DE4039100C2 - Fahrzeugsitz, insbesondere für Flugzeuge und Omnibusse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, der die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruchs 1 aufweist.

Bei einem bekannten Fluggastsitz mit verstellbarer Sitzfläche und verstellbarer Beinstütze (US-PS 28 30 651) sind die Verstellteile derart mechanisch miteinander gekoppelt, daß sie nur gemeinsam und gleichzeitig verstellbar sind. Ein Sitzbenutzer kann jedoch eine für ihn optimale Einstellung nur dann erreichen, wenn die Sitzfläche und die Beinstütze unabhängig voneinander verstellbar sind.

Eine derartige unabhängige Verstellbarkeit weist zwar ein bekannter Fluggastsitz der eingangs genannten Art auf. Bei diesem kann es aber wegen der separaten Verstellantriebe für den Sitzteil und die Beinauflage dazu kommen, daß der Winkel, den die Auflagefläche der Beinauflage mit der Auflagefläche des Sitzteils bildet, einen Wert von 180° oder mehr erreicht, wenn die Neigung des Sitzteil-Polsterträgers von dem maximal wählbaren Wert aus reduziert wird und nicht gleichzeitig der zweite Verstellantrieb im Sinne einer Minderung des Winkels betätigt wird, den die Beinstütze im ausgeschwenkten Zustand gegenüber ihrer Bereitschaftslage einnimmt, in der sie sich üblicherweise in einer vertikalen Lage vor dem Sitzgestell befindet.

Da eine bequeme Abstützung der Beine nur dann gewährleistet ist, wenn bei jeder einstellbaren Neigungslage des Sitzteils die Auflagefläche der Beinstütze mit einer vertikalen Ebene einen Winkel von weniger als 90° einschließt, also ihr vorderes Ende stets tiefer liegt als ihr hinteres Ende, liegt der Er­ findung die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem ohne ein Zutun des Sitzbe­ nutzers sichergestellt ist, daß die Beinstütze nicht in eine Schwenklage gelangt, in welcher sie kein ausreichend großes Gefälle mehr nach vorne hin aufweist. Diese Aufgabe löst ein Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

Dank des relativ zur Sitzstruktur verschiebbaren Schlittens für den der Beinstütze zugeordneten Verstellantrieb und die Nachführeinrichtung erfolgt automatisch eine Verkleinerung des Winkels, um den die Beinstütze aus ihrer Bereitschaftsstellung herausgeschwenkt ist, wenn das vordere Ende des Sitzteil-Polster­ trägers zur Verminderung der Neigungslage abgesenkt wird. Diese Absenkbewegung wird nämlich über die Nachführeinrichtung auf den Schlitten übertragen, und zwar derart, daß der Schlitten zusammen mit dem von ihm getragenen zweiten Verstellantrieb nach hinten verschoben wird. Hierdurch wird in ausreichendem Maße die Beinstütze gegen ihre Gebrauchslage hin geschwenkt, wodurch sich das Gefälle vergrößert, das ihre Auflagefläche gegen das vordere Ende hin hat. Vorzugsweise begrenzt die Nach­ führeinrichtung den Winkel, den die Auflagefläche der Beinstütze mit der Auflagefläche des Sitzteils bilden kann, auf einen Wert im Bereich von 150° bis 160°.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist das Hebelgetriebe der Nachführeinrich­ tung einen doppelarmigen Hebel auf, der gemäß Anspruch 3 am Schlitten angelenkt und einerseits mit dem ersten Verstellan­ trieb sowie andererseits mit dem zweiten Verstellantrieb ver­ bunden ist. Man erhält hierdurch eine relativ einfache Konstruk­ tion. In der Regel wird es allerdings vorteilhaft sein, zwei derartige doppelarmige Hebel in Sitzquerrichtung im Abstand nebeneinander vorzusehen, die zwischen sich den Schlitten auf­ nehmen. Der Schlitten kann hierdurch in einfacher Weise frei von Kippmomenten gehalten werden.

