DE4023187A1 - Fahrzeugaufhaengungs-befestigungsaufbau - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugaufhängungs-Befestigungs­ aufbau gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bezweckt wird die Schaffung eines Fahrzeugaufhängungs-Befesti­ gungsaufbaus, der in einem Abschnitt vorgesehen ist, in dem eine Aufhängungsvorrichtung zur Aufhängung einer Fahrzeug­ karosserie montiert wird.

Als Aufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist beispielsweise eine sogenannte Double-Wishbone-Aufhängungsvorrichtung zur La­ gerung eines Fahrzeugrades mittels eines A-förmigen oberen und unteren Arms bekannt, wie in dem offengelegten japanischen Ge­ brauchsmuster Nr. 62-1 87 904 offenbart ist. Bei der Doppel- Wishbone-Aufhängungsvorrichtung wird die Stellung des Fahr­ zeugrades grundsätzlich durch den oberen und den unteren Arm reguliert. Aus diesem Grund werden die Zuordnungen unter den Stellungen, Anordnungen und Längen dieser Arme derart ausge­ wählt, daß ein Weichwerden beim Anfahren eines Fahrzeugs oder eine Änderung des Sturzwinkels oder ein Verschleiß minimiert werden, wenn ein Fahrzeugrad bezüglich einer Fahrzeugkarosse­ rie in vertikaler Richtung bewegt wird.

Während des Fahrens eines Fahrzeugs wird eine Stoßbelastung in Längsrichtung aufgrund einer rauhen Straßenoberfläche einem Fahrzeugrad vermittelt. Da bei der Doppel-Wishbone-Aufhän­ gungsvorrichtung der obere Arm (auch der untere Arm) schwenk­ bar an zwei Stellen gelagert ist, d. h. an einer vorderen und einer hinteren Stelle, wird die Steifigkeit in Richtung der Stoßbelastung erhöht. Hierdurch wird der Stoß auf die Fahr­ zeugkarosserie übertragen und beeinträchtigt somit den Fahr­ komfort.

Um den Fahrkomfort-Nachteil bei der Doppel-Wishbone-Aufhän­ gungsvorrichtung zu eliminieren, werden elastische Buchsen in den beiden Lagerabschnitten jedes Arms weicher ausgelegt, um eine Lagersteifigkeit eines Fahrzeugrades in Längsrichtung (der Karosserie) zu verringern. Wenn jedoch die Lagersteifig­ keit verringert wird, nimmt auch die Lagersteifigkeit um eine drehende Welle eines Fahrzeugrades ab. Hierdurch verringert sich die Eigenfrequenz der Lagervorrichtung und dies führt zu einer Resonanz mit einer Schwingung von beispielsweise einer Scheibe in einer Bremsanordnung, die an dem Fahrzeugrad vorge­ sehen ist. Auf diese Weise tritt eine sogenannte Bremsenermü­ dung (brake jetter) auf.

Genauer gesagt muß bei der Doppel-Wishbone-Aufhängungsvorrich­ tung mit einem normalen Aufbau, wie in dem offengelegten japa­ nischen Gebrauchsmuster Nr. 62-1 87 904 offenbart, der Fahrkom­ fort bzw. die Bremsenermüdung (das Bremsenrütteln) in Kauf ge­ nommen werden, oder beide müssen bis zu einem gewissen Umfang in Kauf genommen werden.

Um dieses Problem zu lösen, wurde bereits ein anderer Aufbau vorgeschlagen. Beispielsweise ist, wie in der japanischen Ge­ brauchsmusterveröffentlichung Nr. 62-1 762 offenbart, ein Fahr­ zeugrad-Halteteil von der Felge eines Fahrzeugrades nach oben verlängert, und ein oberer Arm ist an dem verlängerten Ab­ schnitt derart montiert, daß ein Abstand zwischen der Befesti­ gungsstelle und der Drehachse des Fahrzeugrades vergrößert wird (eine sogenannte "high-mount" Doppel-Wishbone-Aufhän­ gungsvorrichtung). Bei diesem Aufbau kann die Bremsenermüdung bzw. das Bremsenrütteln bzw. -schwingen durch eine kleine Kraft verhindert werden und weichere elastische Buchsen, die an den beiden oberen Lagerstellen des oberen Arms an dem Fahr­ zeug vorgesehen sind, können verwendet werden, um dadurch so­ wohl eine Verbesserung des Fahrkomforts als auch eine Vermei­ dung der Bremsenermüdung bzw. des Bremsrüttelns oder -schwin­ gens zu erreichen.

Wie zuvor beschrieben, kann die sogenannte high-mount Doppel- Wishbone-Aufhängungsvorrichtung sowohl eine Verbesserung des Fahrkomforts als auch eine Vermeidung von Bremsenermüdung bzw. Bremsenrütteln oder -schwingen erreichen. Es ergibt sich je­ doch ein anderes Problem.

Genauer gesagt weist der obere Arm der Doppel-Wishbone-Aufhän­ gungsvorrichtung einen A-förmigen Arm auf, dessen Lagerstellen an einer Fahrzeugkarosserie zwei Punkte sind, die in Längs­ richtung voneinander beabstandet sind. Um auf diese Weise ein Schwingen des oberen Arms in Zuordnung zu einer vertikalen Be­ wegung eines Fahrzeugrades zu ermöglichen, wird ein weiterer Raum benötigt. Es ist jedoch schwierig, einen ausreichenden Platz zur Verfügung zu stellen, da verschiedenartige Teile oberhalb und innerhalb des Fahrzeugrades angeordnet werden müssen. Aus diesem Grunde wird, wie in der Zeichnung der japa­ nischen Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 62-1 762 gezeigt, die Länge des oberen Arms verringert und der obere Arm muß schräg angeordnet werden. Wenn die Länge des oberen Arms ver­ ringert wird, wird eine Änderung des Sturzwinkels bei einem vertikalen Hub des Fahrzeugrades zu groß.

