DE4033148A1 - Verfahren und vorrichtung zum steuern des arbeitsspiels eines mehrzylinder-verbrennungsmotors - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum steuern des arbeitsspiels eines mehrzylinder-verbrennungsmotors

Info

Publication number
DE4033148A1
DE4033148A1 DE4033148A DE4033148A DE4033148A1 DE 4033148 A1 DE4033148 A1 DE 4033148A1 DE 4033148 A DE4033148 A DE 4033148A DE 4033148 A DE4033148 A DE 4033148A DE 4033148 A1 DE4033148 A1 DE 4033148A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
cylinder
compression
cylinders
group
stroke
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE4033148A
Other languages
English (en)
Other versions
DE4033148C2 (de
Inventor
Toshio Iwata
Toshio Ohsawa
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Electric Corp
Original Assignee
Mitsubishi Electric Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Electric Corp filed Critical Mitsubishi Electric Corp
Publication of DE4033148A1 publication Critical patent/DE4033148A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE4033148C2 publication Critical patent/DE4033148C2/de
Granted legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P17/00—Testing of ignition installations, e.g. in combination with adjusting; Testing of ignition timing in compression-ignition engines
    • F02P17/12—Testing characteristics of the spark, ignition voltage or current
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
    • F02D41/36—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling distribution
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
    • F02P15/08—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits having multiple-spark ignition, i.e. ignition occurring simultaneously at different places in one engine cylinder or in two or more separate engine cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P7/00—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices
    • F02P7/02—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices of distributors
    • F02P7/03—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices of distributors with electrical means
    • F02P7/035—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices of distributors with electrical means without mechanical switching means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P17/00—Testing of ignition installations, e.g. in combination with adjusting; Testing of ignition timing in compression-ignition engines
    • F02P17/12—Testing characteristics of the spark, ignition voltage or current
    • F02P2017/125—Measuring ionisation of combustion gas, e.g. by using ignition circuits
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft Steuervorrichtungen und Verfahren für Mehrzylinder-Verbrennungsmotoren, beispielsweise in ei­ nem Automobil usw., die imstande sind, einen bestimmten Zylinder des Motors zu unterscheiden. Insbesondere betrifft die Erfindung Steuervorrichtungen und Verfahren, die eine Zylinderselektion zu niedrigen Kosten ermöglichen.
Verbrennungsmotoren, insbesondere in Kraftfahrzeugen usw. weisen im allgemeinen eine Vielzahl von Zylindern auf und werden mit vier Takten betrieben, nämlich dem Saugen, Ver­ dichten, Arbeiten (Verbrennen oder Explosion) und Ausschie­ ben. Um einen höheren Wirkungsgrad bei diesen Motoren zu erhalten, ist es wichtig, die Zündzeitpunkte oder die Zeit­ punkte für das Kraftstoffeinspritzen exakt so zu steuern, daß sie bestimmten Kurbelwinkeln entsprechen. So werden neuerdings die Zündzeitpunkte der Zündung und die Zeitfolge des Kraftstoffeinspritzens durch die Einspritzdüse mit Hilfe eines Mikrorechners gesteuert. Der Mikrorechner emp­ fängt nicht nur Daten über die verschiedensten Betriebsbe­ dingungen, sondern auch Referenzpositionssignale der ent­ sprechenden Zylinder und ein Zylinderunterscheidungssignal, um einen bestimmten Zylinder zu selektieren und unterschei­ det hierdurch das Arbeitsspiel der jeweiligen Zylinder, um die Zündzeitpunkte exakt auf den richtigen Moment zu legen.
Eine solche herkömmliche Steuervorrichtung zum Steuern des Arbeitsspiels der Zylinder eines Viertaktmotors ist in Fig. 5 gezeigt.
In Fig. 5 ist eine Kurbelwelle 1 und eine Nockenwelle 4 durch einen Steuerriemen 3 so gekoppelt, daß sich die Kur­ belwelle 2 pro jeweils zwei Umdrehungen der Nockenwelle 1 einmal dreht. Die Betriebszeiten der vier Zylinder Nr. 1 bis 4, die jeweils mit einem Leistungstransistor 31, einer Zündspule 32 und einer Zündkerze 33 versehen sind, sind ge­ geneinander um eine halbe Umdrehung der Kurbelwelle (180°) versetzt, und zwar in der aus der Zeichnung zu entnehmenden Reihenfolge, so daß beispielsweise die Betriebszeiten der Zylinder Nr. 1 und Nr. 4 um 360° gegeneinander versetzt sind. Mit der Nockenwelle 2 ist über eine Drehwelle 4 eine Detektorscheibe 5 verbunden, welche die Referenzpositionen oder Bezugsstellungen feststellt und mit der Drehwelle drehbar ist. Die Detektorscheibe 5 hat vier äußere Schlitze oder Fenster 6 entsprechend den Bezugsstellungen der jewei­ ligen Zylinder Nr. 1 bis 4 sowie ein inneres Fenster 7 zur Unterscheidung eines bestimmten Zylinders (z.B. Zylinder Nr. 1). An einer Befestigungsplatte 8 sind zwei Sensoren 9 und 10 in Form von Photozellen oder Photokopplern angeord­ net.
