DE4014312A1 - Anordnung zum anschluss einer deichselkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Anschluß einer Deichselkupplung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine derartige Anordnung ist aus der WO 86 02 323, dort insbesondere Fig. 3, bekannt. Der Abstand zwischen der Übertragungsfläche an einer Rahmentraverse als dem Fahrzeugbauteil und der gegenüberliegenden Übertra­ gungsfläche an dem Kupplungslager ist dort mit einem Elastomer-Federelement ausgefüllt. Unter der Einwirkung der Axialkraft verformt sich dieses und ermöglicht dadurch der Deichselkupplung einschließlich des Kupp­ lungslagers eine Verschiebung.

Zur Erfassung der Axialkraft weist die bekannte Anord­ nung einen wegabhängigen Schalter auf. Dieser wird geschaltet, wenn die Axialkraft die Deichselkupplung um eine vorbestimmte Leer-Verschiebung verschoben hat. Durch sein Schalten signalisiert der Schalter, daß überhaupt eine Axialkraft vorhanden ist und daß diese eine, durch die Leer-Verschiebung bestimmte, Größe erreicht oder überschritten hat.

Aufgrund dieser Wirkungsweise bietet die bekannte Anordnung keine Möglichkeit zur kontinuierlichen Erfassung der Axialkraft.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung der eingangs genannten Art mit einfachen Mitteln so fortzubilden, daß sie eine kontinuierliche Erfassung der Axialkraft gewährleistet.

Diese Aufgabe wird durch die in dem Patentanspruch 1 angegebene Erfindung gelöst. Vorteilhafte Fortbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteran­ sprüchen angegeben.

Durch seine Anordnung in dem durch den Abstand der Übertragungsflächen des Fahrzeugbauteils und des Kupplungslagers gebildeten Zwischenraum liegt das Fluid in dem Kraftfluß der Axialkraft. Infolgedessen wird letztere in einen Druck des Fluids umgesetzt, den der Drucksensor mißt. Da die Abhängigkeit zwischen Axial­ kraft und Druck des Fluids bekannt ist - in der Regel ist sie linear -, ist das von dem Drucksensor gelie­ ferte Signal als Axialkraftsignal auswertbar.

Als Fluid gestattet die Erfindung die Verwendung jedes bekannten flüssigen inkompressiblen Mediums, wie Wasser, Hydrauliköl, Bremsflüssigkeit und Schmieröl. Vorzugsweise kommen jedoch als Fluid feste Stoffe mit quasi - hydraulischen Eigenschaften in Frage, bei­ spielsweise ein Elastomer. Den Vorzug verdienen diese, weil sie nur geringe Anforderungen hinsichtlich der Abdichtung des Zwischenraums stellen.

Je nach Art der Auswertung der von dem Drucksensor gelieferten Signale kann die Erfindung zur Messung des Drucks des Fluids und der Axialkraft und/oder zu von dem Druck oder der Axialkraft abhängigen Steuerungs- bzw. Regelungszwecken, z. B. für eine deichselkraftab­ hängige Bremsdrucksteuerung, eingesetzt werden.

In der Erfindung sind alle zur Erfassung der Axialkraft erforderlichen Bauelemente in einer fahrzeugfesten Baugruppe vereinigt. Dadurch ermöglicht die Erfindung die Erfassung der Axialkraft ohne Eingriff in die Deichselkupplung, damit die Anwendung marktüblicher Deichselkupplung ermöglichend oder erleichternd.

Der Einsatzbereich der Erfindung kann durch eine Fortbildung erweitert werden, in der sie außer der Axialkraft auch eine Axialkraft in Gegenrichtung erfaßt. In dieser Ausgestaltung kann durch Summierung der Signale der jeder Richtung zugeordneten Druck­ sensoren ein resultierendes Signal gebildet und zu den oben genannten Zwecken ausgewertet werden. Dadurch können Störeinflüsse, die auf der Temperaturabhängig­ keit des Verhaltens des Fluids und auf dessen Zeitver­ halten (Setzerscheinungen) beruhen, kompensiert werden. Ein derartiger Störeinfluß ist insbesondere die Null­ punktverschiebung.

