DE4038074C1 - Roof for cabriolet vehicle - has roof pivoting on two support link rods hinged on lateral supports - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein versenkbares Dach für Fahr­ zeuge, insbesondere auf ein Hartdach für Cabriolets, der im Oberbegriff des Hauptanspruches angegebenen Art.

Ein derartiges versenkbares Dach ist aus dem Artikel "Offen für alles", veröffentlicht in Heft 20 der DE-Zeitschrift "auto motor und sport" vom 21. September 1990, bereits als bekannt zu ent­ nehmen.

Wie auch zeichnerisch dargestellt ist, nimmt das einteilige Dach in seiner versenkten Ablagestellung einen erheblichen Un­ terbringungsraum im Fahrzeug in Anspruch. Hierdurch wird nicht nur der Verstellbereich der davorliegenden Sitze beträchtlich eingeschränkt, sondern bei geöffnetem Dach bestehen auch keine Möglichkeiten mehr, kleinere Gepäckstücke hinter den Vorder­ sitzen unterzubringen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein versenkbares Dach der gattungsgemäßen Art dahingehend weiterzuentwickeln, daß der für den Versenkvorgang des Daches erforderliche Aufnahmeraum im Fahrzeug deutlich reduziert werden kann.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs, wobei die den unteren Abschluß des Daches bildende Heckscheibe zusätzlich auch einen diese halternden Scheibenrahmen umfassen kann.

Eine besonders raumsparende Ablagestellung der Heckscheibe liegt dabei vor, wenn diese bei versenktem Dach in ihrer Gesamtheit oberhalb der Dachpfosten angeordnet ist. Der zwischen den gabelförmig schräg nach vorn ragenden Dachpfosten vorhandene Scheibenausschnitt kann in diesem Fall vollständig als Unter­ bringungsraum für Gepäckstücke oder dergleichen genutzt werden. Zudem wird auch beim Vorhandensein eines Mitteltunnels im Fahrzeug ein tiefes Absenken des Daches bis in die Nähe des Fahrzeugbodens möglich.

Prinzipiell wäre es denkbar, die Heckscheibe vor dem Versenken des Daches manuell oder motorisch in die Absenklage zu bewegen, wozu die Heckscheibe in Dachlängsrichtung nach vorn verschieb­ bar oder auch klappbar gestaltet sein könnte.

Andere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den üb­ rigen Ansprüchen hervor.

Um eine äußerst einfache Bedienung des Daches beim Öffnen und Schließen zu erreichen, ist vorzugsweise eine zwangläufige Be­ wegungssteuerung des Daches über eine Lenkeranordnung vorge­ sehen, in welche die Heckscheibe einbezogen ist. Hierdurch geht auch das Abheben der Heckscheibe von ihrem Dichtsitz am Dach beim Versenkvorgang und das paßgenaue Auflegen der Heckscheibe auf ihren Dachsitz beim Schließen des Daches selbsttätig von­ statten. Da jeder Führungslenker über seine Überdeckungslänge mit der Heckscheibe verbunden ist, wirkt die Heckscheibe gleichzeitig aussteifend auf den oder die Führungslenker.

Um trotz der Transparenz der Heckscheibe eine weitgehend un­ auffällige Anordnung der Führungslenker zu ermöglichen, kann die Heckscheibe selbst als entsprechend großformatiger Füh­ rungslenker ausgebildet sein oder zumindest einen bei ge­ schlossenem Dach sichtbaren Längenbereich mehrerer Führungs­ lenker bilden. Eine solche Gestaltung wird besonders dann zweckmäßig sein, wenn die Heckscheibe aus Mineralglas besteht.

Alternativ ist ein unauffälliger Verlauf der Führungslenker jedoch auch entlang den seitlichen Rändern der Heckscheibe möglich, da sie hier als Zierleisten kaschiert sein können.

Damit der für das Herunterschwenken der Heckscheibe erforder­ liche Schwenkfreiraum in Fahrzeuglängsrichtung gesehen kürzer bemessen werden kann, ist es von Vorteil, wenn die Führungs­ lenker in einem Längenabstand hinter der Heckscheibe an der Karosserie des Fahrzeugs angeschlagen sind.