Der Sensor 9 nimmt die Fenster 6 wahr und erzeugt ein Refe­ renzpositions-Signal L1, welches aus einem Impulszug be­ steht, der die Referenzpositionen der entsprechenden Zylin­ der wiedergibt. Das Signal L1 wird im allgemeinen mit der Abkürzung SGT bezeichnet. Jeder der Impulse des Signals L1 steigt an der ersten Referenzposition (75° vor dem oberen Totpunkt, abgekürzt als B75°) und fällt an der zweiten Re­ ferenzposition (5° vor dem oberen Totpunkt, oder abgekürzt als B5°) eines der zugehörigen vier Zylinder Nr. 1 bis Nr. 4. Der Sensor 10 nimmt das Fenster 7 wahr und erzeugt ein Zylinderunterscheidungs-Signal L2, welches dem betreffenden Zylinder entspricht (z.B. Zylinder Nr. 1). Das Signal L2, welches normalerweise mit SGC bezeichnet wird, wird bei der Erzeugung derjenigen Impulse des Signals L1 ausgegeben, die dem jeweiligen Zylinder entsprechen.
Weiterhin ist an der Kurbelwelle 1 ein Referenzpositions­ sensor 11 angeordnet, der aus einem Nähe- oder Abstandssen­ sor oder einer Photozelle der Reflexionsbauart usw. besteht und ein Referenzpositions-Signal L beispielsweise einmal pro Umdrehung der Kurbelwelle 1 erzeugt.
Eine elektronische Steuereinheit ECU 20, die aus einem Mi­ krorechner besteht, empfängt die Signale L1, L2 und L und steuert anhand der Signale L1 und L2 beispielsweise die Zündzeitpunkte der entsprechenden Zylinder in der vorherge­ gebenen Reihenfolge Nr. 1, Nr. 3, Nr. 4 und Nr. 2 durch Einschalten des Leistungstransistors 31 der entsprechenden Zündspulen 32, um genau im richtigen Augenblick einen Fun­ ken an der Zündkerze 33 der entsprechenden Zylinder entste­ hen zu lassen.
Mit der Steuereinheit ECU 20 können die Zündzeitpunkte an­ hand des Signals L vom Referenzpositionssensor 11 gesteuert werden. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß die Phasen des Zylinderpaares Nr. 1 und Nr. 4 (oder die des Zylinderpaares Nr. 3 und Nr. 2) um eine Umdrehung (360°) der Kurbelwelle 1 versetzt sind. Wenn also eines der Zylin­ derpaare Nr. 1 und Nr. 4 (oder Nr. 3 und Nr. 2) sich im Verdichtungstakt befindet, ist das andere Paar im Ausschie­ betakt. Das vom Referenzpositionssensor 11 an der Kurbel­ welle 1 erzeugte Referenzpositions-Signal L entspricht den Bezugsstellungen des Zylinderpaares im Verdichtungs- oder im Ausschiebetakt. Wenn der Mikrorechner der Steuereinheit ECU 20 nur das Referenzpositions-Signal L nutzt, kann er also nicht zwischen den beiden Zylindern unterscheiden, die entweder den Verdichtungshub oder den Auslaßhub durchfüh­ ren. In diesem Fall werden also die beiden Zylinder Nr. 1 und Nr. 4 (oder Nr. 3 und Nr. 2), die entweder im Verdich­ tungs- oder im Auslaßtakt sind, gleichzeitig gezündet. Es besteht keine besondere Gefahr, wenn ein Zylinder im Aus­ laßhub gezündet wird, da dabei keine Explosion (Verbren­ nung) stattfindet.
Die Steuervorrichtung für den Verbrennungsmotor gemäß Fig. 5 hat jedoch den folgenden Nachteil. Zur Unterscheidung des Kompressionstaktes jedes der Zylinder braucht sie einen Zy­ linderunterscheidungssensor 10 außer dem Referenzpositions­ sensor 9. Wenn man also ein Meßfühlersystem wählt, bei dem der Referenzpositionssensor 11 auf der Kurbelwelle 1 sitzt, während der Zylinderunterscheidungssensor 10 auf der Nok­ kenwelle 2 angebracht ist, wird die ganze Anbringungskon­ struktion des Meßfühlersystems kompliziert und teuer. Wenn andererseits der Referenzpositionssensor 11 allein bei der Steuerung des Arbeitsspiels der Zylinder genutzt wird, dann kann keine Unterscheidung getroffen werden zwischen den beiden Zylindern, die entweder ihren Verdichtungstakt oder ihren Ausschiebetakt durchführen, so daß dem Zylinder im Ausschiebetakt unerwünschte Zündströme zugeführt werden. Das hat eine nutzlose Vergeudung elektrischer Energie zur Folge.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Steuervorrichtung und ein Verfahren für einen Mehrzylinder-Verbrennungsmotor zu schaffen, bei denen die Anbringung der Meßfühleranordnung vereinfacht und wirtschaftlich und der Energieverlust, der sich aus der Zufuhr von Zündstrom zu den Zylindern im Aus­ laßhub ergibt, wirksam vermieden ist, wodurch sowohl die Herstellungs- als auch die Betriebskosten gesenkt werden.
Gemäß dem Prinzip der Erfindung wird das erreicht mit einer Steuervorrichtung zum Steuern des Arbeitsspiels oder der Betriebszeiten eines Mehrzylinder-Verbrennungsmotors, die folgendes aufweist: Eine Zylindergruppendiskriminierein­ richtung, mit der eine Gruppe von Zylindern eines Mehr­ zylinderverbrennungsmotors unterschieden wird, die sich im Verdichtungshub und im Auslaßhub befindet; eine Zylinder­ diskriminiereinrichtung, mit der in der Gruppe von Zylin­ dern, die mittels der Zylindergruppendiskriminiereinrich­ tung selektiert wurde, ein Zylinder unterschieden wird, der sich im Verdichtungshub befindet; und eine Steuereinrich­ tung, mit der unabhängig die Betriebszeiten oder das Ar­ beitsspiel jedes Zylinders des Motors in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal der Zylindergruppendiskriminierein­ richtung gesteuert wird.
Die Einrichtung zur Unterscheidung der Zylinder weist vor­ zugsweise eine Ionisationsstromdetektorschaltung auf, die jedes Auftreten von Ionisationsströmen an der Zündkerze ei­ nes Zylinders des Verbrennungsmotors wahrnimmt. Gemäß einer Alternative weist die Einrichtung zum Unterscheiden der Zy­ linder einen Zündspannungsverlaufdetektor auf, der die Wel­ lenform der Spannung der Sekundärseite einer Zündspule ei­ nes Zylinders des Verbrennungsmotors wahrnimmt. Ferner weist die Einrichtung zur Unterscheidung der Zylinder vor­ zugsweise Mittel auf, um die Anzahl aufeinanderfolgender Zylinderselektionen zu zählen, wobei die Einrichtung zur Zylinderunterscheidung eine solche Zylinderselektion als dann gegeben beurteilt, wenn die Anzahl einen vorherbe­ stimmten Wert erreicht.