Häufig muß die Deichselkupplung auch eine, gegebenen­ falls resultierende, Kraft oder Kraftkomponente quer zur Richtung der Axialkraft auf das Fahrzeugbauteil übertragen, wodurch das Signal des Drucksensors bzw. der Drucksensoren verfälscht werden kann. Eine der­ artige Störung schließt eine Ausgestaltung ganz oder wenigstens weitestgehend aus, in der das Fahrzeugbau­ teil das Kupplungslager wenigstens im wesentlichen quer zu der Richtung der Axialkraft über ein hydrostatisches Lager lagert. Auch das Fluid des hydrostatischen Lagers kann aus dem oben erwähnten Grund vorzugsweise ein Elastomer sein, und zwar sowohl das gleiche wie als auch ein anderes als das in dem zwischen den erwähnten Übertragungsflächen gebildeten Zwischenraum verwendete.

Weitere Vorteile der Erfindung werden in deren nunmehr folgender Erläuterung anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele angegeben.

Unter durchgehender Verwendung gleicher Bezugszeichen für funktionsgleiche Bauelemente zeigen

Fig. 1 und 2 eine Anordnung zum Anschluß einer Deichselkupplung mit Deichselkupplung,

Fig. 3 bis 7 Abwandlungen der Anordnung nach Fig. 1,

Fig. 8 ausschnittsweise eine andere Anordnung zum Anschluß einer Deichselkupplung mit Deichsel­ kupplung.

Die in Fig. 1 im Längsschnitt dargestellte Anordnung zum Anschluß einer Deichselkupplung (1, 13) ermöglicht die Erfassung der von der Deichselkupplung (1, 13) auf ein Fahrzeugbauteil (8) in Gestalt einer Rahmentraverse übertragenen Axialkraft.

Das Ausführungsbeispiel gestattet die Erfassung der Axialkraft als Zugkraft in Richtung des Pfeils (Z) und als Schiebekraft in Richtung des Pfeils (S). Das Ausführungsbeispiel geht damit über eine Grundausfüh­ rung hinaus, die auf die Erfassung nur einer dieser Kräfte beschränkt ist. Der Aufbau und die Wirkungsweise des Ausführungsbeispiels seien deshalb zunächst anhand einer Grundausführung erläutert, welche beispielsweise nur die Erfassung der Zugkraft gestattet.

In dieser Grundausführung besteht die Anordnung aus dem Fahrzeugbauteil (8), einem Kupplungslager (12), einem Volumen eines inkompressiblen Fluids und einem dessen Druck erfassenden Drucksensor (10).

Das Fahrzeugbauteil (8) weist eine die Zugkraft aufneh­ mende Übertragungsfläche (6) auf. An dem Kupplungslager (12) ist eine dieser Übertragungsfläche (6) gegenüber­ liegende Übertragungsfläche (14) angeordnet. Beide Übertragungsflächen (6) und (14) stehen einander mit axialem Abstand gegenüber, dadurch einen Zwischenraum (7) bildend. Der Zwischenraum (7) ist mit dem inkom­ pressiblen Fluid gefüllt. Dadurch ist das Kupplungs­ lager (12) schwimmend mit dem Fahrzeugbauteil (8) verbunden.

Der Drucksensor (10) ist in der Übertragungsfläche (14) des Kupplungslagers (12) mit Anschluß an den Zwischen­ raum (7) versenkt angeordnet, so daß er den in dem Fluid herrschenden Druck erfassen kann.

Die Deichselkupplung (1, 13) besteht aus einem nur schematisch angedeuteten Zugmaul (1) und einer Zug­ stange (13). Die Deichselkupplung (1, 13) ist auf übliche und daher nicht näher beschriebene Weise mittels ebenfalls üblicher und daher nicht näher beschriebener Befestigungsmittel von dem Kupplungslager (12) axial fixiert und geführt.