Um die obigen Nachteile zu eliminieren, hat die Anmelderin be­ reits eine japanische Patentanmeldung, offengelegt am 13. Ja­ nuar 1990 unter der Offenlegungsnummer 1-4 873 mit dem Titel "Fahrzeugaufhängungsvorrichtung" eingereicht. Nach diesem Stand der Technik ist bei einer Fahrzeugaufhängungsvorrich­ tung, die schwenkbar über obere und untere Arme ein Fahrzeug­ rad-Halteteil zur drehbaren Lagerung eines Fahrzeugrades be­ züglich einer Fahrzeugkarosserie lagert, wenigstens der obere Arm von zwei Verbindungsgliedern gebildet, die voneinander um eine vorbestimmte Entfernung in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie bezüglich des Fahrzeugrad-Halteteils derart beabstandet sind, daß eine Verlagerung des Fahrzeugrad-Halte­ teils in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie hauptsächlich durch das obere Verbindungsglied reguliert wird und eine Ver­ lagerung des Fahrzeugrad-Halteteils in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie hauptsächlich durch das untere Verbindungs­ glied reguliert wird.

Gemäß dieser vorbekannten Fahrzeug-Aufhängungsvorrichtung kön­ nen sowohl eine Verbesserung des Fahrkomforts als auch eine Vermeidung von Bremsenermüdung bzw. Bremsenrütteln oder - schwingen erreicht werden und die Änderung des Sturzwinkels kann eine gewünschte Tendenz besitzen.

Da bei dieser Aufhängungsvorrichtung jedoch eine sehr große Belastung auf den Befestigungsabschnitt des oberen der beiden Verbindungsglieder wirkt, die den oberen Arm bilden, wird, wenn die Montagesteifigkeit dieses Abschnitts niedrig ist, an dem Montageabschnitt eine Schwingung erzeugt, die den Fahrkom­ fort von Fahrer und Passagieren beeinträchtigt.

Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der zu­ vor dargestellten Situation gemacht und zielt darauf ab, einen Fahrzeugaufhängungs-Befestigungsaufbau zu schaffen, der eine ausreichende Befestigungssteifigkeit an einem Montageabschnitt der zuvor erwähnten Fahrzeugaufhängungsvorrichtung erreicht, bei der wenigstens der obere Arm von zwei Verbindungsgliedern gebildet ist, die voneinander um eine vorbestimmte Entfernung in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie bezüglich eines Fahrzeugrad-Halteteils beabstandet angeordnet sind, wenn die Fahrzeugaufhängungsvorrichtung an der Fahrzeugkarosserie montiert ist, und die wirksam die Erzeugung einer Schwingung an dem Montageabschnitt unterdrücken kann, welche bei Fahrer und Mitfahrern zu Komfortverlust führt.

Erfindungsgemäß weist ein Fahrzeugaufhängungs-Befestigungsauf­ bau zur Montage einer Aufhängungsvorrichtung an einer Fahr­ zeugkarosserie, bei dem wenigstens ein oberer Arm der Aufhän­ gungsvorrichtung von zwei Verbindungsgliedern gebildet wird, die in einer vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie bezüg­ lich eines Fahrzeugrad-Halteteils um eine vorbestimmte Entfer­ nung voneinander beabstandet sind, eine Befestigungseinrich­ tung zur Montage eines rückseitigen Endes des oberen Verbin­ dungsgliedes an einem oberen Rahmen auf, der sich längs der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt.

Bevorzugte weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind den nachgeordneten Patentansprüchen zu entnehmen.

So weist der Aufhängungs-Befestigungsaufbau vorzugsweise für den oberen Rahmen ein Verstärkungsteil der Radstirnwand auf.

Gemäß einer zweiten Weiterbildung der Erfindung weist das Ver­ stärkungsteil der Radstirnwand einen ausgebauchten Abschnitt auf, der an einem rückseitigen Abschnitt desselben glatt nach unten ausgebaucht ist, und die Befestigungseinrichtung besitzt einen Befestigungshalter, der an dem ausgebauchten Abschnitt zur axialen und schwenkbaren Lagerung des hinteren Endes des oberen Verbindungsglieds befestigt ist.

Bei einer dritten Weiterbildung der Erfindung ist der Befesti­ gungshalter an einer geneigten Fläche des ausgebauchten Ab­ schnitts befestigt.

Vorzugsweise besitzt nach einer vierten weiteren Ausgestaltung der Erfindung der Fahrzeugaufhängungs-Befestigungsaufbau ein Verbindungsglied zur Verbindung des Verstärkungsteils der Rad­ stirnwand und einer Scharniersäule, wobei die Befestigungsvor­ richtung einen Befestigungshalter aufweist, der an dem Verbin­ dungsglied zur axialen und schwenkbaren Lagerung des hinteren Endes des oberen Verbindungsglieds angebracht ist.

Gemäß einer fünften weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist das Verstärkungselement der Radstirnwand mit der Scharniersäu­ le in einer in etwa senkrechten Zuordnung zueinander verbun­ den, daß das Verbindungsglied derart eine Verbindung her­ stellt, daß es schräg das Verstärkungsteil der Radstirnwand und die Scharniersäule schneidet, und daß der Befestigungshal­ ter an einer geneigten Fläche des Verbindungsglieds befestigt ist.

Der Fahrzeugaufhängungs-Befestigungsaufbau gemäß einer sech­ sten weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist weiterhin ein Verbindungsteil zur Verbindung des Verstärkungsteils der Rad­ stirnwand und eines vorderen Seitenrahmens auf.

Bei dem Fahrzeugaufhängungs-Befestigungsaufbau nach einer siebten Ausgestaltung der Erfindung weist die Befestigungsein­ richtung einen Befestigungshalter zur axialen und schwenkbaren Lagerung eines hinteren Endes des oberen Verbindungsgliedes auf.

Gemäß einer achten weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist der Befestigungshalter das Verbindungsteil in Form von Seiten­ platten auf.

In vorteilhafter Weise wird bei dem Fahrzeugaufhängungs-Befe­ stigungsaufbau mit der obigen Anordnung der Montage- bzw. Be­ festigungsabschnitt des hinteren Endes des oberen Verbindungs­ gliedes an dem oberen Rahmen, der sich längs der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, ausgebildet. Der obere Rah­ men besitzt eine hohe Steifigkeit, da er einen geschlossenen Abschnitt besitzt, und kann eine ausreichende Montagesteifig­ keit liefern. Hierdurch kann eine zufriedenstellende Montages­ teifigkeit an dem Befestigungsabschnitt erreicht werden und das obere Verbindungsglied, das eine hohe Steifigkeit besitzt, kann zuverlässig befestigt werden. Demzufolge kann wirksam die Erzeugung einer Schwingung in dem Montageabschnitt, die zu Komfortverlust für Fahrer und Mitfahrer führt, unterdrückt werden.

