DE4027054A1 - Kamerawagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kamerawagen mit einem Fahrgestell und einer der Höhenverstellung der Kamera dienenden vertikalen Hubsäule, bestehend aus einem äußeren, auf dem Fahrgestell ab­ gestützten Säulenteil, einem aus diesem teleskopartig ausfahr­ baren mittleren Säulenteil und einem seinerseits aus dem mitt­ leren Säulenteil ausfahrbaren, die Kamera tragenden zentralen Säulenteil, wobei dem mittleren und inneren Säulenteil eine Antriebseinrichtung zur Teleskopierung dieser Säulenteile re­ lativ zueinander und zum äußeren Säulenteil zugeordnet ist.

Ein derartiger Kamerawagen ist aus der DE-C 32 36 837 bekannt. Die Teleskopierung der Hubsäule erfolgt mittels eines endlosen Kettenantriebs zwischen dem äußeren, mit dem Fahrgestell fest verbundenen, und dem mittleren Säulenteil sowie mittels eines endlosen Seilzugantriebs zwischen dem mittleren und dem zen­ tralen Säulenteil. Als Antriebseinrichtung für den Kettenan­ trieb ist ein Elektro-Motor vorgesehen, der aus Platzgründen neben der Hubsäule, achsparallel zu dieser mit dem Fahrgestell verbunden ist. Zur Krafteinleitung ist daher eine sog. Über­ eck-Konstruktion erforderlich.

Als besonders nachteilig bei diesem bekannten Kamerawagen hat sich gleichermaßen die Ausgestaltung sowie die Anordnung von dessen Antriebseinrichtung zur Höhenverstellung der Hub­ säule, d. h. für die Betätigung des Kettenantriebs zwischen äußerem und mittleren Säulenteil, herausgestellt. So ist der konstruktive Aufwand für die Hubsäulen-Antriebseinrichtung dieses bekannten Kamerawagens infolge der zur Krafteinlei­ tung vorgesehenen komplizierten Übereck-Konstruktion und nicht zuletzt hieraus resultierend aufgrund der vielen ein­ zelnen Bauteile ausgesprochen hoch. Dies schlägt sich wie­ derum auf die Lauf- und Übertragungsgenauigkeit nieder, so daß sich der Wirkungsgrad dieser Antriebseinrichtung durch Reibungsverluste, auftretenden Schlupf oder dgl. in erhebli­ chem Maße vermindert. Darüber hinaus ist die Baugröße dieses bekannten Kamerawagens insgesamt beträchtlich, da die seit­ liche Anordnung von deren Antriebseinrichtung neben der Hubsäule zusätzlichen, zudem relativ viel Platz erfordert. Die Wendigkeit bzw. Beweglichkeit dieses bekannten Kamerawa­ gens während des Filmens ist hierdurch stark herabgesetzt. Schließlich genügt dieser bekannte Kamerawagen den heutzu­ tage beim Filmen verlangten Anforderungen bei weitem nicht mehr, da mit der besonderen Ausgestaltung der zur Kraftein­ leitung vorgesehenen Übereck-Konstruktion einerseits und insbesondere mit dem Kettenantrieb andererseits zwangsläufig hohe Geräuschentwicklungen verbunden sind.

In der GB-A-20 58 716 ist ein Kamerawagen mit einem hydrau­ lischen Antrieb zur Teleskopierung der Hubsäule beschrieben. Dieser hat allerdings auf der einen Seite wegen nicht zu vermeidender Leckagen und auf der anderen Seite aufgrund der Gefahr, daß bei unzulässig hohem Druck Hydraulikleitungen bzw. Hydraulikanschlüsse platzen können, keinen Eingang in die Praxis gefunden.

Schließlich ist in der US-A 22 24 901 vorgeschlagen, die Teleskopierung einer aus zwei Säulenteilen bestehenden Hub­ säule mittels eines Spindelantriebs durchzuführen. Für die Höhenverstellung dieser Hubsäule ist eine von Hand betätig­ bare Kurbel vorgesehen. Ungeachtet dessen scheidet auch eine Übertragung dieses Antriebs auf eine Hubsäule mit mehr als zwei Säulenteilen, insbesondere mit mindestens drei Säulen­ teilen, aufgrund der konstruktiven Vorgaben aus.

