DE4040066A1 - Adaptive steuerung fuer kraftfahrzeuge - Google Patents
Adaptive steuerung fuer kraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine adaptive Steuerung
für ein Kraftfahrzeug.
Die Brennkraftmaschinenabgabeleistung wird durch die Um
gebungsbedingungen beeinflußt. Da in großer Meereshöhe
die Luftdichte abfällt, fällt auch die Brennkraftmaschi
nenabgabeleistung ab. Während eines Schaltvorganges wird
der die Servoeinrichtungen aktivierende Druckmitteldruck,
der zum Ineingriffbringen von mit diesem beaufschlagten
Reibschlußeinrichtungen, wie eine Kupplung oder eine Brem
se, angelegt wird, in Abhängigkeit von dem Drosselklappen
öffnungsgrad bestimmt. Wenn somit die Brennkraftmaschinen
abgabeleistung infolge der zunehmenden Meereshöhe abfällt,
ist auch eine Einbuße hinsichtlich der Schaltqualität zu
erwarten. Für eine adaptive Korrektur von derartigen Un
zulänglichkeiten ist es erforderlich, eine Änderung der Um
gebungsbedingungen des Fahrzeugs festzustellen. Eine Mög
lichkeit ist, ein Barometer zu installieren, um die Mee
reshöhenänderung festzustellen. Durch diese Maßnahmen stei
gen die Kosten, und daher ist dieser Weg nicht akzeptabel.
Die Erfindung zielt daher darauf ab, eine wirtschaftliche
Möglichkeit bereitzustellen, um eine Änderung von Umgebungs
bedingungen eines Kraftfahrzeugs festzustellen, ohne daß
man eine zusätzliche Einrichtung vorsehen muß.
Insbesondere soll nach der Erfindung eine adaptive Steuerung
für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt werden, bei der die
Vorgabewerte eines Automatikgetriebes automatisch unter
Berücksichtigung von neuen Umgebungsbedingungen nachgeführt
werden.
Nach der Erfindung wird eine Vorrichtung bzw. ein System
für eine adaptive Steuerung eines Kraftfahrzeugs bereitge
stellt, das eine Brennkraftmaschine hat, bei welcher die
Massenluftströmungsgeschwindigkeit der der Brennkraftmaschi
ne zugeführten Ansaugluft und ein Leistungsbedarf der Brenn
kraftmaschine zur Bestimmung einer Änderung von Umgebungs
bedingungen genutzt werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung
wird ein Verfahren zum Überprüfen bzw. Überwachen der Um
gebungsbedingungen bereitgestellt, unter denen ein Kraftfahr
zeug betrieben wird, wobei das Kraftfahrzeug eine Brennkraft
maschine mit einem Drosselventil hat, welches sich gradwei
se öffnet, und wobei sich das Verfahren durch die folgenden
Schritte auszeichnet:
Detektieren eines Drosselklappenöffnungsgrades des Drosselventils,
Detektieren einer Luftströmungsgeschwindigkeit der der Brennkraftmaschine zugeführten Ansaugluft,
Vergleichen des detektierten Drosselklappenöffnungs grades mit der detektierten Luftströmungsgeschwindigkeit und
Ableiten einer Beurteilung der Umgebungsbedingungen aus dem Ergebnis von dem Vergleichsschritt.
Detektieren eines Drosselklappenöffnungsgrades des Drosselventils,
Detektieren einer Luftströmungsgeschwindigkeit der der Brennkraftmaschine zugeführten Ansaugluft,
Vergleichen des detektierten Drosselklappenöffnungs grades mit der detektierten Luftströmungsgeschwindigkeit und
Ableiten einer Beurteilung der Umgebungsbedingungen aus dem Ergebnis von dem Vergleichsschritt.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform nach der
Erfindung wird ein Verfahren zum Überprüfen der Umgebungs
bedingungen angegeben, unter denen ein Kraftfahrzeug betrie
ben wird, wobei das Kraftfahrzeug eine Brennkraftmaschine
mit einem Drosselventil hat, das gradweise öffnet, und wo
bei sich das Verfahren durch die folgenden Schritte aus
zeichnet:
Detektieren des Drosselklappenöffnungsgrades,
Detektieren der Brennkraftmaschinendrehzahl,
Vorgeben von Daten, die Standardluftströmungsge schwindigkeitswerte, bezogen auf Drosselklappenöffnungs gradwerte und Brennkraftmaschinendrehzahlwerte enthalten,
Bestimmen einer Standardluftströmungsgeschwindigkeit, bezogen auf den Drosselklappenöffnungsgrad und die Brenn kraftmaschinendrehzahl aus den Vorgabedaten,
Detektieren einer Luftströmungsgeschwindigkeit der der Brennkraftmaschine zugeführten Ansaugluft,
Ermitteln eines Luftströmungsverhältnisses von de tektiertem Luftströmungsverhältnis zu bestimmtem Standard luftströmungsverhältnis,
Mitteln des ermittelten Luftströmungsverhältnisses, und
Ableiten einer Beurteilung im Hinblick auf die Umge bungsbedingungen aus dem gemittelten Luftströmungsverhält nis.
Detektieren des Drosselklappenöffnungsgrades,
Detektieren der Brennkraftmaschinendrehzahl,
Vorgeben von Daten, die Standardluftströmungsge schwindigkeitswerte, bezogen auf Drosselklappenöffnungs gradwerte und Brennkraftmaschinendrehzahlwerte enthalten,
Bestimmen einer Standardluftströmungsgeschwindigkeit, bezogen auf den Drosselklappenöffnungsgrad und die Brenn kraftmaschinendrehzahl aus den Vorgabedaten,
Detektieren einer Luftströmungsgeschwindigkeit der der Brennkraftmaschine zugeführten Ansaugluft,
Ermitteln eines Luftströmungsverhältnisses von de tektiertem Luftströmungsverhältnis zu bestimmtem Standard luftströmungsverhältnis,
Mitteln des ermittelten Luftströmungsverhältnisses, und
Ableiten einer Beurteilung im Hinblick auf die Umge bungsbedingungen aus dem gemittelten Luftströmungsverhält nis.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform nach der
Erfindung wird ein Verfahren zur adaptiven Korrektur des
die Servoeinrichtung aktivierenden Druckmitteldruckes eines
Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeuges bereitgestellt,
das eine Brennkraftmaschine mit einem Drosselventil hat,
das sich gradweise öffnet, wobei sich das Verfahren durch
folgende Schritte auszeichnet:
Detektieren des Drosselklappenöffnungsgrades,
Detektieren der Brennkraftmaschinendrehzahl,
Vorgeben von Daten, die Standardluftströmungsge schwindigkeitswerte, bezogen auf Drosselklappenöffnungsgrad werte und Brennkraftmaschinendrehzahlwerte enthalten,
Bestimmen einer Standardluftströmungsgeschwindig keit, bezogen auf den detektierten Drosselklappenöffnungs grad und der detektierten Brennkraftmaschinendrehzahl aus den Vorgabedaten,
Detektieren einer Luftströmungsgeschwindigkeit der der Brennkraftmaschine zugeführten Ansaugluft,
Bestimmen eines Luftströmungsverhältnisses von detek tierter Luftströmungsgeschwindigkeit und der bestimmten Stan dardluftströmungsgeschwindigkeit,
Bestimmen eines die Servoeinrichtungen aktivierenden Standarddruckmitteldruckes in Abhängigkeit von dem detek tierten Drosselklappenöffnungsgrad, und
Modifizieren des die Servoeinrichtungen aktivieren den Druckmitteldruckes in Abhängigkeit von dem bestimmten Luftströmungsverhältnis.
