DE4035390A1

DE4035390A1 - Betaetigungsvorrichtung fuer fahrzeug-parkbremsen

Info

Publication number: DE4035390A1
Application number: DE4035390A
Authority: DE
Inventors: Shusuke Nemoto
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1989-11-17
Filing date: 1990-11-07
Publication date: 1991-05-23
Anticipated expiration: 2010-11-08
Also published as: JPH0747242Y2; JPH0372071U; DE4035390C2; US5086895A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Betätigungsvorrichtung für eine Parkbremse, die bei einem Fahrzeug wie etwa einer Zugmaschine dazu dient, das Fahrzeug am Anfahren zu hin dern, während es geparkt ist.

Im allgemeinen wird eine Fahrzeugparkbremse betätigt, indem man einen Bremshebel bewegt, der getrennt von einem Gang schalthebel vorgesehen ist. Im Gegensatz hierzu offenbart die US-PS 47 13 983 ein Verfahren, bei dem zum Betätigen einer Parkbremse der Gangschalthebel benutzt wird.

Zum Bedienen der in der genannten US-PS beschriebenen Park bremse wird Gebrauch von dem Gangschaltgetriebe gemacht. Das heißt, daß bei einer Zugmaschine mit einem Keilschalt getriebe, bei dem eine Reihe von auf einer Getriebewelle drehbar gelagerten Getriebezahnrädern einzeln mit Hilfe von Schaltkeilen, die in langgestreckten Nuten in der Umfangs fläche der Getriebewelle gleitend gelagert sind, mit der Getriebewelle gekuppelt werden, Aussparungen, in welche in die Zahnräder eingreifende Ansätze an den freien Enden der Schaltkeile hineinragen können, in der inneren Lager fläche des Getriebegehäuses ausgebildet sind, durch das sich die Schaltwelle erstreckt. Wenn die Zugmaschine geparkt werden soll, werden die Schaltkeile mit Hilfe des Schalt hebels gleitend in eine Position verschoben, bei welcher ihre Ansätze in die Aussparungen eingreifen. Auf diese Weise wird die Schaltwelle durch die Schaltkeile drehfest blockiert, so daß ein unbeabsichtigtes Anfahren der Zugmaschine verhin dert wird.

Die Parkbremse und ihre Betätigungsvorrichtung nach der ge nannten US-PS sind von sehr einfachem Aufbau, da sie mit Hilfe des Gangschaltgetriebes arbeiten. Andererseits be steht jedoch ein in einem Schaltgetriebe verwendeter Schalt keil aus einer langgestreckten, schmalen Platte von gerin ger Dicke, so daß dann, wenn er zum Blockieren eines Fahr zeugs benutzt wird, um es am Anfahren zu hindern, leicht eine Verformung des Keils insbesondere an seinem in die Zahnräder eingreifenden Ansatz infolge von Kräften auftre ten kann, die beim Parken des Fahrzeugs an einer abschüssi gen Stelle zur Wirkung kommen, sowie durch einen Stoß, der dann verursacht wird, wenn der Ansatz des Schaltkeils bei leicht rotierender Schaltwelle in eine Aussparung in einer feststehenden Wand eingreift. Eine solche Verformung beein trächtigt das reibungslose Durchführen von Schaltvorgängen.

Außerdem läßt sich dieses Verfahren nach dem Stand der Technik nur bei einem Fahrzeug mit einem Keilschaltgetriebe und nicht bei einem Fahrzeug mit herkömmlicher Gangschal tung anwenden, bei dem bewegliche Schaltzahnräder oder Kupplungsglieder zur Gangschaltung dienen.

Als typische Gangschaltvorrichtung für Zugmaschinen und dgl. ist ein Mechanismus bekannt, z. B. aus den japa nischen Patent- bzw. Gebrauchsmusterveröffentlichungen Y2 No. 58-28 251 und U No. 54-95 676, zu dem eine horizon tale Steuerwelle gehört, die durch einen Schalthebel wahl weise in Dreh- oder Gleitbewegung versetzt wird. Die Steuer welle trägt einen oder mehrere Schaltstifte, deren jeder durch eine Dreh- oder Gleitbewegung der Steuerwelle wahl weise mit einer der Schaltgabeln in Eingriff gebracht wird und eine gleitende Verlagerung der Gabel bewirkt, wenn der Steuerwelle eine Gleit- oder Drehbewegung erteilt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine neu artige Betätigungsvorrichtung für Fahrzeugparkbremsen zu schaffen, die bei einem Fahrzeug mit dem oben erwähnten Gangschaltmechanismus bekannter Art verwendet wird und bei der eine durch einen Schalthebel betätigte drehbare und verschiebbare Steuerwelle auch als Steuerglied für eine Parkbremse dient, die getrennt von dem Schaltgetriebe vor gesehen ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Schrägansicht einer ersten bevorzugten Ausfüh rungsform der erfindungsgemäßen Bremsbetätigungsvor richtung;

Fig. 2 einen Schnitt durch einen wichtigen Teil der ersten Ausführungsform;