Ausgehend von dem bekannten Stand der Technik liegt der Er­ findung daher die Aufgabe zugrunde, einen Kamerawagen der eingangs genannten Art zu schaffen, dessen Antriebseinrich­ tung und Hubsäule sich durch eine robuste und kleinbauende sowie funktionssichere, bewegungspräzise und geräuscharme Konstruktion auszeichnen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst, wobei vorteilhafte konstruktive Details und Weiterbildungen der Erfindung in den Unteransprüchen beschrieben sind, deren Merkmale zum Teil auch unabhängig von den Maßnahmen nach Anspruch 1 An­ wendung finden können, d. h. bei Kamerawagen der bekannten Art verwendbar sind.

Hinsichtlich der Hubsäulen-Antriebseinrichtung stellt die erfindungsgemäße Ausführungsform eines Kamerawagens gegen­ über dem Stand der Technik einen deutlichen Fortschritt dar. Die Antriebseinrichtung gemäß den Ansprüchen 1 ff. zeichnet sich nämlich durch eine ausgesprochen kompakte Bauweise aus. Durch die unmittelbare Kopplung von Elektro-Motor und zur Höhenverstellung der Hubsäule antreibbarer Spindel sind zur Krafteinleitung nur noch wenige einzelne Bauteile notwendig. Die Konstruktion insgesamt wird nicht zuletzt durch Verzicht auf baulich aufwendige Zwischengetriebe und dgl. wesentlich vereinfacht.

Gleichzeitig damit wird deren Lauf- und Übertragungsgenauig­ keit verbessert, da bisher auftretende Verluste durch Rei­ bung oder Schlupf infolge einer nur mehr geringen Anzahl von Einzelbauteilen vermindert bzw. nahezu gänzlich ausgeschlos­ sen werden. Dies wiederum führt zu einer ganz erheblichen Erhöhung des Wirkungsgrades der erfindungsgemäßen Antriebs­ einrichtung. Dieser erzielbare Vorteil erlangt umso mehr Bedeutung, als bereits geringe Steigerungen des Gesamtwir­ kungsgrades wünschenswert sind, da die Antriebe für Kamera­ wagen der hier genannten Art sämtlich batteriegespeist sind.

Weiterhin lassen sich mit der erfindungsgemäßen Ausgestal­ tung der Antriebseinrichtung Platzeinsparungen in nicht un­ erheblichem Maße erreichen, was zu einer hohen Beweglichkeit des gesamten Kamerawagens führt. Zur guten Ausnutzung vorge­ gebener Raumverhältnisse eignet sich beispielsweise ein flachbauender, jedoch einen großen Durchmesser aufweisender Elektro-Motor, der in einer topfartigen Aufnahme des Fahrge­ stells unterhalb der Hubsäule zwischen den Aufhängungen von dessen Rädern entsprechend des Merkmals nach Anspruch 2 auf­ genommen ist.

Darüber hinaus stellt die erfindungsgemäße Antriebseinrich­ tung eine besonders geräuscharme Konstruktion dar. Aufgrund der direkten Anbindung des Elektro-Motors an die zur Höhen­ verstellung der Hubsäule antreibbare Spindel sind nämlich keine zusätzlichen, geräuscherzeugenden mechanischen Bauele­ mente, Zwischengetriebe und dgl. zur Krafteinleitung bzw. -übertragung notwendig. Eine Geräuschminderung läßt sich zu­ dem in vorteilhafter Weise dadurch erreichen, daß der flach­ bauende, einen großen Durchmesser aufweisende Elektro-Motor als Scheibenläufer ausgebildet ist, der sich zur Übertragung hoher Drehmomente bei nur niedrigen Drehzahlen von bei­ spielsweise 250-300 U/min eignet.