Die Bahn des Schlittens ist aus Fertigungsgründen vorteilhafter­ weise geradlinig, wobei es zweckmäßig ist, eine nach vorne und oben ansteigende Richtung zu wählen, die ungefähr der Richtung entspricht, welche die Spindel bei vollständig ausgefahrener Beinstütze einnimmt. In dieser Schwenklage der Beinstütze sind nämlich die auf die Beinstütze wirkenden Kräfte am höchsten. Diese maximale Belastung wird dann im wesentlichen in Richtung der Führungsbahn auf den Schlitten übertragen, wodurch die Schlit­ tenführung nur wenig belastet wird.

Die Begrenzung des Bereiches, innerhalb dessen der Schlitten verschiebbar ist, ist vorzugsweise gemäß Anspruch 4 ausgeführt, weil hierbei keine zusätzlichen Bauteile benötigt werden.

Die Verbindung des doppelarmigen Hebels mit den beiden Verstell­ antrieben ist bei einer bevorzugten Ausführungsform gemäß den Ansprüchen 5 bzw. 6 ausgebildet, weil bei einer derartigen Aus­ bildung der konstruktive Aufwand und die Fertigungskosten gering gehalten werden können.

Im folgenden ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels im einzelnen erläutert.

Es zeigen

Fig. 1 eine unvollständig und schematisch dargestellte Sei­ tenansicht des Ausführungsbeispiels in der Normalstellung des Sitzteils und der Beinstütze,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die die Verstelleinrichtungen und die Nachführeinrichtung tragende Baugruppe,

Fig. 3 eine Ansicht entsprechend Fig. 1 bei maximaler Nei­ gungslage des Sitzteils und sich in der Bereitschafts­ lage befindender Beinstütze,

Fig. 4 eine Ansicht entsprechend Fig. 3 bei maximaler Nei­ gungslage des Sitzteils und vollständig ausgeschwenk­ ter Beinstütze,

Fig. 5 eine Ansicht entsprechend Fig. 4 nach einer Absenkung des Sitzteils ohne eine Aktivierung der der Beinstütze zugeordneten Verstelleinrichtung.

Ein Fluggastsitz, von dem nur das Sitzgestell, der Sitzeil-Pol­ sterträger 1, ein diesem zugeordneter erster Verstellantrieb, eine Beinstütze 2, ein dieser zugeordneter zweiter Verstellan­ trieb und eine als Ganzes mit 3 bezeichnete Nachführeinrichtung dargestellt sind, weist eine vordere Traverse 4 und eine hin­ tere Traverse 5 auf, die beide durch je ein in Sitzquerrichtung verlaufendes Rohr gebildet sind. Die vordere Traverse 4 liegt auf zwei vertikal angeordneten vorderen Füßen 6 auf, die hin­ tere Traverse 5 auf zwei nach vorne durchgebogenen hinteren Füßen 7. Zwei spiegelbildlich gleich ausgebildete Längsholme 8 sind mit ihrem vorderen Ende mit der vorderen Traverse 4 und am Beginn ihres schräg nach hinten und oben über die hintere Traverse 5 überstehenden Endabschnittes mit der hinteren Traverse 5 fest verbunden. Der Sitzteil-Polsterträger 1 weist zwei zwischen den beiden Längsholmen 8 und an der hinteren Traverse 5 befestigte und von dieser aus ungefähr in gleicher Richtung wie die Längs­ holme 8 abstehende Arme 9 auf, an die je ein Längsträger 10 angelenkt ist. Zwischen diese beiden Längsträger 10, die vom benachbarten Längsholm 8 denselben Abstand haben, ist eine nicht dargestellte Flachfederung eingesetzt. An das vordere Ende der beiden Längsträger 10 ist mit in Sitzquerrichtung ver­ laufender Achse das hintere Ende des als Rohrrahmen 11 ausge­ bildeten Polsterträgers der Beinstütze 2 angelenkt. Wie Fig. 1 zeigt, stehen die beiden Längsträger 10 so weit über die vor­ dere Traverse 4 über, daß die Beinstütze 2 in vertikaler Lage vor den beiden Vorderfüßen 6 angeordnet werden kann. Es handelt sich hier um die Bereitschaftslage der Beinstütze 2.