Die in das Zugmaul (1) eingeleitete Zugkraft wird über die Zugstange (13) und die erwähnten Befestigungsmittel auf das Kupplungslager (12) und von diesem über seine Übertragungsfläche (14) und das Fluid in dem Zwischen­ raum (7) auf die Übertragungsfläche (6) des Fahrzeug­ bauteils (8) und somit auf dieses selbst und auf das Fahrzeug übertragen. Da sich das Fluid im Kraftfluß der Zugkraft befindet, ruft diese in dem Fluid einen Druck hervor, der von dem Drucksensor (10) erfaßt wird. Zwischen der Zugkraft und dem Druck des Fluids besteht ein bekannter - in der Regel linearer - Zusammenhang, so daß das von dem Druck des Fluids abhängige Signal des Drucksensors (10) als Axialkraftsignal ausgewertet werden kann.

Als Fluid dient vorliegend ein Elastomer. Zur Sicher­ stellung seiner Inkompressibilität muß das Elastomer blasenfrei sein. Zum gleichen Zweck müssen das Fahr­ zeugbauteil (8) und das Kupplungslager (12) an den radialen Begrenzungen des Zwischenraums (7) so ausge­ bildet sein, daß dem Elastomer kein Ausweichvolumen für Verformungen unter der Einwirkung der Zugkraft geboten wird. Die letztgenannte Ausbildung geschieht üblicher­ weise dadurch, daß das Fahrzeugbauteil und das Kupp­ lungslager mit engen Passungen aufeinander geführt werden. Das Ausführungsbeispiel zeigt jedoch andere Lösungen. Ein radial außen angeordneter, quer oder im wesentlichen quer zu den Übertragungsflächen (6) und (14) verlaufender Führungsspalt (11) zwischen dem Fahrzeugbauteil (8) und dem Kupplungslager (12) ist relativ weit, und das als Fluid dienende Elastomer ist in ihm hineingezogen. Der in den Führungsspalt (11) hineinragende Teil des Elastomers wirkt dadurch wie ein den Zwischenraum (7) verschließender Stopfen. An der radial inneren Begrenzung des Zwischenraums (7) kann in der Grundausführung eine vergleichbare Lösung angewandt werden.

Die soeben beschriebenen Maßnahmen zur Abdichtung des Zwischenraumes (7) sind wesentlich weniger aufwendig als Maßnahmen, die zur Abdichtung des Zwischenraumes bei Verwendung eines hydraulischen Mediums als Fluid erforderlich wären, weshalb die Verwendung des Elasto­ mers als Fluid zu bevorzugen ist.

Das Elastomer kann als selbständiges Formteil in den Zwischenraum (7) und in den Führungsspalt (11) einge­ fügt sein, es kann aber auch an die Übertragungsflächen (6) und (14) und die den Führungsspalt bildenden Umfangsflächen des Fahrzeugbauteils (8) und des Kupp­ lungslagers (12) anvulkanisiert sein.

Wie schon erwähnt, ermöglicht das Ausführungsbeispiel auch die Erfassung der der bisher beispielhaft gewähl­ ten Zugkraft entgegengerichteten Schiebekraft als der in Gegenrichtung übertragenen Axialkraft.

Zu diesem Zweck weist das Ausführungsbeispiel an dem Fahrzeugbauteil (8) eine die Schiebekraft aufnehmende weitere Übertragungsfläche (5), an dem Kupplungslager (12), und zwar an einem nicht näher bezeichneten Flansch desselben, eine weitere Übertragungsfläche (16), einen dazwischen angeordneten und mit einem Elastomer als inkompressiblem Fluid gefüllten weiteren Zwischenraum (2) und einen weiteren Drucksensor (17) auf. Für diese Elemente gelten die zu den entsprechen­ den Elementen der Grundausführung (6, 14, 7 und 10) gemachten Ausführungen entsprechend. Um auch den weiteren Zwischenraum (2) an seiner radial äußeren Begrenzung nach der für den Zwischenraum (7) angege­ benen Methode abdichten zu können, weist das Fahr­ zeugbauteil (8) auf seiner der weiteren Übertragungs­ fläche (5) zugeordneten Seite einen umlaufenden Kragen (4) auf, der mit dem Außenumfang des Flansches des Kupplungslagers (12) einen dem Führungsspalt (11) entsprechenden, mit dem Elastomer gefüllten Führungs­ spalt (3) bildet. Der Kragen (4) kann auf jede geeig­ nete Weise an einem zum Fahrzeugbauteil (8) gehörigen U-Profil (9) befestigt, beispielsweise angeschweißt, sein.