Detektieren des Drosselklappenöffnungsgrades,
Detektieren der Brennkraftmaschinendrehzahl,
Vorgeben von Daten, die Standardluftströmungsge schwindigkeitswerte, bezogen auf Drosselklappenöffnungsgrad werte und Brennkraftmaschinendrehzahlwerte enthalten,
Bestimmen einer Standardluftströmungsgeschwindig keit, bezogen auf den detektierten Drosselklappenöffnungs grad und der detektierten Brennkraftmaschinendrehzahl aus den Vorgabedaten,
Detektieren einer Luftströmungsgeschwindigkeit der der Brennkraftmaschine zugeführten Ansaugluft,
Bestimmen eines Luftströmungsverhältnisses von detek tierter Luftströmungsgeschwindigkeit und der bestimmten Stan dardluftströmungsgeschwindigkeit,
Bestimmen eines die Servoeinrichtungen aktivierenden Standarddruckmitteldruckes in Abhängigkeit von dem detek tierten Drosselklappenöffnungsgrad, und
Modifizieren des die Servoeinrichtungen aktivieren den Druckmitteldruckes in Abhängigkeit von dem bestimmten Luftströmungsverhältnis.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung
ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevor
zugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte
Zeichnung. Darin zeigt:
Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Kraftübertragung
eines Kraftfahrzeugs,
Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Programmablaufs zur
Bestimmung eines Luftströmungsverhältnisses
KQ, abgeleitet aus Qa/Qa′,
Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Programmablaufs zur
Analog/Digitalumwandlung, bei dem ein ana
loges Ausgangssignal eines Drosselklappen
sensors in ein digitales Signal umgewandelt
wird, um das Ergebnis bei TVO zu speichern,
Fig. 4 eine Standardluftströmungsgeschwindigkeits-
Datentabelle, die für den Tabellennach
schlagvorgang bzw. den Tabellenzuordnungs
vorgang in Fig. 2 genutzt wird,
Fig. 5 ein Flußdiagramm des Programmablaufs für
eine Analog/Digitalumwandlung, wobei ein
analoges Ausgangssignal eines Luftmassen
strömungsmessers in ein digitales Signal
umgewandelt wird, um das Ergebnis bei Qa_AD
zu speichern,
Fig. 6 eine lineare Qa bzw. Qa_AD Charakteristik
des Luftmassenströmungsmessers,
Fig. 7 ein Flußdiagramm eines Programmablaufs
zum Ableiten einer Beurteilung bezüglich
der Meereshöhe aus dem Luftströmungsverhält
nis KQ,
Fig. 8 ein Flußdiagramm eines Programmablaufs
zur Bestimmung, ob die Ausführung des in
Fig. 7 gezeigten Programmablaufs einzuleiten
ist oder nicht,
Fig. 8A ein Flußdiagramm eines Programmablaufs
für eine analoge/digitale Umwandlung, wobei
ein analoges Ausgangssignal eines Brennkraft
maschinenkühlmitteltemperatursensors in ein
digitales Signal umgewandelt wird, um das
Ergebnis bei Tw zu speichern,
Fig. 9 ein Flußdiagramm eines Programmablaufs zur
Bestimmung einer geeigneten Gangstellung,
passend zu der ermittelten Beurteilung,
Fig. 10 und 11 Flußdiagramme zur Ermittlung der Fahrzeug
geschwindigkeit (VSP),
Fig. 12 ein typisches Beispiel von Schaltpunkt-
Auflisttabellen,
Fig. 13 ein Flußdiagramm ähnlich zu Fig. 2 zur Ver
deutlichung einer alternativen Ausführungs
form eines Programmablaufs,
Fig. 13A und 13B Flußdiagramme zur Ermittlung der Drehzahl
(No) der Getriebeabtriebswelle,
Fig. 14 eine Fig. 4 ähnliche Ansicht zur Verdeutli
chung einer Standardluftströmungsgeschwindig
keits-Datentabelle, die für den Tabellennach
schlagvorgang in Fig. 13 genutzt wird,
Fig. 15 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Zusammen
hangs von dem Drehmomentverhältnis (TqB/TqB′)
und dem Luftströmungsverhältnis (Qa/Qa′),
Fig. 16 ein Flußdiagramm eines Programmablaufs zur
adaptiven Korrektur des die Servoeinrichtung
aktivierenden Druckmitteldrucks,
Fig. 16A ein Flußdiagramm des Programmablaufs für
eine Analog/Digitalumwandlung, wobei ein
analoges Ausgangssignal eines Automatikge
triebefluid (ATF) - Temperatursensors in ein
digitales Signal umgewandelt wird, um das
Ergebnis bei ATF zu speichern,
Fig. 17 eine für die Aktivierung der Servoein
richtungen bestimmte Standarddruckmit
teldruckdatentabelle zur Verwendung bei
dem Nachschlagvorgang nach Fig. 16,
Fig. 18 eine Leistungskonvertiertabelle, die
bei dem Nachschlagvorgang in Fig. 16 ge
nutzt wird,
Fig. 19 eine Leistungsabgabe zu einem Leitungs
druckmagneten,
Fig. 20A und 20B Drehmomentkurven während des 1-2 Hoch
schaltvorganges bei unterschiedlichen
Meereshöhen bei ein und demselben Drossel
klappenöffnungsgrad, wenn eine hiermit be
aufschlagte Reibschlußeinrichtung durch
den die Servoeinrichtung aktivierenden
Standarddruckmitteldruck in Eingriff ge
bracht wird, der in Abhängigkeit von dem
Drosselklappenöffnungsgrad bestimmt ist,
Fig. 21A und 21B Drehmomentkurven während des 1-2 Hoch
schaltens bei unterschiedlichen Meeres
höhen wie bei dem vorangehenden Beispiel
bei ein und demselben Drosselklappenöff
nungsgrad, wenn eine zu beaufschlagende
Reibschlußeinrichtung in Eingriff durch
den die Servoeinrichtung aktivierenden
Druckmitteldruck gebracht wird, der in Ab
hängigkeit von dem Luftströmungsverhält
nis KQ modifiziert ist,
Fig. 22A, 22B und 22C Drehmomentkurven während des 1-2
Hochschaltens bei unterschiedlichen
Fahrzeuggeschwindigkeiten und dem
selben Drosselklappenöffnungsgrad,
wenn die zu beaufschlagende Reib
schlußeinrichtung durch den die Ser
voeinrichtung aktivierenden Standard
druckmitteldruck in Eingriff gebracht
wird, der in Abhängigkeit von dem
Drosselklappenöffnungsgrad bestimmt
ist,
Fig. 23A, 23B und 23C Drehmomentkurven während des 1-2
Hochschaltens bei unterschiedlichen
Fahrzeuggeschwindigkeiten wie bei dem
voranstehenden Beispiel bei ein und
demselben Drosselklappenöffnungsgrad,
wenn eine zu beaufschlagende Reibschluß
einrichtung durch den die Servoeinrich
tung aktivierenden Druckmitteldruck in
Eingriff gebracht wird, der in Abhän
gigkeit von dem Luftströmungsverhält
nis KQ modifiziert ist,
Fig. 24A, 24B und 24C Drehmomentkurven während des 1-2
Hochschaltens bei unterschiedlichen
Umgebungstemperaturen und ein und dem
selben Drosselklappenöffnungsgrad, wenn
eine zu beaufschlagende Reibschluß
einrichtung durch den die Servoein
richtung aktivierenden Standarddruck
mitteldruck in Eingriff gebracht wird,
der in Abhängigkeit von dem Drosselklap
penöffnungsgrad bestimmt wird, und
Fig. 25A, 25B und 25C Drehmomentkurven während des 1-2
Hochschaltens bei unterschiedlichen
Umgebungstemperaturen und ein und
demselben Drosselklappenöffnungsgrad,
wenn die zu beaufschlagende Reib
schlußeinrichtung durch den die Ser
voeinrichtung aktivierenden Druck
mitteldruck in Eingriff gebracht wird,
der in Abhängigkeit von dem Luftströ
mungsverhältnis KQ modifiziert ist.
Unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung wird nachste
hend unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 12 eine erste be
vorzugte Ausführungsform nach der Erfindung erläutert.
Fig. 1 zeigt eine Kraftübertragung bei einem Kraftfahrzeug
einschließlich eines Automatikgetriebes 12 und einer Brenn
kraftmaschine 14.
Das Automatikgetriebe 12 umfaßt einen Drehmomentwandler, ein
Getriebe und verschiedene Reibschluß- oder die Drehmomentgrö
ße bestimmenden Einrichtungen, wie Kupplungen und Bremsen.
Der Drehmomentwandler umfaßt ein Pumpenflügelrad, das mit
einer Abtriebswelle der Brennkraftmaschine betriebsverbunden
ist, einen Turbinenläufer und einen Stator. Das Pumpentreib
rad ist in Antriebsverbindung mit einer Pumpe. Der Turbi
nenläufer ist mit einer Eingangswelle des Getriebes verbun
den. Das Getriebe hat eine Ausgangswelle 34.
Das Automatikgetriebe 12 hat eine Steuerventilanordnung 13,
die mit einem Leitungsdruckmagneten 37, einem ersten Schalt
magneten 38 und einem zweiten Schaltmagneten 39 versehen
ist. Diese Magneten 37, 38 und 39 werden mit Hilfe eines Klein
rechners, basierend auf der Steuereinheit 10 gesteuert, die
eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Festspei
cher (ROM) und einen Random-Speicher (RAM) und eine Ein
gangs/Ausgangsschnittstellenschaltung (I/O) umfaßt.
Ein Brennkraftmaschinendrehzahlsensor 15 ermittelt die Brenn
kraftmaschinendrehzahl (Drehzahl der Brennkraftmaschine ge
messen in 1/min) der Brennkraftmaschine und erzeugt Impulse,
welche die festgestellte Brennkraftmaschinendrehzahl wie
dergeben. In einer Ansaugleitung 16 ist ein Drosselventil
bzw. eine Drosselklappe 18 angeordnet, die sich gradweise
öffnet. Ein Drosselsensor 20 erfaßt den Öffnungsgrad der Dros
selklappe (Drosselklappenstellung) 18 und erzeugt ein Ana
logsignal, das den erfaßten Drosselklappenöffnungsgrad wie
dergibt. Das Analogsignal des Drosselsensors 20 wird an ei
nen Analog/Digital-Wandler (A/D) 21 angelegt. Stromaufwärts
der Drosselklappe 18 ist ein Luftmassenströmungsmesser 24
angeordnet, der die Luftmassenströmungsgeschwindigkeit der An
saugluft feststellt, die von der Brennkraftmaschine 14 ange
saugt wird, und ein Analogsignal erzeugt, das die Luftmas
senströmungsgeschwindigkeit wiedergibt. Dieses Analogsignal
wird einem Analog/Digital-Wandler (A/D) 25 zugeführt. Der
Luftmassenströmungsmesser 24 ist als an sich bekannte Bauart
in Form einer Heißdrahtfilmbauweise ausgelegt. Ein Brenn
kraftmaschinenkühlmittelsensor 28 detektiert die Temperatur
des Brennkraftmaschinenkühlmittels und erzeugt ein Analog
signal, das die erfaßte Brennkraftmaschinenkühlmitteltempera
tur wiedergibt. Dieses Analogsignal wird an einen Analog/Digi
tal-Wandler (A/D) 29 angelegt.
Ein Ausgangswellen-Geschwindigkeitssensor bzw. Drehzahlsensor
36 erfaßt die Drehzahl einer Ausgangswelle 34 und erzeugt Im
pulse, welche die erfaßte Abtriebswellengeschwindigkeit bzw.
-drehzahl wiedergeben. Der Abtriebswellengeschwindigkeits
sensor 36 dient als ein am Getriebe vorgesehener Fahrzeugge
schwindigkeitssensor. Ein weiterer Fahrzeuggeschwindig
keitssensor in Form eines Fahrzeuggeschwindigkeitsmessers
innerhalb eines Fahrgastraumes dieses Fahrzeuges ist vorge
sehen. Ein Automatikgetriebefluid (ATF) - Temperatursensor
40 detektiert die Temperatur eines Automatikgetriebefluids
und erzeugt ein Analogsignal, das die erfaßte ATF-Tempera
tur wiedergibt. Dieses Analogsignal wird an einen Analog/Di
gital (A/D) - Wandler 41 angelegt.