Wird ein hinterer Endbereich der Führungslenker nach oben abgewinkelt bzw. abgekröpft, so kann der Mittelbereich eines nur bei offenem Dach hochschwenkbaren Überrollbügels zwischen dem unteren Scheibenrand der Heckscheibe und den karosserieseitigen Anlenkpunkten der Führungslenker abgelegt sein.

Um zu erreichen, daß die Dichtungsanordnung zwischen der Heck­ scheibe und dem Dach im Zuge der relativen Klappbewegung in geringerem Maße auf Schub infolge von Reibungskräften bean­ sprucht wird, können die Führungslenker durch ein Zwischenge­ lenk in zwei Längenabschnitte aufgegliedert sein.

Durch eine verschiebebewegliche Anordnung von zwei Gelenken der Lenkeranordnung in Fahrzeuglängsrichtung ist eine kompaktere Gestaltung des Aufnahmeraums für das Dach in Fahrzeuglangs­ richtung gesehen möglich. Damit trotz der Verschiebebeweglichkeit die zwangsläufige Bewegungssteuerung des Daches erhalten bleibt, ist eine pendelartige Aufhängung der beiden Scharniergelenke in Verbindung mit einem selbsttä­ tigen Verschiebeantrieb derselben über jeweils einen zugeord­ neten Scharnierhebel vorgesehen.

Im folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer zeichnerischen Darstellung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Cabriolets mit versenkbarem Hartdach im geschlossenen Zu­ stand,

Fig. 2 das Hartdach gemäß Fig. 1 nach Abschluß einer ersten Öffnungsbewegungsphase,

Fig. 3 das Hartdach nach Fig. 1 in einer zweiten Öff­ nungsbewegungsphase bei teilweise versenktem Dach,

Fig. 4 das Hartdach entsprechend Fig. 1 nach Abschluß der letzten Öffnungsbewegungsphase,

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht des Hartdaches schräg von hinten in einer Fig. 2 entsprechenden Öffnungsbewegungsphase,

Fig. 6 eine schematische Seitenansicht eines Cabriolets mit versenkbarem Hartdach und mit einer modifi­ zierten Lenkeranordnung im geschlossenen Zustand,

Fig. 7 eine Teilansicht gemäß Fig. 6 mit einer Anordnung eines hochklappbaren Überrollbügels,

Fig. 8 eine Teilansicht des Cabriolets nach Fig. 6 mit mehrgliedrigen Führungslenkern,

Fig. 9 eine Seitenansicht einer längsverschiebbaren Ge­ lenkausbildung für den Anschlag der Stützlenker am Aufbau,

Fig. 10 eine perspektivische Ansicht eines versenkbaren Hartdaches mit einer gerahmten Heckscheibe, und

Fig. 11 sowie 12 jeweils Schnittdarstellungen durch die Dichtungs­ anordnung der Heckscheibe gemäß Fig. 10.

Ein in Fig. 1 sichtbares Cabriolet 1 ist mit einem starren Dach 2 versehen, durch das ein Innenraum des Cabriolets 1 im An­ schluß an einen die Windschutzscheibe einfassenden Karosserie­ rahmen 3 bis zu einem hinteren Kofferraumteil 4 der Karosserie nach oben abgedeckt ist. Das aus hochfestem Aluminium beste­ hende Dach 2 weist in einem hinteren Längenbereich eine rechteckige Heckscheibe 5 auf, die beidseitig von einem zum Dach 2 gehörenden Dachpfosten 2a eingefaßt ist. Von der Seite aus gesehen schließen die Dachpfosten 2a mit dem davorliegenden Längenbereich des Daches 2 einen stumpfen Winkel von hier etwa 160° ein, wobei die Dachpfosten 2a unter einer bogenförmigen Krümmung in die seitlichen Rahmenprofile der davorliegenden Dachschale übergehen.

