DE3934412C2 - Pneumatische Türbetätigungsanlage für Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine pneumatische Türbetätigungsanlage für Fahrzeuge nach der Gattung des Anspruchs 1.

Es ist schon eine solche Türbetätigungsanlage aus der nachveröffentlichten DE 39 12 778 A1 bekannt, bei der ein Schaltglied eines dort eingesetzten Schnellentlüftungsventils bei Betätigung durch die ihre Schließstellung einnehmende Tür mechanisch verriegelt wird. Diese Verriegelung ist nur lösbar, wenn für das Öffnen der Tür das Türventil betätigt und Druck in die Druckluftleitung eingesteuert wird, damit der Haltezylinder die Tür zum Ausführen ihrer Öffnungsbewegung freigibt. Bei unzureichendem Druckanstieg, z. B. aufgrund Leitungsleck oder mechanischer Hemmung der Verriegelung, kann es bei dieser Ausführungsform zu Störungen beim Türöffnungsvorgang kommen. Aber auch bei ordnungsgemäßer Entriegelung des Schaltgliedes wird der Entlüftungsvorgang des Haltezylinders verzögert, weil dieser und der Türzylinder nur gemeinsam über das Türventil an der Entlastungsstelle entlüftbar sind, so daß in der Druckluftleitung ein die Bewegung des Haltezylinders behindernder Staudruck auftritt.

Aufgabe der Erfindung ist es, unter allen Betriebsbedingungen einen sicheren Türöffnungsvorgang einzuleiten. Die Aufgabe wird gemäß den im Anspruch 1 wiedergegebenen Merkmalen gelöst.

Durch das erfindungsgemäße Schnellentlüftungsventil wird erreicht, daß der Türöffnungsvorgang sicher einleitbar ist, und daß die Tür auch dann vom Haltezylinder freigegeben wird, wenn ein Leitungsleck in der Druckluftleitung vorliegt. Diese selbsttätige Umschaltung ist von Bedeutung, wenn, z. B. unfallbedingt, ein Ausfall der Druckluftversorgung auftritt.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Besonders vorteilhaft ist die Ausgestaltung gemäß Anspruch 2, weil hierdurch eine kompakte Bauform und beim Umschaltvorgang aufgrund des Doppelsitzventiles eine sichere Trennung der Strömungswege im Ventil erzielt wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 ein Schaltschema einer pneumatischen Türbetätigungsanlage mit einem Schnellentlüftungsventil für Haltezylinder der Tür,

Fig. 2 eine Teilansicht der Tür mit Türzylinder und Haltezylinder sowie

Fig. 3 und 4 Schnittdarstellungen des Schnellentlüftungsventils in verschiedenen Schaltstellungen.

Das in Fig. 1 wiedergegebene Schaltschema einer Türbetätigungsanlage 10 zeigt den Zustand bei geschlossener Fahrzeugtür.

Das hier nicht dargestellte Fahrzeug hat eine Druckquelle 12 in Form eines Vorratsbehälters, welcher Druckluft mit einem Druck von 8 bar bereithält. Von der Druckquelle 12 geht eine Vorratsleitung 14 aus, in der ein Nothahn 16, eine Anlaufdrossel 18 und ein Türventil 20 in Form eines 4/2-Wegeventiles angeordnet sind. Vom seine federunter­ stützte Nullstellung einnehmenden Türventil 20 sind eine Öffnungs­ leitung 22 und eine Schließleitung 24, welche einen Druckluftversor­ gungskreis 26 bilden, zu einem doppeltwirkenden Türzylinder 28 ge­ führt. In der Schließleitung 24 ist ein Überströmventil 30 mit Rückströmung angeordnet. Zwischen diesem Überstromventil 30 und dem Türzylinder 28 geht von der Schließleitung 24 eine Entlüftungs­ leitung 32 mit einem Rückschlagventil 34 aus, welche an die Vorrats­ leitung 14 zwischen der Anlaufdrossel 18 und dem Türventil 20 angeschlossen ist.

Der Türzylinder 28 ist zur Umwandlung der geradlinigen Bewegung sei­ nes Kolbens 36 in eine drehende, auf eine Türantriebswelle 38 über­ tragene Drehbewegung ausgebildet. Die Türantriebswelle 38 trägt ei­ nen Schaltnocken 40 zum Angriff an einem Stößel 42 eines Schnellent­ lüftungsventiles 44 in Form eines 3/2-Wegeventils, welches in einer an den Druckluftversorgungskreis 26 angeschlossenen Druckluftleitung 46 liegt. Vom Schnellentlüftungsventil 44 führt eine verzweigte Lei­ tung 48 zu drei Einkammer-Haltezylindern 50 mit Kolbenrückstellfeder 52.