In Fig. 1 sind die A/D-Wandler 21, 25, 29 und 41 als ge
sondert zu der Steuereinheit 10 aus Gründen einer verein
fachten Erläuterung der nachstehenden Beschreibung vorgese
hen. In Wirklichkeit sind die Funktionsweisen dieser Analog/
Digital-Wandler in die I/O-Schnittstellenschaltung der Steu
ereinheit 10 integriert.
Abgesehen von dem Luftmassenströmungsmesser 24 stimmt die
in Fig. 1 gezeigte Kraftübertragung des Fahrzeugs im wesent
lichen mit jener überein, die in der Veröffentlichung
"NISSAN FULL-RANGE AUTOMATIC TRANSMISSION RE4R03A TYPE,
SERVICE MANUAL, (A261C10)" beschrieben ist, das von NISSAN
MOTOR COMPANY LIMITED im März 1988 herausgegeben wurde. Durch
diese Bezugnahme ist dieses Dokument vollinhaltlich zum Ge
genstand der Offenbarung gemacht.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 2, 7, 8 und 9 zeigt Fig. 9
einen Programmablauf zur Bestimmung einer geeigneten Gang
stellung nach Maßgabe einer einer Mehrzahl von Schaltpunkt-
Auflistungstabellen, die in Abhängigkeit von der Beurteilung
im Hinblick auf die Meereshöhe ausgewählt werden, unter der
das Kraftfahrzeug betrieben wird. Fig. 7 zeigt einen Programm
ablauf für die Ableitung der Beurteilung im Hinblick auf die
Meereshöhe nach dem Vergleich eines Luftströmungsverhältnis
ses KQ mit vorbestimmten Werten Q1 und Q2. Fig. 2 zeigt einen
Programmablauf zur Bestimmung des Luftströmungsverhältnisses
KQ. Fig. 8 Schließlich zeigt einen Programmablauf zur Bestim
mung, ob es gerechtfertigt ist, den Programmablauf nach Fig. 7
durchzuführen oder nicht.
Unter Bezugnahme auf Fig. 3 erfolgt die Ausführung dieses
Programms in regelmäßigen Intervallen von 5 ms. In Fig. 3
wird in einem Schritt 60 ein analoges Ausgangssignal des
Drosselsensors 20 in ein digitales Signal mittels des A/D-
Wandlers 21 umgewandelt, um das Ergebnis bei TVO in dem RAM
zu speichern. Unter Bezugnahme auf Fig. 5 wird die Ausfüh
rung dieses Programms in regelmäßigen Intervallen von 5 ms
wiederholt. In Fig. 5 wird in einem Schritt 86 das analoge
Ausgangssignal des Luftmassenströmungsmessers 24 in ein di
gitales Signal mittels des A/D-Wandlers 25 umgewandelt, um
das Ergebnis bei Qa_AD in dem RAM zu speichern. Die tatsäch
liche Luftmassenströmungsgeschwindigkeit, die mittels des
Luftmassenströmungsmessers 24 erfaßt wurde, steht in einem
vorbestimmten Zusammenhang zu dem Ausgangssignal desselben.
Dieser vorbestimmte Zusammenhang ist durch die Kennlinie in
Fig. 6 verdeutlicht. In Fig. 6 bezeichnet die vertikale Achse
die tatsächliche Luftmassenströmungsgeschwindigkeit, während
die horizontale Achse sich auf das digitale Signal bezieht,
das nach der Analog/Digital-Wandlung des Ausgangssignales
des Luftmassenströmungsmessers 24 erzeugt wurde.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird die Durchführung dieses Pro
grammablaufes in gleichmäßigen Intervallen wiederholt. Im
Schritt 62 werden die digitalen Daten TVO abgerufen. Im
Schritt 64 wird ein Tabellennachschlagvorgang nach Fig. 4
unter Verwendung der Daten TVO (Drosselöffnungsgrad) durchge
führt, um die Standardluftstrommassengeschwindigkeit zu be
stimmen. Dieses Ergebnis wird bei Qa′ als die Luftstrommas
sengeschwindigkeit gespeichert. Im Schritt 70 werden die di
gitalen Daten Qa_AD abgerufen. Im Schritt 72 erfolgt ein
Fehlertest der Daten Qa_AD. Im Schritt 74 wird bestimmt, ob
ein Fehler vorhanden ist oder nicht. Wenn die Abfrage im
Schritt 74 ein bejahendes Ergebnis bringt, schreitet der
Programmablauf in einem Schritt 76 fort, bei dem ein Fehler
merker FAIL gesetzt wird und das Luftstromverhältnis KQ, ba
sierend auf den Daten Qa_AD nicht ermittelt wird, die im
Schritt 70 abgerufen wurden. Das Luftstromverhältnis KQ wird
gleich Ziffer 1 (Eins) gesetzt. Wenn die Abfrage im Schritt
74 zur Verneinung führt und somit die Daten Qa_AD, die im
Schritt 70 abgerufen wurden, zutreffend sind, wird der Pro
grammablauf im Schritt 78 fortgesetzt. Im Schritt 78 erfolgt
ein Tabellennachschlagvorgang der charakteristischen Kurve,
die in Fig. 6 gezeigt ist, unter Verwendung von Qa_AD, um das
Ergebnis bei Qa in dem RAM als gegenwärtige Luftstrommassen
geschwindigkeit zu speichern. Im Schritt 82 wird ein Verhält
nis Qa/Qa′ ermittelt. Im Schritt 84 werden die aktuellsten
Daten von QA/Qa′, insbesondere (Qa/Qa′) neu verwendet, um ei
nen Mittelwert, insbesondere (Qa/Qa′) av. zu aktualisieren.
Bei dieser bevorzugten Ausführungsform ist der Mittelwert
ein gewichteter Mittelwert, der sich wie folgt darstellen
läßt:
(Qa/Qa′)av = (1/4)×(Qa/Qa′)new+(3/4)×(Qa/Qa′)av.
Der Mittelwert wird bei KQ in dem RAM gespeichert.
Unter Bezugnahme auf Fig. 8A wird das analoge Ausgangssignal
des Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatursensors 28 in ein
digitales Signal mittels des A/D-Wandlers 29 umgewandelt, um
das Ergebnis bei Tw im RAM zu speichern.
Unter Bezugnahme auf Fig. 8 werden im Schritt 90 die digi
talen Daten Tw abgefragt. Im Schritt 92 wird bestimmt, ob
die Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur Tw kleiner als
vorbestimmter Temperaturwert Twset ist oder nicht. Wenn
Tw größer oder gleich Twset ist, d. h. die Brennkraftmaschi
ne aufgewärmt ist, schreitet der Programmablauf mit dem
Schritt 94 fort, bei dem ein Unterbrechungsregister gesetzt
wird, die Durchführung des Programmablaufs nach Fig. 7 ein
zuleiten. Wenn jedoch Tw kleiner als Twset ist, d. h. die
Brennkraftmaschine kalt ist, schreitet der Programmablauf
mit dem Schritt 96 fort. Im Schritt 96 wird LA (niedrige
Meereshöhe) bei JUDGEMENT im RAM gesetzt, und das Luftstrom
verhältnis KQ wird gleich Ziffer 1 (Eins) gesetzt.
Unter Bezugnahme auf Fig. 7 werden im Schritt 98 die digita
len Daten KQ abgerufen. Im Schritt 100 wird der Inhalt von
JUDGEMENT geprüft. Der Inhalt von JUDGEMENT ist LA (niedrige
Meereshöhe) oder HA (hohe Meereshöhe). Wenn der Inhalt von
JUDGEMENT HA ist, schreitet der Programmablauf mit dem Schritt
102 fort. Im Schritt 102 wird bestimmt, ob KQ größer als
K1 ist oder nicht. Wenn die Abfrage im Schritt 102 zur Ver
neinung führt, wird der Inhalt von JUDGEMENT nicht verändert.
Wenn die Abfrage im Schritt 100 zu einer Bestätigung führt,
wird der Programmablauf mit dem Schritt 104 fortgesetzt, in
dem der Inhalt von JUDGEMENT geändert wird zu LA. Wenn die
Abfrage im Schritt 100 zu dem Ergebnis führt, daß der Inhalt
von JUDGEMENT LA ist, schreitet der Programmablauf im Schritt
106 fort. Im Schritt 106 wird bestimmt, ob KQ kleiner als Q2
ist oder nicht. Wenn die Abfrage im Schritt 106 zur Vernei
nung führt, wird der Inhalt von JUDGEMENT nicht verändert.
Wenn die Abfrage im Schritt 106 zu einer Bestätigung führt,
wird der Programmablauf mit dem Schritt 108 fortgesetzt, in
dem der Inhalt von JUDGEMENT geändert wird in HA. Die vorbe
stimmten Werte Q1 und Q2 sind unterschiedlich und Q1 ist grös
ser als Q2. Aus der voranstehenden Beschreibung ist somit zu
ersehen, daß das Symbol HA angibt, daß das Kraftfahrzeug in
einer hohen Meereshöhe betrieben wird, bei der eine geringere
Luftdichte vorhanden ist, während das Symbol LA angibt, daß
das Kraftfahrzeug bei niedriger Meereshöhe betrieben wird,
bei der die Luftdichte nicht geringer ist.