Der Montageabschnitt an dem hinteren Ende des oberen Verbin­ dungsgliedes ist an dem Verbindungsteil zur Verbindung des oberen Rahmens und der Scharniersäule vorgesehen. Auf diese Weise ist das Verbindungsteil so angeordnet, daß es den oberen Rahmen und die Scharniersäule verbindet, welche eine hohe Steifigkeit zueinander aufweisen, und der Montageab­ schnitt, der an diesem Verbindungsteil vorgesehen ist, kann eine hohe Steifigkeit besitzen. Hierdurch kann eine aus­ reichende Montagesteifigkeit des Befestigungsabschnitts er­ reicht werden und das obere Verbindungsglied mit einer hohen Steifigkeit kann zuverlässig montiert werden. Demzufolge kann die Erzeugung einer Schwingung in dem Montage- bzw. Befesti­ gungsabschnitt, die beim Fahrer und Mitfahrern zu Komfortver­ lust führen würde, unterdrückt werden.

Desweiteren ist der Montageabschnitt des hinteren Endes des oberen Verbindungsgliedes so vorgesehen, daß er das obere Blech und den Vorderrahmen verbindet, die eine hohe Steifig­ keit zueinander aufweisen. Hierdurch kann das hohe Verbin­ dungsglied eine ausreichende Montagesteifigkeit aufweisen. Demzufolge kann das obere Verbindungsglied mit einer hohen Steifigkeit zuverlässig aufgenommen bzw. gelagert werden. Die Erzeugung einer Schwingung in dem Montageabschnitt kann daher unterdrückt werden, um einem Komfortverlust für Fahrer und Mitfahrer zu begegnen.

Andere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung wer­ den nachfolgend an Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert, wobei in den Zeichnungen durchgehend gleiche Bezugszeichen dieselben oder ähnliche Teile bezeichnen. Es zeigen:

Fig. 1 eine teilweise weggeschnittene perspektivische An­ sicht eines Fahrzeugaufbaus, an dem ein Fahrzeug­ befestigungsaufbau gemäß der Erfindung angebracht ist;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht, die einen Aufbau einer Aufhängungsvorrichtung darstellt, die an einer Fahr­ zeugkarosserie über dem Befestigungsaufbau montiert ist;

Fig. 3-5 jeweils eine Draufsicht, eine Rückansicht und eine Seitenansicht vom Innern der Fahrzeugkarosserie nach außen gesehen, die im Detail den Aufbau der in Fig. 2 dargestellten Aufhängungsvorrichtung zeigen;

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht, die einen Aufbau einer ersten Ausbildungsform eines Fahrzeugsbefestigungs­ aufbaus gemäß der Erfindung aus einem Motorraum schräg nach hinten gesehen darstellt;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht, die den in Fig. 6 ge­ zeigten Befestigungsaufbau in einer Sicht schräg rückwärts von der Außenseite der Fahrzeugkarosserie darstellt;

Fig. 8 eine Längsschnittansicht entlang der Schnittlinie A-A des Befestigungsaufbaus gemäß Fig. 7;

Fig. 9 eine Querschnittsansicht längs der Schnittlinie B-B des in Fig. 7 gezeigten Befestigungsaufbaus;

Fig. 10 eine perspektivische Ansicht, die eine zweite Aus­ bildungsform eines Befestigungsaufbaus gemäß der Er­ findung in einer Sicht schräg rückwärts von der Au­ ßenseite der Fahrzeugkarosserie darstellt;

Fig. 11 eine Längsschnittansicht entlang der Schnittlinie A-A des Befestigungsaufbaus in Fig. 10;

Fig. 12 eine Querschnittsansicht längs einer Schnittlinie B-B des Befestigungsaufbaus in Fig. 10;

Fig. 13 eine perspektivische Ansicht einer dritten Ausbil­ dungsform eines Fahrzeugbefestigungsaufbaus gemäß der Erfindung in einer Sicht schräg von hinten von der Außenseite der Fahrzeugkarosserie;

Fig. 14 ein Längsschnitt längs der Schnittlinie A-A des Be­ festigungsaufbaus in Fig. 13; und

Fig. 15 eine Querschnittsansicht längs einer Schnittlinie B-B des Befestigungsaufbaus gemäß Fig. 14.

Fig. 4 zeigt ein Fahrzeug 14, dessen Motorhaube 16 teilweise weggeschnitten ist und an der eine Aufhängungsvorrichtung 12 über einen Befestigungsaufbau 10 gemäß einem der Ausbildungs­ beispiele montiert ist. Genauer gesagt dient die Aufhängungs­ vorrichtung 12, die an einer Fahrzeugkarosserie B über den Be­ festigungsaufbau 10 montiert ist, für ein Vorderrad. Fig. 1 veranschaulicht die Aufhängungsvorrichtung 12 für ein rechtes Vorderrad FR.

Die Anordnung der Aufhängungsvorrichtung 12, die an der Fahr­ zeugkarosserie B über den Befestigungsaufbau 10 zu montieren ist, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 5 beschrieben.

Die Fig. 2 bis 5 sind jeweils eine perspektivische Ansicht, eine Draufsicht, eine Rückansicht und eine Seitenansicht vom Innern der Fahrzeugkarosserie nach außen gesehen, die die Auf­ hängungsvorrichtung 12 für das rechte Vorderrad des Fahrzeugs zeigen.

Das rechte Vorderrad FR wird drehbar durch ein Fahrzeugrad- Halteteil 18 gehalten und ist an die Fahrzeugkarosserie B über die Aufhängungsvorrichtung 12 gekoppelt. Anders ausgedrückt ist der rechte vordere Abschnitt der Fahrzeugkarosserie B mit­ tels des Fahrzeugrad-Halteteils 18 über die Aufhängungsvor­ richtung 12 aufgehängt. Das Fahrzeugrad-Halteteil 18 weist einstückig einen ersten Erstreckungsabschnitt 18a, der sich nach oben über das oberste Ende einer Felge 20 des rechten Vorderrades FR erstreckt, wie in den Fig. 2 bis 5 erkennbar, und einen zweiten Erstreckungsabschnitt 18b, der sich rück­ wärts nach innen erstreckt und an dem eine Zugstange T eines Lenksystems so montiert ist, daß sie um eine vertikale Achse schwenkbar ist, wie aus den Fig. 2 bis 4 zu ersehen ist.