Der der Veränderung der Neigungslage des Sitzteil-Polsterträgers 1 dienende erste Verstellantrieb weist für jeden Längsträger 10 einen doppelarmigen Schwenkhebel 12 auf. Diese beiden doppel­ armigen Schwenkhebel 12 sind mit fluchtender, in Sitzquerrichtung verlaufender Achse 13 am freien Ende eines von der vorderen Traverse 4 aus nach hinten abstehenden Trägers schwenkbar ge­ lagert. In der in Fig. 1 dargestellten Stellung geringster Nei­ gung des Sitzteil-Polsterträgers 1, in welcher die Längsträger 10 zumindest nahezu auf der vorderen Traverse 4 aufliegen, weist der mit dem Längsträger 10 verbundene Arm des Schwenkhebels 12 nach vorne. Der andere ihm gegenüber abgewinkelte Arm weist schräg nach hinten und unten. Sein freies Ende ist mit demjenigen des anderen doppelarmigen Hebels 12 über einen in Sitzquerrichtung verlaufenden Stab verbunden, der auf halber Länge um eine in Sitzquerrichtung verlaufende Achse schwenkbar mit einem am vor­ deren Ende einer Gewindespindel 14 angeordneten Kopf 15 verbunden ist. Die Gewindespindel 14 durchdringt eine drehbar, aber axial unverschiebbar gelagerte Spindelmutter, die in Antriebsverbindung mit einem Elektrogetriebemotor 16 steht und zusammen mit diesem um eine in Sitzquerrichtung verlaufende Achse schwenkbar ist.

Wird der Elektrogetriebemotor 16 in einer Drehrichtung aktiviert, bei welcher die Gewindespindel 14 nach vorne verschoben wird, dann werden die beiden doppelarmigen Schwenkhebel 12 im Uhrzeiger­ sinn bei einer Blickrichtung gemäß Fig. 1 geschwenkt, was eine geringere, aber in der gleichen Richtung verlaufende Schwenk­ bewegung der beiden Längsträger 10 zur Folge hat. Für eine Verrin­ gerung der Neigungslage des Sitzteil-Polsterträgers 1, die mit einem Absenken von dessen vorderem Ende verbunden ist, wird der Elektrogetriebemotor 18 mit der entgegengesetzten Drehrich­ tung aktiviert.

Der Elektrogetriebemotor 16 ist zwischen zwei gleich ausgebil­ deten, plattenförmigen Wangen 17 und 17′ angeordnet, die parallel und symmetrisch zu der vertikalen Längsmittelebene liegend mit der vorderen Traverse 4 und der hinteren Traverse 5 fest verbunden sind. Der Elektrogetriebemotor 16 ist an einem Bügel befestigt, der zur Realisierung der erwähnten Schwenkbarkeit in den Wangen 17 und 17′ schwenkbar gelagert ist.

Die Wange 17 ist auf der der anderen Wange 17′ zugekehrten Seite mit einer geradlinigen Schlittenführung 18 versehen, welche im Ausführungsbeispiel nach vorne um etwa 10° bis 15° ansteigt.

Diese Schlittenführung 18 besteht aus zwei in Richtung der Füh­ rungsbahn im Abstand voneinander angeordneten Nutensteinen. Eine Hilfswange 19 mit einer spiegelbildlich gleich ausgebildeten Schlittenführung 18′ ist im Abstand von der Wange 17′ angeordnet und mit dieser über Querbolzen 20 fest verbunden.

Die beiden Schlittenführungen 18 und 18′ greifen in Führungs­ nuten von zwei parallel und im Abstand nebeneinander angeordneten Schlittenplatten 21 ein, die über Querbolzen 22 miteinander verbunden sind und zusammen mit diesen einen Schlitten bilden. Diese Führungsnuten sind durch Führungsleisten 21′ begrenzt, die an den Schlittenplatten 21 befestigt sind.

Zwischen den Schlittenplatten 21 ist ein Elektrogetriebemotor 23 des der Beinstütze 2 zugeordneten zweiten Verstellantriebes angeordnet. Dieser Elektrogetriebemotor 23 ist über zwei Lager­ zapfen 24, welche von den beiden Schlittenplatten 21 abstehend gegeneinander weisen und eine in Sitzquerrichtung verlaufende Achse definieren, schwenkbar um diese Achse mit den Schlitten­ platten 21 verbunden.