Fig. 3 den Schnitt III-III in Fig. 2;

Fig. 4 einen Schnitt durch einen Teil einer Zugmaschine, bei der die erste Ausführungsform zur Anwendung kommt;

Fig. 5 einen Längsschnitt eines Teils der Zugmaschine;

Fig. 6 einen Längsschnitt, der eine Abänderung der ersten Ausführungsform zeigt;

Fig. 7 einen Schnitt durch einen wichtigen Teil einer zwei ten bevorzugten Ausführungsform der erfindungsge mäßen Vorrichtung;

Fig. 8 einen Schnitt durch einen Teil der zweiten Ausfüh rungsform;

Fig. 9 die Draufsicht eines bei der zweiten Ausführungsform verwendeten Bauteils; und

Fig. 10 einen Schnitt durch einen Teil einer Zugmaschine, bei der die zweite Ausführungsform verwendet wird.

In den Figuren gelten durchgehend gleiche Bezugszahlen für gleiche Bauteile.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsbetätigungsvor richtung zum Gebrauch in einem Fahrzeug mit einem Gang schaltmechanismus und einer Parkbremse (28; 71). Zu dem Schaltmechanismus gehören gemäß Fig. 1 und 2, 6 bzw. 7 und 8 eine Steuerwelle (36; 79), die entlang ihrer Längsachse verschiebbar und um ihre Längsachse drehbar gelagert ist, ein Schalthebel (35), der betätigbar ist, um der Steuer welle (36; 79) wahlweise entweder die Gleit- oder die Dreh bewegung zu erteilen, sowie Schaltgabeln (26, 27), die jeweils zum Zweck der Schaltbetätigung gleitend gelagert sind.

Wie ebenfalls in Fig. 1 und 2, 6 bzw. 7 und 8 gezeigt, trägt die Steuerwelle (36; 79) mindestens einen feststehenden Schaltstift (39; 77, 78), durch welchen eine der Schalt gabeln (26, 27) wahlweise mit der Steuerwelle (36; 79) durch eine erste Gleit- oder Drehbewegung derselben in Eingriff gebracht wird und durch welchen jede der nunmehr mit der Steuerwelle in Eingriff stehenden Schaltgabeln (26, 27) durch eine zweite Gleit- oder Drehbewegung der Steuerwelle (36; 79) gleitend verschoben wird.

Zu der erfindungsgemäßen Bremsbetätigungsvorrichtung ge hört gemäß Fig. 1 und 2, 6 bzw. 7 und 8 ein Bedienungs glied (46; 46A; 81) zum Bedienen der Parkbremse sowie ein bewegbares Bremsbetätigungsglied (48; 74).

Das Bedienungsglied (46; 46A; 81) ist an der Steuerwelle (36; 79) fest angebracht und weist eine Bedienungsstellung auf, in welche das Glied wahlweise durch die erste oben genannte Bewegung der Steuerwelle (36; 79) gebracht wird. Das Bedienungsglied (46; 46A; 81) ist gegenüber dem Schalt stift (39; 77, 78) derart angeordnet, daß die Schaltgabeln (26, 27) bei der Bedienungsstellung des Bedienungsgliedes außer Eingriff mit der Steuerwelle gebracht werden.

Das Betätigungsglied (48; 74) ist so angeordnet, daß dann, wenn das Bedienungsglied (46; 46A; 81) in seine Bedienungs stellung gebracht wird, das Betätigungsglied mit der Steuer welle (36; 79) über das Bedienungsglied verbunden wird, so daß es durch die zweite der oben genannten Bewegungen der Steuerwelle bewegt wird und dadurch die Parkbremse (28; 71) betätigt.

Soll die Parkbremse (28; 71) (Fig. 1 und 4; Fig. 10) betä tigt werden, wird der Steuerwelle (36; 79) zunächst durch eine Bedienungsperson mit Hilfe des Schalthebels (35) die erste oben genannte Bewegung erteilt, um das Bedienungsglied (46; 46A; 81) in seine Bedienungsstellung zu bringen, bei welcher das Betätigungsglied (48; 74) über das Bedienungs glied mit der Steuerwelle verbunden ist. Nunmehr wird der Steuerwelle (36; 79) mittels des Schalthebels die zweite Be wegung erteilt, um das Betätigungsglied (48; 74) zu bewegen.

In diesem Fall bleiben die Schaltgabeln (26, 27), die sich jetzt außer Eingriff mit der Steuerwelle befinden, unbewegt, und nur das Betätigungsglied (48; 79) wird bewegt, um die Parkbremse (28; 71) zu bewegen.