Im dargestellten geschlossenen Zustand liegt das vordere Ende des Daches 2 auf dem oberhalb der Windschutzscheibe verlaufen­ den Profil des Karosserierahmens 3 auf und ist über nicht dar­ gestellte Verdeckverschlüsse lösbar mit diesem verbunden. Das hintere Ende des Daches 2 ist über eine Lenkeranordnung mit der Karosserie des Cabriolets 1 verbunden und dadurch in seiner Betriebsstellung gehalten. Diese Lenkeranordnung umfaßt zwei bezogen auf die Längsmittelebene des Cabriolets 1 spiegel­ symmetrisch angeordnete Stützlenker 6, die mit ihrem oberen Ende am unteren Ende des zugeordneten Dachpfostens 2a und mit ihrem unteren Ende an der Karosserie des Cabriolets 1 angelenkt sind. Zur Anlenkung dienen dabei jeweils Scharniergelenke 7 und 8 mit jeweils rechtwinklig zur Längsmittelebene verlaufender Scharnierachse, wodurch die Stützlenker 6 in einer zur Längsmittelebene des Cabriolets 1 parallelen Ebene um ihr Scharniergelenk 8 schwenkbar sind, wobei die Schwingebene seitlich neben dem unteren Ende des zugeordneten Dachpfostens 2a liegt. Die geraden Stützlenker 6 sind etwa rechtwinklig zur Längserstreckung der Dachpfosten 2a geneigt, wodurch sie primär auf Knickung beansprucht werden. Wegen dieser Beanspruchung sind die Stützlenker 6 vorzugsweise rohrförmig ausgebildet, wodurch sie bei geringem Gewicht besonders knicksteif sind.

Des weiteren umfaßt die Lenkeranordnung einen großformatigen Führungslenker der hier von der Heckscheibe 5 gebildet wird. Hierzu ist die Heckscheibe 5 oberhalb derselben über zwei Scharniergelenke 9 am Dach 2 und unterhalb derselben über zwei Scharniergelenke 10 am Kofferraumteil 4 angeschlagen, wobei alle geometrische Scharnierachsen der Scharniergelenke 9 und 10 zueinander und zu denen der Scharniergelenke 7 und 8 parallel verlaufen. Die beiden Scharniergelenke 10 liegen im wesent­ lichen auf gleicher Höhe wie die Scharniergelenke 7 und weisen in Fahrzeuglängsrichtung gesehen nur einen geringen Abstand zu diesen auf. Dadurch ergeben sich günstige Hebelverhältnisse für einen Schließvorgang des Daches 2, bei dem die rahmenlose Heckscheibe 5 gegen die Kraft einer Dichtung auf ihren Dicht­ sitz 11 am Dach 2 niedergedrückt werden muß. Aufgrund der An­ lenkung des unteren Randes der Heckscheibe 5 am Kofferraumteil 4 ergibt sich, daß die Heckscheibe 5 entlang ihrer unteren Randseite auch den unteren Abschluß des Daches 2 bilden muß. Daher ist der Dichtsitz 11 nur entlang den seitlichen Schei­ benrändern und den oberen Scheibenrand am Dach 2 angeordnet, während er entlang dem unteren Scheibenrand von einem Karosse­ rieflansch des Kofferraumteils 4 gebildet wird. Ferner stimmt die durch den Abstand der Scharniergelenke 9 und 10 vorgegebene Schwenklänge der als Führungslenker fungierenden Heckscheibe 5 im wesentlichen mit der Schwenklänge der beiden Stützlenker 6 überein.

Aufgrund der vorbeschriebenen Lenkeranordnung läßt sich das Dach 2 nach dem offnen der vorderen Verdeckverschlüsse unter zwangsläufiger Bewegungssteuerung in einem Aufnahmeraum 12 versenken, der im Innenraum des Cabriolets 1 von den Rücken­ lehnen der Vordersitze und einer Stirnwand des Kofferraumteils 4 begrenzt wird. Hierzu wird das Dach 2 am vorderen Ende ange­ hoben, bis es eine in Fig. 2 sichtbare, nahezu senkrecht auf­ gerichtete Zwischenstellung erreicht hat. Bei diesem Vorgang schwingen die Stützlenker 6 um die Scharniergelenke 8 bis in eine senkrechte Stellung der Stützlenker 6 nach vorn, wodurch die Scharniergelenke 7 hochbewegt werden und wodurch auch das über diese angelenkte Dach 2 etwas angehoben wird. Gleichzeitig vergrößert sich der Abstand der Scharniergelenke 7 von den Scharniergelenken 10, da die Dachpfosten 2a um die Scharnier­ gelenke 9 ebenfalls in eine senkrechte Position nach vorn schwingen. Bei dieser Bewegung der Dachpfosten 2a relativ zur Heckscheibe 5 wird letztere gleichzeitig von ihrem Dichtsitz 11 abgehoben. Da die Scharniergelenke 7, 8 und 9 in einer senk­ rechten Strecklage übereinanderliegen ist diese Zwischenstel­ lung relativ stabil, kann jedoch durch nach hinten gerichteten Druck bzw. Zug am oberen Ende des Daches 2 oder durch nach vorn gerichteten Druck bzw. Zug an einem der Dachpfosten 2a problemlos überdrückt werden, wonach sich das Dach 2 abwärts bewegt und in den Aufnahmeraum 12 abgesenkt wird.