Gemäß Fig. 2 besitzt die Aufhängungsvorrichtung 12 einen obe­ ren Arm 26, der von einem ersten und einem zweiten Arm 22 als Hebelelemente gebildet wird, die mit dem Fahrzeugrad-Halteteil 18 verbunden sind, einen im wesentlichen A-förmigen unteren Arm 28 und einen Stoßdämpfer 30.

Der A-förmige untere Arm 28 wird von einem I-förmigen Armkör­ per 28a, der sich im wesentlichen längs der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, und einem Zugverbindungshe­ bel 28b gebildet, der fest an dem distalen Endabschnitt des Armkörpers 28a zur Bildung eines vorbestimmten steilen Winkels mit diesem befestigt ist. Gemäß Fig. 4 ist ein Ende des Arm­ körpers 28a, das einen oberen Abschnitt der A-Form bildet, an dem unteren Ende des Fahrzeugrad-Halteteils 18 über eine Gum­ mibuchse 32 montiert, damit er in etwa um eine vertikale Achse drehbar ist.

Das andere Ende des Armkörpers 28a, das einen Bodenabschnitt der A-Form bildet, und das andere Ende der Zugverbindungsstan­ ge 28b sind jeweils an einem Querelement 34 der Fahrzeugkaros­ serie B über Gummibuchsen 36 und 38 so montiert, daß sie um eine in etwa horizontale Achse drehbar sind, die sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstrecken. Die beiden Gummibuchsen 36 und 38 sind längs einer Achse 1 parallel zu der Mittellinie der Fahrzeugkarosserie B angeordnet, wie in Fig. 3 zu sehen.

Die A-förmige Anordnung, die durch den Armkörper 28a und den Zugverbindungshebel 28b des unteren Arms 28 gebildet wird, ist für ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb geeignet, da sie einen Raum zur Anordnung einer Antriebswelle garantiert. Da jedoch bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb die Antriebsachse nicht in einem derartigen Abschnitt angeordnet zu sein braucht, braucht der untere Arm 28 nicht in zwei Abschnitte unterteilt sein und ist einstückig in eine A-Form gestaltet.

Der erste obere Arm 22, der den oberen Abschnitt des oberen Arms 26 bildet, reguliert einen Versatz des Fahrzeugrad-Halte­ teils 18 in Rückwärts- und Vorwärtsrichtung bzw. Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie. Genauer gesagt ist ein Ende des ersten oberen Arms 22 an dem oberen Ende des ersten Erstreckungs­ abschnitts 18a des Fahrzeugrad-Halteteils 18 über eine Gummi­ buchse 40 in etwa um eine vertikale Achse drehbar montiert.

Das andere Ende des ersten oberen Arms 22 ist an der Fahrzeug­ karosserie B über den Befestigungsaufbau 10 in einer für die Erfindung charakteristischen Weise befestigt. Wie später de­ tailliert beschrieben wird, ist das andere Ende des ersten oberen Arms 22 auf einem speziellen Abschnitt der Fahrzeugka­ rosserie B über eine Gummibuchse 42 um eine horizontale Achse drehbar montiert, die sich längs der Breitenrichtung der Fahr­ zeugkarosserie erstreckt. Genauer gesagt erstreckt sich der erste obere Arm von dem Fahrzeugrad-Halteteil 18 im wesentli­ chen längs der Rückwärts- und Vorwärtsrichtung bzw. Längsrich­ tung der Fahrzeugkarosserie oberhalb des obersten Endes der Felge 20 des rechten Vorderrades FR.

Wie aus Fig. 5 zu entnehmen ist, ist der erste obere Arm 22 derart angeordnet, daß sein hinterer Abschnitt, auf die Fahr­ zeugkarosserie bezogen, zu einem unteren Abschnitt der Fahr­ zeugkarosserie geneigt ist. Bei dieser geneigten Anordnung wird ein momentanes Drehzentrum des rechten Vorderrads FR durch eine Achse zur Regulierung eines Versatzes des Fahrzeug rad-Halteteils 18 des unteren Arms 28 in der Hin-und-Her-Rich­ tung bzw. Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie gebildet, d. h. eine Achse, die die Gummibuchsen 36 und 38 verbindet, wird an der Rückseite des rechten Vorderrads FR eingestellt, um auf diese Weise einen Antinickeffekt zu erreichen, wenn das rechte Vorderrad FR gebremst wird.

Eine Spannschraube 24 ist in dem unteren Abschnitt des ersten oberen Arms 22 angeordnet, der wie oben beschrieben vorgesehen ist. Die Länge des ersten oberen Arms 22 wird über die Spann­ schraube 44 eingestellt, um dadurch einen Nachlaufwinkel des rechten Vorderrades FR einzustellen.

Der zweite obere Arm 24 erstreckt sich in etwa in Breitenrich­ tung der Fahrzeugkarosserie und reguliert einen Versatz des Fahrzeugrad-Halteteils 18 in Breitenrichtung der Fahrzeug­ karosserie. Ein Ende des zweiten oberen Arms 24 ist an einem Abschnitt des Fahrzeugrad-Halteteils 18 in einer Höhe mon­ tiert, die niedriger liegt als das oberste Ende der Felge 20 des rechten Vorderrades FR zur Drehung in etwa um die vertika­ le Achse.

Das andere Ende des zweiten oberen Arms 24 ist an dem Querele­ ment 34 der Fahrzeugkarosserie über eine Gummibuchse 48 um die horizontale Achse drehbar montiert, die sich in der Längsrich­ tung der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Die Länge des zweiten oberen Arms ist fast gleich der des oberen Arms einer herkömm­ lichen Doppel-Wishbone-Aufhängungsvorrichtung mit ungleichen Verbindungshebellängen und ist größer als ein oberer Arm gemäß der japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 62-1 762.

Eine Spannschraube 50 ist in dem mittleren Abschnitt des zwei­ ten oberen Arms 24 angeordnet, der wie oben beschrieben vorge­ sehen ist. Wenn die Länge des zweiten oberen Arms 24 über die Spannschraube 50 eingeschränkt wird, kann der Sturzwinkel des rechten Vorderrades FR eingestellt werden.