Wenn der Gangschaltmechanismus gemäß Fig. 1, 2 und 6 so ausgebildet ist, daß der Steuerwelle (36) zunächst eine Gleitbewegung zum Wählen eines Ganges und danach eine Drehbewegung zum Zweck der Gangschaltung erteilt wird, kann das Bremsbetätigungsglied (48) an der Steuerwelle (36) ange bracht sein, wobei diese Welle als Unterstützung für das Be tätigungsglied dient. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Bremsbetätigungsglied (48) daher auf der Steuerwelle (36) angeordnet, und zwar so, daß die Steu erwelle gegenüber dem Betätigungsglied verschiebbar und dreh bar ist und daß dann, wenn der Steuerwelle (36) die genannte Gleitbewegung erteilt wird, um den Schaltstift (39) zu ver schieben und dadurch die Schaltgabeln (26, 27) außer Eingriff mit der Steuerwelle zu bringen, das Bremsbedienungsglied (46; 46A) gleitend in seine erwähnte Bedienungsstellung be wegt wird, in der das Betätigungsglied (48) über das Bedie nungsglied (46; 46A) drehfest mit der Steuerwelle (36) ver bunden ist, so daß es durch die Drehbewegung der Steuerwelle bewegt wird.

In diesem Fall kann das Bremsbedienungsglied gemäß Fig. 1 und 2 aus einem Stift (46) bestehen, der die Steuerwelle (36) mit dem Schalthebel (35) in einer Richtung verbindet, die die Gleitbewegung der Steuerwelle bewirkt.

Ist der Gangschaltmechanismus gemäß Fig. 7 und 8 so ausge bildet, daß seiner Steuerwelle (79) zunächst eine Drehbewe gung zur Gangwahl und dann eine Gleitbewegung zum Zweck des Schaltens erteilt wird, kann das Bremsbetätigungsglied (74) vorzugsweise so ausgebildet sein, daß es in einer Richtung parallel zur Steuerwelle bewegbar ist, um die Bremse zu be tätigen. Bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform ist daher das Bremsbetätigungsglied (74) gleitend in einer Rich tung parallel zu der Steuerwelle (79) gelagert, so daß dann, wenn die mehrere Schaltstifte (77, 78) tragende Steuerwelle gedreht wird, um die Schaltstifte zu verlagern und dadurch die Schaltgabeln (26, 27) außer Eingriff mit der Steuerwelle (79) zu bringen, das Bremsbedienungsglied (81) in seine Be dienungsstellung gedreht wird, in welcher das Betätigungs glied (74) über das Bedienungsglied (81) nicht verschiebbar mit der Steuerwelle verbunden ist. Das Betätigungsglied (74) wird bei der Bedienungsstellung des Bedienungsgliedes (81) durch die Gleitbewegung der Steuerwelle (79) verschoben, um die Parkbremse (71) zu betätigen.

In diesem Fall ist das Bremsbetätigungsglied (74) vorzugs weise gemäß Fig. 7 auf der Tragwelle (76) verschiebbar ge lagert, auf der die Schaltgabeln (26, 27) verschiebbar ge lagert sind.

Die erfindungsgemäße Bremsbetätigungsvorrichtung ist von einfachem Aufbau, da der Schalthebel (35) und die Steuer welle (36; 79) gemeinschaftlich für die Gangschaltung und für die Bremsbetätigung benutzt werden. Eine Fahrzeug-Park bremse sollte dann betätigt werden, wenn sich das Getriebe in Leerlaufstellung befindet. Die Parkbremse (28; 71), die mit Hilfe des Schalthebels (35) bedient wird, wird notwendi gerweise bei der Leerlaufstellung des Schaltgetriebes betä tigt, das mittels des gleichen Hebels bedient wird.

Da der Steuerwelle (36; 79) zur Bremsbetätigung eine Dreh- oder Gleitbewegung dann erteilt wird, wenn die Schaltgabeln (26, 27) außer Eingriff mit der Steuerwelle über den Schalt stift (39) oder die Stifte (77, 78) gebracht worden sind, verursacht die erfindungsgemäße Bremsbetätigungsvorrichtung keinerlei Schwierigkeiten beim Schaltvorgang.

Fig. 1 bis 4 zeigen eine erste Ausführungsform der erfin dungsgemäßen Bremsbetätigungsvorrichtung, die in einer Zug maschine mit einem Getriebe nach Fig. 5 verwendet wird.

Gemäß Fig. 5 sind in einem Getriebegehäuse 1, das einen Teil des Zugmaschinenkörpers bildet, eine hohle Antriebswelle 2 gelagert, die sich in Axialrichtung der Zugmaschine erstreckt, eine tiefer als diese gelegene Schaltwelle 3, die sich in Axialrichtung der Zugmaschine erstreckt, eine hinter und ko axial mit der Antriebswelle angeordnete hohle Vorgelegewelle 4 sowie eine hinter und koaxial mit der Schaltwelle gelegene Gelenkwelle 5. Die Antriebswelle 2 wird vom Inneren eines vorderen Gehäuses 6, aus das vor dem Getriebegehäuse 1 liegt, mit Antriebskraft versorgt. Die Gelenkwelle 5 ragt mit ihrem hinteren Endabschnitt in ein hinteres Gehäuse 7 hinein, das hinter dem Getriebegehäuse 1 liegt, und sie trägt an ihrem hinteren Ende ein mit ihr aus einem Stück bestehendes Kegelritzel 9, das mit einem Antriebskegelzahn rad 8 eines im hinteren Gehäuse angeordneten nicht gezeigten Differentialgetriebes kämmt. Eine Transmissionswelle 10 zur Kraftübertragung an eine nicht gezeigte Zapfwelle erstreckt sich durch die hohle Antriebs- und Vorgelegewelle 2 und 4.