Infolge der Lenkergeometrie wird das Dach 2, wie in Fig. 3 sichtbar ist, zu Beginn des Eintauchvorgangs in den unterhalb der Dachpfosten 2a liegenden Aufnahmeraum 12 hineingeschoben. Dieser der Länge des Daches 2 nach erfolgende Absenkvorgang erfolgt durch eine Parallelverschiebung desselben, da die Stützlenker 6 und die Heckscheibe 5 parallelogrammartig mit den Dachpfosten 2a zusammenwirken. Da die Gewichtskraft des Daches 2 dabei in gleicher Richtung wirkt, sind die Bedienkräfte beim Versenkvorgang minimal.

In der unteren Endlage, die in Fig. 4 gezeigt ist, befindet sich das Dach 2 in der vorgesehenen Ablagestellung, in der es nahezu vollständig im Aufnahmeraum 12 versenkt ist. Da es in der letzten Absenkbewegungsphase nach hinten parallelverschoben wurde, liegt es dabei unmittelbar vor einer schrägen Querebene des Aufnahmeraums 12, in der die von ihrer Betriebsstellung um etwa 90° nach unten geschwenkte Heckscheibe 5 abgelegt ist. Die Dachpfosten 2a liegen unterhalb der Heckscheibe 5 nahezu in derselben Querebene, wodurch die vom Dichtsitz 11 eingefaßte Fensteröffnung zwischen den Dachpfosten 2a vollständig frei­ liegt. Dadurch steht zwischen den beiden Dachpfosten 2a des abgelegten Daches 2 ein ausreichender Unterbringungsraum für eine Reisetasche oder andere kleinere Gepäckstücke zur Verfü­ gung, dessen Erstreckung in Breitenrichtung des Cabriolets 1 in Verbindung mit der räumlichen Darstellung nach Fig. 5 offen­ sichtlich ist.

In Fig. 6 ist eine Variante zum Cabriolet 1 gezeigt, die sich hauptsächlich durch eine geänderte Hebelgeometrie von der vor­ her beschriebenen Ausführungsform unterscheidet. Zur Vereinfa­ chung der Beschreibung sind daher nur die Unterschiede aus­ führlich erläutert und funktionell übereinstimmende Bauteile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, die jeweils durch Addition von 20 kenntlich gemacht sind.

Beim Dach 22 befinden sich die Scharniergelenke 30 in einem Längenabstand hinter der Heckscheibe 25 an der Karosserie des Cabriolets 21, wodurch die Heckscheibe 25, zumindest allein, die Führungslenkerfunktion nicht mehr erfüllen kann. Deshalb sind zwei entsprechend längere Führungslenker 33 vorgesehen, die über ihre die Heckscheibe 25 überdeckende Länge mit dieser verbunden sind. Nach Art eines Scheibenrahmens verlaufen die Führungslenker 33 jeweils an einem der seitlichen Scheibenrän­ der der Heckscheibe 25 entlang, wobei die Verbindung durch einen Kleberstrang oder auch eine den zugeordneten Scheibenrand umgreifende Klemmhalterung hergestellt sein kann.