Da sich bei Einsatz des an den radial äußeren Begren­ zungen der Zwischenräume (2) und (7) angewandten Lösungsprinzips auch an den radial inneren Begrenzungen die Elastomervolumina in beiden Zwischenräumen (2) und (7) berühren und dadurch die Signale der Drucksensoren (17) und (10) verfälschen würden, sind die Zwischen­ räume radial innen durch ein Dichtelement (15) gegen­ einander abgedichtet.

Das Ausführungsbeispiel läßt erkennen, daß bei anvul­ kanisiertem Elastomer schon in der Grundausführung das Fahrzeugbauteil (8) und das Kupplungslager (12) eine fahrzeugfeste Baugruppe bilden, in der die Deichsel­ kupplung (1, 13) mit ihren Befestigungsteilen montiert wird. Das Ausführungsbeispiel läßt ferner erkennen, daß bei der erwähnten Fortbildung zur Messung der Axial­ kraft in beiden Richtungen der die Übertragungsflächen (5) und (6) des Fahrzeugbauteils (8) tragende Steg des U-Profils (9) zwischen den Übertragungsflächen (14) und (16) des Kupplungslagers (12) und den Elastomervolumina schwimmend gefangen ist, weshalb bei dieser Fortbildung die erwähnte fahrzeugfeste Baugruppe immer besteht.

In weiterer Fortbildung der Grundausführung bzw. des Ausführungsbeispiels sind der Führungsspalt (11) und, soweit vorhanden, der Führungsspalt (3) so verlängert und auf ihrer ganzen Länge mit Elastomer ausgefüllt, daß er bzw. sie eine hydrostatische Lagerung bilden, über welche das Fahrzeugbauteil (8) das Kupplungslager (12) wenigstens im wesentlichen quer zu der Richtung (Z) bzw. (S) der Axialkraft, also wenigstens im wesent­ lichen radial, lagert. Dadurch wird der Einfluß einer etwa quer zur Richtung der Axialkraft auftretenden, gegebenenfalls resultierenden, Kraft oder Kraftkompo­ nente auf das Signal des Drucksensors (10) bzw. die Signale der Drucksensoren (10) und (17) ausgeschaltet.

Statt mit dem Elastomer aus dem jeweils zugeordneten Zwischenraum (2) bzw. (11) kann die hydrostatische Lagerung auch mit einem anderen Elastomer, aber auch mit einem flüssigen Medium gebildet werden, in welch letzterem Fall allerdings ebenfalls ein erhöhter Aufwand zur Abdichtung des jeweiligen Führungsspalts (11) bzw. (3) zu treiben wäre.

Die Drucksensoren (10) und (17) sind im Ausführungsbei­ spiel in den Übertragungsflächen (14) und (16) des Kupplungslagers (12) versenkt angeordnet. In nicht dargestellter Weise kann aber wenigstens ein Drucksen­ sor auch, soweit es die Zugängigkeit erlaubt, in der zugeordneten Übertragungsfläche (5) bzw. (6) des Fahrzeugbauteils (8) versenkt angeordnet sein. Ferner kann in nicht dargestellter Weise wenigstens ein Drucksensor aber auch völlig im Elastomer eingebettet sein. In ebenfalls nicht dargestellter Weise kann auch wenigstens ein Drucksensor auf einer der Übertragungs­ flächen aufliegen und an seinem übrigen Umfang von dem Elastomer umschlossen sein. Diese Möglichkeiten gelten auch für die Ausgestaltungen mit einem Fluid in Form eines anderen Mediums.

In nicht dargestellter Weise können auch der Axialkraft in jeder Richtung mehrere Drucksensoren zugeordnet werden.