Eine kompakte Bauweise läßt sich ebenso durch die erfin­ dungsgemäße Lagerung der mit der Spindel verbundenen Rotor­ welle des Elektro-Motors gemäß den Maßnahmen nach Anspruch 4 erreichen. Auch die Verwendung und Anordnung eines Resolvers zur Messung der Winkelgeschwindigkeit und -stellung des Ro­ tors von dem Elektro-Motor entsprechend den Merkmalen nach Anspruch 7 führen zu Platzeinsparungen. Einerseits kann durch die Verwendung eines Resolvers auf eine Vielzahl von Meßinstrumenten oder dgl., wie beispielsweise Tachometer und Encoder, verzichtet werden. Andererseits ist der Resolver an sich kleinbauend und die vorgegebenen Raumverhältnisse gut ausnützend angeordnet.

Schließlich sind von ganz besonderer Bedeutung noch die Maß­ nahmen nach den Ansprüchen 8 ff., die auch unabhängig von den Konstruktionsmerkmalen der vorangehenden Ansprüche ver­ wendet werden können. Die erfindungsgemäße Seilverbindung zwischen dem mittleren und zentralen Säulenteil bewirkt, daß bei Höhenverstellung des mittleren Säulenteils durch ent­ sprechende, von dem Elektro-Motor bewirkte Drehung der Spin­ del gleichzeitig das zentrale Säulenteil doppelt so schnell wie das mittlere Säulenteil ausgefahren bzw. eingezogen wird. Darüber hinaus ist von Vorteil, daß das Seil mit sei­ nem einen Trum mit dem zentralen Säulenteil sowie mit seinem anderen Trum mit einem Stab fest verbunden ist, der seiner­ seits am Fahrgestell unbewegbar fixiert ist und sich in das Innere des zentralen Säulenteils erstreckt. Auf diese Weise wird eine zusätzliche Sicherung des zentralen Säulenteils erhalten, so daß ein Herausziehen dieses zentralen Säulen­ teils aus dem mittleren Säulenteil von Hand ummöglich ist. Hieraus oftmals resultierende Beschädigungen des Seils wie Seilknicke oder dgl., die einen unruhigen Lauf sowie Bewe­ gungsungenauigkeiten des Seils zur Folge haben, werden so verhindert.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer bevor­ zugten Ausführungsform eines erfindungsgemäß ausgebildeten Kamerawagens sowie anhand der Zeichnung.

Hierbei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht des Kamerawagens mit ausgefahrener und eingezogener Hubsäule zur allgemeinen Erläuterung des Gesamtaufbaus eines erfindungsgemäß ausgebildeten Kamerawagens; und

Fig. 2 einen vertikalen, teilweisen Schnitt durch die Hubsäule nach der Erfindung in vergrößertem Maß­ stab.

Der in Fig. 1 schematisch dargestellte Kamerawagen weist ein Fahrgestell 1 mit einer der Höhenverstellung der nicht dar­ gestellten Kamera dienenden vertikalen Hubsäule 2 als we­ sentlichen Bestandteil des Kamerawagens auf. Die Hubsäule 2 umfaßt einen äußeren, am Fahrgestell 1 abgestützten Säulen­ teil 3, einen aus diesem teleskopartig ausfahrbaren mittle­ ren Säulenteil 4 und einen seinerseits aus dem mittleren Säulenteil 4 ausfahrbaren inneren bzw. zentralen Säulenteil 5. Am oberen Ende des zentralen Säulenteils 5 ist ein Ausle­ gerarm 6 drehbar gelagert, auf dem die Kamera befestigbar ist. Andererseits ist am äußeren Ende des Auslegerarms 6 ein Traggelenk 7 mit einem Tragarm 8 für einen Kameramannsitz 9 montiert. Der Kameramann nimmt dementsprechend an den Hub- und Senkbewegungen der Kamera teil, wodurch die Kamerafüh­ rung wesentlich erleichtert wird. Diesbezüglich handelt es sich jedoch um eine bekannte Konstruktion, wie sie z. B. in der DE-C-32 36 837 beschrieben ist. Mit der Bezugsziffer 10 ist eine zylindrische Aufnahme für die Festlegung der nicht dargestellten Kamera gekennzeichnet. Eine dem Auslegerarm 6 zugeordnete Schwenkbremse ist mit der Bezugsziffer 11 ge­ kennzeichnet. Das Fahrgestell 1 ist mit um vertikale Achsen 12, 13 verschwenkbaren Tragarmen 14, 15 versehen, an deren Enden Lager für um vertikale Achsen 16, 17 verschwenkbare Räderpaare 18, 19 angeordnet sind. Unter Ausbildung der Hub­ säule 2 sind die Säulenteile 3, 4 und 5 verdrehsicher zuein­ ander montiert, wobei die Verdrehsicherung zum einen durch das Querschnittsprofil der Säulenteile 3, 4 und 5 und/oder zum anderen durch nicht näher beschriebene Linearführungen gewährleistet ist.

