DE3935359A1 - Schienenpaar fuer laengsverstellbare fahrzeugsitze - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Schienenpaar aus Leichtmetall für längs­ verstellbare Fahrzeugsitze, insbesondere Kraftfahrzeugsitze, welches die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruches 1 aufweist.

Stanzt man bei Schienen aus Leichtmetall Nuten zur Bildung einer Zahnreihe aus und läßt in diese Nuten die aus einer Stahlplatte ausgestanzten Zähne des Verriegelungsgliedes eingreifen, dann tritt ein relativ starker Abrieb auf, der zu einem im Laufe der Zeit größer werdenden Spiel führt, das störend ist, weil dadurch die eine Schiene sich im Ausmaße des Spiels relativ zur anderen Schiene in deren Längsrichtung bewegen läßt. Der Erfindung liegt

die Aufgabe zugrunde ein Schienenpaar mit einer Verriegelungs­ einrichtung zu schaffen, die eine Spielfreiheit garantiert, auch wenn die Schienen aus Leichtmetall bestehen und die für den Ein­ griff des Verriegelungsgliedes erforderlichen Ausnehmungen ausge­ stanzt sind. Diese Aufgabe löst ein Schienenpaar mit den Merkmalen des Anspruches 1.

Die glatte Oberfläche des vorzugsweise gewalzten Stahlbleches stellt sicher, daß kein nennenswerter Abrieb auftritt und deshalb die gewünsche Spielfreiheit der Verriegelung auch noch nach einer großen Anzahl von Verriegelungs- und Entriegelungsvorgängen ge­ währleistet ist.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind die nutartigen Rast­ vertiefungen der Schienen in Schienenlängsrichtung durch zwei je eine Hinterschneidung ergebende Flanken begrenzt. Die Rast­ vertiefungen haben also ein schwalbenschwanzartiges Querschnitts­ profil. Ferner ist jeder vorhandene Rastvorsprung des Sperrgliedes so ausgebildet, daß er beim Überschreiten eines Grenzwertes der auf seine Flanke einwirkenden Kraft von einer die Flanken der nutförmigen Rastvertiefungen nur im Bereich von deren Zone ge­ ringster Nutbreite berührenden Form in eine Form bleibend defor­ mierbar ist, in welcher der Rastvorsprung die hinterschnittene Flanke hintergreift und sich dadurch mit dieser verhakt. Diese Verformbarkeit des Rastvorsprunges kann durch die Wahl der Qualität des Stahlbleches und seiner Dicke erreicht werden. Der Grenzwert wird dabei vorzugsweise so gewählt, daß die Verhakung des Ver­ riegelungsgliedes mit den Schienen nur im Crashfall auftritt.

Damit in einfacher Weise die gewünschte Spielfreiheit der Verriege­ lung gewährleistet werden kann, hat vorzugsweise jeder Rastvor­ sprung des Verriegelungsgliedes ein symmetrisches, sich zu seinem abgerundeten Kopf hin gleichmäßig verjüngendes Profil. Infolge dieser Verjüngung kann der Rastvorsprung immer spielfrei an den beiden Flanken des ihn aufnehmenden Rastvertiefungspaares anliegen.

Außerdem wird durch diese Profilform das Einfallen des Rastvor­ sprunges oder der Rastvorsprünge in die Rastvertiefungen begünstigt. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Verriegelungsgliedes sind Gegenstand der Ansprüche 3 und 4.

Bevorzugte Ausgestaltungen der beiden Schienen ergeben sich aus den Ansprüchen 6 und 7. Sofern das Verriegelungsglied einen Schwenk­ arm aufweist, ist dieser vorzugsweise an der mit der geringeren Anzahl von Rastvertiefungen versehenen Schiene schwenkbar gelagert.

Im folgenden ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dar­ gestellten Ausführungsbeispiels im einzelnen erläutert.