Unterhalb der somit an allen Schwenkbewegungen der beiden Füh­ rungslenker 33 teilnehmenden Heckscheibe 25 erstrecken sich die Führungslenker 33 zunächst etwa in der Verlängerung des ihnen zugeordneten Scheibenrandes der Heckscheibe 25 schräg nach un­ ten und gehen danach unter einer schräg nach oben gerichteten Abbiegung in ihren auf ihr Scharniergelenk 30 zulaufenden End­ bereich über. Trotz der Führungslenker 33 kann hierdurch ein hochschwenkbarer Überrollbügel 34 vorgesehen werden, der in einem die Heckscheibe 25 hinten und seitlich einfassenden Ka­ rosserieschacht versenkt ist. Die schematische Darstellung nach Fig. 7 zeigt übersichtsmäßig die Anordnung dieses Überrollbü­ gels 34 der unterhalb der Heckscheibe 25 über Scharniergelenke 35 an der Karosserie des Cabriolets 21 angeschlagen ist. Da der Mittelbereich des Überrollbügels 34 im versenkten Zustand vom unteren Scheibenrand der über ihre Breitenerstreckung gewölbten Heckscheibe 25 überdeckt wird, läßt sich der Überrollbügel 34 bei geschlossenem Dach 22 nicht hochstellen. Dies ist jedoch unproblematisch, weil die Überrollfestigkeit des Cabriolets 21 bei geschlossenem Dach 22 für den erforderlichen Insassenschutz völlig ausreicht. Bei geöffnetem Dach 22 ist die Heckscheibe 25 nach vorn in den Aufnahmeraum 32 verschwenkt, wodurch der Überrollbügel 34 ungehindert in seine aufgerichtete Schutz­ stellung verfahren werden kann.

Fig. 8 zeigt das Dach 22 in weiterer Ausgestaltung der Erfin­ dung mit modifizierten Führungslenkern 33, die jeweils nahe dem unteren Scheibenrand der Heckscheibe 25 ein Zwischengelenk 36 aufweisen, wodurch sie in zwei relativ zueinander schwenkbare Längenabschnitte aufgegliedert sind. Damit trotz der Zwischen­ gelenke 36 ein Zwanglauf der Führungslenker 33 gewährleistet ist, weist das Zwischengelenk 36 jedes der beiden Führungslenker 33 einen Sperranschlag 37 auf, der fest mit dem unteren Längenabschnitt des Führungslenkers 33 verbunden ist und über das Zwischengelenk 36 hinaus nach oben übersteht. Da­ durch ist der obere Längenabschnitt des Führungslenkers 33 ge­ gen Verschwenken relativ zum unteren Längenabschnitt um die Scharnierachse des Zwischengelenks 36 im Uhrzeigergegensinn schwenkblockiert. Der nach oben abgewinkelte Endbereich des unteren Längenabschnitts des Führungslenkers 33 liegt bei ge­ schlossenem Dach 22 ferner an einem karosseriefesten Anschlag 38 an, wodurch er im Uhrzeigersinn schwenkblockiert ist. Wie durch unterbrochene Linien dargestellt ist, kommt es beim Öffnen des Daches 22 aufgrund des Zwischengelenks 36 bereits in der ersten Bewegungsphase zu einem Abhebevorgang der Heck­ scheibe 25 vom Dichtsitz 31, da der obere Längenabschnitt des Führungslenkers 33 um die Scharnierachse des Zwischengelenks 36 nach hinten geschwenkt wird, während gleichzeitig der Dachpfo­ sten 22a um die Achse des Scharniergelenks 29 nach vorn ge­ schwenkt wird.

In der letzten Bewegungsphase beim Schließen des Daches 22 läuft dieser Vorgang umgekehrt ab, so daß Relativverschiebungen zwischen der Heckscheibe 25 und dem Dichtsitz 31 weitgehend unterbunden sind. Somit kann die Abdichtung am Dichtsitz 31 mittels üblicher Hohlprofildichtungen erfolgen.

Anstelle von durch das Zwischengelenk 36 aufgegliederten Füh­ rungslenkern 33 könnten alternativ auch zwei den unteren Län­ genabschnitten derselben entsprechende Scharnierarme vorgesehen sein, die über das Zwischengelenk 36 unmittelbar an der Heck­ scheibe 25 angelenkt wären. Bei einer solchen Kombination wür­ den die beiden Zwischengelenke 36 die beiden Scharniergelenke 10 der insgesamt als Führungslenker wirkenden Heckscheibe 5 ersetzen.