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird erfindungs­ gemäß auch mit einem Steuerverfahren zum Steuern der Be­ triebszeiten oder des Arbeitsspiels eines Mehrzylinder-Ver­ brennungsmotors gelöst, welches folgende Schritte aufweist: (a) Unterscheiden einer Gruppe von Zylindern im Verdich­ tungshub und im Auslaßhub; (b) gleichzeitiges Steuern des Arbeitsspiels der als im Verdichtungshub und im Auslaßhub befindlich selektierten Zylindergruppe; (c) Unterscheiden eines Zylinders im Kompressionshub innerhalb der Gruppe von Zylindern, die sich im Verdichtungs- und im Auslaßhub be­ finden; und (d) unabhängiges Steuern des Arbeitsspiels je­ des Zylinders des Motors nach erfolgter Selektion des Zy­ linders im Verdichtungshub. Vorzugsweise besteht der Schritt (b) aus dem gleichzeitigen Steuern der Zündung der Zylindergruppe, die als im Verdichtungs- und im Auslaßhub befindlich selektiert wurde, wobei die Gruppe der Zylinder im Verdichtungs- und Auslaßhub gleichzeitig gezündet wird. Der Schritt (d) besteht aus der unabhängigen Steuerung der Zündung jedes Zylinders des Motors nach erfolgter Selektion des im Verdichtungshub befindlichen Zylinders, wobei nur ein Zylinder im Verdichtungshub gezündet wird.
Im folgenden ist die Erfindung mit weiteren vorteilhaften Einzelheiten anhand schematisch dargestellter Ausführungs­ beispiele näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt
Fig. 1 ein Diagramm zur Erläuterung einer Steuervorrich­ tung für einen Mehrfachzylinder-Verbrennungsmotor gemäß der Erfindung;
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm der Zylinderunterscheidungsrou­ tine, die die Steuervorrichtung gemäß Fig. 1 be­ folgt;
Fig. 3 ein Diagramm ähnlich der Fig. 1, bei dem jedoch eine Steuervorrichtung gemäß einem weiteren Ausfüh­ rungsbeispiel der Erfindung gezeigt ist;
Fig. 4 die Zündspannungsverläufe, die die Steuervorrich­ tung gemäß Fig. 3 benutzt;
Fig. 5 ein Diagramm ähnlich Fig. 1, welches jedoch für eine herkömmliche Steuervorrichtung gilt.
Anhand von Fig. 1 und 2 soll eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren für einen Vierzylinder-Kraftfahrzeugmotor mit Zylinderunterscheidungsfunktion gemäß einem ersten Aus­ führungsbeispiel der Erfindung beschrieben werden.
Eine Kurbelwelle 1 ist mit einer Nockenwelle 2 über einen Steuerriemen 3 so gekoppelt, daß die Nockenwelle sich für jeweils zwei Umdrehungen der Kurbelwelle 1 einmal dreht. Jeder der vier Zylinder weist eine Zündschaltung mit einem Leistungstransistor 31, einer Zündspule 32 und einer Zünd­ kerze 33 auf (siehe Fig. 5 - in Fig. 1 ist nur einer der Zündschaltkreise für die vier Zylinder gezeigt). Ein Refe­ renzpositionssensor 11 in Form eines Nähe- oder Abstands­ sensors usw. ist an der Kurbelwelle 1 vorgesehen und er­ zeugt ein Referenzpositions-Signal L einmal für jede Halb­ drehung (180°) und einmal für jede Volldrehung (360°) der Kurbelwelle 1, so daß eine elektronische Steuereinheit ECU 40 anhand dieses Signals L diejenige Gruppe aus zwei Zylin­ dern (z.B. Zylinder Nr. 1 und Nr. 4 oder Zylinder Nr. 2 und Nr. 3) unterscheiden kann, die sich gerade im Verdichtungs­ hub und im Auslaßhub befindet. Dieser Meßfühler, d.h. der Referenzpositionssensor 11 bildet gemeinsam mit dem in der Steuereinheit ECU 40 gespeicherten Programm die Zylinder­ gruppendiskriminiereinrichtung gemäß der Erfindung. Die elektrische Steuereinheit ECU 40, die aus einem Mikrorech­ ner besteht, steuert, wie im einzelnen noch beschrieben wird, die Zündzeitpunkte der jeweiligen Zylinder durch Ein­ schalten des Leistungstransistors 31 der Zündspule 32, um genau im richtigen Moment einen Funken an der Zündkerze 33 jedes Zylinders entstehen zu lassen.
Der Ionisationsstromdetektor 41, der gemeinsam mit dem im Mikrorechner der Steuereinheit ECU 40 gespeicherten Pro­ gramm die Zylindergruppendiskriminiereinrichtung gemäß der Erfindung bildet, weist folgendes auf: Eine zwischen die geerdete und die nichtgeerdete Seite der Zündkerze 33 ge­ schaltete Reihenschaltung aus einer Gleichspannungsquelle E, die die Ionisationsstromquelle darstellt, und einem Wi­ derstand R1; und einen Spannungsteiler, bestehend aus Wi­ derständen R2 und R3, der zur Reihenschaltung aus Gleich­ spannungsquelle E und Widerstand R1 parallelgeschaltet ist und dessen Verbindungspunkt den Ausgangsanschluß des Ioni­ sationsstromdetektors 41 bildet, von dem ein Ausgangssignal VI an die ECU 40 ausgegeben wird. Zwischen die Zündkerze 33 und die Sekundärseite der Zündspule 32 ist eine Diode D1 geschaltet, die Sperr- oder Rückstrom verhindern soll. Eine weitere Diode D2 zur Verhinderung von Rückstrom ist zwi­ schen die nichtgeerdete Seite der Zündkerze 33 und die Ver­ bindungsstelle zwischen den Widerständen R1 und R2 geschal­ tet. Der Ionisationsstromdetektor 41 kann für die Zündkerze 33 nur eines Zylinders (z.B. Zylinder Nr. 1) vorgesehen sein oder für die Zündkerzen 33 aller vier Zylinder.
Der Ionisationsstrom I fließt nur dann durch den Ionisati­ onsstromdetektor 41, wenn dem zugehörigen Zylinder, wenn sich dieser im Verdichtungshub befindet, Zündspannung zuge­ führt wird. Wie im einzelnen noch beschrieben wird, kann die ECU 40 aus der Gruppe der beiden gegenwärtig im Ver­ dichtungs- oder im Kompressionstakt befindlichen Zylinder, die mit dem Referenzpositions-Signal L des Referenzpositi­ onssensors 11 unterschieden werden, auf der Basis des Aus­ gangssignals VI des Ionisationsstromdetektors 41 den Zylin­ der unterscheiden, der den Verdichtungshub ausführt.
Als nächstes soll der Zündsteuervorgang der in Fig. 1 ge­ zeigten Vorrichtung unter Hinweis auf Fig. 2 erläutert wer­ den, die ein Ablaufdiagramm der Unterbrechungsroutine des Mikrorechners der ECU 40 bei der Zylinderunterscheidung wiedergibt.