Der oben erwähnte Stoßdämpfer 30 besitzt eine Schraubenfeder 52 und einen Dämpfer 54 und erstreckt sich in der vertikalen Richtung. Hinzuweisen ist darauf, daß das untere Ende des Dämpfers 54 an dem unteren Arm 28 um die horizontale Achse schwenkbar montiert ist, die sich in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, und sein oberes Ende ist drehbar an einem oberen Abschnitt 56 (Fig. 1) eines Aufhängungsturms montiert. Die Schraubenfeder 52 ist um den Dämpfer 54 herum befestigt. Das obere Ende der Schraubenfeder 52 ist an der un­ teren Fläche des oberen Abschnitts 56 des Aufhängungsturms be­ festigt, und ihr unteres Ende ist an einen nahezu mittleren Abschnitt des Dämpfers 54 befestigt.

Da die Aufhängungsvorrichtung 12 wie oben beschrieben angeord­ net ist, weist sie die folgenden Wirkungen auf.

• 1) Da der erste obere Arm 22 oberhalb des obersten Endes der Felge des rechten Vorderrades FR angeordnet ist, wird die Entfernung zwischen der Lagerstelle des Fahrzeugrad-Hal­ teteils 18 des ersten oberen Arms 22 und dem Drehzentrum des rechten Vorderrades FR verlängert. Demgemäß kann eine weichere Gummibuchse 40 für das schwenkbare Halten des ersten oberen Arms 22 an der Fahrzeugkarosserie B verwen­ det werden. Hierdurch können gleichzeitig eine Verbesse­ rung des Fahrkomforts und eine Bremsermüdung (brake jet­ ter) erreicht werden.
• 2) Da der erste obere Arm 22 sich als Teil zur Regulierung des Versatzes des Fahrzeugrad-Halteteils (18) in Längs­ richtung der Fahrzeugkarosserie in etwa längs der Längs­ richtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, und der zweite obere Arm 24 als Teil zur Regulierung eines Versatzes des Fahrzeugrad-Halteteils 18 in Breitenrichtung der Fahr­ zeugkarosserie sich in etwa längs der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, können der Nachlaufwinkel und der Sturzwinkel unabhängig eingestellt werden, indem die zugehörigen Spannschrauben 44 und 50 eingestellt wer­ den, ohne daß eine gegenseitige Beeinträchtigung erfolgt.
• 3) Da der erste und der zweite obere Arm 22 und 23 wie oben beschrieben getrennt sind, können sie unter effektiver Ausnutzung eines Raums angeordnet werden, um auf diese Weise eine verbesserte Gestaltung zu ermöglichen.
• 4) Da der zweite obere Arm 24 als Teil zur Regulierung eines Versatzes des Fahrzeugrad-Halteteils 18 in Breitenrich­ tung der Fahrzeugkarosserie unterhalb des obersten Endes der Felge des Fahrzeugrades angeordnet ist, besitzt die­ ser Abschnitt einen relativ großen Raum in einer seitli­ chen Richtung. Demgemäß kann der zweite obere Arm 24 re­ lativ verlängert sein und insoweit ein Wechsel des Stur­ zwinkels optimiert werden.

Die erste Ausbildungsform des Befestigungsaufbaus 10 wird als wesentliches Merkmal der Erfindung zur Montage des ersten obe­ ren Arms 22 der Aufhängungsvorrichtung 12 gemäß oben beschrie­ bener Anordnung an der Fahrzeugkarosserie B nachfolgend unter die Bezugnahme auf die Fig. 1 und 6 bis 9 detailliert be­ schrieben.

Eine Anordnung der Fahrzeugkarosserie B nahe einer vorgesehe­ nen Montagestütze für diesen Befestigungsaufbau 10 wird kurz nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 1, 6 und 7 beschrie­ ben.

Gemäß Fig. 5 ist bei dieser Fahrzeugkarosserie B der obere Ab­ schnitt des Halteturms 56 an dem oberen Ende einer Radstirn­ wand 58 gebildet, die einen Radkasten gestaltet, der das rech­ te Vorderrad FR aufnimmt, und ist nahe einer Öffnung be­ festigt, die oberhalb des Stoßdämpfers 30 liegt. Die Radstirn­ wand 58 ist an einem vorderen Seitenrahmen 60 befestigt, der sich in Längsrichtung an der rechten Seite des unteren Ab­ schnitts der Fahrzeugkarosserie erstreckt.

Die Radstirnwand 58 und der obere Abschnitt 56 des Aufhän­ gungsraums sind an einem Verstärkungsteil 62 für die Radstirn­ wand befestigt, der sich in Längsrichtung oberhalb des rechten Seitenabschnitts der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Das Ver­ stärkungsteil 62 für die Radstirnwand dient bei der ersten Ausbildungsform als ein oberer Rahmen und wird durch einen Au­ ßenabschnitt 62a der Radstirnwandverstärkung und einem Innen­ abschnitt 62b der Radstirnwandverstärkung gebildet, der an dem inneren Abschnitt 62 a zur Bildung eines geschlossenen Ab­ schnitts befestigt ist, der sich in Längsrichtung erstreckt. Die Radstirnwand 58 und der obere Abschnitt des Aufhängungs­ turms sind an dem inneren Abschnitt 22b der Radstirnwandver­ stärkung befestigt.

Das Verstärkungsteil 62 der Radstirnwand umfaßt einstückig ei­ nen eingebauchten Abschnitt 63, der von einem hinteren Ab­ schnitt des Teils 62, wie in Fig. 7 gezeigt, gleichmäßig nach unten gebogen ist. Genauer gesagt sind der innere Abschnitt 22a und der äußere Abschnitt 22b der Radverstärkung zur Bil­ dung des eingebauchten Abschnitts 63 so gebildet, daß sie glatt und einstückig an ihren hinteren Abschnitten nach unten aufgeweitet sind.

Für die Aufteilung in einen Motorraum und einen Passagierraum ist gemäß Fig. 6 ein aufrechtes Prallblech 64, das sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, an dem vor­ deren Seitenrahmen 60 und der Radstirnwand 58 befestigt. Das Prallblech 64 wird von einem unteren Prallblechabschnitt 64a, der sich in etwa bis zu einer Anordnungshöhe der Radstirnwand 58 nach oben erstreckt und einem oberen Prallblechabschnitt 64b gebildet, der an dem oberen Ende des unteren Prallblechab­ schnitts 64a befestigt ist und sich nach oben zu dem unteren Ende eines Frontscheibenglases 66 erstreckt.