Es zeigen

Fig. 1 eine perspektivisch und teilweise auseinandergezogen dargestellte Ansicht des Ausführungsbeispiels zusammen mit einem spiegelbildlich gleich ausgebildeten Ausführungs­ beispiel,

Fig. 2 eine Seitenansicht des Verriegelungsglieds,

Fig. 3 eine Draufsicht auf das Verriegelungsglied,

Fig. 4 einen vergrößert dargestellten, die Rastvertiefungen enthaltenden Ausschnitt aus einer Seitenansicht des Aus­ führungsbeispiels und des in der Verriegelungsstellung stehenden Verriegelungsgliedes,

Fig. 5 eine Ansicht entsprechend Fig. 4 nach einer Ober dem Grenzwert liegenden Belastung der Verriegelungseinrichtung.

Ein Schienenpaar zur längsverschiebbaren Verbindung eines Fahrzeug­ sitzes mit dem Fahrzeugboden besteht aus einer mit dem Sitz zu verbindenden Gleitschiene 1 und einer mit dem Fahrzeugboden zu verbindenden Führungsschiene 2. Sowohl die Gleitschiene 1 als auch die Führungsschiene 2 bestehen aus einer Aluminiumlegierung. Sie greifen ineinander ein, sind in ihrer Längsrichtung relativ zueinander verschiebbar und gegen eine Relativbewegung quer zur Schienenlängsrichtung formschlüssig gesichert. Da im Ausführungs­ beispiel das Schienenpaar für eine Anordnung an der einen Sitz­ seite ausgebildet ist, ist ein spiegelbildlich gleich ausgebildetes zweites Schienenpaar 3 auf der anderen Sitzseite vorgesehen.

Die Führungsschiene 2 weist an ihrer Oberseite einen durchgehenden Längsschlitz auf, den ein plattenförmiger Teil 4 der Gleitschiene 1 durchgreift. Dieser plattenförmige Teil 4 steht nach oben auch über einen leistenförmigen Fortsatz 5 der Führungsschiene 2 über, der sich mit konstanter Höhe über die gesamte Länge der Führungs­ schiene 2 erstreckt und direkt neben der Innenseite des platten­ förmigen Teils 4 liegt.

Aus dem leistenförmigen Fortsatz 5 der Führungsschiene 2 sind nach oben offene Nuten 6 ausgestanzt, die alle eine gleiche Form haben und die eine sich über die gesamte Länge der Führungsschiene 2 erstreckende Reihe von Rastvertiefungen bilden, welche durch je einen Zahn 7 gleicher Größe voneinander distanziert sind. Wie Fig. 4 zeigt, haben die Nuten 6 ein schwalbenschwanzförmiges Quer­ schnittsprofil, das heißt, ihre beiden Flanken 6′ bilden je eine Hinterschneidung.

Etwa auf halber Länge des plattenförmigen Teils 4 ist dieser mit einer Ausstanzung 8 versehen, deren unterer Rand durch eine Reihe von Nuten 9 gebildet wird, deren Form identisch mit der Form der Nuten 6 ist. Da auch die zwischen den Nuten 9 stehenden Zähne 10 eine mit den Zähnen 7 identische Form haben, lassen sich die Nuten 9 in Deckung mit denNuten 6 bringen, wie Fig. 1 zeigt, und zwar in einer Vielzahl von wählbaren Stellungen der Gleitschiene 1 relativ zur Führungsschiene 2.

Ein aus einer Lasche aus Stahlblech gebildeter Schwenkarm 11, der abgesehen von einem abgekröpften Lagerabschnitt in einer zum plattenförmigen Teil 4 parallelen Ebene neben der Innenseite des plattenförmigen Teils 4 liegt, ist drehfest auf einer feder­ belasteten Welle 12 angeordnet, welche in dem plattenförmigen Teil 4 drehbar gelagert ist und sich von diesem zu der Gleit­ schiene des zweiten Schienenpaares 3 erstreckt, wo sie ebenfalls drehbar gelagert ist. Mittels eines von der Welle 12 aus nach vorne ragenden Griffbügels 13 kann die Welle 12 entgegen der Kraft einer Rückstellfeder in einem Sinne gedreht werden, der eine Schwenkbewegung nach oben des nach hinten weisenden Teils des Schwenkarmes 11 ergibt.