Die Türbetätigungsanlage 10 ist beispielsweise der in Fig. 2 darge­ stellten Türanlage eines Reisebusses zugeordnet. Dessen in Schließ­ stellung dargestellte Tür 60 ist mit zwei Hebeln 62 relativ zum Fahrzeugaufbau 63 bewegbar. Hinter den Hebeln 62 liegende, in der Zeichnung nicht sichtbare Lenker, welche einerseits am Fahrzeugauf­ bau 63 und andererseits an der Tür 60 gelagert sind, stellen während des Türöffnens und Schließens eine parallele Führung der Tür sicher. Die Hebel 62 der Tür 60 sind mit der Türantriebswelle 38 fest ver­ bunden. Die mit dem Türzylinder 28 gekuppelte Türantriebswelle 38 trägt den Schaltnocken 40 zur Betätigung des Schnellentlüftungsven­ tiles 44, welches neben dem Türzylinder angeordnet ist.

Die Tür 60 ist an ihrer von der Türantriebswelle 38 abgewandten Randzone mit mehreren Verriegelungsbolzen 64 ausgestattet. In der Schließstellung der Tür 60 sind die Verriegelungsbolzen 64 von am Fahrzeugaufbau 64 gelagerten Schwenkriegeln 66 hintergriffen. Zur Betätigung der Schwenkriegel 66 dienen die Einkammer-Haltezylinder 50. Die Schwenkriegel 66 nehmen während des Öffnens und Schließens der Tür 60 die in der Zeichnung mit strichpunktierten Linien ge­ zeichnete Stellung ein, während sie durch formschlüssigen Angriff an den Verriegelungsbolzen 64 die Tür 60 in der Schließstellung halten.

Das in Fig. 1 wiedergegebene Schaltschema der Türbetätigungsanlage 10 läßt folgende Wirkungsweise erkennen:
Das Öffnen der Tür 60 wird durch Umschalten des Türventils 20 in seine elektromagnetisch schaltbare Stellung eingeleitet. In dieser Stellung wird die Öffnungsleitung 22 an die Druckquelle 12 und die Schließleitung 24 an eine Entlastungsstelle 54 des Türventils 20 an­ geschlossen. Hierdurch kommt es in der Schließleitung 24 des Druck­ luftversorgungskreises 20 und in der Druckluftleitung 46 zu einer Druckabsenkung. Wenn diese einen Wert von etwa 5 bar ereicht, schal­ tet das Schnellentlüftungsventil 44 in seine, durch eine Rückstell­ feder 56 unterstützte Stellung um. Nun können die Haltezylinder 50 über eine am Schnellentlüftungsventil 44 befindliche Entlastungs­ stelle mit einem Schalldämpfer 58 schnell entlüften. Die an den Schwenkriegeln 66 angreifenden Haltezylinder 50 geben jetzt die Tür 60 frei. Aufgrund der Wirkung des Überstromventils 30 in der Schließleitung 24 setzt nun die Türöffnungsbewegung des Türzylinders 28 ein, in welcher der Kolben 36 in der Zeichnung nach rechts fährt und der sich mit der Türantriebswelle 38 drehende Schaltnocken 40 den Betätigungsstößel 42 des Schnellentlüftungsventils 44 freigibt.

Das Schließen der Tür 60 wird dagegen durch Umschalten des Türven­ tils 20 in seine federunterstützte Nullstellung bewirkt. In dieser in Fig. 1 dargestellten Stellung strömt Druckluft durch die Schließleitung 24 und das Überströmventil 30 in den Türzylinder 28, welcher die Tür 60 in Schließrichtung bewegt. Die Haltezylinder 50 verbleiben dagegen in ihrer entlüfteten Stellung, weil der sich auch in der Druckluftleitung 46 aufbauende Druck vom in der Nullstellung befindlichen Schnellentlüftungsventil 44 nicht zur Leitung 48 durch­ gesteuert wird. Beim Erreichen der Türschließstellung greift der Schaltnocken 40 der Türantriebswelle 38 am Stößel 42 des Schnellent­ lüftungsventils 44 an und schaltet dieses in seine Arbeitsstellung um. Druckluft kann nun von der Druckluftleitung 46 in die Leitung 48 und zu den Einkammer-Haltezylindern 50 strömen, welche die Tür 60 verriegeln.