Ein Hauptschaltgetriebe 11 liegt zwischen der Antriebswelle 2 und der Schaltwelle 3, während ein Hilfsschaltgetriebe 12 zwischen der Vorgelegewelle 4 und der Gelenkwelle 5 angeord net ist. Die Schaltwelle 3 steht mit der Vorgelegewelle 4 über ein Untersetzungsgetriebe in Verbindung, das aus einem fest auf dem hinteren Endabschnitt der Schaltwelle sitzen den Zahnrad 13 und einem weiteren Zahnrad 14 besteht, das fest auf dem vorderen Endabschnitt der Vorgelegewelle sitzt.

Das Hauptschaltgetriebe 11 ist so eingerichtet, daß es drei Übersetzungen für die Vorwärtsfahrt und eine Übersetzung für die Rückwärtsfahrt vorsieht. Vier Zahnräder 15F₁, 15F₂, 15F₃ und 15R sind auf der Antriebswelle 2 drehbar gelagert, und vier Zahnräder 16F₁, 16F₂, 16F₃ und 16R sind auf der Schaltwelle 3 fest montiert. Von diesen Zahnrädern kämmen die Räder 15F₁, 15F₂ und 15F₃ direkt mit den Zahnrädern 16F₁, 16F₂ und 16F₃, während das Zahnrad 15R über ein nicht gezeig tes Zwischenrad mit dem Zahnrad 16R zusammenarbeitet. Ein Paar von doppeltwirkenden Synchronisier-Kupplungsbaugrup pen 17 und 18 sind auf der Antriebswelle 2 montiert und wer den wahlweise mittels zweier Schaltgabeln 19 und 20 betätigt, um jeweils eines der Zahnräder 15F₁, 15F₂, 15F₃ und 15R mit der Antriebswelle zu kuppeln.

Das Hilfsschaltgetriebe 12 ist so ausgebildet, daß es vier Übersetzungen liefert. Zwei Schaltzahnräder 21 und 22 sind auf der Vorgelegewelle 4 fest montiert. Auf der Gelenkwelle 5 ist ein verschiebbares Zahnrad 23, das mit dem Zahnrad 21 in Eingriff gebracht werden kann, verschiebbar, aber dreh fest gelagert, und ein ständig mit dem Zahnrad 22 kämmendes Zahnrad 24 ist drehbar gelagert. Das verschiebbare Zahnrad 23 kann in einer in Fig. 5 gestrichelt angedeuteten Position auch mit einem nicht gezeigten Zahnrad in Eingriff gebracht werden, das durch das Zahnrad 21 über ein nicht gezeigtes Untersetzungsgetriebe in Umdrehung versetzt wird. Eine Über setzung für eine Kriechgeschwindigkeit wird eingeschaltet, wenn das verschiebbare Zahnrad 23 die in Fig. 5 gestri chelt angedeutete Stellung einnimmt, während der erste Gang dann eingeschaltet ist, wenn das verschiebbare Zahnrad mit dem Zahnrad 21 kämmt. Eine doppeltwirkende Synchronisier- Kupplungsbaugruppe 25 ist auf dem vorderen Endabschnitt der Gelenkwelle 5 montiert und läßt sich betätigen, um das Zahn rad 24 wahlweise mit der Gelenkwelle zu kuppeln, um den zweiten Gang des Schaltgetriebes 12 einzuschalten. Die Kupplungsbaugruppe 25 ist außerdem so ausgebildet, daß sie betätigt werden kann, um die Gelenkwelle 5 direkt mit der Schaltwelle 3 zu verbinden, um einen dritten Gang des Schalt getriebes einzulegen. Das verschiebbare Zahnrad 23 und die Synchronisier-Kupplungsbaugruppe 25 werden mittels der Schaltgabeln 26 bzw. 27 betätigt.

Wie ebenfalls in Fig. 5 gezeigt, ist auf der Gelenkwelle 5 hinter dem Zahnrad 23 eine Parkbremse 28 angeordnet. Zu die ser Bremse 28 gehört ein Rad 29, das auf der Welle 5 fest montiert ist. Ein Bremsband 30 mit einem Bremsschuh 30a, der in eine Nut in der Umfangsfläche des Rades 29 eingreift, verläuft um das Rad und dient dazu, die Gelenkwelle 5 über das Rad 29 abzubremsen, wenn die Zugmaschine geparkt ist.

In Fig. 5 bezeichnet die Bezugszahl 31 ein Zahnrad, das auf der Gelenkwelle 5 fest montiert ist, um von der Welle 5 Vor derrad-Antriebskraft abzuleiten. Ein weiteres Zahnrad 32 ist fest auf der Gelenkwelle 5 montiert, um die Rotation dieser Welle über einen Getriebemechanismus, zu dem ein Zahnrad 33 gehört, auf die oben genannte Zapfwelle zu übertragen und sie wahlweise mit einer zur Gelenkwelle proportionalen Dreh zahl anzutreiben.

