DE19611191C2 - Fahrzeugvorbau-Seitenstruktur - Google Patents
Fahrzeugvorbau-SeitenstrukturInfo
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- B62D25/082—Engine compartments
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugvorbau-Seitenstruk
tur mit einem untenliegenden, sich nach vorn zum Fahrzeugfront
ende hin erstreckenden Längsträger, einer A-Säule, die sich von
einer vom Fahrzeugfrontende beabstandeten Verbindungsstelle mit
dem untenliegenden Längsträger nach oben erstreckt, und einer
sich von der A-Säule in deren unterem Bereich nach vorn erstrec
kenden Radeinbaukonsole. Derartige Rohbaustrukturen im vorderen
Fahrzeugseitenbereich sind allgemein bekannt.
In der Patentschrift DE 40 41 015 C1 ist die Verwendung eines
Elektronikgehäuses als Teil einer Karosserietragstruktur eines
Personenkraftwagens offenbart. Dazu ist dort ein von oben her
offener, taschenförmiger Raum zwischen einer Federbeinaufnahme,
einer Kotflügelbank und einer Radhauskontur dadurch geschaffen,
daß die Federbeinaufnahme gegenüber einem A-Säulenpfosten nach
vorne und zur Fahrzeuglängsmitte hin verlagert und über das Rad
haus mit dem A-Säulenpfosten verbunden ist. Die Wände dieses
Raums, der zur Fahrzeuglängsmitte hin vom Federbeinträger be
grenzt wird, bilden das Elektronikgehäuse und sind mit den an
grenzenden Karosserieteilen, insbesondere der Kotflügelbank und
dem Federbeinträger, fest verbunden.
In der Offenlegungsschrift EP 0 204 131 A2 ist eine Vorbaustruk
tur eines Kraftfahrzeuges beschrieben, bei der eine Radeinbau
wandung, die eine Seitenwand eines Motorraums definiert, rückwär
tig mit einer A-Säulenstruktur verbunden ist und sich von dort
im wesentlichen longitudinal zum Fahrzeugfrontende hin er
streckt. An einer äußeren Seite im oberen Bereich der Radeinbau
wandung ist eine sich im wesentlichen longitudinal erstreckende,
rückwärtig mit der A-Säulenstruktur verbundene Radeinbauverstär
kung vorgesehen. Über der Radeinbauverstärkung ist im rückwärti
gen Bereich der Radeinbauwandung ein Verstärkungsteil angeord
net, das außenseitig an der Radeinbauwandung angebracht und mit
der Radeinbauverstärkung sowie mit der A-Säule verbunden ist.
Nach vorne hin verjüngt sich das Verstärkungsteil in seiner ver
tikalen Ausdehnung und erstreckt sich mindestens bis zu einer
Radaufhängung, so daß es die Aufnahme der auf diese wirkenden
Belastungen unterstützt.
In der Offenlegungsschrift DE 40 08 896 A1 ist ein Motorraumauf
bau eines Kraftfahrzeuges beschrieben, der eine Radschürzenver
stärkung umfaßt, die mit einer Radschürze vor einer Aufhängungs
stütze verbunden ist, wobei sich ein vorderer Seitenrahmen in
nerhalb des Motorraumes nach vorn erstreckt. Die Radschürzenver
stärkung kann dabei mit ihrem rückwärtigen Ende mit einem Tür
pfosten verbunden sein und sich von dort über dem Seitenrahmen
nach vorn erstrecken, wo sie sich mit ihrem nach unten abbiegen
den Vorderende mit dem Seitenrahmen verbindet.
Bei einer in der Patentschrift DE 24 26 050 C2 offenbarten
selbsttragenden Fahrzeugkarosserie weist deren Vorderteil einen
rechteckigen Unterrahmen auf, der mit seinem hinteren Ende an
Spritzwandstützen befestigt ist, die in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufen und mit dem unteren Teil einer Spritzwand, einem Bo
denteil und einem daran befestigten, mit seinen Enden an zwei
seitlichen Längsholmen angebrachten Querträger verbunden sind.
