DE3927868A1 - Fahrzeugsensitives sicherungssystem mit einem beschleunigungssensor - Google Patents
Fahrzeugsensitives sicherungssystem mit einem beschleunigungssensorInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein fahrzeugsensitives Sicherungssystem
mit einem Beschleunigungssensor, der bei Überschreiten vorbe
stimmter kritischer Beschleunigungswerte eines Kraftfahrzeugs
über einen von diesem freigegebenen Kraftspeicher eine Sicher
heitseinrichtung in ihre sichernde Stellung bewegt oder gefähr
liche vorspringende Teile, wie z. B. die Lenksäule, aus der Be
wegungsrichtung von durch die kritischen Beschleunigungswerte
beschleunigten Personen zumindest teilweise herausbewegt.
Bei schweren Autounfällen, insbesondere bei Frontalzusammen
stößen oder frontaler Auffahrt auf Hindernisse und bei seit
lichen Stößen, können auf Fahrzeuginsassen Beschleunigungen
wirken, die von einem Sicherheitsgurt nicht immer aufgenommen
werden können und die insbesondere zu schweren Kopfverletzungen
führen können. Beispielsweise können bei frontalen Stößen die
Köpfe von Fahrzeuginsassen mit der Gefahr schwerster Verletzun
gen gegen Karrosserie- und/oder Fahrzeugteile geschleudert wer
den, insbesondere der Kopf des Fahrers gegen das Lenkrad oder
gegen die Lenksäule. Bei seitlichen Stößen, beispielsweise seit
lichem Rammen durch andere Fahrzeuge, können die Köpfe der Fahr
zeuginsassen gegen die Fenster oder Fensterholme mit der dadurch
bedingten Verletzungsgefahr geschleudert werden, wobei diese
Gefahr bei neueren Kraftfahrzeugtypen extrem schräggestellten
Fenstern, die den Freiraum in Kopfhöhe verringern, besonders
groß ist.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, für ein Sicherungssystem der
eingangs angegebenen Art Antriebseinrichtungen zu schaffen, die
die zur Sicherheit herein- und herauszubewegenden Teile in ihre
Sicherungslage bringen und, bevor die Köpfe der Fahrzeuginsassen
gegen gefährliche Fahrzeugteile stoßen können.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einem Sicherungssystem
der gattungsgemäßen Art dadurch gelöst, daß das zur Sicherheit
zu bewegende Teil mit einem Ende eines vorzugsweise flexiblen
Zugorgans verbunden ist, dessen anderes Ende mit einem vorzugs
weise aus einer vorgespannten Feder bestehenden Kraftreservoir
verbunden ist, das oder die bei ihrer Entspannung dem Teil über
das Zugorgan eine Einzugsbewegung erteilen, und daß das fahrzeug
sensitive System eine die Feder in ihrer vorgespannten Stellung
haltende Verriegelungseinrichtung derart steuert, daß diese bei
Überschreiten vorbestimmter Beschleunigungswerte entriegelt
wird.
Es ist bekannt, daß die durch Fahrzeugsicherheitsgurte erreich
bare Sicherheit durch Gurtstrammer erhöht werden kann, die un
mittelbar nach dem Auftreten von einem Unfall oder einem soge
nannten Crash entsprechenden Beschleunigungs- oder Verzögerungs
werten den Sicherheitsgurt spannen, so daß die zu sichernde
Person in ihren Sitz bereits durch den Gurt fest gegen den Sitz
und die Rückenlehne gehalten wird, bevor sie den Gurt aufgrund
der Trägheitskräfte ihres Körpers und einer Relativbewegung
gegenüber dem Fahrzeug ausziehen kann. Im Zusammenhang mit der
artigen Gurtstrammern sind Beschleunigungssensoren bekannt
geworden, die nach Auftreten von einem Crash entsprechenden
Beschleunigungswerten im Bereich von 15/1000 Sekunden an
sprechen. Derartige Beschleunigungssensoren lassen sich auch zu
dem Zweck einsetzen, bei einem Crash Klappen, Platten oder
Bahnen aus polsterndem Material mit höchster Geschwindigkeit
auszufahren, und zwar in Richtung der durch den Crash bewirkten
Beschleunigung vor dem zu sichernden Kopf des Fahrzeuginsassen.