Zum Bedienen des Hilfsschaltgetriebes sind ein in Fig. 1 und 2 gezeigter Schalthebel 35 und eine Steuerwelle 36 vor handen, die mittels des Schalthebels 35 wahlweise in eine Gleit- oder eine Drehbewegung versetzt wird. Die erwähnten Schaltgabeln 26 und 27 sind auf Führungswellen 37 bzw. 38 montiert. Ein Schaltstift 39, der die Schaltgabeln glei tend verschiebt, ist mit seinem Ansatzabschnitt mittels eines Stiftes 40 fest an der Steuerwelle 36 montiert. Die Steuerwelle 36 erstreckt sich in Querrichtung der Zugma schine und wird durch ein an dem Getriebegehäuse 1 ange brachtes Abdeckteil 41 sowie durch ein an einer Seite des Abdeckteils vorgesehenes zylindrisches Tragteil 42 ver schiebbar und drehbar unterstützt.

Gemäß Fig. 1 bis 3 weist die Steuerwelle 36 an ihrem aus dem Tragteil 42 herausragenden Abschnitt zwei abgeflachte Flächen 36a auf. Ein gekrümmter Stützarm 43 ist an der Steuerwelle 36 außerhalb des Tragteils 42 montiert und wird durch sein Zusammenwirken mit den abgeflachten Ab schnitten 36a der Steuerwelle 36 daran gehindert, sich gegenüber der Welle zu drehen. Der Schalthebel 35 weist an seinem unteren Ende ein umgekehrt U-förmiges Verbindungs glied 44 auf. Der freie Endabschnitt des Stützarms 43 ragt in das Verbindungsglied 44 hinein und ist mit diesem durch einen Stift 45 verbunden, der sich rechtwinklig zu der Steuerwelle erstreckt. Der äußere Endabschnitt der Steuer welle 36 ist zwischen den unteren Enden des Verbindungs gliedes 44 eingeschlossen und mit diesem Glied durch einen weiteren Stift 46 verbunden, der parallel zu dem Stift 45 verläuft.

Infolgedessen wird dann, wenn der Schalthebel 35 um den Stift 45 in Richtung des Pfeiles A in Fig. 1 geschwenkt wird, die Steuerwelle 36 durch den Stift 46 gleitend ent lang ihrer Längsachse verschoben, während dann, wenn der Schalthebel 35 um den Stift 46 in Richtung des Pfeiles B in Fig. 1 geschwenkt wird, die Steuerwelle 36 durch den Stift 45 und den Stützarm 43 zu einer Drehbewegung um ihre Längsachse veranlaßt wird. Der Schalthebel 35 wird zum Zweck der Gangwahl in Richtung des Pfeiles A wahlweise in eine in Fig. 1 und 2 gezeigte Position bewegt, bei der der Schaltstift 39 an der Steuerwelle mit der Schaltgabel 26 in Eingriff gebracht wird, sowie in eine Position 35P, die in Fig. 2 gestrichelt angedeutet ist, bei der der Schaltstift 39 in die Schaltgabel 27 eingreift. Der Schalthebel 35 wird anschließend in Richtung des Pfeiles B zum Zweck des Schal tens bewegt, um die Steuerwelle 36 zu drehen und dadurch eine der Schaltgabeln 26 oder 27 gleitend zu verschieben, mit der der Schaltstift 39 nun in Eingriff steht. Hierdurch wird das verschiebbare Zahnrad 23 oder ein bewegliches Kupp lungsglied der Kupplungsbaugruppe 25 nach Fig. 5 bewegt, um einen gewünschten Gang des Hilfsschaltgetriebes 12 einzuschalten.

Dieser Gangschaltmechanismus wird auch benutzt, um die Park bremse 28 nach Fig. 1 und 4 zu betätigen. Gemäß Fig. 1 bis 3 ist ein Betätigungsglied 48 für die Bremse, das an dem Stützarm 43 anliegt, auf der Steuerwelle 36 montiert und trägt einen Arm 48a. Dieses Betätigungsglied 48 weist eine runde zentrale Bohrung auf, so daß die Steuerwelle 36 gegenüber dem Betätigungsglied Gleit- und Drehbewegungen ausführen kann. Dieses Glied 48 weist in seiner Außenfläche eine Ringnut 48b auf, die einen freien Endabschnitt eines Halteteils 49 aufnimmt, das an dem Tragteil 42 befestigt ist, damit sich das Betätigungsglied 48 und der Stützarm 43 nicht aus ihren Positionen nach Fig. 2 nach rechts be wegen.