Aufbau und Funktion des Schnellentlüftungsventils 44 werden nun an­ hand der Fig. 3 und 4 der Zeichnung beschrieben:
Das Schnellentlüftungsventil 44 hat ein Gehäuse 70 mit einer beiden­ dig geschlossenen Bohrung 72 (siehe Fig. 3). Seitlich münden in die Bohrung 72 drei Anschlüsse 74, 76 und 78 ein: ein am unteren Boh­ rungsende angeordneter erster Anschluß 74 für die vom Türventil 20 kommende Druckluftleitung 46, ein im mittleren Bohrungsabschnitt an­ geordneter zweiter Anschluß 76 für die zu den Haltezylindern 50 füh­ rende Leitung 48 und ein am oberen Bohrungsende vorgesehener dritter Anschluß 78 für die Druckentlastungsstelle mit Schalldampfer 58. Am oberen Ende der Bohrung 72 ist in diese eine mit einem Sicherungs­ ring 80 axial fixierte Buchse 82 eingefügt. Innerhalb der Bohrung 72 des Ventilgehäuses 70 befindet sich ein als Kolben ausgebildeter Ventileinsatz 84. Der in der Bohrung 72 längsgeführte Ventileinsatz 84 hat zwei mit axialem Abstand angeordnete Dichtungsringe 86 und 88, welche den zweiten Anschluß 76 zwischen sich einschließen. In der Bohrung 72 befindet sich außerdem im Bereich des dritten An­ schlusses 78 eine Druckfeder 90, welche einerseits gegen den Ventil­ einsatz 84 und andererseits gegen die Buchse 82 abgestützt ist.

Die Buchse 82 ist von einem Bolzen 92 des zweiteilig ausgebildeten Stößels 42 durchgriffen. Der Bolzen 92 ist für den Angriff des Schaltnockens 40 der Türantriebswelle 38 vorgesehen; er ist gegen Austritt aus der Buchse 82 durch einen aufgesprengten Sicherungsring 94 geschützt. Gegen den Ventileinsatz 84 hin greift der Bolzen 92 mit einem Zapfen 96 in ein zweites, rohrförmiges Stößelbauteil 98 ein, das sich in einer Längsbohrung 100 des Ventileinsatzes 84 bis in dessen, eine zwischen den beiden Dichtungsringen 86 und 88 lie­ gende Querbohrung 102 aufweisenden Mittelabschnitt erstreckt. Das rohrförmige Stößelbauteil 98 ist an seinem dem Bolzen 92 zugewandten Endabschnitt ebenfalls mit einer Querbohrung 104 versehen. Von der Querbohrung 102 des Ventileinsatzes 84 ausgehend ist das rohrförmige Stößelbauteil 98 gegen die Buchse 82 hin in einem Abschnitt 106 der Längsbohrung 100 unter Verwendung einer Lippendichtung 108 druck­ dicht aufgenommen (siehe Fig. 4). Die Lippendichtung 108 (oder statt dessen ein O-Ring) sitzt in einer Stufe 110 der Längsbohrung 100 und ist gegen die Buchse 82 hin durch eine Ringscheibe 112 abge­ deckt. Die Lippendichtung 108 und die Ringscheibe 112 sind axial durch eine Fixierscheibe 114 gehalten,welche in einem im Durchmesser vergrößerten, sich bis gegen das buchsenseitige Ende des Ventilein­ satzes 84 erstreckenden Bohrungsabschnitt 116 an dessen Innenumfang kraftschlüssig abgestützt ist. Auf dem rohrförmigen Stößelbauteil 98 ist eine Druckfeder 118 geführt, welche einerseits an der Fixier­ scheibe 114 und andererseits an einem bolzenseitigen Bördelrand 120 des Stößelbauteils 98 angreift.