Gemäß Fig. 2 ist als Antriebseinrichtung der höhenverstell­ baren Hubsäule 2 ein Elektro-Motor 20 vorgesehen, der unter­ halb der Hubsäule 2 und in Verlängerung zu dieser im Fahrge­ stell 1 untergebracht ist. Zu diesem Zwecke ist das Fahr­ gestell 1 mit einer topfartigen Aufnahme 21 versehen, die aus einer Seitenwandung 22 mit einer oberen, Hubsäule 2 und Elektro-Motor 20 voneinander abtrennenden Trägerplatte 23 und einer unteren Bodenplatte 24 besteht.

Der erfindungsgemäße, flachbauende und gleichzeitig einen großen Durchmesser aufweisende Elektro-Motor 20 ist mit Ro­ tor 25 und Stator 26 vollständig in der topfartigen Aufnahme 21 des Fahrgestells 1 versenkt aufgenommen. Dabei ist der Rotor 25 des Elektro-Motors 20 über eine axial und radial wirkende Lagerung 27 in der zwischen Hubsäule 2 und Elektro- Motor 20 angeordneten oberen Trägerplatte 23 der topfartigen Aufnahme 21 drehbar gelagert. Der mit dem Rotor 25 des Elek­ tro-Motors 20 bzw. mit einem an der stirnseitigen Umfangs­ fläche angeordneten Rotormagneten 28 zusammenwirkende, Wick­ lungen aufweisende Stator 26 ist an der inneren Seitenwan­ dung 29 der topfartigen Aufnahme 21 des Fahrgestells 1 den Rotor 25 umgebend abgestützt. So kann der Stator 26 des Elektro-Motors 20 hier beispielsweise an die innere Seiten­ wandung 29 zur Vereinfachung von Herstellung und Montage eingepreßt sein.

Der Rotor 25 des Elektro-Motors 20 ist hier über eine Nut- Feder-Verbindung auf einer Rotorwelle 30 fest angeordnet, die ihrerseits zu einer Spindel 31 fluchtet und mit dieser in Wirkverbindung steht. Zu diesem Zwecke ist die Rotorwelle 30 mit der Spindel 31 entweder vorteilhafterweise einteilig ausgebildet oder aber bei Zweiteiligkeit mittels beispiels­ weise ebenfalls einer Nut-Feder-Verbindung gekoppelt. Der Elektro-Motor 20 ist folglich mit der auf der Längsachse der Hubsäule 2 angeordneten und zur Höhenverstellung der Hub­ säule 2 antreibbaren Spindel 31 unmittelbar verbunden. Die entsprechende Drehbewegung der Rotorwelle 30 bzw. des Elek­ tro-Motors 20 insgesamt ist der Spindel 31 daher direkt und ohne Reibungsverluste, Schlupf oder dgl. aufzwingbar.

Des weiteren ist in der topfartigen Aufnahme 21 zwischen dem Elektro-Motor 20 einerseits und der unteren Bodenplatte 24 andererseits ein Resolver 32 untergebracht, der die Winkel­ geschwindigkeit sowie Winkelstellung des Rotors 25 exakt ab­ greift bzw. bestimmt und diese an eine Steuereinrichtung weiterleitet. Zu diesem Zwecke steht der Resolver 32 in Ver­ längerung zu der Rotorwelle 30 des Elektro-Motors 20 mit dieser in Eingriff. Eine derartige Anordnung des Resolvers 32 hat den großen Vorteil, daß, abgesehen von der Einsparung zusätzlicher, Platz benötigender Bauelemente wie Tachometer, Encoder usw., der zur Verfügung stehende Raum innerhalb der topfartigen Aufnahme 21, d. h. zwischen oberer Trägerplatte 23, Seitenwandung 22 und unterer Bodenplatte 24 besonders gut ausgenützt ist. Infolgedessen fördert der Resolver 32 zusätzlich eine kompakte Kleinbauweise der Erfindung insge­ samt.