Die Fig. 10 und 11 zeigen Programmabläufe zur Ermittlung
der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Ausführung des in Fig. 10
gezeigten Programmablaufes wird durch den Impuls eingelei
tet, der von dem Abtriebswellen-Drehzahlsensor 36 erzeugt
wird. Im Schritt 118 erfolgt eine Fortschaltung des Auf
wärtszählers C. Die Ausführung des in Fig. 11 gezeigten Pro
grammablaufs wird in regelmäßigen Intervallen von 100 ms
wiederholt. Im Schritt 120 wird der Inhalt des Zählers C
gezählt, und das Ergebnis wird eingesetzt, um die Fahrzeug
geschwindigkeit zu ermitteln. Das Ergebnis dieser Ermitt
lung wird bei VSP als Fahrzeuggeschwindigkeit gespeichert.
Im Schritt 122 wird der Zähler C gelöscht.
Unter Bezugnahme auf Fig. 9 wird in einem Schritt 110 der
Inhalt von JUDGEMENT (HA oder LA) abgerufen. Zwei Schaltpunkt-
Auflistungstabellen, die in Fig. 12 gezeigt sind, sind im
ROM gespeichert, wobei eine für den Kraftfahrzeugbetrieb bei
niedriger Meereshöhe und die andere für den Kraftfahrzeugbe
trieb bei hoher Meereshöhe geeignet ist. Im Schritt 112 wird
eine geeignete Schaltpunkt-Auflistungstabelle für JUDGEMENT,
das im Schritt 110 abgerufen wurde, ausgewählt. In den Schrit
ten 114 und 116 werden TVO (Drosselklappenöffnungsgrad) und
VSP (Fahrzeuggeschwindigkeit) jeweils abgerufen. Im Schritt
124 erfolgt ein Tabellennachschlagvorgang der gewählten
Schaltpunktauflistungstabelle nach Fig. 12, um eine gewünsch
te Gangstellung zu bestimmen, und das Ergebnis wird bei GP
als gewünschte Gangstellung bestimmt. Im Schritt 126 werden
die Schaltmagnete 38 und 40 gesteuert, um die bei GP ge
speicherte Gangstellung einzustellen.
Wiederum bezugnehmend auf Fig. 2 wird der gemittelte Mittel
wert von Qa/No ermittelt. Diese Vorgehensweise, die häufig
als "Filtern" bezeichnet wird, wird in bevorzugter Weise
zur Eliminierung der Abweichung von Qa/Qa′ infolge der
Änderung der Luftströmungsmassengeschwindigkeit (Qa) einge
setzt, um den Einfluß bei der Beurteilung im Hinblick auf
die Meereshöhe beispielsweise möglichst gering zu halten.
Alternativ kann ein laufender Mittelwert anstelle des ge
wichteten Mittelwerts eingesetzt werden. Der laufende Mit
telwert läßt sich wie folgt ausdrücken:
(Qa/Qa′)av = (1/N) × [(Qa/Qa′)oldN +
(Qa/Qa′)oldN-1
. . . + (Qa/Qa′)old₁],
(Qa/Qa′)oldN-1
. . . + (Qa/Qa′)old₁],
wobei N: Anzahl der abgetasteten Daten;
(Qa/Qa′)oldN; (Qa/Qa′)oldN-1;
(Qa/Qa′)oldN-2; . . . (Qa/Qa′)old₁: abgetastete Daten bei den vorgangehenden Arbeitszyklen.
(Qa/Qa′)oldN-2; . . . (Qa/Qa′)old₁: abgetastete Daten bei den vorgangehenden Arbeitszyklen.
In Fig. 2 wird die Standardluftstrommassengeschwindigkeit
(Qa′) gemäß der Datentabelle, die in Fig. 4 gezeigt ist, le
diglich als eine Funktion des Drosselklappenöffnungsgrades
(TVO) bestimmt. Alternativ kann entsprechend Fig. 14 eine
Standardluftstrommassengeschwindigkeits (Qa′) -Datentabelle
verwendet werden. Diese Datentabelle ermöglicht nicht nur ei
ne Zuordnung zum Drosselklappenöffnungsgrad (TVO), sondern
auch zu der Brennkraftmaschinendrehzahl (Ne). Die Werte in
dieser Datentabelle werden unter Berücksichtigung der Tat
sache aufbereitet, daß sich die Luftstrommassengeschwindig
keit mit der Änderung der Brennkraftmaschinendrehzahl ändert.
Diese Datentabelle in Fig. 14 wird in einen Programmablauf
eingesetzt, der in Fig. 13 gezeigt ist.
Unter Bezugnahme auf Fig. 13 stimmt dieser Programmablauf
im wesentlichen mit jenem nach Fig. 2, abgesehen von den
beiden Schritten 132 und 140 überein, welche den Schritt
64 ersetzen. Mit dem Programmablauf, der in den Fig. 13A
und 13B gezeigt ist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit er
mittelt. Die Ausführung des Programmablaufs, der in Fig. 13A
gezeigt ist, wird durch einen Impuls eingeleitet, der von
dem Brennkraftmaschinendrehzahlsensor 15 erzeugt wird. Im
Schritt 134 erfolgt eine Fortschaltung des Aufwärtszählers
C. Die Ausführung des Programmablaufs, der in Fig. 13B ge
zeigt ist, wird in regelmäßigen Intervallen von 100 ms wie
derholt. Im Schritt 136 wird der Inhalt des Zählers C ge
zählt, und das Ergebnis wird verwendet, um die Brennkraft
maschinendrehzahl zu ermitteln. Das Ergebnis dieser Ermitt
lung wird bei Ne im RAM als Brennkraftmaschinendrehzahl ge
speichert. Im Schritt 138 wird der Zähler C gelöscht.
Wiederum bezugnehmend auf Fig. 13 werden im Schritt 132 die
digitalen Daten Ne (Brennkraftmaschinendrehzahl) abgerufen,
und im Schritt 140 erfolgt ein Tabellennachschlagvorgang
entsprechend Fig. 14, unter Verwendung der Daten TVO (Dros
selklappenöffnungsgrad) und Ne (Brennkraftmaschinendrehzahl),
die in den Schritten 62 und 132 jeweils abgerufen wurden.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 16 bis 19 wird eine weitere
bevorzugte Ausführungsform beschrieben. Diese bevorzugte
Ausführungsform unterscheidet sich von der vorangehend er
läuterten dahingehend, daß das Luftstromverhältnis KQ als ein
Korrekturkoeffizient bei der Modifizierung des die Servoein
richtungen aktivierenden Standarddruckmitteldrucks verwen
det wird, der in Abhängigkeit von dem Drosselklappenöffnungs
grad bestimmt wird.
Bevor die Erörterung in Verbindung mit der bevorzugten Aus
führungsform, die in den Fig. 16 bis 19 gezeigt ist, erfol
gen soll, wird das Luftstrommassenverhältnis KQ (= Qa/Qa′)
näher im Zusammenhang mit Fig. 15 erläutert. Da man davon
ausgehen kann, daß das Brennkraftmaschinendrehmoment ein
Proportionalverhalten zu der Luftstrommassengeschwindig
keit hat, ist das Luftstrommassenverhältnis KQ proportio
nal zu dem Verhältnis des tatsächlichen Brennkraftmaschi
nendrehmoments zu dem Nennbrennkraftmaschinendrehmoment.
Die Fig. 15 zeigt diesen Zusammenhang. In Fig. 15 bezieht
sich die vertikale Achse auf ein Verhältnis von tatsächli
chem Getriebeabtriebsmoment (TqB) zu Standardgetriebeab
triebsmoment (TqB′).
Unter Bezugnahme auf Fig. 16A wird das analoge Ausgangs
signal des ATF Temperatursensors 28 in ein digitales Signal
mittels des A/D-Wandlers 29 umgewandelt, um das Ergebnis
bei ATF als eine Automatikgetriebefluidtemperatur zu spei
chern.
Unter Bezugnahme auf Fig. 16 werden im Schritt 150 die Daten
ATF (Automatikgetriebefluidtemperatur) abgerufen. Im Schritt
152 wird bestimmt, ob ATF kleiner als ein vorbestimmter
Temperaturwert L, beispielsweise 60°C, ist oder nicht. Wenn
diese Abfrage zu einer Bejahung führt, wird der Programmab
lauf mit dem Schritt 154 fortgesetzt, in dem ein Tabellen
nachschlagvorgang der Leitungsdrucktabelle für die niedrige
Temperatur unter Verwendung des Drosselklappenöffnungsgrades
ausgeführt wird, um ein Leistungsverhältnis D(P1) zu erhal
ten. Dann wird der Programmablauf mit dem Schritt 164 fort
gesetzt. Im Schritt 164 wird die AUS-Verhältnisdauer pro
EIN- AUS-Zyklus des Leitungsdruckmagneten 37 (siehe Fig. 1)
in Abhängigkeit von dem Leistungsverhältnis D(P1) moduliert,
das durch eine vorbestimmte Leitungsdrucksteuerstrategie im
Schritt 154 vorgegeben wird. Wenn die Abfrage im Schritt
152 zur Verneinung führt, wird der Programmablauf mit dem
Schritt 156 fortgesetzt, in dem bestimmt wird, ob das Auto
matikgetriebe 12 in einem stabilen Zustand arbeitet oder
nicht, nachdem eine gewünschte Gangstellung mit einer mo
mentanen bzw. tatsächlichen Gangstellung verglichen wurde.
Wenn die gewünschte Gangstellung gleich der tatsächlichen
Gangstellung ist, ist eine Gangschaltung nicht erforder
lich, und somit arbeitet das Getriebe 12 im stabilen Zu
stand und man erhält in der Abfrage beim Schritt 156 ein
bejahendes Ergebnis. In diesem Fall wird der Programmablauf,
ausgehend von dem Schritt 156, mit dem Schritt 154 fortge
setzt. Im Schritt 154 erfolgt ein Tabellennachschlagvorgang
der Leitungsdrucktabelle für die übliche Temperatur, unter
Verwendung des Drosselklappenöffnungsgrades (TVO), um ein
Leistungsverhältnis D(P1) anzugeben. Dann wird im Schritt
164 der Leitungsdruckmagnet 37 auf das Leistungsverhältnis
D(P1) gesteuert, das man im Schritt 54 erhalten hat, um eine
stabile Leitungsdruck-bzw. Drosselklappenöffnungsgrad-Cha
rakteristik anzugeben. Die Leitungsdrucksteuerung, die im
Schritt 154 durchgeführt wird, stimmt im wesentlichen mit
der üblichen Leitungsdrucksteuerung überein, die auf den
Seiten I-29 bis I-30 der Veröffentlichung "NISSAN FULL-RANGE
AUTOMATIC TRANSMISSION RE4R03A TYPE, SERVICE MANUAL, (A261C10)"
beschrieben ist.