In gleicher Weise lassen sich gefährlich vorstehende Fahrzeug
teile, beispielsweise die Lenksäule, aus der Bewegungsrichtung
des durch einen Crash o. dgl. beschleunigten Kopfes des Fahrzeug
insassen bewegen. Dabei ist die Klappe, Platte oder Bahn oder
die Lenksäule o. dgl. in gleicher Weise mit einem Kraftspeicher,
der durch den Beschleunigungssensor ausgelöst wird, versehen,
wie der in der EP-OS 3 00 469 beschriebene Gurtspanner. Das
erfindungsgemäße Sicherungssystem stellt somit sicher, daß ein
Crashpolster in Beschleunigungsrichtung des Kopfes vor diesem
bereits eingefahren, eingeschwenkt oder eingeschossen ist, bevor
der Kopf auf ein hartes oder kantiges Fahrzeugteil treffen kann,
oder daß gefährliche Fahrzeugteile, wie die Lenksäule, aus der
Bewegungsrichtung des Kopfes herausbewegt oder herausgeschwenkt
werden. Spezielle Ausgestaltungen einer weggbewegbaren Lenksäule
oder von in ihre sichernde Stellung bewegbaren Sicherheitsein
richtungen sind Gegenstand der Ansprüche 2 bis 7.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das
Zugorgan mit einem Zuganker verbunden ist, der durch ein durch
das fahrzeugsensitive System auslösbares Kniehebelsystem ver
riegelbar ist und der eine Schraubendruckfeder durchsetzt und
diese in seiner verriegelten Stellung zwischen einem an seinem
Ende befestigtem Teller und einer deckelartigen Platte, die mit
einer Durchgangsbohrung für den Anker versehen ist, in ihrem
zusammengedrückten Zustand einspannt. Die vorgespannte Druck
feder bildet ein Kraftreservoir, das über das Zugorgan bei
seiner Aktivierung dem Gurtschloß die erforderliche Einzugs
bewegung erteilt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das
Kniehebelsystem aus einem mit einer Sperrnase versehenem, im
Gehäuse schwenkbar gelagerten Sperrhebel besteht, der mit seiner
Sperrnase in eine Rastausnehmung des Zugankers greift und in
dessen vorderem Bereich ein Hebel eines Kniehebels angelenkt
ist, dessen anderer Hebel auf einem gehäusefesten Zapfen ge
lagert ist, und daß der Kniehebel in der Verriegelungsstellung
durch eine durch das fahrzeugsensitive System auslösbare Ein
richtung in seiner Strecklage gehalten ist. Das fahrzeugsensiti
ve System kann aus einem mechanischen, einem elektromechanischen
oder einem elektronischen System bestehen.
Nach einer einfachen Ausführungsform ist vorgesehen, daß das
fahrzeugsensitive System aus einer Kugel besteht, die zwischen
einer Pfanne und einem Widerlager gehalten ist, von denen ein
Teil mit dem derart von einer Feder belasteten Kniegelenk ver
bunden ist, das die Kugel bei einem bestimmten Beschleunigungs
wert, der das Vorliegen eines Crash oder gefährlichen Unfalls
anzeigt, die Pfanne verläßt und dadurch der Kniehebel unter
Lösen der Verriegelung des Zugankers einknickt.