Der äußere Säulenteil 3 der Hubsäule 2 ist starr mit dem Fahrgestell 1 bzw. der topfartigen Aufnahme 21 über die obere Trägerplatte 23 verbunden. Das mittlere Säulenteil 4 ist im Gegensatz hierzu bewegbar ausgestaltet, wobei an des­ sen unterem Ende über ein sich radial nach innen erstrecken­ des Halteelement 33 eine mit der Spindel 31 korrespondie­ rende Spindelmutter 34 befestigt ist. In Abhängigkeit der Drehrichtung des Elektro-Motors 20 wird folglich der mitt­ lere Säulenteil 4 mittels Spindel 31 und damit zusammenwir­ kender Spindelmutter 34 aus dem äußeren Säulenteil 3 der Hubsäule 2 ausgefahren bzw. hiernach wieder eingezogen.

Gleichzeitig erfolgt eine zu der Höhenverstellung des mitt­ leren Säulenteils 4 der Hubsäule 2 abhängige Relativbewegung zwischen dem mittleren Säulenteil 4 und dem inneren Säulen­ teil 5. Eine solche Relativbewegung wird durch einen Seilan­ trieb, der innerhalb des inneren bzw. zentralen Säulenteils 5 angeordnet ist, erzeugt. Dabei sind zur längsachsparalle­ len Führung eines endlosen Seils 35 eine untere Umlenkrolle 36 und eine obere Umlenkrolle 37 vorgesehen. Die untere Um­ lenkrolle 36 ist im Bereich des unteren Endes des mittleren Säulenteils 4 außenseitig zur Spindelmutter 34 an dem sich in das innere Säulenteil 5 hinein erstreckenden Halteelement 33, über einen radial nach außen verlaufenden Rollenträger 38, drehbar angebracht. Die obere Umlenkrolle 37 hingegen ist etwa in Höhe des oberen Endes des mittleren Säulenteils 4 bzw. im Bereich des oberen Endes der Spindel 31 über einen radial nach außen abstehenden Rollenträger 39 eines Stütz­ rohres 40 drehbar lagernd aufgenommen. Das Stützrohr 40 ist, in axialer Richtung verlaufend und die Spindel 31 umgebend, über sein unteres Ende mit dem Halteelement 33 des mittleren Säulenteils 4 fest verbunden. Insofern werden bei Längsver­ schiebung des mittleren Säulenteils 4 automatisch auch die an diesem durch Halteelement 33 und Stützrohr 40 fixierten und zueinander beabstandeten Umlenkrollen 36, 37 zusammen mit dem darin geführten endlosen Seil 35 in korrespondieren­ der Weise mitbewegt.

Weiterhin erstreckt sich ein Stab 41 ebenfalls in das Innere des zentralen Säulenteils 5, wobei dieser Stab 41 mit seinem unteren Ende 42 am Fahrgestell 1, vorzugsweise an der oberen Trägerplatte 23 der topfartigen Aufnahme 21 unverlierbar festgelegt ist. Dessen oberes, freies Ende, welches unter­ halb der oberen Umlenkrolle 37 in nur geringem Abstand zu dieser angeordnet ist, weist eine Klemmvorrichtung 44 auf. Mit der Klemmvorrichtung 44 ist das obere, freie Ende 43 des am Fahrgestell 1 fixierten Stabes 41 mit einem Trum des Sei­ les 35 fest verbindbar.

Eine Halterung 45, welche einerseits im Inneren des zentra­ len Säulenteils 5 an dessen unterem Ende und andererseits unmittelbar oberhalb der unteren Umlenkrolle 36 angeordnet ist, umfaßt eine zweite Klemmvorrichtung 46. Mit dieser Klemmvorrichtung 46 ist das untere Ende des Säulenteils 5 mit dem anderen Trum des Seils 35 verbindbar.