Der Elektrogetriebemotor 23 steht wie der Elektrogetriebemotor 16 in Antriebsverbindung mit einer drehbar, aber axial unver­ schiebbar im Motorgehäuse gelagerten Spindelmutter, welche von einer Gewindespindel 25 durchdrungen wird. Ein am vorderen Ende der Gewindespindel 25 vorgesehener Kopf ist um eine in Sitz­ querrichtung verlaufende Achse schwenkbar auf halber Länge mit einem Querstab 26 verbunden, an dessen beiden Endabschnitten je ein Lagerbock für eine Rolle 27 vorgesehen ist. Diese beiden Rollen 27 laufen in je einer Führungsnut der beiden Längsholme des Rohrrahmens 11 der Beinstütze 2.

Wie Fig. 1 zeigt, liegt die Gewindespindel 25 etwa in horizon­ taler Richtung, wenn sich die Beinstütze 2 in ihrer vertikalen Bereitschaftslage befindet. Wird nun der Elektrogetriebemotor 23 mit einer Drehrichtung aktiviert, die zu einer Verschiebung der Gewindespindel 25 nach vorne führt, dann wird die Bein­ stütze 2 im Uhrzeigersinn bei einer Blickrichtung gemäß Fig. 1 geschwenkt. Dabei erfahren auch der Elektrogetriebemotor 23 und die Gewindespindel 25 eine gleichsinnige Schwenkbewegung um die durch die Lagerzapfen 24 definierte Achse. Die Rollen 27 bewegen sich dabei gegen das hintere Ende der Beinstütze 2 hin.

Die Nachführeinrichtung 3, die automatisch sicherstellt, daß der Winkel, den die Auflagefläche der Beinstütze 2 mit der Auf­ lagefläche des Sitzteils bildet, nicht größer als etwa 150° bis 160° werden kann, und zwar auch dann, wenn die Beinstütze 2 vollständig ausgeschwenkt ist und der Sitzteil-Polsterträger 1 aus seiner Lage größter Neigung abgesenkt wird, weist zwei gleich ausgebildete, doppelarmige Hebel 28 auf, von denen jeder auf einem Zapfen 29 schwenkbar gelagert ist. Die beiden mit­ einander fluchtenden Zapfen 29 stehen voneinander wegweisend von den beiden Schlittenplatten 21 ab und greifen in je einen Längsschlitz 30 der die Schlittenführung 18 aufweisenden Wange 17 bzw. der die Schlittenführung 18′ aufweisenden Hilfswange 19 ein. Beide Längsschlitze 30 verlaufen zwischen den beiden Abschnitten der zugehörigen Schlittenführung 18 bzw. 18′ und in deren Richtung.

Der nach oben weisende und etwa auf halber Länge nach hinten etwas abgekröpfte Arm der beiden gleich ausgebildeten doppel­ armigen Hebel 28 ist mit einem Langloch 31 versehen, das ein Verbindungsbolzen 32 durchdringt, über den der doppelarmige Hebel 28 mit einem Querstab verbunden ist, der seinerseits die beiden doppelarmigen Schwenkhebel 12 im Bereich ihres unteren Endes miteinander verbindet. Ist der Sitzteil-Polsterträger 1 vollständig abgesenkt und befindet sich die Beinstütze 2 in ihrer Bereitschaftslage, dann befinden sich, wie Fig. 1 zeigt, die Verbindungsbolzen 32 im Bereich des nach oben und hinten weisenden Endes des Langloches 31. Die Zapfen 29 befinden sich hierbei am hinteren Ende des Längsschlitzes 30, da in dieser Position der Schlitten am hinteren Ende der Längsschlitze 30 unmittelbar von der Wange 17 und der Hilfswange 19 abgestützt ist.

Wird die Gewindespindel 14 nunmehr nach vorne verschoben, um den Sitzteil in die in Fig. 3 dargestellte Lage maximaler Nei­ gung zu bringen, dann werden die beiden doppelarmigen Hebel 28 synchron entgegen dem Uhrzeigersinn bei einer Blickrichtung gemäß Fig. 1 und 3 in die in Fig. 3 dargestellte Lage geschwenkt. Dabei bewegt sich der Verbindungsbolzen 32 nahezu bis an das andere Ende des Langloches 31, wohingegen der Zapfen 29 sich nur wenig vom hinteren Endes des Längsschlitzes 31 wegbewegt.