Zwischen Querwand und Spritzwand sind an den Fahrzeuglängsseiten
sich in Längsrichtung erstreckende Versteifungsteile vorgesehen,
die mit ihrem oberen Teil waagrecht verlaufen und an ihren vor
deren Stirnflächen mit der Querwand sowie an ihren hinteren
Stirnflächen mit jeweils zugehörigen Vorderpfosten verbunden
sind, die ihrerseits mit je einem seitlichen Ende der Spritzwand
verbunden sind. Mit seinem vorderen Ende ist der Unterrahmen an
der Unterseite der Vorderteile beider Versteifungsteile befe
stigt.
In der Offenlegungsschrift DE 40 23 187 A1 ist ein Fahrzeugauf
hängungs-Befestigungsaufbau zur Montage einer Aufhängungsvor
richtung an einer Fahrzeugkarosserie beschrieben, bei dem wenig
stens ein oberer Arm der Aufhängungsvorrichtung von zwei Verbin
dungsgliedern gebildet ist, die voneinander um eine vorbestimmte
Entfernung in vertikaler Richtung der Fahrzeugkarosserie bezüg
lich eines Fahrzeugrad-Halteteils beabstandet sind. Des weiteren
weist der Aufbau eine Befestigungseinrichtung zur Montage eines
hinteren Endes des oberen Verbindungsglieds an einem oberen Rah
men auf, der sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie er
streckt und ein Verstärkungsteil für eine Radstirnwand aufweisen
kann.
Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung
einer Fahrzeugvorbau-Seitenstruktur der eingangs genannten Art
zugrunde, die eine hohe Stabilität gegenüber waagrecht, insbe
sondere seitlich, als auch vertikal einwirkenden Kräften auf
weist.
Dieses Problem wird durch eine Fahrzeugvorbau-Seitenstruktur mit
den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Diese Seitenstruktur
sieht neben dem untenliegenden Längsträger einen oberen Längs
träger vor, der rückwärtig mit der A-Säule verbunden ist. Dies
verbessert die Rohbausteifigkeit in diesem Bereich besonders ge
genüber seitlich von vorn einwirkenden Aufprallkräften, wobei
die Kräfteabstützung primär an der A-Säule erfolgt. Durch die im
Bereich zwischen A-Säule, oberem Längsträger und Radeinbaukon
sole angeordnete Versteifungswand, die zum einen rückwärtig mit
der A-Säule verbunden und zum anderen seitlich oder unterseitig
am oberen Längsträger festgelegt ist, wird eine Versteifung der
Struktur insbesondere gegenüber einem waagrechten oder senkrech
ten Ausknicken des oberen Längsträgers im besonders belasteten
Bereich zwischen Radeinbaukonsole und A-Säule erreicht.
Bei einer nach Anspruch 2 weitergebildeten Seitenstruktur wird
eine weitere Versteifungserhöhung dadurch erzielt, daß die Ver
steifungswand zusätzlich an der Radeinbaukonsole festgelegt ist.
In einer konstruktiv besonders einfach realisierbaren Weiterbil
dung der Erfindung nach Anspruch 3 ist die Versteifungswand von
einer Blechplatte gebildet, die entlang wenigstens eines Seiten
randes vorzugsweise rechtwinklig umgebogen ist, was die Steifig
keit der Blechplatte gegenüber Knickbelastungen erhöht.
Bei einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 4 ist vorge
sehen, die Versteifungswand gleichzeitig als Kühlfläche für ein
zu kühlendes Fahrzeugaggregat zu verwenden, das zu diesem Zweck
an der zur Fahrzeuglängsmitte weisenden Seite der Versteifungs
wand so angebracht ist, daß Wärme vom Fahrzeugaggregat über die
Versteifungswand abgeleitet werden kann.
Bei einer nach Anspruch 5 weitergebildeten Seitenstruktur kommt
der Versteifungswand zusätzlich die Funktion zu, eine Begren
zungswand für einen spritzwassergeschützten Aggregateeinbauraum
zu bilden. Aggregate können dann in diesem Einbauraum spritzwas
sergeschützt untergebracht werden, gegebenenfalls durch Befesti
gung an der Versteifungswand derart, daß letztere als Kühlfläche
für das Aggregat dient.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnun
gen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Hierbei zei
gen:
Fig. 1 eine Perspektivansicht einer Versteifungswand für eine
Fahrzeugvorbau-Seitenstruktur, an der ein zu kühlendes
Fahrzeugaggregat angebracht ist,
Fig. 2 eine Seitenansicht der die Versteifungswand von Fig. 1
enthaltenden Fahrzeugvorbau-Seitenstruktur,
Fig. 3 eine Perspektivansicht einer gegenüber derjenigen von
Fig. 1 modifizierten Versteifungswand für eine Fahrzeug
vorbau-Seitenstruktur mit einem an der Versteifungswand
angebrachten, zu kühlenden Fahrzeugaggregat und
Fig. 4 eine Seitenansicht der die Versteifungswand von Fig. 3
enthaltenden Fahrzeugvorbau-Seitenstruktur.