An diesem Teil des Schwenkarmes 11 liegt auf der dem platten­ förmigen Teil 4 zugekehrten Seite ein Streifen 14 aus einem Stahl­ blech mit gewalzter Oberfläche an. Dieser Streifen 14 ist an seinem am Schwenkarm 11 anliegenden seitlichen Rand mit dem Schwenkarm 11 verschweißt. Die andere Längsseite des Streifens 14 liegt an einer zum Schwenkarm 11 parallelen Platte 15 an und ist mit dieser ebenfalls verschweißt.

Der Streifen 14 ist so gebogen, daß er drei nach unten weisende, gleich ausgebildete Zähne 16 bildet, die ein sich gegen den ab­ gerundeten Kopf hin gleichmäßig verjüngendes symmetrisches Quer­ schnittsprofil haben. Der Abstand zwischen zwei Zähnen 16 ist gleich dem Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden Nuten 6 und 9. Ferner ist, wie Fig. 4 zeigt, die Fußbreite der Zähne 16 etwas größer als die Breite der Nuten 6 und 9 an ihrer engsten Stelle, welche durch den verbreiterten Kopf der Zähne 7 bzw. 10 gebildet wird. Durch diese größere Fußbreite der Zähne 16 ist, wie Fig. 4 erkennen läßt, sichergestellt, daß die Gleit­ schiene 1 und die Führungsschiene 2 spielfrei miteinander ver­ riegelt sind, wenn die Zähne 16 in die Nuten 6 und gleichzeitig die Nuten 9 eingreifen. Um einen solchen Eingriff zu ermöglichen, greifen die Zähne 16 in die Ausstanzung 8 ein. Der Streifen 14 überdeckt dadurch sowohl einige der Nuten 6 als auch die Nuten 9. Eine vorgespannte Feder sucht die Zähne 16 in Eingriff mit den Nuten 6 und 9 zu halten. Da der Flankenwinkel der Zähne 16 so gewählt ist, daß Selbsthemmung auftritt, die auf die Flanken der Zähne 16 von den Zähnen 7 und 11 ausgeübte Kraft also nicht die Zähne 16 aus den Nuten 6 und 9 herausschieben kann, ist die formschlüssige Verriegelung der Gleitschiene 1 mit der Füh­ rungsschiene 2 unabhänig von der Kraft dieser Feder gewährlei­ stet.

Steigt die Kraft, welche die Gleitschiene 1 in Schienenlängs­ richtung relativ zur Führungsschiene 2 zu verschieben sucht, über das bei üblichen Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgängen auftretende Maß hinaus an, wie dies insbesondere im Crashfall vorkommen kann, dann erfahren die Zähne 16 eine bleibende De­ formation dahingehend, daß sie, wie Fig. 5 zeigt, im Abstand von ihrem Kopf eingeschnürt werden. Zwar liegen die Einschnü­ rungsstellen gegeneinander in Richtung der Breite der Zähne ver­ setzt. Insgesamt führt die Deformation der Zähne 16 dennoch zu einem formschlüssigen Eingriff in die von den Zähnen 7 und begrenzten Nuten 6 und 9, die sich, wie Fig. 5 zeigt, bei der Deformation der Zähne 16 verengen, wobei die Kopfteile der Zähne 16 an den Einschnürungsstellen von den Zähnen 7 und 11 hinter­ griffen werden. Das Verhaken der Zähne 16 mit den Zähnen 7 und 11 macht ein Austreten der Zähne 16 aus den Nuten 6 und 9 unmög­ lich. Zwar muß nach einer derartigen Deformation der Zähne 16 das aus dem Schwenkarm 11, dem Streifen 14 und der Platte 15 bestehende, als Ganzes mit 17 bezeichnete Verriegelungsglied ausgewechselt werden. Diese relativ geringen Kosten sind jedoch im Interesse einer sicheren Verriegelung der Gleitschiene 1 mit der Führugsschiene 2 auch bei einem Unfall gerechtfertigt.