Zur Anlenkung des Daches 2 bzw. 22 an der Karosserie des Cabriolets 1 bzw. 21 lassen sich nicht nur, wie bisher be­ schrieben, bauteilfest angeordnete Scharniergelenke 7, 8, 9, 10 bzw. 27, 28, 29, 30, 36 verwenden. Vielmehr kann es um eine verbesserte Bauraumausnutzung zu erreichen, zweckmäßig sein, ein Scharniergelenkpaar in Fahrzeuglängsrichtung schiebebeweg­ lich anzuordnen. Das hierzu vorgesehene Prinzip, welches eine Beibehaltung des Zwanglaufes des Stangengetriebes zuläßt, ist in Fig. 9 sichtbar und zeigt eine verschiebebewegliche Anlen­ kung der Stützlenker 26 an der Karosserie. Hierzu kragt ober­ halb des Scharniergelenks 28 von einer in Breitenrichtung des Cabriolets 21 verlaufenden Stirnwand eine Konsole 39 nach vorn ab, an deren vorderem Ende über ein Scharniergelenk 40 ein Traghebel 41 pendelartig aufgehängt ist. Das untere Ende des Traghebels 21 ist über das Scharniergelenk 28 mit dem unteren Ende des Stützlenkers 26 verbunden, wodurch der Stützlenker 26 um das Scharnierlager 27 am Dachpfosten 22a auslenken kann. Unterhalb des Schwingbereichs des Stützlenkers 26 kragt von der Stirnwand des Cabriolets 21 eine weitere Konsole 42 nach vorn aus, die wesentlich länger ist als die Konsole 39. Am vorderen Ende der Konsole 42 ist ein Steuerhebel 43 abgestützt, der bei geschlossenem Dach 22 schräg nach hinten oben gerichtet ist. Hierbei ist das untere Ende des Steuerhebels 43 über ein Scharniergelenk 44 an der Konsole 42 und das obere Ende des Steuerhebels 43 unterhalb des Scharniergelenks 40 über ein Scharniergelenk 45 am Stützlenker 26 angeschlossen. Aufgrund dieser Gestaltung pendelt der Traghebel 41 beim Ver­ senken des Daches 22 unter Antrieb durch den Stützlenker 26 aus einer nach vorn ausgelenkten Ausgangsstellung nach hinten bis er seine hintere Endlage erreicht hat. Der dabei die Verschie­ bung des Scharniergelenks 28 bewirkende Steuerhebel 43 schwingt dabei an der Konsole 42 vorbei nach unten, da er an der Schwenkbewegung des Stützlenkers 26 teilnehmen muß. Die Endlage der Hebelgeometrie bei versenktem Dach 22 ist durch unterbro­ chene Linie eingezeichnet.

Die Fig. 10 bis 12 zeigen eine Ausführungsmöglichkeit für eine Dichtanordnung am Dichtsitz 31, die in ähnlicher Weise auch am Dichtsitz 11 realisiert sein könnte. Hierbei ist als Dichtorgan eine Hohlprofildichtung 46 vorgesehen, die entlang dem oberen Rand der Heckscheibe 25 sowie entlang deren seitlicher Ränder auf einem Blechfalz des Daches 22 befestigt ist, während ein davon getrennt angeordneter Längenabschnitt der Hohlprofil­ dichtung 46 entlang dem unteren Scheibenrand an der Heckscheibe 25 selbst angeordnet ist und mit einem Blechfalz am Koffer­ raumteil 24 zusammenwirkt. Ein die Heckscheibe 25 umlaufend einfassender Scheibenrahmen 47 weist hierbei im Anschluß an einen von den Scheibenrändern überdeckten Hohlprofilquer­ schnitt, auf dem die Scheibe aufgeklebt ist, einen umlaufenden Steg auf, der flächenbündig zur Scheibenebene liegt. Auf den Steg des unteren Scheibenrahmenschnitts ist der zugeordnete Längenabschnitt der Hohlprofildichtung 46 aufgeschoben und da­ mit klemmbefestigt. Oben und seitlich der Heckscheibe 25 bildet der Steg des Scheibenrahmens 47 demgegenüber eine scheibenfeste Anlagefläche, die dichtend mit dem gegenüberliegenden Längen­ abschnitt der Hohlprofildichtung 46 zusammenwirkt. Selbst beim Vorhandensein einer an die Hohlprofildichtung 46 angeformten Dichtlippe kann somit in fertigungstechnisch günstiger Weise umlaufend eine Hohlprofildichtung 46 mit gleichem Querschnitt verwendet werden.