Hieraus ergibt sich folgende Funktionsweise: Beim Ausfahren bzw. Einziehen des mittleren Säulenteils 4 aus dem äußeren Säulenteil 3 der Hubsäule 2 werden über die Rollenträger 38, 39 die Umlenkrollen 36, 37 mitgeführt. Es findet somit eine Relativbewegung dieser Umlenkrollen 36, 37 in bezug auf das obere, freie Ende 43 des Stabes 41 statt, an dem das Zugseil 35 mit seinem einen Trum verbunden ist. Beim Ausfahren bzw. Einziehen des mittleren Säulenteils 4 bleibt somit der an dem oberen, freien Ende 43 des Stabes 41 eingeklemmte Trum des Zugseils 35 praktisch stehen. Dagegen läuft der andere Trum des Seils 35, an welchem das untere Ende des inneren Säulenteils 5 fest angeordnet ist, mit doppelter Geschwin­ digkeit, bezogen auf die Ausfahr- bzw. Einziehgeschwindig­ keit des mittleren Säulenteils 4 und damit der Rollenträger 38, 39 auf- bzw. abwärts über die Umlenkrollen 36, 37 hin­ weg. Die Anbindung des anderen Trums des Zugseils 35 an das untere Ende des inneren Säulenteils 5 bewirkt folglich, daß das zentrale Säulenteil 5 doppelt so schnell höhenverstellt wird wie das mittlere Säulenteil 4.

Zur Verringerung des Geräuschpegels ist der Elektro-Motor 20 als flachbauender Scheibenläufer mit einem großen Durchmes­ ser bevorzugt, der bei niedrigen Drehzahlen, beispielsweise bei 250 bis 300 U/min hohe Drehmomente überträgt. Dem Elek­ tro-Motor 20 ist hierbei vorzugsweise eine Bremse 47 zuge­ ordnet, die bei Stromausfall und/oder auch bei Überlast selbsttätig in Bremsstellung fährt. Die Bremse 47 ist neben der Hubsäule 2 an der oberen Trägerplatte 23 der topfartigen Aufnahme 21 befestigt. Durch die genannte Überlastregelung ist zugleich gewährleistet, daß die Bremse 47 wirksam wird, sobald die ausfahrbaren Säulenteile 3, 4 und 5 gegen einen eigens dafür vorgesehenen Anschlag oder dgl. ausgefahren sind. Da der Elektro-Motor 20 in der Regel batteriegespeist ist, dauert es durch diese Überlastregelung länger, bis die Batterien entladen sind, was eine Erhöhung des Wirkungsgra­ des zur Folge hat. Schließlich ist noch für den Fall des Stromausfalls eine von Hand betätigbare Kurbel 48 vorgese­ hen, die dem Elektro-Motor 20 zugeordnet und ebenfalls an der oberen Trägerplatte 23 der topfartigen Aufnahme 21 ange­ bracht ist. Eine derartige Anordnung von Bremse 47 und Kur­ bel 48, die für einen Kameramann auf dem Sitz 9 durchaus er­ höhte Sicherungsmaßnahmen darstellen, begünstigen nicht zuletzt die besondere Kleinbauweise des erfindungsgemäß aus­ gebildeten Kamerawagens insgesamt.

Die Erfindung ist dabei nicht auf die dargestellte Ausfüh­ rungsform beschränkt. Beispielsweise wäre es auch denkbar, die topfartige Aufnahme 21, bestehend aus der oberen Träger­ platte 23, der Seitenwandung 22 sowie der unteren Boden­ platte 24, nach Montage von Hubsäule 2 und Elektro-Motor 20 sowie Resolver 32 komplett in eine eigens dafür vorgesehene zusätzliche Aufnahmevorrichtung im Fahrgestell 1 einzusetzen und mit dem Fahrgestell 1 mittels Schrauben oder dgl. zu verbinden. Dies würde eine zusätzliche Vereinfachung in Her­ stellung und Montage des erfindungsgemäßen Kamerawagens zur Folge haben.

Sämtliche in den Anmeldungsunterlagen offenbarten Merkmale werden als erfindungswesentlich beansprucht, soweit sie ein­ zeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind.