Gemäß Fig. 1 und 4 ist das Bremsband 30 der Parkbremse 28 mit seinem einen Ende in ein Befestigungsteil 50 an der Innenseite des Getriebegehäusebodens eingehängt und über die obere Hälfte des Rades 29 geführt. Das andere Ende des Bremsbandes 30 ist an einem Stift 53 am einen Ende des Armes 52 aufgehängt, der drehbar durch einen parallel zu der Ge lenkwelle verlaufenden Zapfen 51 unterstützt wird. Eine drehbare Bremsbetätigungswelle 54 erstreckt sich durch eine Seitenwand des Getriebegehäuses 1 und trägt an ihrem inneren Ende einen Arm 55, mit dem das andere Ende des Armes 52 durch ein senkrechtes Plattenteil 56 sowie obere und untere Stifte 57 und 58 verbunden ist, welch letztere rechtwinklig zueinander verlaufen, so daß dann, wenn die Welle 54 in einer Richtung gedreht wird, der Arm 52 so gedreht wird, daß er das Bremsband 30 gegenüber dem Rad 29 fest anzieht. Der Arm 52 wird in der Richtung zum Lockern des Bremsbandes 30 durch eine Feder 59 gedreht, die den Arm 55 an der Bremsbetätigungs welle 54 vorspannt. Ein Buchsenteil 60 ist am äußeren Endab schnitt der Bremsbetätigungswelle 54 fest angebracht und trägt einen Arm 60a. Die Arme 48a und 60a des Bremsbetäti gungsgliedes 48 und des Buchsenteils 60 sind durch eine senkrechte Stange 61 miteinander verbunden, so daß die Bremsbetätigungswelle 54 gedreht wird, wenn das Bremsbetäti gungsglied 48 um die Achse der Steuerwelle 36 gedreht wird.

Gemäß Fig. 1 und 3 weist das Bremsbetätigungsglied 48 ein Paar von Ausschnitten 62 auf, die dem Stift 46 der Steuer welle 36 gegenüberliegen. Die Anordnung ist so getroffen, daß dann, wenn der Schalthebel 35 entlang dem Pfeil A in Fig. 1 in die in Fig. 2 gestrichelt gezeichnete Position 35Q gebracht wird, die Steuerwelle 36 gleitend in eine Posi tion bewegt wird, bei welcher der von ihr getragene Schalt stift 39 von beiden Schaltgabeln 26 und 27 gelöst ist, wie in Fig. 2 mit gestrichelten Linien angedeutet. Außerdem wird bei dieser Position 35Q des Schalthebels gemäß Fig. 2 der Stift 46 in die in Fig. 2 gestrichelt gezeichnete Position 46Q gebracht, bei der der Stift 46 mit seinen beiden End abschnitten in die Ausschnitte 62 des Bremsbetätigungsglie des 48 eintritt und mit diesem Glied 48 derart in Eingriff gebracht wird, daß es drehfest mit der Steuerwelle 36 ge kuppelt ist.

In Fig. 2 bezeichnen die Bezugszahlen 63 bzw. 64 Stützwel len, auf denen die Schaltgabeln 19 und 20 für das Haupt schaltgetriebe 11 gleitend gelagert sind, die Bezugszahl 65 bezeichnet eine Steuerwelle für das Hauptschaltgetriebe, und die Bezugszahl 66 bezeichnet einen Schaltstift, der von der Steuerwelle 65 getragen wird, um die Schaltgabeln 19 und 20 gleitend zu verschieben. In Fig. 4 bezeichnet die Bezugszahl 67 Verbindungsglieder, die den Bremsschuh 30a an dem Bremsband 30 festhalten.

Der Schalthebel 35 wird nach einem H-förmigen Schaltmuster bewegt, wobei er gemäß Fig. 1 durch eine Hebelführung 68 mit einer Führungsnut geführt wird, und zwar in eine Kriech position C, eine Position I für den ersten Gang, eine Posi tion II für den zweiten Gang und eine Position III für den dritten Gang des Hilfsschaltgetriebes 12. Die Führungsnut der Hebelführung 68 weist außerdem eine Parkposition P auf, in welche der Schalthebel 35 gebracht wird, indem man ihn zunächst voll in der Richtung des Pfeiles A und dann in der Richtung des Pfeiles B bewegt, und bei welcher die Park bremse 28 bei Leerlaufstellung des Hilfsschaltgetriebes 12 betätigt wird.

Bei der oben eingehend beschriebenen ersten Ausführungsform wird der Stift 46, der die Steuerwelle 36 mit dem Schalt hebel 35 in der die Längsbewegung der Steuerwelle 36 bewir kenden Richtung verbindet, als Bremsbedienungsglied benutzt, welches in seiner Bedienungsposition 46Q in das Bremsbetäti gungsglied 48 eingreift, um es drehfest mit der Steuerwelle zu verbinden. Bei einer in Fig. 6 gezeigten alternativen Aus führungsform wird anstelle dieses Stiftes ein anderes Bremsbedienungsglied verwendet.