Im Bereich des ersten Anschlusses 74 des Ventilgehäuses 70 hat der Ventileinsatz 84 ebenfalls einen im Durchmesser großen Abschnitt 122 der Längsbohrung 100. Dieser Bohrungsabschnitt 122 endet gegen den zweiten Anschluß 76 des Ventilgehäuses 70 hin in einem ersten Ven­ tilsitz 124 eines Doppelsitzventiles 126. Von diesem ersten Ventilsitz 124 des Ventileinsatzes 84 ist dessen Längsbohrung 100 in einem die Querbohrung 102 einschließenden Abschnitt 130 fortgesetzt, welcher einen größeren Durchmesser hat als der Abschnitt 106 zur druckdichten Aufnahme des Stößelbauteils 98. Das rohrförmige Stößel­ bauteil 98 bildet mit seiner vom Bolzen 92 abgewandten freien Stirn­ seite den zweiten Ventilsitz 132 des Doppelsitzventils 126. Beiden Ventilsitzen 124 und 132 des Doppelsitzventiles 126 ist ein im Boh­ rungsabschnitt 122 aufgenommener Ventilteller 134 zugeordnet. Der Ventilteller 134 ist Teil eines im Ventileinsatz 84 längsgeführten Schließkörpers 136. An diesem greift eine Druckfeder 138 an, welche mit einer zweiten Fixierscheibe 140 im Bohrungsabschnitt 122 des Ventileinsatzes 84 abgestützt ist. Die vorerwähnten, in die Bohrung 72 des Ventilgehäuses 70 eingefügten Bauteile des Schnellentlüf­ tungsventils 44 sind zueinander gleichachsig angeordnet.

Das Schnellentlüftungsventil 44 hat folgende Wirkungsweise:
Der Ventileinsatz 84 des Schnellentlüftungsventils 44 ist bei ent­ lüfteten Haltezylindern 50 aufgrund der Wirkung der Feder 90 am Grund der Bohrung 72 des Ventilgehäuses 70 abgestützt. In dieser Stellung des Ventileinsatzes 84 greift der Ventilteller 134 am er­ sten Ventilsitz 124 an, während der zweite Ventilsitz 132 des Dop­ pelsitzventiles 126 vom Ventilteller abgehoben ist. Außerdem hat der Schaltnocken 40 der Türantriebswelle 38 den Stößel 42 des Schnell­ entlüftungsventils 44 freigegeben. Wenn zum Schließen der Tür 60 das Türventil 20 in seine federunterstützte Nullstellung geschaltet wird, baut sich - wie erwähnt - in der Druckluftleitung 46 Druck auf. Der im Bereich des ersten Anschlusses 74 in der Bohrung 72 des Ventilgehäuses 70 wirkende Druck verschiebt den Ventileinsatz 84 entgegen der Kraft der Feder 90 bis zum Anschlag an der Buchse 82. In dieser vom Druck in der Druckluftleitung 46 vorgesteuerten, in Fig. 3 wiedergegebenen Stellung des Schnellentlüftungsventils 44 besteht eine Verbindung zwischen den beiden Anschlüssen 76 und 78, jedoch keine Verbindung zwischen den Anschlüssen 74 und 76 des Schnellentlüftungsventils 44.

Mit Erreichen der Schließstellung der Tür 60 greift der Schaltnocken 40 auf der Türantriebswelle 38 am Stößel 42 des Schnellentlüftungs­ ventils 44 an. Der hierdurch längsverschobene Bolzen 92 des Stößels 42 bewegt das rohrförmige Stößelbauteil 98 gegen den Ventilteller 134, so daß der vom Stößelbauteil 98 gebildete zweite Ventilsitz 132 zum Angriff am Ventilteller gebracht und im weiteren Verlauf der Stößelbewegung der Ventilteller vom ersten Ventilsitz 124 abgehoben wird. Damit ist eine Verbindung zwischen dem ersten Anschluß 74 und dem zweiten Anschluß 76 des Schnellentluftungsventils 44 herge­ stellt; keine Verbindung besteht zwischen den Anschlüssen 76 und 78. Druckluft kann nun von der Druckluftleitung 46 durch den Bohrungsab­ schnitt 122 und den Abschnitt 130 der Längsbohrung 100 sowie die Querbohrung 102 zum zweiten Anschluß 76 und weiter durch die Leitung 48 zu den Haltezylindern 50 strömen, welche die Schwenkriegel 66 zum Angriff an den Verriegelungsbolzen 64 der Tür 60 bringen.