Wenn die Abfrage im Schritt 156 zu einer Verneinung führt, ist
eine Gangschaltung erforderlich, und der Programmablauf schrei
tet mit den Schritten 200, 202 und 204 fort, um eine die Ser
voeinrichtungen aktivierende Druckmitteldrucksteuerung, ba
sierend auf dem Luftstromverhältnis KQ durchzuführen, das mit
tels des Ausführungsprogrammablaufs nach Fig. 2 oder Fig. 13
bestimmt wurde. Im Schritt 200 erfolgt ein Nachschlagsvor
gang, wenn die die Servoeinrichtungen aktivierende Standard
druckmitteldrucktabelle in Fig. 17 gezeigt ist, und zwar unter
Verwendung der Daten TVO, d. h. den Drosselklappenöffnungsgrad,
der im Schritt 62 in den Fig. 2 oder 13 abgerufen wurde, um
das Ergebnis bei PI(s) im RAM zu speichern. Die bei PI(s)
gespeicherten Daten werden als der die Servoeinrichtungen be
tätigende Standardhydraulikdruck bezeichnet. Im Schritt 202
wird der die Servoeinrichtungen aktivierende Standarddruck
mitteldruck Pi(s) mit dem Luftströmungsverhältnis KQ korri-
giert, indem eine Multiplikation beispielsweise KQ×PI(s)
durchgeführt wird, um das Ergebnis als PI zu speichern.
Im Schritt 204 werden diese Druckdaten PI um einen vorbe
stimmten Wert PIOFS erhöht. Im Schritt 162 erfolgt ein
Nachschlagevorgang in der Leistungsverhältniskonversions
tabelle, die in Fig. 18 gezeigt ist, und zwar unter Verwen
dung der Druckdaten PI, um das Leistungsverhältnis D(P1)
anzugeben. Dann wird im Schritt 164 der Leitungsdruckmagnet
37 in Abhängigkeit von dem Leistungsverhältnis D(P1) ge
steuert, das im Schritt 162 bestimmt wurde. Unter Bezugnahme
auf den Schritt 204 ist der vorbestimmte Wert PIOFS ein Wert,
der für die Kraft einer Rückholfeder einer Servoeinrichtung
einer angeschlossenen Reibschlußeinrichtung bestimmt ist,
deren Eingreifen während des Schaltvorganges erforderlich
ist. Wie in Fig. 19 gezeigt ist, wird der EIN/AUS-Arbeitszy
klus des Leitungsdruckmagneten 37 50mal pro Sekunde wieder
holt. Somit ist ein Arbeitszyklus 20 ms, und die Frequenz
beläuft sich auf 50 Hz. die AUS-Zeitdauer des Zyklus ist
durch das Tastverhältnis D(P1) bestimmt. Der Zusammenhang
zwischen dem die Servoeinrichtungen aktivierende Druckmittel
druck (Leitungsdruck) und dem Tastverhältnis bzw. Leistungs
verhältnis D(P1) ist derart gewählt, daß der Druckmitteldruck
ein proportionales Verhältnis zum Tastverhältnis D(P1) hat.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 20A und 20B wird die Art und
Weise beschrieben, mit der eine Einflußnahme auf einen
Schaltvorgang infolge der Änderung des Atmosphärendruckes
ermöglicht wird, und unter Bezugnahme auf Fig. 21A und 21B
wird die Art und Weise beschrieben, mit der eine Einflußnahme
infolge der Korrektur des die Servoeinrichtungen aktivieren
den Druckmitteldruckes nach Maßgabe einer bevorzugten Aus
führungsform, die hauptsächlich in Verbindung mit Fig. 16
erläutert wurde, aufgehoben wird.
Zur Bestimmung des die Servoeinrichtungen aktivierenden
Druckmitteldruckes für einen Schaltvorgang, beispielsweise
zum 1-2 Hochschalten, entspricht es der üblichen Praxis,
eine Drucktabelle zu nutzen, die beispielsweise in Fig. 17
gezeigt ist. Diese enthält optimale, die Servoeinrichtungen
aktivierende Druckmitteldruckwerte für das 1-2 Hochschalten
in Beziehung zu unterschiedlichen Drosselöffnungsgradwerten.
Die Druckwerte der Tabelle sind für ein optimales Leistungs
verhalten einer während des Hochschaltens unter Standard
bedingungen zur Wirkung kommenden Reibschlußeinrichtung
vorgegeben, bei denen das Hochschalten bei einer vorbestimm
ten Fahrzeuggeschwindigkeit und einem vorgegebenen Drossel
klappenöffnungsgrad nach Maßgabe der Schaltpunkt-Auflistungs
tabelle für den Fahrbereich bei niedriger Meereshöhe und bei
mittlerer Umgebungstemperatur eingeleitet wird.
Die Fig. 20A und 20B zeigen Drehmomentkurven während des
Hochschaltens, die an ein und demselben Schaltpunkt mit ein
und demselben Drosselklappenöffnungsgrad, aber bei unter
schiedlichen Meereshöhen auftreten. Bei diesen Drehmoment
kurven beziehen sich die Bezugszeichen TqB und TqM auf das
Drehmoment vor dem Schalten und das Drehmoment während des
Schaltens jeweils. Mit dem Bezugszeichen t ist ein Zeitinter
vall einer Trägheitsphase bezeichnet. Das Drehmoment TqM
ist hauptsächlich durch den die Servoeinrichtungen aktivie
renden Druckmitteldruck bestimmt, der an die zur Wirkung
kommende Reibschlußeinrichtung angelegt ist, und es bleibt
somit invariabel bei einer Veränderung des Drehmoments TqB
infolge der Änderung der Luftdichte, da der die Servoein
richtungen aktivierende Druckmitteldruck, der für ein und
denselben Drosselklappenöffnungsgrad bestimmt ist, fest vor
gegeben ist.
Die Qualität des Schaltvorganges läßt sich aus einem Verhält
nis TqB/TqM ermitteln. Dieses Verhältnis ist in Fig. 20A
optimal, da der die Servoeinrichtungen aktivierende Druck
mitteldruck derart eingestellt ist, daß man bei niedriger
Meereshöhe ein gutes Schalten ermöglichen kann. Bei einer
hohen Meereshöhe mit niedrigem Atmosphärendruck fällt die
Luftdichte ab, wodurch ein Abfall der Brennkraftmaschinen
abgabeleistung verursacht wird.
Wie aus Fig. 20B im Vergleich zu Fig. 20A zu sehen ist, fällt
das Drehmoment TqB bei hoher Meereshöhe ab, bei der die Luft
dichte niedrig ist. Jedoch bleiben die während der Trägheits
phase zu absorbierende Energie und das Drehmoment Tqm in
variabel. Somit wird das Zeitintervall t für die Trägheits
phase bei hoher Meereshöhe kurz, und das Verhältnis TqB/TqM
weicht von dem optimalen Wert ab.
Die adaptive Korrektur der Varianz bei der Schaltqualität in
folge einer Veränderung der Meereshöhe wird in Verbindung
mit den Fig. 21A und 21B erläutert.
Fig. 21A zeigt eine Drehmomentkurve während des 1-2-Hochschal
tens unter denselben Bedingungen wie in Fig. 20A. In ähnli
cher Weise zeigt Fig. 21B eine Drehmomentkurve während des
Hochschaltens unter denselben Bedingungen wie in Fig. 20B.
Da unter Bezugnahme auf Fig. 21B das Luftstromverhältnis
KQ mit dem Standarddruckmitteldruck multipliziert wird, fällt
das Drehmoment TqM, das durch den die Servoeinrichtungen ak
tivierenden, korrigierten Druckmitteldruck bestimmt ist, ab,
wenn das Drehmoment TqB infolge der Änderung der Luftdichte
kleiner wird. Somit wird das Verhältnis TqB/TqM bei einer
hohen Meereshöhe auf einem optimalen Wert belassen.
Nunmehr soll das 1-2 Hochschalten der unterschiedlichen Fahr
zeuggeschwindigkeit und bei ein und demselben Drosselklappen
öffnungsgrad erläutert werden.
Die Fig. 22A, 22B und 22C zeigen Drehmomentkurven während
des Hochschaltens, wenn der die Servoeinrichtungen aktivie
rende Druckmitteldruck in Abhängigkeit von dem Drosselklap
penöffnungsgrad bestimmt ist. Die Fig. 23A, 23B und 23C zei
gen Drehmomentkurven während des Hochschaltens, wenn der die
Servoeinrichtungen aktivierende Druckmitteldruck mit dem Luft
stromverhältnis KQ korrigiert wird.
Wie bereits aus den Fig. 22A und 22C im Vergleich zu Fig. 22B
zu ersehen ist, wird das Drehmoment TqB bei niedriger Fahr
zeuggeschwindigkeit L groß, während es hingegen bei hoher
Fahrzeuggeschwindigkeit H klein wird. Somit steht das Dreh
moment TqB in einem umgekehrten Proportionalverhalten zur
Fahrzeuggeschwindigkeit.
Die während der Trägheitsphase zu absorbierende Energie des
proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit, und eine Diffe
renz des Drehmoment vor und nach dem Schaltvorgang sind
in einem Proportionalitätsverhalten zum Drehmoment TqB.