Die Fig. 2 zeigt die Ansicht dieses Ausführungsbeispiels aus Dichtung A der Fig. 1. Fig. 2 läßt erkennen, daß in der offenen Seite des U-Profils (9) durch Einbau, insbesondere Einschweißen, zweier Querwände (18) ein Raum mit rechteckigem Grundriß gebildet ist, dessen Innenwände mit Außenflächen des Kupplungslagers (12) den umlaufenden Führungsschlitz (11) bilden, dessen Form folglich sozusagen als Rechteck-Zylinderabschnitt bezeichnet werden könnte.

Fig. 3 zeigt im Längsschnitt die obere Hälfte einer Fortbildung des vorigen Ausführungsbeispiels, während Fig. 4 dessen Ansicht aus Richtung B der Fig. 3 zeigt.

In der offenen Seite des U-Profils (9) des hier mit (22) bezeichneten Fahrzeugbauteils ist ein Zylinderab­ schnitt (21) befestigt, insbesondere eingeschweißt, der mit dem in diesem Fall zylindrischen Umfang des Kupp­ lungslagers (12) den wieder mit (11) bezeichneten Ringspalt, bildet, der in diesem Fall die Gestalt eines Zylinderabschnitts besitzt.

Außerdem ist die in dieser Fortbildung mit (1, 13, 20, 23) bezeichnete Deichselkupplung mit Federelementen (20, 23) versehen, die der Minderung von Stößen inner­ halb der Deichselkupplung (1, 13, 20, 23) dienen. Die nur schematisch dargestellten Federelemente (20, 23) können aus jedem geeigneten Werkstoff gebildet sein.

Vorzugsweise kommt jedoch auch insoweit im Hinblick auf dessen weitestgehend reibungs- und hysteresefreie Verformung und die dadurch bedingte geringe Gefahr der Verfälschung des Signals bzw. der Signale des Drucksen­ sors bzw. der Drucksensoren ein Elastomer in Betracht.

Fig. 5 zeigt im Längsschnitt die obere Hälfte einer weiteren Fortbildung des Ausführungsbeispiels nach Fig. 1, in welcher die Deichselkupplung ein eigenes Gehäuse (35) aufweist. Das Gehäuse (35) ist mit dem hier mit (36) bezeichneten Kupplungslager verbunden, insbesondere verschraubt. Die in das Kupplungsmaul (1) eingeleitete Kraft wird hier zunächst in das Kupplungs­ gehäuse (35) und von diesem auf das Kupplungslager (36) und von da, wie oben beschrieben, weiter übertragen.

Diese Figur zeigt noch eine Fortbildung der Ausgestal­ tung, welche die Erfassung der Axialkraft in beiden Richtungen (Z) bzw. (S) erlaubt. Diese Fortbildung ermöglicht die Kompensation von Störeinflüssen, die auf der Temperaturabhängigkeit und dem Zeitverhalten (Setzerscheinungen) des Elastomers in den Zwischen­ räumen (2) und (7), aber auch der Federelemente (20) und (23), soweit diese vorhanden und insbesondere soweit sie aus einem Elastomer sind, dient. Dabei handelt es sich um eine Summiereinrichtung (32), der über jeweilige Leitungen (30) bzw. (34) die Signale der Drucksensor (10) und (17) zugeführt werden. Die Sum­ miereinrichtung (32) ist so ausgebildet, daß sie durch Summierung dieser Signale ein die resultierende Axial­ kraft nach Betrag und Richtung kennzeichnendes Signal an einem durch (33) angedeuteten Ausgang abgibt.

Bei der im Längsschnitt gezeigten oberen Hälfte der Fortbildung nach Fig. 6 besteht das mit (40) bezeichnete Fahrzeugbauteil außer aus dem U-Profil (9) aus einem mit diesem verbundenen, beispielsweise verschraubten, Übertragungsteil (41), an dem die Übertragungsfläche (6) bzw. die weitere Übertragungsfläche (5) sowie die zur Bildung des Ringspalts (11) und, gegebenenfalls, des Ringspalts (3) erforderlichen Flächen angeordnet sind. Bei dieser Fortbildung sind die an der Erfassung der Axialkraft beteiligten Elemente der Anordnung von deren direkt mit anderen Fahrzeugteilen verbundenen Elementen getrennt.

