverhältnis Lambda im Saugrohr und Lambda an der Sonde dient ein einfa
ches Modell. Hierbei werden die Laufzeiten des Gemisches von der Einspritzung bis zur Sonde sowie die
Sondentotzeit in einem Totzeitglied zusammengefaßt. Die Vermischung des Gemisches sowie die Sondenverzö
gerung wird durch ein aus der Regelungstechnik bekanntes Verzögerungsglied erster Ordnung ersetzt.
Um das Luftverhältnis Lambda am Einlaßventil zu bestimmen, muß vom gemessenen Lambda an der Sonde
über das Modell rückgerechnet werden. Um eine einfache Modellbeschreibung in Form einer Abtastformel zu
erhalten, wurde für die Zeitkonstante des Totzeitgliedes (Kt) und des Verzögerungsgliedes erster Ordnung (Kv)
angesetzt, daß sie sich durch ein ganzzahliges Vielfaches der Zeitdauer zwischen zwei Einspritzungen (Δt)
annähern lassen. Kv und Kt sind dabei allgemein drehzahl- und lastabhängig (z. B. Kennfelder). Es ergibt sich
folgende Kompensationsformel:
Die Werte für Lambda im Ansaugrohr können demnach erst (kt + 1)-Schritte später berechnet werden. Nach
der Berechnung werden die korrigierten Lambda-Werte an die entsprechenden Adressen im Pufferspeicher
eingetragen.
Im nächsten Schritt 39 folgt die Bestimmung der Wandfilmdifferenz ΔW. Aus dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis
Lambda und der zugehörigen Kraftstoffmenge kann die Fehlmenge zu jedem Zeitpunkt des Übergangs berech
net werden. Die Wandfilmdifferenz wird dann durch Aufsummieren der Fehlmengen über den gesamten Über
gang ermittelt. Dies geschieht nach folgender Formel:
mit FKORR = Produkt aller multiplikativen Einspritz-Korrekturfaktoren (insbesondere λ-Regel-Faktor).
Der Absteuerfaktor bzw. der Abklingzeitfaktor T werden im nachfolgenden Schritt 40 berechnet.
Die Bestimmung dieses Abklingfaktors ergibt sich erst über mehrere Zwischenschritte. Zunächst wird der
Anteil f bestimmt, der in den Wandfilm fließt. Mit diesem Niederschlagsfaktor f wird dann der optimale
Anfangswert der Übergangskompensation UK berechnet. Daraus ergibt sich dann mit Hilfe der aufsummierten
Wandfilmdifferenz ΔW der richtige Wert für den Absteuerfaktor T. Die wesentlichen Formeln hierzu sind:
Der optimale UK-Wert UKneu ergibt sich dann, wenn λ kurz nach dem Sprung identisch ist mit λ vor dem
Sprung. Dann gilt: λ1/λa = 1 und die vorstehende Gleichung läßt sich umformen in:
Aus dem Sollwert und aus der Integration der λ-Abweichung über den gesamten Übergang bestimmten
Wandfilmdifferenz ΔW läßt sich dann daraus die Abklingzeit T bestimmen:
darin bedeuten:
f = Niederschlagsfaktor = Anteil der eingespritzten Kraftstoffmenge, die in den Wandfilm fließt
te = effektive Einspritzzeit (tL inklusive λ-Regelfaktor FKORR und Übergangskompensation)
teA = eff. Einspritzzeit zu Anfang des Übergangs
teE = eff. Einspritzzeit zu Ende des Übergangs
UK = Übergangskompensationssignal
λ1 = λ vor Beginn des Übergangs
λa = max. λ-Wert (Fig. 4c)
f = Niederschlagsfaktor = Anteil der eingespritzten Kraftstoffmenge, die in den Wandfilm fließt
te = effektive Einspritzzeit (tL inklusive λ-Regelfaktor FKORR und Übergangskompensation)
teA = eff. Einspritzzeit zu Anfang des Übergangs
teE = eff. Einspritzzeit zu Ende des Übergangs
UK = Übergangskompensationssignal
λ1 = λ vor Beginn des Übergangs
λa = max. λ-Wert (Fig. 4c)
Nach dem Flußdiagramm von Fig. 5 folgt nun der Eintrag eines ΔW in das Wandfilmkennfeld 17 sowie ein
Eintrag T in das Absteuerfaktorkennfeld 18 von Fig. 1. Bei der nachfolgenden Speicherung in den beiden
Kennfeldern 17 und 18 von Fig. 1 für den Wandfilm sowie den Absteuerfaktor muß dann in an sich bekannter
Weise berücksichtigt werden, daß nur bei bestimmten Stützstellen Werte abgespeichert sind und die Zwischen
werte jeweils entsprechend korrigiert werden. Dies ist in Fig. 6 dargestellt. Nach Ende des Übergangs werden
zunächst die zu (αa, na) und (αe, ne) nächstgelegenen Stützstellen Wa und We bestimmt. Die berechnete Abwei
chung ΔW wird jedoch nicht nur in Wa und We eingearbeitet, sondern auch anteilmäßig in alle durchfahrenen
Stützstellen. Im Beispiel in Fig. 6 sind das zusätzlich die Stützstellen W1 bis W4).