Die in Fig. 1 gezeigte Versteifungswand (1) besteht aus einer
Blechplatte, die entlang ihres oberen Seitenrandes, entlang ih
res unteren Seitenrandes und, wie in Verbindung mit Fig. 2 zu
erkennen, entlang ihres linken, rückwärtigen Seitenrandes je
weils zur gleichen Seite hin rechtwinklig umgebogene Seitenflan
sche (2, 3, 9) zur Erhöhung der Knicksteifigkeit aufweist. Auf
der den umgebogenen Seitenflanschen (2, 3, 9) abgewandten Sei
tenfläche der Verstärkungswand (1) ist ein Fahrzeugaggregat (4)
so angebracht, daß Wärme, die im Betrieb des Fahrzeugaggregates
aufgrund von dessen elektrischer Verlustleistung entsteht, zu
der als Kühlfläche fungierenden Verstärkungswand (1) abgeleitet
wird. Die Kühlfunktion der Verstärkungswand (1) ist besonders
effektiv, wenn die Versteifungswand (1) aus einem gut wärmelei
tenden Material gefertigt ist, beispielsweise aus Aluminium. Bei
dem Fahrzeugaggregat (4) kann es sich insbesondere um ein Steu
ergerät innerhalb der elektrischen Anlage des Fahrzeugs handeln.
Zur Gewährleistung einer möglichst guten Wärmeabführung liegt
das Fahrzeugaggregat (4) zweckmäßigerweise mit einer relativ
massiven Befestigungsplatte großflächig an der Versteifungswand
(1) an.
Fig. 2 zeigt eine die Versteifungswand (1) von Fig. 1 verwen
dende Fahrzeugvorbau-Seitenstruktur. Die Seitenstruktur beinhal
tet einen sich zur Fahrzeugvorderseite hin erstreckenden, unten
liegenden Längsträger (5) und eine A-Säule (6), die sich von ei
ner vom Fahrzeugfrontende beabstandeten Verbindungsstelle (7),
an der sie auf dem untenliegenden Längsträger (5) aufsitzt, nach
oben erstreckt. Des weiteren beinhaltet die Seitenstruktur einen
rückwärtig mit der A-Säule (6) verbundenen oberen Längsträger
(8), der sich mit vertikalem Abstand über dem untenliegenden
Längsträger (5) zwischen A-Säule (6) und Fahrzeugfrontende er
streckt. In einem rückwärtig von der A-Säule (6), oberseitig vom
oberen Längsträger (8) und unterseitig von einer Radeinbaukon
sole (10) umgrenzten Bereich ist die Versteifungswand (1) derge
stalt in im wesentlichen vertikaler Lage angeordnet, daß dieje
nige Versteifungswandseite, an der das zu kühlende Fahrzeugag
gregat (4) angebracht ist, der Fahrzeuglängsmitte zugewandt ist.
Dabei ist die Versteifungswand (1) mit ihrem rückwärtigen Sei
tenflansch (9) fest mit der A-Säule und mit ihrem oberen Seiten
flansch (2) an der Unterseite des oberen Längsträgers (8) befe
stigt. Außerdem ist sie mit ihrem unteren Seitenflansch (3) we
nigstens entlang dessen rückwärtiger Hälfte mit einer Bodenflä
che (10a) der Radeinbaukonsole (10) verbunden.