Zunächst wird in einem Schritt S1 der Initialisierung ein Zähler CNT, der die Anzahl aufeinanderfolgender Ionisati­ onsstromwahrnehmungen wiedergibt, und ein Kennzeichen F, welches die erfolgte Zylinderunterscheidung wiedergibt, initialisiert, d.h. auf Null gesetzt. Anschließend wird die vorherbestimmte Zahl n, die als Bezugszahl für die erfolgte Zylinderunterscheidung gilt, eingestellt.
Als nächstes wird in einem Schritt S2 das Kennzeichen F ab­ gefragt, um beurteilen zu können, ob die Zylinderunter­ scheidung bereits erfolgte (d.h. F = 1) oder nicht.
In initialisiertem Zustand ist die Zylinderunterscheidung noch nicht erfolgt und deshalb F = 0, so daß das Programm zum Schritt S3 fortschreitet, wo anhand des Ausgangssignals VI des Ionisationsstromdetektors 41, welches das Vorhanden­ sein des Ionisationsstroms I in bezug auf den dem Ionisati­ onsstromdetektor 41 zugeordneten Zylinder darstellt, beur­ teilt wird, ob die Unterscheidung des Kompressionstaktes möglich ist oder nicht.
Eine gewisse Zeitlang nach dem Initialisieren stehen die vier Zylinder unter gleichzeitiger Zündsteuerung. Das be­ deutet, daß Kraftstoff in alle Zylinder der Gruppe von Zy­ lindern (z.B. Zylinder Nr. 1 und Nr. 4) eingespritzt wird, die eine Phasendifferenz von 180° (d.h. 360° in bezug auf den Kurbelwinkel) haben und sich gegenwärtig im Verdich­ tungs- und Auslaßhub befinden, gleichzeitig gezündet wer­ den. Dabei erzeugt der Referenzpositionssensor 11 Referenz­ positions-Signale L für jede Halbumdrehung (180°) und für jede Vollumdrehung (360°) der Kurbelwelle 1, und die ECU 40 (Mikrorechner) unterscheidet anhand dieses Signals L dieje­ nige Gruppe der beiden Zylinder, die sich im Verdichtungs- und im Auslaßhub befinden, so daß die Zylinder der selek­ tierten Gruppe gleichzeitig gezündet werden können. Wenn der gezündete Zylinder sich im Kompressionstakt befindet, erfolgt die Explosion (Verbrennung) bei Entladung an der Zündkerze 33, wobei eine Vielzahl von Ionen an der Zünd­ kerze 33 entsteht. Wenn andererseits der gezündete Zylinder sich im Auslaßhub befindet, erfolgt keine Explosion im Zy­ linder auf die entsprechende Zündkerze hin, so daß kaum Ionen erzeugt werden. Der Ionenstromdetektor 41 nimmt den Ionisationsstrom I wahr, der von der Gleichspannungsquelle E zur Zündkerze 33 fließt. Ergibt das Ausgangssignal VI (welches dem Ionisationsstrom I) entspricht, als Spannung an der Verbindungsstelle zwischen den Widerständen R2 und R3 des Spannungsteilers ab.
Wenn das Ausgangssignal VI kleiner ist als ein vorherbe­ stimmter Schwellenwert, stellt die ECU 40 im Schritt S3 fest, daß eine Unterscheidung des Kompressionstaktes unmög­ lich ist und geht zum Schritt S4 weiter, in welchem der Zähler CNT um eine Stufe zurückgestellt wird. Der Wert des Zählers CNT ist allerdings auf ein Minimum von Null be­ grenzt, so daß der Wert nicht negativ werden kann.
Wenn andererseits das Ausgangssignal VI anzeigt, daß die Spannung über dem Schwellenwert liegt, stellt der Mikro­ rechner der ECU 40 im Schritt S3 fest, daß der fragliche Zylinder sich im Verdichtungshub befindet und geht zum Schritt S5 weiter, in welchem der Zähler CNT aufwärtsge­ schaltet wird. Der Wert des Zählers CNT ist nach oben auf die Zahl n begrenzt, so daß diese vorherbestimmte Zahl n nicht überschritten werden kann, deren Wert im Initialisie­ rungsschritt S1 festgelegt wurde.
Im Schritt S6 im Anschluß an das Abwärts- oder Aufwärtszäh­ len des Zählers CNT im Schritt S4 bzw. S5 wird beurteilt, ob der Zähler CNT der Zahl n gleicht oder nicht. Hat der Zähler CNT die Anzahl n noch nicht erreicht, so läuft das Programm zum nächsten Schritt S7 weiter, um gleichzeitige Zündsteuerung zu bewirken, wie vorstehend beschrieben, und kehrt anschließend zum Schritt S2 zurück.
Wenn andererseits der Zähler CNT die vorherbestimmte Zahl n im Schritt S6 bereits erreicht hat, geht das Programm zum Schritt S8 weiter, in dem das Kennzeichen F (F ← 1) ge­ setzt wird, und kehrt danach zum Schritt S2 zurück.
Das Kennzeichen F wird also nur dann auf (F ← 1) gesetzt, wenn Kompressionstakte der Reihe nach während der vorherbe­ stimmten Anzahl n unterschieden wurden, was ein falsches Setzen des Kennzeichens F für die Zylinderunterscheidung verhindert und damit die Zuverlässigkeit bei der Zylinder­ selektion vergrößert.
Nach einer Anzahl von Zylinderunterscheidungszyklen gemäß vorstehender Beschreibung wird das Kennzeichen F zur Zylin­ derunterscheidung schließlich nach gewisser Zeit nach der Initialisierung gesetzt. Dann wird im Schritt S2 festge­ legt, daß eine Zylinderunterscheidung erfolgte (d.h. F = 1), und das Programm geht mit Schritt S9 weiter, in welchem die unabhängige Zündung bewirkt wird, womit die Un­ terbrechungsroutine gemäß Fig. 2 zur Zylinderunterscheidung beendet wird.
Die unabhängige Zündsteuerung im Schritt S9 geht wie folgt vor sich: Anhand des Ausgangssignals VI des Ionisations­ stromdetektors 41 selektiert der Mikrorechner der ECU 40 in der Gruppe von Zylindern im Verdichtungs- und Auslaßhub, die anhand des Signals L vom Referenzpositionssensor 11 un­ terschieden wurden, den im Verdichtungshub befindlichen Zy­ linder und gibt das diesem entsprechende Antriebssignal an die Leistungstransistoren 31 ab. Das Antriebssignal wird also nur an den Leistungstransistor 31 der Zylinder ange­ legt, die sich nahe dem Ende des Kompressionstaktes befin­ den.