Jedoch bleibt das Zeitintervall t für die Trägheitsphase
nahezu unverändert, da das Drehmoment TqB umgekehrt propor
tional zur Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Das Verhältnis TqB/TqM ist in Fig. 22B optimal, da der die
Servoeinrichtungen aktivierende Druckmitteldruck derart ein
gestellt ist, daß man ein gutes Schaltverhalten bei der vor
gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit hat. In den Fig. 22A und
22C weicht dieses Verhältnis von dem optimalen Wert ab, da
das Drehmoment TqM selbst dann gleich bleibt, wenn das Dreh
moment TqB bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit
(Fig. 22A) groß wird, und bei einer hohen Fahrzeuggeschwin
digkeit (Fig. 22C) klein wird. Diese Varianz der Schaltqua
lität ist schwierig zu korrigieren, wenn der die Servoein
richtungen aktivierende Druckmitteldruck lediglich in Abhän
gigkeit vom Drosselklappenöffnungsgrad bestimmt wird.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 23A, 23B und 23C wird die
adaptive Korrektur der Varianz der Schaltqualität infolge
der Variabilität des Schaltpunktes beschrieben. Die Dreh
momentkurven, die in den Fig. 23A, 23B und 23C gezeigt
sind, ergeben sich aus sich ändernden Drehmomenten TqM durch
eine Korrektur des die Servoeinrichtungen aktivierenden Druck
mitteldruckes mit dem Luftstromverhältnis KQ. Die Fig. 23A,
23B und 23C sind den Fig. 22A, 22B und 22C jeweils in dem
Sinne zugeordnet, daß sie Drehmomentkurven während des Hoch
schaltens bei drei unterschiedlichen Schaltpunkten zeigen.
Wie sich aus einem Vergleich von Fig. 23A mit Fig. 22A und
einem Vergleich von Fig. 23C mit Fig. 22C ergibt, wird das
Drehmoment TqM in Fig. 23A größer und in Fig. 23C kleiner,
da der die Servoeinrichtungen aktivierende Druckmitteldruck
mit dem Luftstromverhältnis KQ korrigiert wird. Da KQ propor
tional zu dem Drehmoment TqB relativ zum Drehmoment TqB in
Fig. 23B ist, ist das Drehmoment TqM proportional zum Dreh
moment TqB. Somit bleibt das Verhältnis TqB/TqM für einen
großen Bereich der Schaltpunktvariabilität optimal.
Die während der Trägheitsphase zu absorbierende Energie hat
ein Proportionalitätsverhalten zur Fahrzeuggeschwindigkeit,
und eine Differenz des Drehmoments vor und nach dem Schalten
wird in Abhängigkeit von dem Drehmoment TqB bestimmt. Wie
somit in den Fig. 23A, 23B und 23C gezeigt ist, ist das Zeit
intervall t für die Trägheit bei einer niedrigen Fahrzeug
geschwindigkeit (siehe Fig. 23A) kurz, während sie bei einer
hohen Fahrzeuggeschwindigkeit (siehe Fig. 23C) lang ist.
Die während der Trägheitsphase zu absorbierende Energie ist
die gleiche, wenn der Schaltpunkt der gleiche ist. Da das
Drehmoment TqM in Fig. 23A größer als in Fig. 22A wird, wird
das Zeitintervall t kürzer in Fig. 23A als in Fig. 22A.
Da ähnlich das Drehmoment TqM in Fig. 23C kleiner als in
Fig. 22C wird, wird das Zeitintervall t in Fig. 23C länger
als in Fig. 22C.
Aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich in Verbindung
mit den Fig. 23A, 23B und 23C, daß der die Servoeinrichtungen
aktivierende Druckmitteldruck während des Schaltvorganges
derart korrigiert wird, daß das Verhältnis TqB/TqM immer op
timal ist. Somit läßt sich die Schaltqualität über einen
großen Bereich der Schaltpunktvariabilität konstant halten.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 24A, 24B und 24C wird der Ein
fluß auf die Schaltstufe infolge der Varianz der Umgebungs
temperatur beschrieben, und unter Bezugnahme auf die Fig. 25A,
25B und 25C wird die Art und Weise beschrieben, mit der die
Einflußnahme nach Maßgabe des die Servoeinrichtungen akti
vierenden Druckmitteldrucks aufgehoben wird, der mit dem Luft
stromverhältnis KQ korrigiert ist.
Wie zuvor erwähnt worden ist, wird bei der üblichen Praxis
der die Servoeinrichtungen aktivierende Druckmitteldruck in
Abhängigkeit von dem Drosselklappenöffnungsgrad bestimmt
und derart eingestellt, daß man ein gutes Schaltverhalten
bei einer mittleren Umgebungstemperatur hat. Die Luftdichte
steigt mit abnehmender Umgebungstemperatur im Winter an, wäh
rend sie bei einer ansteigenden Umgebungstemperatur im Som
mer abnimmt. Die Brennkraftmaschinenabgabeleistung steigt
in Abhängigkeit von einer Zunahme der Luftdichte an, während
sie in Abhängigkeit von einer Abnahme der Luftdichte abfällt.
Die Fig. 24A, 24B und 24C zeigen Drehmomentkurven während des
1-2 Hochschaltens bei ein und demselben Schaltpunkt mit ein
und demselben Drosselklappenöffnungsgrad, aber bei unter
schlichen Umgebungstemperaturen. Wie aus Fig. 24A im Vergleich
zu Fig. 24B zu ersehen ist, steigt das Drehmoment TqB bei nie
driger Temperatur an, während sich aus Fig. 24C im Vergleich
zu Fig. 24B ersehen läßt, wird das Drehmoment TqB bei ho
her Temperatur kleiner. Da das Drehmoment TqM invariabel
bleibt, weicht das Verhältnis TqB/TqM von dem optimalen Wert
in den Fig. 24A und 24C ab.
Die adaptive Korrektur der Varianz der Schaltqualität wird
nachstehend in Verbindung mit den Fig. 25A, 25B und 25C
erläutert.
Fig. 25B zeigt eine Drehmomentkurve während des 1-2 Hochschal
tens unter denselben Bedingungen wie in Fig. 24B. In ähnlicher
Weise zeigen die Fig. 25A und 25C Drehmomentkurven während des
Hochschaltens unter denselben Bedingungen wie in den Fig. 24A
und 24C. Da unter Bezugnahme auf die Fig. 25A und 25C KQ ein
Proportionalverhalten zu einem Verhältnis des Drehmoment TqB
relativ zum Standarddrehmoment TqB hat, wie dies in Fig. 25B
gezeigt ist, ist das Drehmoment TqM durch den die Servoein
richtungen aktivierenden Druckmitteldruck bestimmt, der mit
KQ in Abhängigkeit von der Variabilität der Luftdichte korri
giert ist. Somit bleibt das Verhältnis TqB/TqM über einen
großen Bereich der Variabilität der Umgebungstemperatur hin
weg optimal.
Wiederum bezugnehmend auf die Fig. 21A und 21B ist hieraus
zu ersehen, daß die Vorderkante der Drehmomentkurven abge
rundet ist, wie dies mit den Bezugszeichen r verdeutlicht
ist. Dies wird durch die Tatsache verursacht, daß KQ in Abhän
gigkeit von einer Abnahme des Ansaugluftstromes in der Nähe
des Endes des Schaltens abfällt und auch der die Servoein
richtungen aktivierende Druckmitteldruck abfällt. Die gleiche
Charakteristik läßt sich aus den Fig. 23A, 23B, 23C, 25A,
25B und 25C ablesen. Diese Charakteristik leistet einen wei
teren Beitrag hinsichtlich der Verbesserung der Schaltquali
tät.
Wenn eine Brennkraftmaschine mit Aufladung eingesetzt wird,
ist eine Verzögerung durch die Turboaufladung unvermeidbar.
Bei ein und demselben Drosselklappenöffnungsgrad hat man
bei einem Schalten mit einem Betrieb mit Aufladung und bei
einem gleichen Schaltvorgang ohne einen Betrieb mit Aufla
dung unterschiedliche Schaltqualitäten, wenn der die Servo
einrichtungen aktivierende Druckmitteldruck in Abhängigkeit
von dem Drosselklappenöffnungsgrad bestimmt wird. Dies ist
darauf zurückzuführen, daß eine Differenz beim Drehmoment
TqB vorhanden ist. Diese Varianz der Schaltqualität wird da
durch korrigiert, daß man ein Schalten bei einem mit Servo
einrichtungen aktivierenden Druckmitteldruck vornimmt, der
mit dem Luftverhältnÿs KQ korrigiert ist.
Claims (17)
1. Vorrichtung zur adaptiven Steuerung eines Kraft
fahrzeugs, das eine Brennkraftmaschine (14) enthält,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Luftstrom
massengeschwindigkeit der der Brennkraftmaschine zugeführ
ten Ansaugluft und ein Leistungsbedarf der Brennkraftmaschi
ne zur Bestimmung einer Änderung der Umgebungsbedingungen
genutzt werden.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Leistungsbedarf durch den Brennkraftmaschinendros
selklappenöffnungsgrad erfaßt wird.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Datentabelle vorgesehen ist, aus der sich eine
Standardluftstrommassengeschwindigkeit (Qa) für den Dros
selklappenöffnungsgrad ableiten läßt.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Luftstrommassengeschwindigkeit (Qa) durch die Stan
dardluftstrommassengeschwindigkeit (Qa′) zur Bereitstel
lung eines Luftstromverhältnisses (KQ) dividiert wird.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß das Luftstromverhältnis (KQ) zur Bestimmung einer Än
derung der Meereshöhe der Umgebung genutzt wird.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß das Luftstromverhältnis (KQ) zur Wahl einer geeigneten
Schaltpunktauflistungstabelle aus einer Mehrzahl von Schalt
punktauflistungstabellen für die jeweilige Meereshöhe der
Umgebung genutzt wird.
7. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Automatikgetriebe (12) mit einer Brennkraftmaschine
(14) betriebsverbunden ist und daß zur Ausführung eines
Schaltvorganges bei dem Automatikgetriebe (12) das Luftstrom
verhältnis (KQ) als ein Koeffizient zur Korrektur des die
Servoeinrichtungen aktivierenden Standarddruckmitteldruckes
genutzt wird, der in Abhängigkeit von dem Drosselklappen
öffnungsgrad bestimmt ist.
8. Verfahren zum Überwachen der Umgebungsbedingungen,
unter denen ein Kraftfahrzeug betrieben wird, wobei das
Kraftfahrzeug eine Brennkraftmaschine mit einer Drossel
klappe enthält, die sich gradweise öffnet, gekenn
zeichnet durch die folgenden Schritte:
Detektieren eines Drosselklappenöffnungsgrades der Drosselklappe,
Detektieren einer Luftstromgeschwindigkeit der der Brennkraftmaschine zugeführten Ansaugluft,
Vergleichen des Drosselklappenöffnungsgrades mit dem mit Hilfe der Luftstromgeschwindigkeit ermittelten Wert, und
Ableiten einer Beurteilung im Hinblick auf die Um gebungsbedingungen als ein Ergebnis des Vergleichsschrittes.
Detektieren eines Drosselklappenöffnungsgrades der Drosselklappe,
Detektieren einer Luftstromgeschwindigkeit der der Brennkraftmaschine zugeführten Ansaugluft,
Vergleichen des Drosselklappenöffnungsgrades mit dem mit Hilfe der Luftstromgeschwindigkeit ermittelten Wert, und
Ableiten einer Beurteilung im Hinblick auf die Um gebungsbedingungen als ein Ergebnis des Vergleichsschrittes.
9. Verfahren zum Überwachen der Umgebungsbedingungen,
unter denen ein Kraftfahrzeug betrieben wird, wobei das
Kraftfahrzeug eine Brennkraftmaschine mit einer Drosselklappe
enthält, die sich gradweise öffnet, gekennzeich
net durch die folgenden Schritte:
Detektieren des Drosselklappenöffnungsgrades,
Detektieren einer Luftstromgeschwindigkeit der der Brennkraftmaschine zugeführten Ansaugluft,
Detektieren der Brennkraftmaschinendrehzahl,
Vergleichen des detektierten Drosselklappenöffnungs grades der detektierten Luftstromgeschwindigkeit und der de tektierten Brennkraftmaschinendrehzahl miteinander, und
Ableiten einer Beurteilung im Hinblick auf die Um gebungsbedingungen aus dem Ergebnis des Vergleichsschrittes.
Detektieren des Drosselklappenöffnungsgrades,
Detektieren einer Luftstromgeschwindigkeit der der Brennkraftmaschine zugeführten Ansaugluft,
Detektieren der Brennkraftmaschinendrehzahl,
Vergleichen des detektierten Drosselklappenöffnungs grades der detektierten Luftstromgeschwindigkeit und der de tektierten Brennkraftmaschinendrehzahl miteinander, und
Ableiten einer Beurteilung im Hinblick auf die Um gebungsbedingungen aus dem Ergebnis des Vergleichsschrittes.
10. Verfahren zum Überwachen der Umgebungsbedingungen,
unter denen ein Kraftfahrzeug betrieben wird, wobei das
Kraftfahrzeug zum Antrieb eine Brennkraftmaschine mit einer
Drosselklappe enthält, die sich gradweise öffnet,
gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Detektieren des Drosselklappenöffnungsgrades,
Vorgabe von Daten, die Standardluftströmungsgeschwin digkeitswerte bezogen auf Drosselklappenöffnungsgradwerte ent halten,
Bestimmen einer Standardluftströmungsgeschwindigkeit bezogen auf den detektierten Drosselklappenöffnungsgrad aus den Vorgabedaten,
Detektieren einer Luftstromgeschwindigkeit der der Brennkraftmaschine zugeführten Ansaugluft,
Ermitteln eines Luftstromverhältnisses der detektier ten Luftstromgeschwindigkeit zu der bestimmten Standardluft stromgeschwindigkeit, und
Ableiten einer Beurteilung im Hinblick auf die Umge bungsbedingungen aus dem ermittelten Luftstromverhältnis.
Detektieren des Drosselklappenöffnungsgrades,
Vorgabe von Daten, die Standardluftströmungsgeschwin digkeitswerte bezogen auf Drosselklappenöffnungsgradwerte ent halten,
Bestimmen einer Standardluftströmungsgeschwindigkeit bezogen auf den detektierten Drosselklappenöffnungsgrad aus den Vorgabedaten,
Detektieren einer Luftstromgeschwindigkeit der der Brennkraftmaschine zugeführten Ansaugluft,
Ermitteln eines Luftstromverhältnisses der detektier ten Luftstromgeschwindigkeit zu der bestimmten Standardluft stromgeschwindigkeit, und
Ableiten einer Beurteilung im Hinblick auf die Umge bungsbedingungen aus dem ermittelten Luftstromverhältnis.
11. Verfahren zum Überwachen der Umgebungsbedingungen,
unter denen ein Kraftfahrzeug betrieben wird, wobei das
Kraftfahrzeug eine Brennkraftmaschine mit einer Drosselklappe
enthält, die sich gradweise öffnet, gekennzeich
net durch die folgenden Schritte:
Detektieren des Drosselklappenöffnungsgrades,
Detektieren der Brennkraftmaschinendrehzahl,
Vorgabe von Daten, die Standardluftströmungsge schwindigkeitswerte bezogen auf Drosselklappenöffnungsgrad werte und Brennkraftmaschinendrehzahlwerte enthalten,
Bestimmen einer Standardluftstromgeschwindigkeit bezogen auf den detektierten Drosselklappenöffnungsgrad und der detektierten Brennkraftmaschinendrehzahl aus den Vorgabedaten,
Detektieren einer Luftstromgeschwindigkeit der der Brennkraftmaschine zugeführten Ansaugluft,
Ermitteln eines Luftstromverhältnisses von der de tektierten Luftstromgeschwindigkeit und der bestimmten Stan dardluftdruckgeschwindigkeit, und
Ableiten einer Beurteilung im Hinblick auf die Umge bungsbedingungen aus dem ermittelten Luftstromverhältnis.
Detektieren des Drosselklappenöffnungsgrades,
Detektieren der Brennkraftmaschinendrehzahl,
Vorgabe von Daten, die Standardluftströmungsge schwindigkeitswerte bezogen auf Drosselklappenöffnungsgrad werte und Brennkraftmaschinendrehzahlwerte enthalten,
Bestimmen einer Standardluftstromgeschwindigkeit bezogen auf den detektierten Drosselklappenöffnungsgrad und der detektierten Brennkraftmaschinendrehzahl aus den Vorgabedaten,
Detektieren einer Luftstromgeschwindigkeit der der Brennkraftmaschine zugeführten Ansaugluft,
Ermitteln eines Luftstromverhältnisses von der de tektierten Luftstromgeschwindigkeit und der bestimmten Stan dardluftdruckgeschwindigkeit, und
Ableiten einer Beurteilung im Hinblick auf die Umge bungsbedingungen aus dem ermittelten Luftstromverhältnis.
12. Verfahren zum Überwachen der Umgebungsbedingungen,
unter denen ein Kraftfahrzeug betrieben wird, wobei das
Kraftfahrzeug eine Brennkraftmaschine mit einer Drosselklappe
enthält, die sich gradweise öffnet, gekennzeich
net durch die folgenden Schritte:
Detektieren des Drosselklappenöffnungsgrades,
Vorgabe von Daten, die Standardluftstromgeschwindig keitswerte bezogen auf Drosselklappenöffnungsgradwerte ent halten,
Bestimmen einer Standardluftstromgeschwindigkeit bezogen auf den Drosselklappenöffnungsgrad aus den Vorgabe daten,
Detektieren einer Luftstromgeschwindigkeit der der Brennkraftmaschine zugeführten Ansaugluft,
Ermitteln eines Luftstromverhältnisses der detektier ten Luftstromgeschwindigkeit und der bestimmten Standard luftstromgeschwindigkeit,
Mitteln des ermittelten Luftstromverhältnisses, und
Ableiten einer Beurteilung im Hinblick auf die Umgebungsbedingungen aus dem gemittelten Luftstromverhält nis.
Detektieren des Drosselklappenöffnungsgrades,
Vorgabe von Daten, die Standardluftstromgeschwindig keitswerte bezogen auf Drosselklappenöffnungsgradwerte ent halten,
Bestimmen einer Standardluftstromgeschwindigkeit bezogen auf den Drosselklappenöffnungsgrad aus den Vorgabe daten,
Detektieren einer Luftstromgeschwindigkeit der der Brennkraftmaschine zugeführten Ansaugluft,
Ermitteln eines Luftstromverhältnisses der detektier ten Luftstromgeschwindigkeit und der bestimmten Standard luftstromgeschwindigkeit,
Mitteln des ermittelten Luftstromverhältnisses, und
Ableiten einer Beurteilung im Hinblick auf die Umgebungsbedingungen aus dem gemittelten Luftstromverhält nis.
13. Verfahren zum Überwachen der Umgebungsbedindungen,
unter denen ein Kraftfahrzeug betrieben wird, wobei das
Kraftfahrzeug eine Brennkraftmaschine mit einer Drossel
klappe enthält, die sich gradweise öffnet, gekenn
zeichnet durch folgende Schritte:
Detektieren des Drosselklappenöffnungsgrades, Detektieren der Maschinendrehzahl,
Vorgabe von Daten, die Standardluftstromgeschwin digkeitswerte bezogen auf Drosselklappenöffnungsgradwerte und Brennkraftmaschinendrehzahlwerte enthalten,
Bestimmen einer Standardluftstromgeschwindigkeit bezogen auf den Drosselklappenöffnungsgrad und die Brenn kraftmaschinendrehzahl aus den Vorgabedaten,
Detektieren einer Luftstromgeschwindigkeit der der Brennkraftmaschine zugeführten Ansaugluft,
Ermitteln eines Luftstromverhältnisses der detektier ten Luftstromgeschwindigkeit und der bestimmten Standard luftstromgeschwindigkeit,
Ermitteln des ermittelten Luftstromverhältnisses, und
Ableiten einer Beurteilung im Hinblick auf die Um gebungsbedingungen aus dem gemittelten Luftstromverhältnis.