Beim Umschalten des Türventils 20 in die der Türöffnung dienende Schaltstellung wird Luft aus der Druckluftleitung 46 durch die Ent­ lastungsstelle 54 des Türventils 20 an die Atmosphäre abgegeben. Da­ durch sinkt auch der Druck in dem ersten Anschluß 74 zugeordneten Bereich der Bohrung 72 des Ventilgehäuses 70. Aufgrund der sich hierdurch vermindernden, am Ventileinsatz 84 wirkenden Luftkraft wird der Ventileinsatz 84 durch die Kraft der Feder 90 bis zur Anla­ ge am Grund der Bohrung 72 längsverschoben. Während dieser Bewegung des Ventileinsatzes 84 kommt der erste Ventilsitz 124 zur Anlage am Ventilteller 134, so daß die Verbindung zwischen dem ersten Anschluß 74 und dem zweiten Anschluß 76 des Ventilgehäuses 70 unterbrochen wird. Im weiteren Verlauf der Bewegung des gibt der zusammen mit dem Ventileinsatz 84 längsverschobene Ventilteller 134 des Schließkör­ pers 136 den zweiten Ventilsitz 132 des rohrförmigen Stößelbauteils 98 bei weiterhin betätigtem Stößel 42 frei. Hierdurch wird nun eine Verbindung zwischen dem zweiten Anschluß 76 und dem dritten Anschluß 78 des Schnellentlüftungsventils 44 hergestellt. Diese Schaltstel­ lung des Schnellentlüftungsventils 44 ist in Fig. 4 dargestellt. Druckluft kann nun aus den Haltezylindern 50 durch die Leitung 48, die Querbohrung 102 und den Abschnitt 130 der Längsbohrung 100, das rohrförmige Stößelbauteil 98 und dessen Querbohrung 104 in den Schalldämpfer 58 zur Abgabe an die Atmosphäre gelangen. Die Schwenk­ riegel 66 der Haltezylinder 50 geben nun aufgrund der Wirkung ihrer Kolbenrückstellfeder 52 die Verriegelungsbolzen 64 der Tür 60 frei. Der verzögert wirkende Türzylinder 28 kann nun die Tür 60 in ihre Offenstellung bewegen. Diese Umschaltung des Schnellentlüftungsven­ tils 44 in seine die Haltezylinder 50 entlüftende Stellung findet statt, wenn der Druck in der Schließleitung 24 des Druckluftversor­ gungskreises 26 des Türzylinders 28 und damit auch in der Druckluft­ leitung 46 auf einen mittleren Wert des im Druckluftversorgungskreis der Schließstellung der Tür 60 wirkenden Druckes von 8 bar, z. B. auf 5 bar, absinkt.

Die vorbeschriebene Bauform des Schnellentlüftungsventils 44 kann auch dahingehend abgewandelt werden, daß sich der 2. Ventilsitz 132 am Ventilsatz 84 auf der dem 3. Anschluß 78 zugewandten Seite (z. B. im Bereich der entbehrlichen Lippendichtung 108) befindet. Jedem Ventilsitz ist dann ein eigener Ventilteller zugeordnet. Der 2. Ven­ tilsitz ist durch den Stößel 42 bewegbar, dessen Hub durch einen den Ventileinsatz 84 gleichachsig durchdringenden, Luftdurchsatz zwi­ schen beiden Ventilsitzen und der Querbohrung 102 zulassenden Betä­ tigungsstift auf den 1. Ventilsitz 124 übertragbar ist.

Claims (8)

1. Pneumatische Türbetätigungsanlage (10) für Fahrzeuge mit einem Türzylinder (28), mit einem Türventil (20) zum Anschließen des Türzylinders (28) an eine Druckquelle (12) und an eine Entlastungsstelle (54) eines Druckluftversorgungskreises (26) und mit wenigstens einem gegen Federkraft betätigbaren, mit einer Druckluftleitung (46) an den Versorgungskreis (26) angeschlossenen Einkammer-Haltezylinder (50) zum Halten der Tür (60) in ihrer Schließstellung, mit einem Schnellentlüftungsventil (44), das als ein in der Druckluftleitung (46) angeordnetes 3/2-Wegeventil ausgebildet ist, welches in der Schließstellung der Tür (60) von dieser wenigstens mittelbar betätigt wird und den Haltezylinder (50) mit der Druckquelle (12) verbindet, während das Schnellentlüftungsventil (44) den Haltezylinder (50) entlüftet, wenn beim Einleiten des Türöffnens eine bestimmte Druckdifferenz im Versorgungskreis (26) des Türzylinders (28) gegeben ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Schnellentlüftungsventil (44) eine Feder (90) enthält, welche bei einer Druckabsenkung im Druckluftversorgungskreis (Schließleitung 24) des Türzylinders (28) auf einen mittleren Wert das Schnellentlüftungsventil (44) in seine, den Haltezylinder (50) entlüftende Stellung umschaltet.