Die Berechnung der Korrekturwerte ΔWi für die beteiligten Stützstellen Wi erfolgt wie in Fig. 6 gezeigt durch
Interpolation bzw. Extrapolation. Die Startstützstelle Wa bleibt stets unverändert (ΔW0 = 0), für die weiteren
Stützstellen Wi gilt:
Wi = Wa + ΔWi (i = 1 . . . Anzahl Stützstellen)
Um nicht durch falsche Startwerte Wa bereits richtige Stützstellen wieder zu verändern, kann mit Hilfe eines
Merkerkennfeldes eine Überprüfung der Stützstellen durchgeführt werden. Bei jedem Lernvorgang wird der
Merker der korrigierten Stützstellen inkrementiert. Gelernt wird im folgenden in Richtung kleinerer Merker
werte, da dort bisher seltener gelernt wurde und deshalb die Anpassung dort wahrscheinlich schlechter ist.
Der berechnete Abklingzeitfaktor T wird nur in die Stützstelle Te eingetragen, da der Zeitverlauf des
Übergangs hauptsächlich von der Zeitkonstante des neuen Stationärwerts bestimmt wird.
Zu erwähnen ist schließlich noch, daß abhängig vom Einzelfall nicht zwangsläufig beide Werte des Wandfilm
kennfeldes 17 sowie des Absteuerfaktorkennfeldes 18 gelernt werden müssen, sondern daß sich dieses Lernen
auch auf eine Auswahl davon beziehen kann.
Claims (7)
1. Elektronisches Steuersystem für die Kraftstoffzumessung bei einer Brennkraftmaschine mit Sensoren für
Last Drehzahl und Temperatur, Mitteln zur Bestimmung eines Grundeinspritzmengensignals (ti) sowie
eines Übergangskompensationssignals (UK) zur Anpassung der zugemessenen Kraftstoffmenge im Be
schleunigungs- und Verzögerungsfall, dadurch gekennzeichnet, daß
- - Mittel zur Speicherung vom Wandfilm (W) und Absteuerfaktorwerten (T) vorhanden sind,
- - diese beiden Werte betriebskenngrößenabhängig, insbesondere last- und drehzahlabhängig ausles bar sind,
- - zur Übergangskompensation das Übergangskompensationssignal (UK) abhängig von Wandfilm mengenänderungssignal und Absteuerfaktorsignal (T) gebildet wird und
- - Wandfilm- und/oder Absteuerfaktorsignal ausgehend vom Signal einer Lambda-Sonde korrigierbar bzw. lernbar ist.
2. Elektronisches Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Übergangskompensa
tion in Form einer Rekursionsformel aus den beiden Kennfeldern Wandfilmmenge (W) und Absteuerfaktor
(T) berechnet wird, insbesondere nach Formel
UKk + 1 = [UKk . (1 - Tk - 1/(Tk - 1) + Wk - Wk - 1] .TK.
UKk + 1 = [UKk . (1 - Tk - 1/(Tk - 1) + Wk - Wk - 1] .TK.
3. Elektronisches Steuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Lernvor
gang eine Korrektur der an der λ-Sonde gemessenen Werte auf das λ-Verhältnis im Saugrohr erfolgt,
insbesondere nach folgender Formel
mit β = e-1/kv
Kv = Sondenverzögerung (Anzahl Rechenschritte)
Kt = Tatzeit Gemischtransport (Anzahl Rechenschritte).
mit β = e-1/kv
Kv = Sondenverzögerung (Anzahl Rechenschritte)
Kt = Tatzeit Gemischtransport (Anzahl Rechenschritte).
4. Elektronisches Steuersystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Bestimmung der gesamten Wandfilmänderungsmenge (ΔW) über eine Aufsummation der Flächenantei
le unter dem auf das Saugrohr rückgerechneten Lambda-Signal nach der Formel
erfolgt (Fig. 4d),
mit te = effektive Einspritzzeit.
erfolgt (Fig. 4d),
mit te = effektive Einspritzzeit.
5. Elektronisches Steuersystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Bestimmung des Absteuerfaktors (T) nach folgenden Formeln erfolgt:
6. Elektronisches Steuersystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
der Eintrag der Wandfilmänderung (ΔW) so erfolgt, daß die Startstützstelle (Wa) nicht verändert wird, alle
weiteren Stützstellen des Übergangs um Teilmengen (ΔWi) erhöht werden, welche aus der Interpolation
von (ΔW) entlang der Fahrkurve des Übergangs berechnet werden.
7. Elektronisches Steuersystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
der Eintrag des berechneten Abklingfaktors (T) nur in die Endstützstelle (Te) erfolgt.
Priority Applications (2)
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DE19904040637 DE4040637C2 (de) | 1990-12-19 | 1990-12-19 | Elektronisches Steuersystem für die Kraftstoffzumessung bei einer Brennkraftmaschine |
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