Gemäß Fig. 6 steht zwar das Verbindungsglied 44 am unteren Ende des Schalthebels 35 mit der Steuerwelle 36 über einen Stift 46B in Verbindung, der dem Stift 46 in Fig. 1 bis 3 entspricht, doch ist ein gesondertes Bedienungsglied oder ein Stift 46A fest an der Steuerwelle 36 angebracht. Ein Bremsbetätigungsglied 48 ist innerhalb des Getriebegehäuses 1 angeordnet und auf der Steuerwelle 36 derart drehbar ge lagert, daß das Betätigungsglied durch ein Halteteil 49, das dem Halteteil 49 in Fig. 2 ähnelt, an einer Gleitbewe gung gehindert wird. Das Betätigungsglied 48 weist Ausschnit te 62 auf, in welche der Stift 46 eingreift, wenn der Schalt stift 39, wie mit gestrichelten Linien gezeigt, außer Ein griff mit den Schaltgabeln 26 und 27 steht.

Bei der abgeänderten Ausführungsform nach Fig. 6 ist ein dem Stützarm 43 der ersten Ausführungsform entsprechender Stütz arm 43 drehbar auf der Steuerwelle 36 gelagert. Die der Steuerwelle 36 mittels des Schalthebels 35 erteilte Drehbe wegung wird durch den Stift 46B übertragen, dessen Winkel stellung durch den Schalthebel 35 verändert wird.

Fig. 7 bis 9 zeigen eine zweite Ausführungsform der Vorrich tung, die zum Betätigen der Parkbremse 71 nach Fig. 10 dient.

Gemäß Fig. 10 gehören zu der Bremse 71 ein hohlzylindrisches Bauteil 72, das in seinem Inneren Zähne 72a aufweist und an der Rückwand des Getriebegehäuses 1 fest angebracht ist, sowie ein verschiebbares Bauteil 73, das gleitend, jedoch nicht drehbar auf der Gelenkwelle 5 gelagert ist und in die Zähne 72a eingreifen kann. Ein gabelförmiges Betätigungsglied 74 dient dazu, dem Bauteil 73 eine Gleitbewegung zu erteilen, um es mit den Zähnen 72a des zylindrischen Bauteils 72 in Eingriff zu bringen und dadurch die Gelenkwelle 5 mit Hilfe der Bremse 71 in eine Verriegelungsstellung zu bringen.

Fig. 10 zeigt ein Hilfsschaltgetriebe 12, das sich von dem entsprechenden Schaltgetriebe 12 nach Fig. 5 nur dadurch un terscheidet, daß anstelle der Synchronisier-Kupplungsbau gruppe 25 nach Fig. 5 eine bewegbare Kupplungsmuffe 75 vor gesehen ist, um den zweiten und den dritten Gang einzuschal ten. Die Kupplungsmuffe 75 wird durch die Schaltgabel 27 gleitend bewegt.

Gemäß Fig. 7 sind die in Fig. 10 gezeigten Schaltgabeln 26 und 27 auf einer einzigen Tragwelle 76 gleitend gelagert, die sich in Längsrichtung der Zugmaschine erstreckt. Eine parallel zur Tragwelle 76 verlaufende Steuerwelle 79 wird drehbar und verschiebbar durch das Getriebegehäuse 1 unter stützt und trägt Schaltstifte 77 bzw. 78 für die Schaltga beln 26 und 27. Der Schalthebel 35 ist mit der Steuerwelle 36 in gleicher Weise verbunden wie bei der ersten Ausführungs form. In Fig. 7 bezeichnet die Bezugszahl 46C einen Stift, der die Steuerwelle 79 mit dem Verbindungsglied 44 verbin det und die Bezugszahl 80 bezeichnet eine Buchse, die den Stützarm 43 an einer Gleitbewegung hindert. Die Buchse 80 weist an ihrer Umfangsfläche eine Ringnut 80a auf, mittels deren das an dem Getriebegehäuse befestigte Halteteil 49 an der Buchse angreift.

Gemäß Fig. 8 sind die Schaltstifte 77 und 78 an der Steuer welle 79 in unterschiedlichen Winkelstellungen angebracht. Der Gangschaltmechanismus nach Fig. 7 und 8 arbeitet derart, daß zunächst einer der Schaltstifte 77 und 78 durch eine der Steuerwelle 79 durch den Schalthebel erteilte Drehbewegung veranlaßt wird, mit der entsprechenden Schaltgabel 26 bzw. 27 in Eingriff zu treten, und daß dann eine der Schaltgabeln 26 und 27 durch eine der Steuerwelle 79 durch den Schalthebel 35 erteilte Gleitbewegung gleitend verschoben wird.

Ein Bremsbedienungsglied 81, das als Stift mit einem ver dickten Ansatzstück ähnlich wie die Schaltstifte ausgeführt ist, ist an der Steuerwelle 79 in einer Winkelstellung fest angebracht, die sich von denjenigen der Schaltstifte 77 und 78 unterscheidet, wie in Fig. 8 gezeigt. Gemäß Fig. 7 ist das Bremsbetätigungsglied 74 gleitend verschiebbar auf der Tragwelle 76 für die Schaltgabeln 26 und 27 gelagert und weist in seiner Oberfläche eine Vertiefung auf, mittels wel cher das Bedienungsglied oder der Stift 81 in das Betäti gungsglied eingreift. Die Anordnung ist so getroffen, daß sich die Steuerwelle 79 mittels des Schalthebels 35 in eine Winkelstellung drehen läßt, in der das Bedienungsglied 81 mit dem Betätigungsglied 74 in Eingriff tritt, um das Betätigungsglied nicht verschiebbar mit der Steuerwelle zu verbinden. Bei dieser Winkelstellung wird der Steuerwelle 79 mittels des Schalthebels 35 eine Gleitbewegung erteilt, um das Betätigungsglied 74 gleitend nach rückwärts zu ver schieben und dadurch die Parkbremse 71 nach Fig. 10 zu be tätigen.