2. Pneumatische Türbetätigungsanlage für Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schnellentlüftungsventil (44) durch die folgenden Merkmale bestimmt ist:

• - in eine beidendig geschlossene Bohrung (72) eines Ventilgehäuses (70) mündet am einen Bohrungsende ein erster Anschluß (74) für eine vom Türventil (20) kommende Druckluftleitung (46), im mittleren Bohrungsabschnitt ein zweiter Anschluß (76) für eine zum Haltezylinder (50) führende Leitung (48) und am anderen Bohrungsende ein dritter Anschluß (78) für eine Druckentlastungsstelle (Schalldämpfer 58),
• - in der Bohrung (72) des Ventilgehäuses (70) ist ein als Kolben ausgebildeter Ventileinsatz (84) mit zwei, den im mittleren Bohrungsabschnitt liegenden zweiten Anschluß (76) zwischen sich einschließenden Dichtungsringen (86, 88) längsgeführt,
• - der Ventileinsatz (84) ist gegen die im Bereich des dritten Anschlusses (78) angeordnete Feder (90) abgestützt,
• - ein vom Bereich des dritten Anschlusses (78) her die Bohrung (72) des Gehäuses (70) und den Ventileinsatz (84) gleichachsig durchgreifender, von der Tür (60) längsverschiebbarer Stößel (42) bildet mit dem Ventileinsatz (84) und einem Ventilteller (134) ein Doppelsitzventil (126), welches eine Verbindung zwischen dem ersten Anschluß (74) und dem zweiten Anschluß (76) herstellt, wenn aufgrund des Druckes in der Druckluftleitung (46) der Ventileinsatz (84) entgegen der Kraft der Feder (90) längsverschoben und der Stößel (42) betätigt ist, während eine Verbindung zwischen dem zweiten Anschluß (76) und dem dritten Anschluß (78) freigegeben ist, wenn bei betätigtem Stößel (42) aufgrund der in der Druckluftleitung (46) wirkenden Druckabsenkung der Ventileinsatz (84) von der Feder (90) zurückbewegt wird.

3. Pneumatische Türbetätigungsanlage für Fahrzeuge nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventileinsatz (84) eine Längsbohrung (100) hat, welche von einem am Ventileinsatz (84) befindlichen ersten Ventilsitz (124) des Doppelsitzventiles (126) ausgehend einen gegenüber dem Stößel (Stößelbauteil 98) durchmessergrößeren Abschnitt (130) besitzt, der zwischen den beiden Dichtungsringen (86, 88) an einer Querbohrung (102) des Ventileinsatzes (84) endet, und daß die Längsbohrung (100) mit einem Abschnitt (106) fortgesetzt ist, welcher den Stößel (Stößelbauteil 98) druckdicht aufnimmt.

4. Pneumatische Türbetätigungsanlage für Fahrzeuge nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der einen zweiten Ventilsitz (132) des Doppelsitzventiles (126) bildende Stößel (Stößelbauteil 98) vom Ventilsitz (132) ausgehend Rohrform hat, welche im Bereich des dritten Anschlusses (78) in wenigstens einer Querbohrung (104) endet.

5. Pneumatische Türbetätigungsanlage für Fahrzeuge nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (42) zweiteilig aus einem Bauteil (98) in Rohrform und einem das Ventilgehäuse (70) durchgreifenden Bolzen (92) ausgebildet ist.

6. Pneumatische Türbetätigungsanlage für Fahrzeuge nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (Stößelbauteil 98) eine im Ventileinsatz (84) aufgenommene Lippendichtung (108) oder einen O-Ring durchgreift.

7. Pneumatische Türbetätigungsanlage für Fahrzeuge nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lippendichtung (108) in einem vom Doppelsitzventil (126) abgewandten, erweiterten Abschnitt (Bohrungsstufe 108) der Längsbohrung (100) sitzt und durch eine Ringscheibe (112) abgedeckt ist, an der eine am Stößel (Stößelbauteil 98) abgestützte Druckfeder (118) angreift.

8. Pneumatische Türbetätigungsanlage für Fahrzeuge nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilteller (134) Teil eines im Ventilgehäuse (70) längsgeführten Schließkörpers (136) ist, an dem eine am Ventileinsatz (84) abgestützte Feder (138) angreift.