Gemäß der Erfindung erfolgt also eine gleichzeitige Zünd­ steuerung in dem Schritt S7, bis die Zylinderunterscheidung anhand der Feststellung des Ionisationsstroms I erfolgt ist. Die unabhängige Zündsteuerung erfolgt im Schritt S9 nach erfolgter Zylinderunterscheidung. Die Unterscheidung der Gruppe von Zylindern im Verdichtungs- und im Auslaßhub geschieht auf der Basis des vom Referenzpositionssensor 11 zur Verfügung gestellten Signals L. Die Unterscheidung des Zylinders im Verdichtungshub geschieht andererseits auf der Basis des Ausgangssignals VI des Ionisationsstromdetektors 41, der damit die Aufgabe des Zylinderunterscheidungssen­ sors 10 der bekannten Steuervorrichtung gemäß Fig. 5 er­ füllt. Gemäß der Erfindung kann also die unabhängige Zünd­ steuerung, bei der elektrische Energie nicht nutzlos ver­ geudet wird, durch einfache Sensororganisation erreicht werden, die ohne den Zylinderunterscheidungssensor 10 der herkömmlichen Steuervorrichtung auskommt. Wenn andererseits das System gemäß der Erfindung zusammen mit dem Zylinderun­ terscheidungssensor gemäß Fig. 5 benutzt wird, kann eine fehlerhafte Selektion der Zylinder mit größerer Sicherheit vermieden und folglich eine höchst zuverlässige Zündsteue­ rung erreicht werden.
Obwohl das hier beschriebene Ausführungsbeispiel sich nur auf die Zündsteuerung bezieht, versteht es sich von selbst, daß die Erfindung auch für die Steuerung des Kraftstoffein­ spritzens anwendbar ist. Bei der Steuerung der Kraftstoff­ einspritzung erfolgt gleichzeitig ein Einspritzen in alle Zylinder, wenn nach dem Initialisieren noch keine Zylinder­ unterscheidung erfolgt ist. Nach erfolgter Zylinderunter­ scheidung wird in entsprechende Zylinder der Reihe nach eingespritzt (d.h. eine aufeinanderfolgende Kraftstoffein­ spritzung geht in diejenigen Zylinder, die sich im Verdich­ tungshub befinden).
Ferner kann das hier beschriebene Ausführungsbeispiel in verschiedener Hinsicht abgewandelt werden. Obgleich der Ionisationsstrom I während der gleichzeitigen Zündsteuerung beim hier beschriebenen Ausführungsbeispiel wahrgenommen wird, um den im Verdichtungshub befindlichen Zylinder zu unterscheiden (d.h. den Zylinder, der gerade dabei ist, in den Verbrennungs- oder Arbeitstakt einzutreten), kann statt des Ionisationsstroms I für den gleichen Zweck auch der In­ nendruck in den Zylindern mittels in den Zylindern ange­ brachter Druckmeßfühler festgestellt werden. In diesem Fall wird derjenige Zylinder als im Verdichtungshub befindlich selektiert, der ein Druckniveau oberhalb eines vorherbe­ stimmten Niveaus am oberen Totpunkt aufweist.
Wie Fig. 3 zeigt, kann die Unterscheidungseinrichtung für Zylinder gemäß der Erfindung auch statt des Ionisations­ stromdetektors 41 einen Zündspannungsverlaufdetektor 42 aufweisen. Dieser Detektor stellt den Spannungsverlauf der Zündspannung an der Zündkerze 33 fest, d.h. die Wellenform W der sekundärseitigen Spannung der Zündspule 32. Wie Fig. 3 zeigt, ist zwischen die nichtgeerdete Seite der Zündkerze 33 und einen Eingang in den Mikrorechner der ECU 40 eine Reihenschaltung aus einer Rückstrom verhindernden Diode D3, einem Lastwiderstand R4 und dem Zündspannungsverlaufdetek­ tor 42 geschaltet. Zwischen den Zündspannungsverlaufdetek­ tor 42 und den Eingang in den Mikrorechner kann ein Fre­ quenzfilter 43 (z.B. ein Hochpaßfilter) eingesetzt sein.
Die Arbeitsweise der in Fig. 3 gezeigten Schaltung soll an­ hand von Fig. 4 erläutert werden, die sekundärseitige Span­ nungsverläufe W der Zündspule 32 zeigt, wenn eine Zündung bewirkt wird. Wenn der zugehörige Zylinder sich im Aus­ laßhub befindet, erscheint im Spannungsverlauf W eine kleine Spitze in der Anfangsstufe der Entladung. Danach bleibt der Verlauf der Wellenform glatt (oben in Fig. 4). Wenn andererseits der zugehörige Zylinder sich im Verdich­ tungshub befindet, erscheint in der Anfangsstufe der Entla­ dung eine hohe Spitze, gefolgt von einem unregelmäßigen Spannungsverlauf, der aus hochfrequenten Komponenten be­ steht, die von der Verbrennung und Explosion im Zylinder herrühren (der untere Kurvenzug).
Wenn die Zylinderunterscheidung allein anhand des Spitzen­ wertes des sekundärseitigen Spannungsverlaufs W vorgenommen wird, kann auf den Frequenzfilter 43 verzichtet werden, da das anfängliche Spitzenspannungsverlaufsniveau für die Zy­ linderunterscheidung ausreicht. Wenn aber die Zylinderun­ terscheidung auf der Grundlage der ganzen Sekundärspan­ nungswellenform W vorgenommen wird, ist vorzugsweise der Frequenzfilter 43 einzuschalten. Wenn der ganze Sekundär­ spannungsverlauf W für die Zylinderunterscheidung herange­ zogen wird, werden auch die höheren Frequenzkomponenten im Anschluß an die anfängliche Spitze wahrgenommen, und das verbessert noch die Zuverlässigkeit, mit der der Zylinder im Verdichtungshub unterschieden werden kann.
Bei dem in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel wird der Sekundärspannungsverlauf W, der den Zustand der Zündfunken­ entladung anzeigt, mittels des Zündspannungsverlaufdetek­ tors 42 wahrgenommen, dessen Ausgangssignal über den Fre­ quenzfilter 43 in die ECU 40 eingegeben wird. Die ECU 40 vergleicht diesen Wert mit einem vorherbestimmten Niveau des Spitzenniveaus des Sekundärspannungsverlaufs W oder mit dem Niveau des integralen Ausgangs des Frequenzfilters 43.
Wenn entweder das Spitzenniveau oder das Niveau des Gesamt­ ausgangs des Frequenzfilters 43 oberhalb des vorherbestimm­ ten Niveaus liegt, wird festgestellt, daß sich der fragli­ che Zylinder im Verdichtungshub befindet. Hiervon abgesehen ist das Arbeitsverfahren das gleiche wie in Fig. 2 gezeigt, wobei der Zähler CNT die Anzahl Wahrnehmungen des hohen Ni­ veaus des Filterausgangs speichert (oder des Ausgangs vom Zündspannungsverlaufdetektor 42, wenn kein Frequenzfilter 43 vorgesehen ist) .