Claims (10)

1. Versenkbares Dach für Fahrzeuge, insbesondere Hartdach für Cabriolets, mit seitlich einer Heckscheibe des Daches verlau­ fenden Dachpfosten, die von der Seite aus gesehen mit dem da­ vorliegenden Längenbereich des Daches einen stumpfen Winkel einschließen, und mit einer Ablagestellung des versenkten Daches in einem bei geschlossenem Dach unterhalb der Dachpfo­ sten liegenden Aufnahmeraum, in den das Dach beim Versenken mit den Dachpfosten voran der Länge nach hineinbewegbar ist, wonach es steil aufgerichtet im Aufnahmeraum liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Heckscheibe (5 bzw. 25) bei geschlossenem Dach (2 bzw. 22) über ihre zwischen den Dachpfosten (2a bzw. 22a) vorliegende Breite den unteren Abschluß des Daches bildet und aus dieser Be­ triebsstellung in eine Ablagestellung überführbar ist, in der sie bei versenktem Dach (2 bzw. 22) in einem Höhenabstand zu den unteren Enden der Dachpfosten (2a bzw. 22a) verstaut ist.

2. Versenkbares Dach nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Dach (2 bzw. 22) zur zwangläufigen Bewegungssteuerung beim Versenkvorgang über eine Lenkeranordnung an der Karosserie des Fahrzeugs (Cabriolet 1 bzw. 21) angeschlagen ist, die zwei bezogen auf die Längsmittelebene des Fahrzeugs spiegelsymmetrische Stützlenker (6 bzw. 26) umfaßt, deren obere Enden im unteren Endbereich am zugeordneten Dachpfosten (2a bzw. 22a) angelenkt sind, und die mindestens einen parallel zu einer Neigungslinie der Heckscheibe (5 bzw. 25) verlaufenden Führungs­ lenker umfaßt, der oberhalb der Heckscheibe am Dach (2 bzw. 22) und unterhalb der Heckscheibe an der Karosserie des Fahrzeugs angelenkt ist, und der über seine die Heckscheibe (5 bzw. 25) überdeckende Länge mit dieser verbunden ist, wodurch die Heckscheibe im Zuge des Versenkvor­ ganges des Daches selbsttätig von ihrem Dichtsitz am Dach abhebt und an einer gleichsinnig zu den Stützlen­ kers (6 bzw. 26) erfolgenden Schwingbewegung des Führungslenkers nach vorn unten teilnimmt.

3. Versenkbares Dach nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein überwiegender Längenbereich jedes Führungslenkers von der Heckscheibe (5) selbst gebildet ist.

4. Versenkbares Dach nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkeranordnung zwei Führungslenker (33) umfaßt, die entlang den seitlichen Scheibenrändern der Heckscheibe (25) mit dieser verbunden sind.

5. Versenkbares Dach nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungslenker (33) in einem Längenabstand hinter der Heckscheibe (25) an der Karosserie des Fahrzeugs (Cabriolets 21) angelenkt sind.

6. Versenkbares Dach nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungslenker (33) in ihrem an die Heckscheibe (25) anschließenden Längenbereich zunächst schräg nach unten geneigt sind und danach in einen nach oben abgewinkelten Endbereich übergehen.

7. Versenkbares Dach nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Führungslenker (33) nahe dem unteren Scheibenrand der Heckscheibe (25) ein Zwischengelenk (36) aufweist, wobei das Zwischengelenk (36) in der Betriebsstellung der Heckscheibe (25) in einem Richtungssinn schwenkblockiert ist.

8. Versenkbares Dach nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß alle Gelenke der Lenkeranordnung als Scharniergelenke mit rechtwinklig zur Längs­ mittelebene des Fahrzeugs verlaufenden Scharnierachsen ausgebildet sind.

9. Versenkbares Dach nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei Scharniergelenke (28) der Lenkeranordnung in Fahrzeuglängsrichtung beweglich angeordnet sind.

10. Versenkbares Dach nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der beweglichen Scharniergelenke (28) pendelartig am Anschlußbauteil aufgehängt und mittels eines Steuerhebels (43) zwangsgeführt ist.