Claims (11)

1. Kamerawagen mit einem Fahrgestell (1) und einer der Hö­ henverstellung der Kamera dienenden vertikalen Hubsäule (2), bestehend aus einem äußeren, auf dem Fahrgestell (1) abgestützten Säulenteil (3), einem aus diesem teleskopar­ tig ausfahrbaren mittleren Säulenteil (4) und einem sei­ nerseits aus dem mittleren Säulenteil (4) ausfahrbaren, die Kamera tragenden zentralen Säulenteil (5), wobei dem mittleren und inneren Säulenteil (4, 5) eine Antriebsein­ richtung zur Teleskopierung dieser Säulenteile (4, 5) re­ lativ zueinander und zum äußeren Säulenteil (3) zugeord­ net ist, dadurch gekennzeichnet, daß als Antriebseinrichtung ein Elektro-Motor (20) vorge­ sehen ist, der in Verlängerung zu der Hubsäule (2) im Fahrgestell (1) untergebracht und mit einer auf der Längsachse der Hubsäule (2) angeordneten und zur Höhen­ verstellung der Hubsäule (2) antreibbaren Spindel (31) unmittelbar gekoppelt ist.

2. Kamerawagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektro-Motor (20) von einer topfartigen Auf­ nahme (21) des Fahrgestells (1) unterhalb der Hubsäule (2) aufgenommen ist.

3. Kamerawagen nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindel (31) mit der Rotorwelle (30) des Elek­ tro-Motors (20) fluchtet und mit dieser gemeinsam dreh­ bar ausgestaltet ist.

4. Kamerawagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (25) des Elektro-Motors (20) über eine axial und radial wirkende Lagerung (27) in der Aufnahme (21) des Fahrgestells (1), insbesondere in einer zwi­ schen Hubsäule (2) und Elektro-Motor (20) angeordneten Trägerplatte (23) drehbar gelagert ist.

5. Kamerawagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der den Rotor (25) des Elektro-Motors (20) umge­ bende Stator (26) an der inneren Seitenwandung (29) der Aufnahme (21) des Fahrgestells (1) abgestützt ist.

6. Kamerawagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Stator (26) des Elektro-Motors (20) in Anlage an die innere Seitenwandung (29) der Aufnahme (21) des Fahrgestells (1) in diese eingepreßt ist.

7. Kamerawagen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Rotorwelle (30) des Elektro-Motors (20) ein zur Bestimmung der Winkelgeschwindigkeit und Winkel­ stellung des Rotors (25) sowie zu deren Weiterleitung an eine Steuereinrichtung vorgesehener und in der topf­ artigen Aufnahme (21) des Fahrgestells (1) angeordneter Resolver (32) in Eingriff steht.

8. Kamerawagen, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindel (31) mit einer mit dem mittleren Säu­ lenteil (4) gekoppelten Spindelmutter (34) in Eingriff steht und daß im zentralen Säulenteil (5) ein längs­ achsparallel verlaufendes endloses Seil (35) gespannt ist, das über ein Paar mit dem mittleren Säulenteil (4) verbundener, sich in das Innere des zentralen Säulen­ teils (5) erstreckender und drehbar gelagerter Umlenk­ rollen (36, 37) geführt und mit seinem einen Trum mit dem oberen, freien Ende (43) eines Stabes (41) sowie mit seinem anderen Trum mit dem unteren Ende des zen­ tralen Säulenteils (5) verbunden ist, wobei der Stab (41) am Fahrgestell (1), insbesondere an der Träger­ platte (23) der Aufnahme (21) festgelegt ist und sich in das Innere des zentralen Säulenteils (5) erstreckt.

9. Kamerawagen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindelmutter (34) in dem dem Elektro-Motor (20) zugewandten Ende des mittleren Säulenteils (4) drehbar gehalten ist.

10. Kamerawagen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß dem Elektro-Motor (20) eine Bremse (47) zugeordnet ist, die bei Stromausfall und vorzugsweise auch bei Überlast in Bremsstellung fährt bzw. fällt.

11. Kamerawagen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß dem Elektro-Motor (20) eine von Hand betätigbare Kurbel (48) zugeordnet ist, mit der bei Stromausfall und vorzugsweise bei Überlast eine Höhenverstellung der Hubsäule (2) erreichbar ist.