In der im Längsschnitt gezeigten Fortbildung gemäß Fig. 7 ist an das Fahrzeugbauteil (40) der Fortbildung nach Fig. 6 eine Kupplung mit dem eigenen Gehäusel (35) nach Fig. 5 angeschlossen.

In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 besteht die Anordnung zum Anschluß der Deichselkupplung aus zwei oder mehr um die Deichselkupplung herum verteilten gleichartigen Teilanordnungen.

Von diesen Teilanordnungen sind eine vollständig und eine andere ausschnittsweise dargestellt. Die im folgenden zu der vollständig dargestellten Teilan­ ordnung gegebenen Erläuterungen gelten stellvertretend für die anderen Teilanordnungen, teilweise aber auch stellvertretend für die gesamte Anordnung mit.

Das hier mit (66) bezeichnete Fahrzeugbauteil weist im Bereich der Teilanordnung ein der Schiebekraft zugeord­ netes Übertragungsteil (61) und ein der Zugkraft zugeordnetes Übertragungsteil (67) auf. Die Übertra­ gungsteile (61) und (67) sind mit dem Steg des U-Pro­ fils (9) durch geeignete Mittel, als welche beispiel­ haft Schrauben dargestellt sind, verbunden und weisen an ihren dem Steg des U-Profils (9) abgewandten Stirn­ flächen die jeweiligen Übertragungsflächen (5) bzw. (6) auf.

Über die Übertragungsteile (61) und (67) ist jeweils ein Flanschzylinder (62) bzw. (68) gestülpt. Diese sind an ihren nicht näher bezeichneten Flanschen untereinan­ der und über ein Teil (70) der Deichselkupplung mit dieser verbunden. Das Teil (70) kann zu der Zugstange (13) gehören, aber auch ein Gehäuseteil sein. Als Verbindungsmittel dienen durch Distanzstücke (65) und (69) hindurchgeführte Schrauben (64) und (60). Die Flanschzylinder (62) und (68) sowie die Verbindungs­ mittel bilden eine Baugruppe, die das hier mit (63) bezeichnete Kupplungslager darstellt.

Die den oben erwähnten Stirnflächen der Übertragungs­ teile (61) und (67) als den Übertragungsflächen (5) und (6) derselben zugekehrten Bodenflächen der Flansch­ zylinder (62) und (68) stellen die den Übertragungs­ flächen (5) und (6) gegenüberliegenden Übertragungsflä­ chen (16) bzw. (14) des Kupplungslagers (63) dar. In den Übertragungsflächen (16) bzw. (14) sind die Druck­ sensoren (17) und (10) versenkt angeordnet.

Die Führungsspalte (3) und (11), die der Abdichtung der durch den Abstand der Übertragungsflächen (5) und (6) einerseits sowie (16) und (14) andererseits gebildeten Zwischenräume (2) und (7) und, gegebenenfalls, der Bildung der hydrostatischen Lagerung dienen, sind zwi­ schen den Umfangsflächen der Übertragungsteile (61) und (67) und den diese umfassenden inneren Umfangsflächen der Flanschzylinder (62) und (68) gebildet.

Die zur Übertragung der Schiebekraft und der Zugkraft auf das in den Zwischenräumen (2) und (7) befindliche Fluid erforderliche schwimmende Verbindung des Kupp­ lungslagers (63) mit dem Fahrzeugbauteil (66) ist dadurch sichergestellt, daß die Distanzstücke (65) und (69) den Steg des U-Profils (9) durch reichlich Spiel bietende Durchbrüche durchdringen.

Eine der Grundausführung des früheren Ausführungsbei­ spiels und seiner Fortbildungen entsprechende Grundaus­ führung, welche die Axialkraft in nur einer Richtung, beispielsweise die Zugkraft, erfassen kann, läßt sich mit einfachen Maßnahmen erzielen. Die insoweit ein­ fachsten Maßnahmen wären Stillegung oder Weglassen des Drucksensors (17) oder Weglassen des Fluids aus dem Zwischenraum (2) und aus dem zugehörigen Führungsspalt (3) . Weitere Vereinfachungen wären das Weglassen des Führungsteils (61) und der Ersatz des darüber gestülp­ ten Flanschzylinders (62) durch ein einfacheres Teil, beispielsweise eine Platte.