Alle in der vorstehenden Beschreibung erwähnten sowie auch die nur allein aus der Zeichnung entnehmbaren Merkmale sind als weitere Ausgestaltungen Bestandteile der Erfindung, auch wenn sie nicht besonders hervorgehoben und insbesondere nicht in den Ansprüche erwähnt sind.

Claims (8)

1. Schienenpaar aus Leichtmetall für längsverstellbare Fahrzeug­ sitze, insbesondere Kraftfahrzeugsitze, mit einer Verriegelungs­ einrichtung, die wenigstens ein Verriegelungsglied aufweist, das in seiner Verriegelungsstellung durch einen Eingriff in Ausnehmungen der beiden Schienen diese in Schienenlängsrichtung formschlüssig miteinander verriegelt, dadurch gekennzeichnet, daß

• a) die eine Schiene (2) mit einer in Schienenlängsrichtung verlaufenden Reihe von durch Zähen (7) voneinander getrennte Rastvertiefungen (6) und die andere Schiene (1) in einem neben dieser Reihe liegenden Bereich mit wenigstens einer entsprechenden Rastvertiefung (9) versehen ist, die mit jeweils einer der Rastvertiefungen (6) der anderen Schiene (2) in Deckung bringbar ist,
• b) an der einen Schiene (1) das Verriegelungsglied (17) geführt ist, das wenigstens einen aus glattem Stahlblech geformten Rastvorsprung (16) aufweist, der in seiner Verriegelungs­ stellung gleichzeitig in je eine Rastvertiefung (6, 9) der beiden Schienen (1, 2) eingreift.

2. Schienenpaar nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nutartigen Rastvertiefungen (6, 9) der beiden Schienen (1, 2) in Schienenlängsrichtung durch zwei je eine Hinterschneidung ergebende Flanken (6′) begrenzt sind und jeder vorhandene Rast­ vorsprung (16) des Sperrgliedes (17) beim Überschreiten eines Grenzwertes der auf seine Flanken einwirkenden Kraft von einer die Flanken (6′) der Rastvertiefungen (6, 9) nur im Bereich der Zone geringster Nutbreite berührenden Form in eine Form bleibend deformierbar ist, in welcher der Rastvorsprung (16) die hinterschnittenen Flanken (6′) hintergreift.

3. Schienenpaar nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungsglied (17) eine aus wenigstens zwei, vorzugs­ weise drei, gleich ausgebildeten Rastvorsprüngen (16) bestehende Zahnreihe aufweist, die aus einem sich in Längsrichtung dieser Reihe erstreckenden Blechstreifen (14) geformt ist, der wenig­ stens längs seines einen seitlichen Randes fest mit einem Schwenk­ arm (11) verbunden ist, und daß auch diejenige Schiene (1), welche die geringere Anzahl von Rastvertiefungen (9) aufweist, zumindest eine der Zahl der Rastvorsprünge (16) entsprechende Anzahl von Rastvertiefungen (9) hat.

4. Schienenpaar nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Blechstreifen (14) auf seiner ganzen Länge einerseits am Schwenk­ arm (11) und andererseits an einer Platte (15) anliegt und auch mit der Platte (15) fest verbunden ist.

5. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jeder Rastvorsprung (16) des Verriegelungsgliedes (17) ein symmetrisches, sich zu seinem abgerundeten Kopf hin stetig verjüngendes Profil hat.

6. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß diejenige Schiene (1), welche die geringere An­ zahl von Rastvertiefungen (9) aufweist, mit einer Ausstanzung (8) versehen ist, in die hinein die Rastvertiefungen (9) der Schiene (1) offen sind.

7. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei derjenigen Schiene (2), welche die größere Anzahl von Rastvertiefungen (6) hat, diese durch Ausstanzungen längs eines oberen Randstreifens (5) gebildet sind.

8. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Schwenkarm (11) an der mit der geringeren Anzahl von Rastvertiefungen (9) versehenen Schiene (1) schwenkbar gelagert ist.