Claims (10)

1. Vorrichtung zum Steuern des Arbeitsspiels eines Mehr­ zylinder-Verbrennungsmotors, gekennzeichnet durch
  • - eine Zylindergruppenunterscheidungseinrichtung zum Unterscheiden einer Gruppe von Zylindern eines Mehrzylin­ der-Verbrennungsmotors, die sich im Verdichtungs- und im Auslaßhub befinden;
  • - eine Zylinderunterscheidungseinrichtung zum Unter­ scheiden eines im Verdichtungshub befindlichen Zylinders innerhalb der Gruppe von Zylindern, die von der Zylinder­ gruppenunterscheidungseinrichtung selektiert wurde; und
  • - eine Steuereinrichtung zum unabhängigen Steuern des Arbeitsspiels jedes Zylinders des Motors in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal der Zylinderunterscheidungsein­ richtung.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zylinderunterscheidungseinrichtung eine Ionisationsstromdetektorschaltung (41) aufweist, die jedes Auftreten von Ionisationsströmen an einer Zündkerze (33) eines Zylinders des Verbrennungsmotors wahrnimmt.
3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zylinderunterscheidungseinrichtung einen Zündspannungsverlaufdetektor (42) aufweist, der den sekun­ därseitigen Spannungsverlauf einer Zündspule (32) eines Zy­ linders des Verbrennungsmotors wahrnimmt.
4. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zylinderunterscheidungseinrichtung Mittel zum Zählen der Zahl aufeinanderfolgender Zylinderunter­ scheidungen aufweist, wobei die Zylinderunterscheidungsein­ richtung beurteilt, daß eine Zylinderunterscheidung er­ folgte, wenn die genannte Zahl einen vorherbestimmten Wert erreicht.
5. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zylindergruppenunterscheidungseinrichtung einen Sensor aufweist, der eine Bezugsdrehstellung einer Kurbelwelle (1) des Motors erfaßt.
6. Verfahren zum Steuern des Arbeitsspiels eines Mehrzy­ linder-Verbrennungsmotors, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
  • - Unterscheiden einer Gruppe von Zylindern im Verdich­ tungshub und im Auslaßhub;
  • - gleichzeitiges Steuern des Arbeitsspiels der Zylin­ dergruppe, die als im Verdichtungs- und Auslaßhub befind­ lich unterschieden wurde;
  • - Selektieren eines Zylinders im Verdichtungshub aus der Gruppe von Zylindern im Verdichtungs- und Auslaßhub; und
  • - unabhängiges Steuern des Arbeitsspiels jedes Zylin­ ders des Motors nach erfolgter Unterscheidung des Zylinders im Verdichtungshub.
7. Verfahren zum Steuern des Arbeitsspiels eines Mehrzy­ linder-Verbrennungsmotors, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
  • - Unterscheiden einer Gruppe von Zylindern im Verdich­ tungshub und im Auslaßhub;
  • - gleichzeitiges Steuern der Zündung der Zylinder­ gruppe, die als im Verdichtungs- und Auslaßhub befindlich unterschieden wurde, wobei die Zylindergruppen im Verdich­ tungshub und im Auslaßhub gleichzeitig gezündet werden;
  • - Selektieren eines Zylinders im Verdichtungshub aus der Gruppe von Zylindern im Verdichtungs- und Auslaßhub; und
  • - unabhängiges Steuern der Zündung jedes Zylinders des Motors nach erfolgter Unterscheidung des im Verdichtungshub befindlichen Zylinders, wobei nur ein Zylinder im Verdich­ tungshub gezündet wird.
8. Steuerverfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich­ net, daß der im Verdichtungshub befindliche Zylinder von der Gruppe von Zylindern im Verdichtungs- und Auslaßhub durch Wahrnehmung eines Ionisationsstroms des Zylinders un­ terschieden wird.
9. Steuerverfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich­ net, daß der im Verdichtungshub befindliche Zylinder von der Gruppe von Zylindern im Verdichtungs- und Auslaßhub durch Wahrnehmung eines sekundärseitigen Spannungsverlaufs einer Zündspule des Zylinders unterschieden wird.
10. Steuerverfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich­ net, daß die Unterscheidung des im Verdichtungshub befind­ lichen Zylinders erfolgt, wenn eine Anzahl aufeinanderfol­ gender Zylinderunterscheidungen einen vorherbestimmten Wert erreicht.
DE4033148A 1989-10-19 1990-10-18 Verfahren und vorrichtung zum steuern des arbeitsspiels eines mehrzylinder-verbrennungsmotors Granted DE4033148A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP1270303A JPH03134247A (ja) 1989-10-19 1989-10-19 内燃機関制御装置及び方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE4033148A1 true DE4033148A1 (de) 1991-04-25
DE4033148C2 DE4033148C2 (de) 1993-01-21