Detektieren des Drosselklappenöffnungsgrades, Detektieren der Maschinendrehzahl,
Vorgabe von Daten, die Standardluftstromgeschwin digkeitswerte bezogen auf Drosselklappenöffnungsgradwerte und Brennkraftmaschinendrehzahlwerte enthalten,
Bestimmen einer Standardluftstromgeschwindigkeit bezogen auf den Drosselklappenöffnungsgrad und die Brenn kraftmaschinendrehzahl aus den Vorgabedaten,
Detektieren einer Luftstromgeschwindigkeit der der Brennkraftmaschine zugeführten Ansaugluft,
Ermitteln eines Luftstromverhältnisses der detektier ten Luftstromgeschwindigkeit und der bestimmten Standard luftstromgeschwindigkeit,
Ermitteln des ermittelten Luftstromverhältnisses, und
Ableiten einer Beurteilung im Hinblick auf die Um gebungsbedingungen aus dem gemittelten Luftstromverhältnis.
14. Verfahren zum Überwachen der Umgebungsbedingungen,
unter denen ein Kraftfahrzeug betrieben wird, wobei das
Kraftfahrzeug eine Brennkraftmaschine mit einer Drossel
klappe enthält, die sich gradweise öffnet, gekenn
zeichnet durch die folgenden Schritte:
Detektieren der Brennkraftmaschinenkühlmitteltem peratur,
Vergleichen der detektierten Brennkraftmaschinen kühlmitteltemperatur mit einem vorbestimmten Wert, um zu bestimmen, ob die Brennkraftmaschine kalt ist oder nicht,
Detektieren eines Drosselklappenöffnungsgrades der Drosselklappe,
Detektieren einer Luftstromgeschwindigkeit der der Brennkraftmaschine zugeführten Ansaugluft,
Vergleichen des detektierten Drosselklappenöffnungs grades mit der detektierten Luftstromgeschwindigkeit,
Wiederholen der Ausführung der folgenden Schritte nur dann, wenn bestimmt wird, daß die Brennkraftmaschine nicht kalt ist, und
Ableiten einer Beurteilung im Hinblick auf die Umge bungsbedingungen aus einem Ergebnis des Vergleichsschrittes.
Detektieren der Brennkraftmaschinenkühlmitteltem peratur,
Vergleichen der detektierten Brennkraftmaschinen kühlmitteltemperatur mit einem vorbestimmten Wert, um zu bestimmen, ob die Brennkraftmaschine kalt ist oder nicht,
Detektieren eines Drosselklappenöffnungsgrades der Drosselklappe,
Detektieren einer Luftstromgeschwindigkeit der der Brennkraftmaschine zugeführten Ansaugluft,
Vergleichen des detektierten Drosselklappenöffnungs grades mit der detektierten Luftstromgeschwindigkeit,
Wiederholen der Ausführung der folgenden Schritte nur dann, wenn bestimmt wird, daß die Brennkraftmaschine nicht kalt ist, und
Ableiten einer Beurteilung im Hinblick auf die Umge bungsbedingungen aus einem Ergebnis des Vergleichsschrittes.
15. Verfahren zur adaptiven Korrektur des die Servoein
richtungen aktivierenden Druckmitteldruckes eines Automa
tikgetriebes eines Kraftfahrzeugs, das eine Brennkraftma
schine mit einer Drosselklappe enthält, die sich gradweise
öffnet, gekennzeichnet durch die folgenden
Schritte:
Detektieren eines Drosselklappenöffnungsgrades der Drosselklappe,
Detektieren einer Luftstromgeschwindigkeit der der Brennkraftmaschine zugeführten Ansaugluft,
Bestimmen eines die Servoeinrichtungen aktivieren den Standarddruckmitteldruckes in Abhängigkeit von dem de tektierten Drosselklappenöffnungsgrad, und
Modifizieren des die Servoeinrichtungen aktivieren den Standarddruckmitteldruckes in Abhängigkeit von der de tektierten Luftstromgeschwindigkeit.
Detektieren eines Drosselklappenöffnungsgrades der Drosselklappe,
Detektieren einer Luftstromgeschwindigkeit der der Brennkraftmaschine zugeführten Ansaugluft,
Bestimmen eines die Servoeinrichtungen aktivieren den Standarddruckmitteldruckes in Abhängigkeit von dem de tektierten Drosselklappenöffnungsgrad, und
Modifizieren des die Servoeinrichtungen aktivieren den Standarddruckmitteldruckes in Abhängigkeit von der de tektierten Luftstromgeschwindigkeit.
16. Verfahren zur adaptiven Korrektur des die Servoein
richtungen aktivierenden Druckmitteldruckes eines Auto
matikgetriebes eines Kraftfahrzeuges, die eine Brennkraft
maschine mit einer Drosselklappe enthält, die sich grad
weise öffnet, gekennzeichnet durch die fol
genden Schritte:
Detektieren des Drosselklappenöffnungsgrades,
Vorgabe von Daten, die Standardluftstromgeschwin digkeitswerte bezogen auf Drosselklappenöffnungsgradwerte enthalten,
Bestimmen der Standardluftstromgeschwindigkeit bezogen auf den detektierten Drosselklappenöffnungsgrad aus den Vorgabedaten,
Detektieren einer Luftstromgeschwindigkeit der der Brennkraftmaschine zugeführten Ansaugluft,
Bestimmen eines Luftstromverhältnisses aus der de tektierten Luftstromgeschwindigkeit und der bestimmten Standardluftstromgeschwindigkeit,
Bestimmen eines die Servoeinrichtungen aktivieren den Standarddruckmitteldruckes in Abhängigkeit von dem detektierten Drosselklappenöffnungsgrad, und
Modifizieren des die Servoeinrichtungen aktivieren den Druckmitteldruckes in Abhängigkeit von dem bestimmten Luftstromverhältnis.
Detektieren des Drosselklappenöffnungsgrades,
Vorgabe von Daten, die Standardluftstromgeschwin digkeitswerte bezogen auf Drosselklappenöffnungsgradwerte enthalten,
Bestimmen der Standardluftstromgeschwindigkeit bezogen auf den detektierten Drosselklappenöffnungsgrad aus den Vorgabedaten,
Detektieren einer Luftstromgeschwindigkeit der der Brennkraftmaschine zugeführten Ansaugluft,
Bestimmen eines Luftstromverhältnisses aus der de tektierten Luftstromgeschwindigkeit und der bestimmten Standardluftstromgeschwindigkeit,
Bestimmen eines die Servoeinrichtungen aktivieren den Standarddruckmitteldruckes in Abhängigkeit von dem detektierten Drosselklappenöffnungsgrad, und
Modifizieren des die Servoeinrichtungen aktivieren den Druckmitteldruckes in Abhängigkeit von dem bestimmten Luftstromverhältnis.
17. Verfahren zur adaptiven Korrektur des die Servoein
richtungen aktivierenden Druckmitteldruckes eines Auto
matikgetriebes eines Kraftfahrzeugs, das eine Brennkraft
maschine mit einer Drosselklappe enthält, die sich gradweise
öffnet, gekennzeichnet durch die folgenden
Schritte:
Detektieren des Drosselklappenöffnungsgrades,
Detektieren der Brennkraftmaschinendrehzahl,
Vorgabe von Daten, die Standardluftstromgeschwin digkeitswerte bezogen auf Drosselklappenöffnungsgradwerte und Brennkraftmaschinendrehzahlwerte enthalten,
Bestimmen einer Standardluftstromgeschwindigkeit bezogen auf den detektierten Drosselklappenöffnungsgrad und die detektierte Brennkraftmaschinendrehzahl aus den Vorgabedaten,
Detektieren einer Luftstromgeschwindigkeit der der Brennkraftmaschine zugeführten Ansaugluft,
Bestimmen eines Luftstromverhältnisses aus der de tektierten Luftstromgeschwindigkeit und der bestimmten Standardluftstromgeschwindigkeit,
Bestimmen eines die Servoeinrichtungen aktivieren den Standarddruckmitteldruckes in Abhängigkeit von dem detektierten Drosselklappenöffnungsgrad, und
Modifizieren des die Servoeinrichtungen aktivieren den Standarddruckmitteldruckes in Abhängigkeit von dem bestimmten Luftstromverhältnis.
Detektieren des Drosselklappenöffnungsgrades,
Detektieren der Brennkraftmaschinendrehzahl,
Vorgabe von Daten, die Standardluftstromgeschwin digkeitswerte bezogen auf Drosselklappenöffnungsgradwerte und Brennkraftmaschinendrehzahlwerte enthalten,
Bestimmen einer Standardluftstromgeschwindigkeit bezogen auf den detektierten Drosselklappenöffnungsgrad und die detektierte Brennkraftmaschinendrehzahl aus den Vorgabedaten,
Detektieren einer Luftstromgeschwindigkeit der der Brennkraftmaschine zugeführten Ansaugluft,
Bestimmen eines Luftstromverhältnisses aus der de tektierten Luftstromgeschwindigkeit und der bestimmten Standardluftstromgeschwindigkeit,
Bestimmen eines die Servoeinrichtungen aktivieren den Standarddruckmitteldruckes in Abhängigkeit von dem detektierten Drosselklappenöffnungsgrad, und
Modifizieren des die Servoeinrichtungen aktivieren den Standarddruckmitteldruckes in Abhängigkeit von dem bestimmten Luftstromverhältnis.
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