Eine Hebelführung 68 nach Fig. 9 ist auch bei dieser zwei ten Ausführungsform vorhanden. Der Schalthebel 35 kann in der Parkposition P einer Führungsnut in der Hebelführung festgehalten werden.

Alle in den Unterlagen offenbarten Angaben und Merkmale, insbesondere die offenbarte räumliche Ausgestaltung, wer den, soweit sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind, als erfindungswesentlich be ansprucht.

Claims

1. Bremsbetätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Gangschaltmechanismus und einer Parkbremse, wobei zu dem Gangschaltmechanismus eine Steuerwelle gehört, die entlang ihrer Längsachse verschiebbar und um die genann te Achse drehbar gelagert ist, ein Schalthebel, der be tätigbar ist, um der Steuerwelle wahlweise entweder die genannte Gleitbewegung oder die genannte Drehbewegung zu erteilen, sowie Schaltgabeln, deren jede zur Gang schaltbetätigung verschiebbar gelagert ist, wobei an der Steuerwelle mindestens ein Schaltstift fest ange bracht ist, durch welchen eine der Schaltgabeln wahl weise durch eine erste der genannten Gleit- bzw. Dreh bewegungen der Steuerwelle mit dieser in Eingriff ge bracht wird und durch welchen jede der Schaltgabeln durch eine zweite der genannten Gleit- bzw. Drehbewegungen der Steuerwelle beim Eingriffszustand der Schaltgabeln mit der Steuerwelle gleitend verschoben wird, gekennzeich net durch
ein Bremsbedienungsglied (46; 46A; 81), das an der Steuerwelle (36; 79) fest angebracht ist und eine Be dienungsstellung einnehmen kann, in welche es wahlweise durch die genannte erste Bewegung der Steuerwelle ge bracht wird, wobei das Bedienungsglied gegenüber dem Schaltstift (39; 77, 78) derart angeordnet ist, daß die Schaltgabeln (26, 27) bei der Bedienungsstellung des Be dienungsgliedes außer Eingriff mit der Steuerwelle ge bracht werden; und
ein bewegliches Bremsbetätigungsglied (48; 79), das so angeordnet ist, daß dann, wenn das Bedienungsglied (46; 46A; 81) in seine Bedienungsstellung gebracht wird, das Betätigungsglied mit der Steuerwelle (36; 79) über das Bedienungsglied in Eingriff gebracht wird, um durch die zweite Bewegung der Steuerwelle verlagert zu werden und dadurch die Parkbremse (28; 71) zu betätigen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsbetätigungsglied (48) auf der Steuerwelle (36) so angebracht ist, daß die Steuerwelle gegenüber dem Be tätigungsglied verschiebbar und drehbar ist, und daß dann, wenn der Steuerwelle eine Gleitbewegung erteilt wird, um den Schaltstift (39) zu verschieben und dadurch die Schaltgabeln (26, 27) außer Eingriff mit der Steuer welle zu bringen, das Bremsbedienungsglied (46; 46A) gleitend in die genannte Bedienungsstellung gebracht wird, bei welcher das Betätigungsglied (48) über das Bremsbedie nungsglied (46; 46A) drehfest mit der Steuerwelle (36) verbunden ist, um durch die Drehbewegung der Steuerwelle (36) bewegt zu werden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsbedienungsglied aus einem Stift (46) be steht, der die Steuerwelle (36) mit dem Schalthebel (35) in einer Richtung zum Bewirken der genannten Gleitbewe gung der Steuerwelle verbindet.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsbetätigungsglied (74) parallel zu der Steu erwelle (79) verschiebbar gelagert ist, so daß dann, wenn die mehrere Schaltgabeln (77, 78) tragende Steuer welle gedreht wird, um die Schaltstifte aus ihrer Lage zu bewegen und dadurch die Schaltgabeln (26, 27) außer Eingriff mit der Steuerwelle zu bringen, das Bremsbe dienungsglied (81) in die Bedienungsstellung gedreht wird, in welcher das Betätigungsglied (74) nicht verschiebbar über das Bedienungsglied (81) mit der Steuerwelle (79) verbunden ist, wobei das Betätigungsglied (74) bei der Bedienungsstel lung des Bedienungsgliedes (81) durch die Gleitbewegung der Steuerwelle (79) gleitend verschoben wird, um die Parkbremse (71) zu betätigen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsbetätigungsglied (74) gleitend auf einer Trag welle (76) gelagert ist, auf welcher auch die Schaltga beln (26, 27) gleitend gelagert sind.