Wird nun die Beinstütze 2 aus ihrer Bereitschaftslage ausge­ schwenkt, und zwar um den maximal möglichen Winkel, der im Aus­ führungsbeispiel etwa 80° beträgt, dann wird nicht nur die Ge­ windespindel 25 nach vorne verschoben. Es werden auch zwei gleich ausgebildete und symmetrisch zur Gewindespindel 25 angeordnete Schleppstangen 33 nach vorne bewegt, deren vorderes Ende mit dem Querstab 26 schwenkbar verbunden ist, der im Abstand von seinen beiden Enden von je einem an der vorderen Traverse 4 an­ gelenkten Lenker 34 getragen wird. Die beiden gekrümmten, durch eine Öffnung 28′ im unteren Endabschnitt des einen bzw. anderen doppelarmigen Hebels 28 hindurchgeführten Schleppstangen 33 tragen auf ihrem hinteren Endabschnitt je einen Mitnehmer 35. Diese beiden Mitnehmer 35 kommen, wenn die Beinstütze 2 über einen Grenzwert des Schwenkwinkels hinaus geschwenkt wird, in Anlage an den zugeordneten doppelarmigen Hebel 28 und nehmen dessen unteres Ende mit. Hierdurch werden zum einen die beiden doppelarmigen Hebel 28 im Uhrzeigersinn bei einer Blickrichtung gemäß Fig. 4 geschwenkt. Vor allem aber werden die beiden Zapfen 29 bis an das vordere Ende der sie aufnehmenden Längsschlitze 30 verschoben.

Wenn nun der Sitzteil aus einer oberhalb eines Grenzwertes lie­ genden Neigungslage unter Verminderung seiner Neigung abgesenkt wird, wird der nach oben weisende Arm des doppelarmigen Hebels 28 vom Verbindungsbolzen 32 nach hinten gegen die Ausgangslage bewegt. Dabei werden die Zapfen 29 ebenfalls gegen das hintere Ende der Längsschlitze 30 verschoben, was eine entsprechende Verschiebung des Schlittens zur Folge hat. Diese Schlittenver­ schiebung führt zu einer Bewegung der Gewindespindel 25 nach hinten, wodurch die Beinstütze 2 entgegen dem Uhrzeigersinn bei einer Blickrichtung gemäß Fig. 5 geschwenkt wird. Da hierbei auch die Schleppstangen 33 nach hinten bewegt werden, kann sich auch das untere Ende der doppelarmigen Hebel 28 nach hinten bewegen. Der Schlitten kommt deshalb wieder in seine hintere Ausgangsstellung. Die dadurch erreichbare Verkleinerung des Winkels, um den die Beinstütze 2 aus ihrer Bereitschaftslage herausgeklappt ist, verhindert selbsttätig, daß der Winkel, den die Auflagefläche der Beinstütze 2 mit der Auflagefläche des Sitzteils einschließt, den maximal zulässigen Wert von etwa 160° überschreitet. Ohne diese von der Nachführeinrichtung 3 bewirkte Rückverlagerung des Schlittens käme die Beinstütze 2 in die in Fig. 5 mit gestrichelten Linien dargestellte Lage.

Claims (10)

1. Fahrzeugsitz, insbesondere für Flugzeuge und Omnibusse, mit

• a) einem um eine Querachse in seiner Neigungslage verstell­ baren Sitzteil-Polsterträger,
• b) einer am vorderen Endabschnitt des Sitzteil-Polsterträ­ gers angelenkten Beinstütze,
• c) einem an der Sitzstruktur abgestützten, ersten Verstellan­ trieb für die Neigungsverstellung des Sitzteil-Polster­ trägers und
• d) einem zweiten Verstellantrieb für die Einstellung der Schwenklage der Beinstütze, der eine an ihrem nach vorne weisenden Ende mit der Beinstütze verbundene Spindel auf­ weist, die mittels einer Antriebsvorrichtung in ihrer Längsrichtung verschiebbar ist,