Family

ID=17484394

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE4033148A Granted DE4033148A1 (de) 1989-10-19 1990-10-18 Verfahren und vorrichtung zum steuern des arbeitsspiels eines mehrzylinder-verbrennungsmotors

Country Status (4)

Country Link
US (1) US5067462A (de)
JP (1) JPH03134247A (de)
KR (1) KR970003152B1 (de)
DE (1) DE4033148A1 (de)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4236884A1 (de) * 1992-10-31 1994-05-05 Audi Ag Vorrichtung zur Erkennung von Betriebszuständen einer Brennkraftmaschine
EP0640762A1 (de) * 1993-08-26 1995-03-01 Siemens Aktiengesellschaft Zylinder Synchronisation einer Mehrzylinder Brennkraftmaschine durch Detektion eines gezielten Verbrennungsaussetzers
DE4244804C2 (de) * 1991-07-17 1996-02-08 Mitsubishi Electric Corp Fehlzündungserfassungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
EP0704621A3 (de) * 1994-09-30 1996-05-15 Magneti Marelli Spa
US5613473A (en) * 1993-08-26 1997-03-25 Siemens Aktiengesellschaft Method of identifying the stroke positions in an internal combustion engine upon startup
DE10208942A1 (de) * 2002-02-28 2003-09-11 Siemens Ag Verfahren zur Bestimmung des Einspritzzeitpunktes sowie System zur Durchführung desselben

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5239973A (en) * 1990-10-12 1993-08-31 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Ignition apparatus for an internal combustion engine
KR940010732B1 (ko) * 1991-02-15 1994-10-24 미쓰비시덴키 가부시키가이샤 내연기관의 연소검출장치
FR2676506B1 (fr) * 1991-05-15 1993-09-03 Siemens Automotive Sa Procede et dispositif de detection de rates d'allumage dans un cylindre de moteur a combustion interne et leur application.
KR950013542B1 (ko) * 1991-07-17 1995-11-08 미쓰비시 덴키 가부시키가이샤 내연기관 실화검출장치
US5174267A (en) * 1991-07-22 1992-12-29 Ford Motor Company Cylinder identification by spark discharge analysis for internal combustion engines
JP2721604B2 (ja) * 1991-09-30 1998-03-04 株式会社日立製作所 燃焼状態診断装置
JP2536353B2 (ja) * 1991-10-04 1996-09-18 三菱電機株式会社 内燃機関のイオン電流検出装置
JPH05149230A (ja) * 1991-11-26 1993-06-15 Mitsubishi Electric Corp 内燃機関のノツキング検出装置
JPH05149229A (ja) * 1991-11-26 1993-06-15 Mitsubishi Electric Corp 内燃機関のイオン電流検出装置
JP2951780B2 (ja) * 1991-12-09 1999-09-20 三菱電機株式会社 内燃機関の燃焼検出装置
US5493496A (en) * 1992-12-15 1996-02-20 Ford Motor Company Cylinder number identification on a distributorless ignition system engine lacking CID
SE508753C2 (sv) * 1995-10-24 1998-11-02 Saab Automobile Förfarande och anordning för att identifiera vilken förbränningskammare hos en förbränningsmotor som befinner sig i kompressionstakt samt förfarande för att starta en förbränningsmotor
US5979413A (en) * 1996-03-01 1999-11-09 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Cylinder judging device for internal combustion engine
JPH09280152A (ja) * 1996-04-12 1997-10-28 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の気筒判別装置
DE19817447A1 (de) 1998-04-20 1999-10-21 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Phasenerkennung an einem 4-Takt Ottomotor mit Ionenstrommessung
JP3766244B2 (ja) * 1999-11-02 2006-04-12 株式会社日立製作所 エンジンの気筒判別装置
US6600322B1 (en) * 2000-03-06 2003-07-29 Murphy Power Ignition Stroke distinction in 4-cycle engines without a cam reference
JP5403268B2 (ja) * 2010-02-18 2014-01-29 三菱自動車工業株式会社 内燃機関の始動制御装置
JP5552148B2 (ja) * 2012-09-28 2014-07-16 富士重工業株式会社 エンジンの行程判別装置
CN103511159A (zh) * 2013-10-06 2014-01-15 广西玉林卓越动力发电设备有限公司 气体燃料发动机的高能点火系统
JP6348860B2 (ja) * 2015-02-27 2018-06-27 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両用制御装置
US11692502B2 (en) * 2017-03-30 2023-07-04 Mahle International Gmbh Engine ignition method and engine ignition device
CN115126639B (zh) * 2022-07-18 2023-07-18 潍柴动力股份有限公司 发动机的控制方法、控制装置、处理器与车辆

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2851336A1 (de) * 1978-11-28 1980-06-12 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zum steuern von betriebsparameterabhaengigen und sich wiederholenden vorgaengen fuer brennkraftmaschinen
US4495924A (en) * 1982-04-14 1985-01-29 Nissan Motor Company, Limited Fuel injection control system for a direct injection type internal combustion engine
DE3408749C2 (de) * 1983-03-12 1987-03-19 Fuji Jukogyo K.K., Tokio/Tokyo Anordnung zum Regeln der Zündzeitpunkteinstellung eines Verbrennungsmotors