Die gezeigte Fahrzeugvorbau-Seitenstruktur besitzt durch die
zwei Längsträger (5, 8) in Verbindung mit der Versteifungswand
(1) eine hohe Stabilität gerade auch gegenüber seitlich von vorn
einwirkenden Aufprallkräften. Die Versteifungswand (1), die vor
zugsweise aus einem relativ dicken, z. B. 2 mm bis 3 mm dicken,
Aluminiumblech besteht, verstärkt den Querschnitt des oberen
Längsträgers (8) gegen waagrechte und senkrechte Ausknickbela
stungen im hebelarmbedingt am höchsten belasteten Bereich der
Verbindungsstelle zwischen oberem Längsträger (8) und A-Säule
(6). Eine derart effektive Ausknickversteifung läßt sich allein
durch die untere Anbindung der Radeinbaukonsole (10) an die A-
Säule auch bei größerer Dimensionierung derselben nicht erhal
ten. Die Versteifungswand (1) stärkt insbesondere auch das Wi
derstandsmoment des oberen Längsträgers (8) gegen ein Abknicken
nach unten, was beispielsweise beim Überfahren des Fahrzeugvor
baus durch großrahmige Fahrzeuge, wie Lastkraftwagen, von Bedeu
tung ist.
Die zur Gewährleistung eines guten Wärmetransports am Fahrzeug
aggregat (4) vorgesehene, mit der Versteifungswand (1) verbun
dene, massive Befestigungsplatte unterstützt die weitere Ver
steifung der Rohbaustruktur in diesem Bereich. Die Anbringung
des Fahrzeugaggregats (4) an der Versteifungswand (1) verhindert
zudem, daß dieses Aggregat (4) im Fall eines Aufpralls durch die
Fahrzeugstirnwand nach innen dringt. Außerdem hat die Anbringung
des Fahrzeugaggregates (4) an der seitlich angeordneten Verstei
fungswand (1) den Vorteil, daß eine vergleichsweise gute Wärme
abführung von dem sich im Betrieb erhitzenden Aggregat (4) be
wirkt wird, da dieser seitliche Fahrzeugbereich sehr wenig
Fremdwärme, z. B. von motorseitigen Wärmequellen, aufnimmt. Die
Kühlung ist besonders effektiv, wenn die Versteifungswand (1)
und gegebenenfalls die übrigen Teile der Fahrzeugvorbau-Seiten
struktur aus einem gut wärmeleitenden Material gefertigt sind,
beispielsweise aus Aluminium. Das an der Versteifungswand (1)
angebrachte Fahrzeugaggregat (4) bleibt gut zugänglich, ohne
durch den oberen Längsträger (8) überbaut zu werden.
Es versteht sich, daß bei Bedarf auch mehrere Fahrzeugaggregate
an der der Fahrzeuglängsmitte zugewandten Seite der Verstei
fungswand (1) angebracht sein können. Gegebenenfalls kann die
Versteifungswand (1) auch eine Begrenzungswand für einen gegen
Eindringen von Wasser besonders geschützten Einbauraum für Fahr
zeugaggregate bilden, wie z. B. eine Begrenzungswand für eine Box
zur Unterbringung elektrischer Steuergeräte. Die direkte Befe
stigung einer solchen Versteifungswand und damit des zugehörigen
Einbaugehäuses am oberen Längsträger hat gegenüber einer Anbrin
gung eines solchen Einbaugehäuses nur an der Stirnwand den Vor
teil einer besseren Raumausnutzung, da ein an der Stirnwand be
festigtes Einbaugehäuse einen ausreichenden Toleranzabstand zur
Ebene des oberen Längsträgers einhalten muß.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Fig. 3
und 4 dargestellt, wobei der Übersichtlichkeit halber identische
Komponenten mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, so daß be
züglich dieser Komponenten auf die Beschreibung zu den Fig. 1
und 2 verwiesen werden kann. Fig. 3 zeigt eine gegenüber derje
nigen von Fig. 1 dahingehend modifizierte Versteifungswand (11),
daß entlang des oberen Seitenrandes ein Z-förmig gebogener, zum
besseren Verständnis der Darstellung nur teilweise dargestellter
Seitenflansch (12) vorgesehen ist. Auf der flanschabgewandten
Seitenfläche der Versteifungswand (11) ist wiederum das zu küh
lende Fahrzeugaggregat (4) wärmeübertragungsfähig angebracht.