Das obere Ende des unteren Prallblechabschnitts 64a ist nach vorn umgebogen. Das untere Ende (d. h. Teil A vom Vorderende) des oberen Prallblechabschnitts 64b ist an der oberen Fläche des gebogenen Abschnitts diesen überlappend befestigt. Ande­ rerseits ist das hintere Ende der Radstirnwand 58 an der unte­ ren Fläche des gebogenen Abschnitts diesen überlappend befe­ stigt. Das distale Ende einer Verkleidungsplatte 68 ist an der oberen Fläche des vorderen Endes des oberen Prallblechab­ schnitts 64b diesen überlappend befestigt.

Hinzuweisen ist darauf, daß die Verkleidungsplatte 68 einen geschlossenen Abschnitt bildet, der sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie zusammen mit dem oberen Prallblechab­ schnitt 64b erstreckt. Das hintere Ende der Verkleidungsplatte 68 ist an dem hinteren Ende des oberen Prallblechabschnitts 64b diesen überlappend befestigt. Das untere Ende des Front­ scheibenglases 66 endet unmittelbar oberhalb des hinteren En­ des der Verkleidungsplatte 68.

Ein Verbindungsabschnitt zwischen dem unteren Prallblechab­ schnitt 64a und dem oberen Prallblechabschnitt 64b erstreckt sich unterhalb des inneren Abschnitts 62b der Radstirnwandver­ stärkung, und die untere Fläche des inneren Abschnitts 62b der Radstirnwandverstärkung ist an der oberen Fläche des oberen Prallblechabschnitts 64b befestigt. Auf diese Weise wird eine große Steifigkeit des Prallblechs 64 garantiert.

Ein innerer Endabschnitt einer (nicht dargestellten) vorderen Stoßfängerblende zur Bildung der äußeren Form der Fahrzeugka­ rosserie B in glatter Vorsetzung zu der Haube 16 ist an der oberen Fläche des inneren Abschnitts 62b der Radstirnwandver­ stärkung befestigt. Hinzuweisen ist darauf, daß die Bezugszahl 76 in den Fig. 6 und 7 eine Scharniersäule bezeichnen und 78 ein Seitenblech (coil side) ist.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 6 bis 8 ein Be­ festigungszustand des Montagehalters zur Montage des hinteren Endes des ersten Arms 22 der Aufhängungsvorrichtung 12 an der Fahrzeugkarosserie B beschrieben.

Im einzelnen besitzt der Befestigungsaufbau 10 einen Befesti­ gungshalter 74, um das hintere Ende des ersten oberen Arms 22 so axial zu halten, daß es um eine horizontale Schwenkwelle 72 drehbar ist, die sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosse­ rie erstreckt. Der Befestigungshalter 74 ist U-förmig mit ei­ ner offenen unteren Fläche von vorn gesehen ausgebildet, wie aus Fig. 7 ersichtlich. Genauer gesagt ist der Befestigungs­ halter 74 durch zwei Seitenplatten 74a und 74b und eine obere Platte 74c zur Verbindung der oberen Enden der beiden Seiten­ platten 74a und 74b gebildet. Wie aus Fig. 7 ersichtlich, weist die obere Platte 74c eine geneigte Fläche derart auf, daß sie an einer geneigten Fläche des ausgebauchten Abschnitts 63 des Verstärkungsteils 62 der Radstirnwand befestigt werden kann.

Wie sich aus den Fig. 8 und 9 ergibt, ist ein Abschnitt, an dem die obere Platte 74c des Befestigungshalters 74 befestigt ist, auf der geneigten Fläche des nach unten ausgebauchten Abschnitts 63 des Verstärkungsteils 62 der Radstirnwand ange­ ordnet. Hierdurch kann der Befestigungsabschnitt des Befesti­ gungshalters 74, anders ausgedrückt des Befestigungsabschnitts des ersten oberen Arms 22, eine sehr hohe Steifigkeit besit­ zen.

Da somit gemäß der ersten Ausbildungsform eine ausreichend ho­ he Montagesteifigkeit des ersten oberen Arms vorgesehen werden kann, kann einer übermäßigen Aufhängungskraft, die auf den er­ sten oberen Arm wirkt, standgehalten werden, und die Erzeugung einer Schwingung in diesem Befestigungsabschnitt aufgrund ei­ ner unzureichenden Steifigkeit, die für Fahrer und Passagiere einen Komfortverlust bedeutet, kann wirksam unterdrückt wer­ den.

Die Erfindung ist nicht auf die Anordnung gemäß der ersten Ausbildungsform beschränkt und es können verschiedenartige Än­ derungen und Modifikationen im Rahmen der Erfindung vorgenom­ men werden.

Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist beispielsweise ein Be­ festigungsabschnitt, an dem das hintere Ende des oberen Arms 22 befestigt ist, d. h. ein Abschnitt, an dem der Befesti­ gungshalter 74 befestigt ist, auf dem ausgebauchten Abschnitt 63 angeordnet, der einstückig mit dem Verstärkungsteil 62 der Radstirnwand gebildet ist. Die vorliegende Erfindung ist je­ doch auf diese Anordnung nicht beschränkt. Beispielsweise kann der Befestigungsabschnitt auf einem ausgebauchten Abschnitt vorgesehen sein, der als separates Teil an der unteren Fläche des hinteren Abschnitts des Verstärkungsteils 62 der Radstirn­ wand befestigt ist.

Nachfolgend werden Anordnungen verschiedenartiger Ausbildungs­ formen eines Aufhängungs-Befestigungsaufbaus gemäß der Erfin­ dung beschrieben. Die Bezugszeichen in der nachfolgenden Be­ schreibung bezeichnen dieselben Teile wie bei der ersten Aus­ bildungsform und demgemäß wird eine detaillierte Beschreibung derselben weggelassen.

Bei der oben beschriebenen ersten Ausbildungsform weist der hintere Abschnitt des Verstärkungsteil 62 der Radstirnwand den ausgebauchten Abschnitt 63 auf, der einstückig mit glatter Ausbauchung nach unten gebildet ist, und der Befestigungshal­ ter 74 ist auf der geneigten Fläche des ausgebauchten Ab­ schnitts 63 montiert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Anordnung begrenzt und kann so vorgesehen sein, wie in den Fig. 10 bis 12 als zweite Ausbildungsform gezeigt ist.

Die Ausgestaltung der zweiten Ausbildungsform eines Aufhän­ gungs-Befestigungsaufbaus 10 gemäß der Erfindung zur Befesti­ gung eines ersten oberen Arms 22 einer Aufhängungsvorrichtung 12 an einer Fahrzeugkarosserie B wird nachfolgend unter Bezug­ nahme auf die Fig. 10 bis 12 beschrieben.