Soweit sich aus dem vorstehenden nichts anderes ergibt, gelten die zu einem Ausführungsbeispiel bzw. einer Fortbildung gemachten Ausführungen für das andere Ausführungsbeispiels bzw. die anderen Fortbildungen identisch oder in entsprechender Anwendung mit.

Der Fachmann erkennt, daß sich der Schutzbereich der Erfindung nicht in den beschriebenen Ausführungsbei­ spielen erschöpft, sondern vielmehr alle Ausgestal­ tungen umfaßt, deren Merkmale sich den Patentansprüchen unterordnen.

Claims (9)

1. Anordnung zum Anschluß einer Deichselkupplung (1, 13; 1, 13, 20, 23) an ein Fahrzeugbauteil (8; 40; 66), welches eine die in einer Richtung (Z bzw. S) von der Deichselkupplung (1, 13; 1, 13, 20, 23) übertragene Axialkraft aufnehmende Übertragungs­ fläche (6) aufweist, worin an einem der axialen Fixierung und der Führung der Deichselkupplung dienenden Kupplungslager (12; 36; 63) eine der Übertragungsfläche (6) des Fahrzeugbauteils (8, 40, 66) gegenüberliegende Übertragungsfläche (14) angeordnet ist und worin die Übertragungsflächen (6) und (14) mit axialem Abstand angeordnet sind, gekennzeichnet durch die Merkmale:

• a) der durch den Abstand gebildete Zwischenraum (7) ist mit einem inkompressiblen Fluid gefüllt;
• b) es ist wenigstens ein den Druck des Fluids erfassender Drucksensor (10) vorgesehen.

2. Anordnung nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug­ bauteil (8; 40; 66) eine die in Gegenrichtung (S bzw. Z) von der Deichselkupplung (1, 13; 1, 13, 20, 23) übertragene Axialkraft aufnehmende weitere Übertragungsfläche (5) aufweist, gekennzeichnet durch die Merkmale:

• a) an dem Kupplungslager (12; 36; 63) ist eine der weiteren Übertragungsfläche (5) des Fahrzeug­ bauteils (8; 40; 66) gegenüberliegende weitere Übertragungsfläche (16) angeordnet;
• b) die weiteren Übertragungsflächen (5) und (16) sind mit axialem Abstand angeordnet, wobei der dadurch gebildete weitere Zwischenraum (2) mit einem inkompressiblen Fluid gefüllt ist;
• c) es ist wenigstens ein den Druck des Fluids in dem weiteren Zwischenraum (2) erfassender weiterer Drucksensor (17) vorgesehen.

3. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Fluid ein Elastomer ist.

4. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Drucksensor (10) bzw. wenigstens einer der Drucksensoren (10) bzw. (17) in einer Übertragungsfläche (5, 6) bzw. (10, 17) versenkt angeordnet ist.

5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Drucksensor (10) bzw. wenigstens einer der Drucksensoren (10) bzw. (17) in dem Fluid vollständig eingebettet ist.

6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Drucksensor bzw. wenigstens einer der Drucksensoren einerseits auf einer Übertragungsfläche aufliegt und an seinem übrigen Umfang von dem Fluid umschlossen ist.

7. Anordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Summiereinrichtung (32) vorgesehen ist, der das Signal des Drucksensors (10) und das Signal des weiteren Drucksensors (17) zugeführt werden und die durch Summierung dieser Signale ein die resultierende Axialkraft nach Betrag und Richtung kennzeichnendes Signal bildet.

8. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeugbauteil (8; 40; 66) das Kupplungslager (12; 36; 63) wenigstens im wesentlichen quer zu der Richtung (Z bzw. S) der Axialkraft über eine hydrostatische Lagerung (11; 3, 11) lagert.

9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragmedium der hydrostatischen Lagerung (11; 3, 11) ein Elastomer ist.