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4116173A (en) * 1973-02-28 1978-09-26 Mcdougal John A Internal combustion engine ignition system
DE2802202C2 (de) * 1978-01-19 1986-09-04 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Einrichtung zur Erfassung von Druckschwankungen im Brennraum einer Brennkraftmaschine
US4760830A (en) * 1981-07-23 1988-08-02 Ambac Industries, Incorporated Method and apparatus for controlling fuel injection timing in a compression ignition engine
GB2141259A (en) * 1983-06-03 1984-12-12 Ford Motor Co Automatic control of i.c. engines
JPS60148909U (ja) * 1984-03-14 1985-10-03 日産自動車株式会社 クランク角検出装置
JPH0713505B2 (ja) * 1985-06-05 1995-02-15 日産自動車株式会社 エンジンの電子点火制御装置
DE3608321A1 (de) * 1986-03-13 1987-09-17 Pierburg Gmbh & Co Kg Einrichtung zum erfassen der zylinderbezogenen kurbelwellenstellung
JP2541949B2 (ja) * 1986-11-28 1996-10-09 本田技研工業株式会社 ４サイクル内燃機関の点火時期制御装置
JP2588405B2 (ja) * 1987-06-23 1997-03-05 鐘紡株式会社 高濃度混合溶質を用いた有機電解質電池
JPH0672567B2 (ja) * 1988-03-18 1994-09-14 三菱電機株式会社 内燃機関用角度検出装置
JP2648928B2 (ja) * 1988-04-28 1997-09-03 富士重工業株式会社 自動車用エンジンの気筒判別装置および気筒別制御方法
JPH0781547B2 (ja) * 1989-03-08 1995-08-30 三菱電機株式会社 内燃機関の点火時期制御装置

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2851336A1 (de) * 1978-11-28 1980-06-12 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zum steuern von betriebsparameterabhaengigen und sich wiederholenden vorgaengen fuer brennkraftmaschinen
US4495924A (en) * 1982-04-14 1985-01-29 Nissan Motor Company, Limited Fuel injection control system for a direct injection type internal combustion engine
DE3408749C2 (de) * 1983-03-12 1987-03-19 Fuji Jukogyo K.K., Tokio/Tokyo Anordnung zum Regeln der Zündzeitpunkteinstellung eines Verbrennungsmotors

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4244804C2 (de) * 1991-07-17 1996-02-08 Mitsubishi Electric Corp Fehlzündungserfassungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE4236884A1 (de) * 1992-10-31 1994-05-05 Audi Ag Vorrichtung zur Erkennung von Betriebszuständen einer Brennkraftmaschine
EP0640762A1 (de) * 1993-08-26 1995-03-01 Siemens Aktiengesellschaft Zylinder Synchronisation einer Mehrzylinder Brennkraftmaschine durch Detektion eines gezielten Verbrennungsaussetzers
US5613473A (en) * 1993-08-26 1997-03-25 Siemens Aktiengesellschaft Method of identifying the stroke positions in an internal combustion engine upon startup
EP0704621A3 (de) * 1994-09-30 1996-05-15 Magneti Marelli Spa
DE10208942A1 (de) * 2002-02-28 2003-09-11 Siemens Ag Verfahren zur Bestimmung des Einspritzzeitpunktes sowie System zur Durchführung desselben

Also Published As

Publication number Publication date
KR910008266A (ko) 1991-05-31
KR970003152B1 (ko) 1997-03-14
DE4033148C2 (de) 1993-01-21
US5067462A (en) 1991-11-26
JPH03134247A (ja) 1991-06-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE4033148C2 (de)
EP0643803B1 (de) Geberanordnung zur schnellen zylindererkennung bei einer mehrzylindrigen brennkraftmaschine
DE3872112T2 (de) Methode und einrichtung zum nachweis des ionisierungsstroms bei einem verbrennungskraftmaschinenzuendsystem.
EP0490088B1 (de) Schaltungsanordnung zur elektronischen Steuerung einer Verbrennungskraftmaschine
DE4120935A1 (de) Geraet und verfahren zur erfassung von fehlzuendungen bei einem verbrennungsmotor
DE4037546A1 (de) Zylinderidentifiziervorrichtung
DE4031128C2 (de) Verfahren zur Zylindererkennung in einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine
DE69615698T2 (de) Methode zur zündsteuerung in verbrennungsmotoren
DE4031129C2 (de)
DE19730362C2 (de) Einrichtung zur Feststellung des Verbrennungszustands für eine Brennkraftmaschine
DE3886421T2 (de) Anlage zur erkennung eines zylinders bei einem verteilerfreien zündungssystem.
DE4143094C2 (de) Verfahren und Anordnung für eine elektronische Steuerung von Brennstoffinjektoren für einen Verbrennungsmotor
EP1476648B1 (de) VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUR ERKENNUNG EINER PHASE EINES 4−TAKT−OTTOMOTORS
DE3908694A1 (de) Kurbelwinkelabtasteinrichtung fuer einen mehrzylinder-verbrennungsmotor
DE3932075A1 (de) Regelsignalgeber und regelverfahren fuer brennkraftmaschinen
DE19681614B4 (de) Verfahren zum Identifizieren der sich im Kompressionshub befindenden Brennkammer eines Verbrennungsmotors, Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors und Vorrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE3413105C2 (de)
DE19730970B4 (de) Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine
WO1995021322A1 (de) Verfahren zur steuerung eines kolbenverbrennungsmotors unter einhaltung der laufgrenze
DE19730765A1 (de) Zündungssteuerung für einen Verbrennungsmotor
DE4116272C2 (de)
DE4007395C2 (de) Zündzeitpunktsteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE19821561A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung eines elektromagnetischen Verbrauchers
DE19648951A1 (de) Fehlzündungserfasserungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE19600975C2 (de) Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine mit Viertakt-Zyklus

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
D2 Grant after examination
8363 Opposition against the patent
8331 Complete revocation