Bei der Anordnung der Fahrzeugkarosserie B der zweiten Ausbil­ dungsform ist kein ausgebauchter Abschnitt 63 an dem hinteren Abschnitt eines Verstärkungsteils 62 einer Radstirnfläche ge­ bildet, wie bei der ersten Ausbildungsform, und das Verstär­ kungsteil 62 der Radstirnplatte ist in eine in etwa gerade Form gestaltet. Gemäß Fig. 10 sind ein äußerer Verstärkungsab­ schnitt 62a und ein innerer Verstärkungsabschnitt 62b der Rad­ stirnwand an einem Außenabschnitt 76a einer Scharniersäule be­ festigt, der eine Scharniersäule 76 bildet.

Ein Befestigungszustand eines Befestigungshalters zur Befesti­ gung des ersten oberen Arms 22 der Aufhängungsvorrichtung 12 an der Fahrzeugkarosserie B wird nun detailliert unter Bezug­ nahme auf die Fig. 10 bis 12 beschrieben.

Genauer gesagt besitzt der Befestigungsaufbau 10 der zweiten Ausbildungsform einen Befestigungshalter 80, um das hintere Ende des ersten oberen Arms 22 in axialer Richtung drehbar um eine horizontale Schwenkwelle 72 zu halten, die sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Wie sich aus Fig. 12 ergibt, ist der Befestigungshalter 80 in etwa U-förmig gestaltet, wobei von oben gesehen eine offene untere Fläche vorliegt. Genauer gesagt wird der Befestigungshalter 80 durch zwei Seitenplatten 80a und 80b und eine Verbindungsplatte 80c zur Verbindung der oberen Enden der beiden Seitenplatten 80a und 80b gebildet. Wie aus Fig. 10 ersichtlich, sind der hinte­ re Endabschnitt des Verstärkungsteils 62 der Radstirnwand, der als oberer Rahmen dient, und der obere Endabschnitt der Schar­ niersäule 76, an der das Teil 62 befestigt ist, miteinander über ein schräges Verbindungselement 82 verbunden. Gemäß Fig. 10 ist die Verbindungsplatte 80c des oben beschriebenen Befe­ stigungshalters 80 an der geneigten vorderen Fläche des Ver­ bindungsteils 82 befestigt.

Da gemäß den Fig. 11 und 12 das Verbindungsteil 82, an dem die Verbindungsplatte 80c des Befestigungshalters 80 befestigt ist, so angeordnet ist, daß sie das Verstärkungsteil 62 der Radstirnwand und die Scharniersäule 76 verbindet, sind deren Steifigkeiten durch Bildung eines geschlossenen Abschnitts verbessert, und die Steifigkeit des Verbindungsteils 82 selbst ist ebenfalls hoch. Hierdurch kann eine Befestigungssteifig­ keit eines Befestigungsabschnitts des Befestigungshalters 80, anders ausgedrückt, einen Befestigungsabschnitt des ersten oberen Arms 22 sehr hoch ausgebildet sein.

Da bei der zweiten Ausbildungsform die Befestigungssteifigkeit des ersten oberen Arms 22 ausreichend hoch vorgesehen wird, kann einer übermäßigen Aufhängungskraft, die auf den ersten oberen Arm wirkt, widerstanden werden, und die Erzeugung einer Schwingung in diesem Befestigungsabschnitt aufgrund einer un­ zureichenden Steifigkeit, die bei Fahrer und Passagieren zu einem Komfortverlust führt, kann wirksam unterdrückt werden. Die Verbindungssteifigkeit an dem Verbindungsabschnitt zwischen dem Verstärkungsteil 62 der Radstirnwand und der Scharniersäule 76, die durch das Verbindungsteil 82 verbunden sind, kann erhöht werden, und die Steifigkeit der Fahrzeugka­ rosserie als ganzes kann auch vergrößert werden.

Bei der zweiten Ausbildungsform ist der Befestigungshalter 74 an dem Verbindungsteil 82 zur Verbindung des Verstärkungsteils 62 der Radstirnwand und der Scharniersäule 76 befestigt. Die vorliegende Erfindung ist jedoch hierauf nicht beschränkt und kann auch so gestaltet sein, wie in den Fig. 13 bis 15 gemäß der dritten Ausbildungsform dargestellt ist.

Die Ausgestaltung der dritten Ausbildungsform eines Aufhän­ gungs-Befestigungsaufbaus 10 als ein wesentliches Merkmal der Erfindung, der zur Montage eines ersten oberen Arms 22 einer Aufhängungsvorrichtung 12 an einer Fahrzeugkarosserie B dient, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 13 bis 15 be­ schrieben.

Der Aufbau einer Fahrzeugkarosserie nahe einem Abschnitt, an dem ein Befestigungshalter diesen Aufhängungs-Befestigungsauf­ bau 10 bildet, wird nachfolgend kurz unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 13 beschrieben.

Bei der dritten Ausbildungsform wird zur Verbindung eines Ver­ stärkungsteils 62 der Radstirnwand und einer Scharniersäule 76 ein Verbindungselement 82 bei der Gestaltung der Fahrzeug­ karosserie B verwendet. Gemäß Fig. 14 steht an der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie der rechte Endabschnitt einer Verkleidungsplatte 68 aufrecht längs der linken Seitenfläche eines inneren Abschnitts 62c einer Radstirnwand und ist dann längs der Oberfläche des Abschnitts 62b nach außen gebogen. Die Verkleidungsplatte 68 und der innere Verstärkungsabschnitt 62b der Radstirnwand sind aneinander befestigt.

Ein innerer Endabschnitt einer vorderen Stoßfängerblende 84 zur Bildung der Außenform der Fahrzeugkarosserie B in glatter Fortsetzung mit einer Haube 16 ist in der oberen Fläche des inneren Verstärkungsabschnitts 62b der Radstirnwand gebildet. Unter Bezugnahme auf die Fig. 13 bis 15 wird nachfolgend de­ tailliert ein Befestigungszustand eines Befestigungshalters zur Montage des ersten oberen Arms 22 der Aufhängungsvorrich­ tung 12 an der Fahrzeugkarosserie B bei der obigen Anordnung beschrieben. Der Befestigungsaufbau 10 der dritten Ausbil­ dungsform weist einen Befestigungshalter 86 auf, um in axialer Richtung das hintere Ende des ersten oberen Arms 22 um eine horizontale Schwenkwelle 72 drehbar zu halten, die sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Wie in Fig. 15 gezeigt, weist der Befestigungshalter 86 in etwa eine große U-Form mit einer offenen unteren Fläche von oben gesehen auf. Genauer gesagt ist der Befestigungshalter 86 durch zwei Sei­ tenplatten 86a und 86b gebildet.