Die in Fig. 4 dargestellte Fahrzeugvorbau-Seitenstruktur ist bis
auf die soeben erläuterte, modifizierte Gestaltung der Verstei
fungswand (11) und die Anbringung derselben am oberen Längsträ
ger (8) mit derjenigen von Fig. 2 identisch. Die Versteifungs
wand (11) ist in diesem Beispiel mit ihrem oberseitigen, zu die
sem Zweck Z-förmig gestalteten Seitenflansch (12) an der der
Fahrzeuglängsmitte zugewandten Seite des Längsträgers (8) und
nicht an dessen Unterseite festgelegt. Durch diese seitliche Be
festigung am oberen Längsträger (8) ergeben sich keinerlei Tole
ranzprobleme beim Einbringen der Versteifungswand (11) in den
Bereich zwischen Radeinbaukonsole (10) und oberem Längsträger
(8). Im übrigen ergeben sich für dieses Ausführungsbeispiel die
selben vorteilhaften Eigenschaften, wie sie zum Ausführungsbei
spiel der Fig. 1 und 2 oben angegeben sind.
Es versteht sich, daß bei einem Fahrzeug beide vorderen Seiten
strukturen, von denen in den Fig. 2 und 4 jeweils nur eine
stellvertretend gezeigt ist, in der beschriebenen Weise gestal
tet sind, wobei je nach Bedarf nur eine oder beide seitlichen
Versteifungswände als Kühlflächen für innenseitig angebrachte
Fahrzeugaggregate und/oder als Gehäusewand eines Aggregateinbau
gehäuses fungieren können.
Claims (5)
1. Fahrzeugvorbau-Seitenstruktur mit folgenden Merkmalen:
- 1. einem untenliegenden, sich zum Fahrzeugfrontende hin erstrec kenden Längsträger (5),
- 2. einer A-Säule (6), die sich von einer vom Fahrzeugfrontende beabstandeten Verbindungsstelle (7) mit dem untenliegenden Längsträger nach oben erstreckt,
- 3. einer sich von der A-Säule (6) in deren unterem Bereich nach vorn erstreckenden Radeinbaukonsole (9),
- 4. einem oberen Längsträger (8), der rückwärtig mit der A-Säule (6) verbunden ist und sich von dort mit vertikalem Abstand über dem untenliegenden Längsträger (5) zum Fahrzeugfrontende hin er streckt, und
- 5. einer im Bereich zwischen A-Säule, oberem Längsträger und Radeinbaukonsole (10) angeordneten Versteifungswand (1, 11), die rückwärtig mit der A-Säule verbunden und mit ihrer Oberseite an der zur Fahrzeuglängsmitte weisenden Seite des oberen Längsträ gers oder an dessen Unterseite festgelegt ist.
2. Fahrzeugvorbau-Seitenstruktur nach Anspruch 1, weiter
dadurch gekennzeichnet, daß
die Versteifungswand (1, 11) mit einem unterseitigen Flansch (3)
an einer Bodenfläche (10a) der Radeinbaukonsole (10) festgelegt
ist.
3. Fahrzeugvorbau-Seitenstruktur nach Anspruch 1 oder 2, weiter
dadurch gekennzeichnet, daß
die Versteifungswand (1, 11) von einer Blechplatte gebildet ist,
die entlang einer oder mehrerer Seitenränder vorzugsweise recht
winklig umgebogen ist.
4. Fahrzeugvorbau-Seitenstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis
3, weiter
dadurch gekennzeichnet, daß
die Versteifungswand (1, 11) als Kühlfläche für ein Fahrzeugag
gregat (4) dient, das an der zur Fahrzeuglängsmitte weisenden
Seite der Versteifungswand angebracht ist.
5. Fahrzeugvorbau-Seitenstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis
4, weiter
dadurch gekennzeichnet, daß
die Versteifungswand eine Begrenzungswand für einen spritzwas
sergeschützten Aggregateeinbauraum bildet.
Priority Applications (1)
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DE1996111191 DE19611191C2 (de) | 1996-03-21 | 1996-03-21 | Fahrzeugvorbau-Seitenstruktur |
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DE19611191A1 DE19611191A1 (de) | 1997-09-25 |
DE19611191C2 true DE19611191C2 (de) | 1999-04-01 |
Family
ID=7789002
Family Applications (1)
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DE1996111191 Expired - Fee Related DE19611191C2 (de) | 1996-03-21 | 1996-03-21 | Fahrzeugvorbau-Seitenstruktur |
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DE (1) | DE19611191C2 (de) |
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- 1996-03-21 DE DE1996111191 patent/DE19611191C2/de not_active Expired - Fee Related
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Legal Events
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