dadurch gekennzeichnet, daß

• e) die Antriebsvorrichtung (23) des zweiten Verstellantriebes von einem Schlitten (21, 22) getragen wird, der in einer mit der Sitzstruktur verbundenen Schlittenführung (18, 18′) innerhalb einer an beiden Enden begrenzten, zumindest eine in der Verschieberichtung der Spindel (25) liegende Komponente aufweisenden Strecke relativ zur Sitzstruktur verschiebbar ist,
• f) der Schlitten (21, 22) über ein Hebelgetriebe als Nachführeinrichtung (3) mit dem Sitzteil-Polsterträger (1) und der Beinstütze (2) derart verbunden ist, daß beim Schwenken der Bein­ stütze (2) aus einer Bereitschaftslage heraus in eine der Gebrauchslagen, in denen der Schwenkwinkel gegenüber der Bereitschaftslage über einem vorgegebenen ersten Grenz­ wert liegt, der Schlitten (21, 22) gegen die Beinstütze (2) verschoben wird und, sofern er gegen die Beinstütze (2) hin verschoben ist, zumindest dann bei einer Reduzierung der Neigung des Sitzteil-Polsterträgers (1) unter gleichzeitiger Ver­ ringerung des Schwenkwinkels der Beinstütze (2) von dieser wegbewegt wird, wenn der Neigungswinkel des Sitzteil-Pol­ sterträgers (1) in einem Bereich oberhalb eines vorge­ gebenen zweiten Grenzwertes lag.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten (21, 22) bei einer Verschiebung durch das Hebelgetriebe eine Position aufweist, in welcher der Winkel, den die Auflagefläche der Beinstütze (2) mit der Auflagefläche des Sitzteils bildet, einen Wert von weniger als 180°, vorzugsweise einen Wert im Bereich von 150° bis 160°, hat.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Hebelgetriebe wenigstens einen doppelar­ migen Hebel (28) aufweist,

• a) der am Schlitten (21, 22) um eine in Sitzquerrichtung verlaufende Achse angelenkt ist,
• b) dessen vom Schlitten (21, 22) nach oben weisender Arm derart mit dem ersten Verstellantrieb verbunden ist, daß dieser Arm gegen die Beinstütze (2) geschwenkt wird, wenn die Neigung des Sitzteils vergrößert wird, und
• c) dessen vom Schlitten (21, 22) aus nach unten weisender Arm derart mit der Beinstütze (2) verbunden ist, daß der doppelarmige Hebel (28) in der der Schwenkbewegung durch den ersten Verstellantrieb entgegengesetzten Richtung geschwenkt wird, wenn die Beinstütze (2) über den ersten Grenzwert hinausgeschwenkt wird.

4. Fahrzeugsitz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein den doppelarmigen Hebel (28) tragender Zapfen (29) in einen in der Verschieberichtung des Schlittens (21, 22) ver­ laufenden Schlitz (30) eingreift, der in einem die Schlit­ tenführung aufweisenden Träger (17, 19) vorgesehen ist und mit seinen Endabschnitten die beiden Begrenzungen der Strecke bildet, innerhalb deren der Schlitten (21, 22) verschiebbar ist.

5. Fahrzeugsitz nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der nach oben weisende Arm des doppelarmigen Hebels (28) über eine Schlitz/Zapfen-Verbindung an den einen Arm eines an der Sitzstruktur gelagerten Schwenkhebels (12) angelenkt ist, der mittels des ersten Verstellantriebs schwenkbar ist und dessen anderer Arm am Sitzteil-Polsterträger (1) im Abstand von dessen Schwenkachse angreift.

6. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der nach unten weisende Arm des doppel­ armigen Hebels (28) mit einer Durchtrittsöffnung (28′) für eine Schleppstange (33) versehen ist, die im Bereich ihres vorderen Endes mit der Beinstütze (2) schwenkbar verbunden ist und im Bereich ihres hinteren Endes einen Mitnehmer (35) trägt, welcher den von der Schleppstange (33) durchdrungenen Arm des doppelarmigen Hebels (28) mitnimmt, wenn die Beinstütze (2) über den Grenzwert des Neigungswinkels hinaus geschwenkt wird.

7. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Antriebsvorrichtung (23) des zweiten Verstellantriebs um eine in Sitzquerrichtung verlaufende Achse schwenkbar mit dem Schlitten (21, 22) verbunden ist.

8. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die von der Schlittenführung (18, 18′) definierte Bahn geradlinig ist.

9. Fahrzeugsitz nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlittenbahn eine nach vorne und oben ansteigende Rich­ tung aufweist.