Der Befestigungshalter 86 dient als Verbindungsteil und ver­ bindet einen vorderen Seitenrahmen 60 und das Verstärkungsteil 62 der Radstirnwand als oberer Rahmen miteinander in der drit­ ten Ausbildungsform. Eine Seitenplatte 86a des Befestigungs­ halters 86 ist durch Umbiegen einer flachen Platte gebildet. Das obere Ende der Seitenplatte 86a ist an der unteren Fläche eines inneren Verstärkungsabschnitts 62b einer Radstirnwand des Verstärkungsteils 62 der Radstirnwand befestigt, und ihr unteres Ende ist an einem Abschnitt der Radstirnwand 58 befe­ stigt, an dem der vordere Seitenrahmen 60 befestigt ist.

Die andere Seitenplatte 86b ist in eine in etwa L-förmige Querschnittsform anders als die Seitenplatte 86a gestaltet. Das obere Ende der Seitenmitte 86b ist in der unteren Fläche des distalen Endabschnitts des oberen Endes der Seitenplatte 86a befestigt und ihr unteres Ende ist an dem distalen Endab­ schnitt des unteren Endes der Seitenplatte 86a befestigt. Hin­ zuweisen ist darauf, daß die Schwenkwelle 72 in axialer Rich­ tung und drehbar so gehalten ist, daß sie sich zwischen den beiden Seitenplatten 86a und 86b erstreckt.

Die Abschnitte, wo die beiden Endabschnitte des Befestigungs­ halters 86 befestigt sind, sind der vordere Seitenrahmen 60 und das Verstärkungsteil 62 der Radstirnwand, wie in den Fig. 13 und 14 gezeigt, und ihre Steifigkeiten sind auf sehr hohe Werte ausgebildet, da sie geschlossene Abschnitte bilden. Hierdurch kann die Befestigungssteifigkeit des Befestigungsab­ schnitts des Befestigungshalters 86, anders ausgedrückt der Befestigungsabschnitt des ersten oberen Arms 22, sehr groß ge­ staltet werden.

Da bei der dritten Ausbildungsform die Steifigkeit des ersten oberen Arms 22 ausreichend hoch gestaltet ist, kann einer übermäßigen Aufhängungskraft, die auf den ersten Arm 22 wirkt, widerstanden werden, und die Erzeugung einer Schwingung in diesem Befestigungsabschnitt aufgrund einer unzureichenden Steifigkeit, die bei Fahrer und Passagieren zu Komfortverlust führt, kann wirksam unterdrückt werden.

Da bei der dritten Ausbildungsform das Verstärkungselement 62 der Radstirnwand als oberer Rahmen und der vordere Seitenrah­ men 60 miteinander durch den Befestigungshalter 86 verbunden sind, der als Verbindungselement zur Verbindung der Teile dient, kann die Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie weiter ver­ größert werden.

Claims (9)

1. Fahrzeugaufhängungs-Befestigungsaufbau zur Montage einer Aufhängungsvorrichtung (12) an einer Fahrzeugkarosserie (B), wobei wenigstens ein oberer Arm der Aufhängungsvor­ richtung von zwei Verbindungsgliedern (22, 24) gebildet ist, die voneinander um eine vorbestimmte Entfernung in vertikaler Richtung der Fahrzeugkarosserie (B) bezüglich eines Fahrzeugrad-Halteteils (18) beabstandet sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufhängungs-Befestigungsaufbau (10) eine Befesti­ gungseinrichtung (14, 80, 86) zur Montage eines hinteren Endes des oberen Verbindungsglieds (22) an einem oberen Rahmen (22) aufweist, der sich in Längsrichtung der Fahr­ zeugkarosserie (B) erstreckt.

2. Aufbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Rahmen ein Verstärkungsteil (62) für eine Radstirn­ wand aufweist.

3. Aufbau nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstärkungsteil (62) der Radstirnwand einen ausgebauch­ ten Abschnitt (63) aufweist, der an einem rückseitigen Abschnitt desselben glatt nach unten ausgebaucht ist, und daß die Befestigungseinrichtung einen Befestigungshalter (74) besitzt, der an dem ausgebauchten Abschnitt (63) zur axialen und schwenkbaren Lagerung des hinteren Endes des oberen Verbindungsglieds (22) befestigt ist.

4. Aufbau nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Befestigungshalter (74) an einer geneigten Fläche des ausgebauchten Abschnitts (63) befestigt ist.

5. Aufbau nach Anspruch 2, weiterhin gekennzeichnet durch ein Verbindungsglied (82) zur Verbindung des Verstär­ kungsteils (62) der Radstirnwand und einer Scharniersäule (76), wobei die Befestigungsvorrichtung einen Befesti­ gungshalter (80) aufweist, der an dem Verbindungsglied (82) zur axialen und schwenkbaren Lagerung des hinteren Endes des oberen Verbindungsglieds (22) angebracht ist.

6. Aufbau nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstärkungsteil (62) der Radstirnwand mit der Scharnier­ säule (76) in einer in etwa senkrechten Zuordnung zuein­ ander verbunden ist, daß das Verbindungsglied derart eine Verbindung herstellt, daß es schräg das Verstärkungsteil (62) der Radstirnwand und die Scharniersäule (76) schnei­ det, und daß der Befestigungshalter (80) an einer geneig­ ten Fläche des Verbindungsglieds (82) befestigt ist.

7. Aufbau nach Anspruch 2, weiterhin gekennzeichnet durch ein Verbindungsteil (86a, 86b) zur Verbindung des Ver­ stärkungsteils (62) der Radstirnwand und eines vorderen Seitenrahmens (60).

8. Aufbau nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungseinrichtung einen Befestigungshalter (86) zur axialen und schwenkbaren Lagerung eines hinteren Endes des oberen Verbindungsgliedes (22) aufweist.

9. Aufbau nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Befestigungshalter (86) das Verbindungsteil in Form von Seitenplatten (86a, 86b) aufweist.