Es können auch zwei Kniehebel in der Weise miteinander kombi
niert werden, daß die Pfanne oder das Widerlager mit dem Knie
gelenk eines zweiten Kniehebels verbunden sind, dessen Hebel
einmal im Kniegelenk des ersten Kniehebels und zum anderen
gehäusefest gelagert sind und daß das Kniegelenk des zweiten
Kniehebels derart von einer Feder beaufschlagt ist, daß die
Kugel bei einem bestimmten Beschleunigungswert, der einen die
Sicherung der Fahrzeuginsassen erforderlich machenden Unfall
anzeigt, die Pfanne verläßt und dadurch beide Kniehebel unter
Lösen der Verriegelung des Zugankers einknicken. Durch dieses
doppelte Kniehebelsystem lassen sich wegen Verringerung der die
Kugel einspannenden Kräfte die Beschleunigungswerte, bei denen
das fahrzeugsensitive System ansprechen soll, genauer
einstellen.
Die Pfanne oder das Widerlager der Kugel können durch eine die
Vorspannung der das Kniegelenk des ersten oder zweiten Knie
hebels beaufschlagenden Feder verändernde Stellschraube verstell
bar sein.
Nach einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, daß der
gehäusefest gelagerte Hebel des Kniehebels als Winkelhebel
ausgebildet ist und zwischen dessen freiem, das Gelenk überragen
den Arm und einem gehäusefesten Teil die Kugel eingespannt gehal
ten ist und daß die Rastflanken der Rastnase und der Rastausneh
mung derart abgeschrägt sind, daß auf den Verriegelungshebel ein
Moment in Entriegelungsrichtung wirkt. Bei dieser Ausführungs
form lassen sich unterschiedliche die Auslösung bewirkende
Beschleunigungen dadurch einstellen, daß die die Kugel halternde
Pfanne in einer Führung des freien Hebelarms verstellbar ist.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Sicherungssystem nach dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1, bei dem die zugrundeliegende
Aufgabe dadurch gelöst wird, daß das Teil an einem schwenkbar an
einer fahrzeugfesten Platte angelenkten Spannhebel befestigt
ist, der von einer Feder in der strammenden Spannrichtung beauf
schlagt und von einem Sperrglied in seiner inaktiven Stellung
gehalten ist, daß das Sperrglied den Spannhebel bei kritischen
Beschleunigungswerten freigibt und daß das Teil in einem Lang
loch der fahrzeugfesten Platte geführt ist.
Der Hebel kann in seiner strammenden Endstellung gegenüber dem
fahrzeugfesten Teil durch eine Ratsche blockiert sein, deren
Klinkelhebel schwenkbar auf dem Spannhebel gelagert ist, wobei
der Klinkelhebel in dem Langloch geführt und mindestens ein Rand
des Langloches mit den Ratschenzähnen versehen ist.
Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, daß der
Klinkenhebel auf einer mit der Zuglasche verbundenen Schwenk
achse gelagert ist, die das zu bewegende Teil bildet.
Zweckmäßigerweise verläuft das mit den Ratschenzähnen versehene
Langloch der fahrzeugfesten Platte im wesentlichen geradlinig in
Richtung der Zuglasche, wobei die Schwenkachse in einem Langloch
des Spannhebels geführt ist.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Klinkenhebel
scheibenförmig ausgebildet und mit Zähnen zum Eingriff in an
beiden Rändern des Langloches vorgesehenen Klinkenverzahnungen
versehen. Bei dieser Ausgestaltung verkantet der scheibenförmige
Klinkenhebel gleichsam zwischen den verzahnten Rändern des Lang
loches, so daß er eine große Haltekraft für das Teil erzeugt.
Nach einer anderen Ausgestaltung ist vorgesehen, daß das Lang
loch konzentrisch um die Schwenkachse des Spannhebels gekrümmt
ist und der Klinkenhebel und das schwenkbare Ende des Spann
hebels auf der Schwenkachse der Zuglasche schwenkbar gelagert
sind. Zweckmäßigerweise ist der Spannhebel von einer Spiralfeder
beaufschlagt, die mit einem Ende im Bereich der Spannhebelachse
befestigt ist und sich mit ihrem anderen Ende auf dem Spannhebel
abstützt. Nach einer erfinderischen Weiterbildung besteht das
fahrzeugsensitive System aus einem Schwerkraftpendel, das bei
einer Auslenkung aus seiner Ruhestellung einen den Sperrhebel
blockierenden Hebel freigibt. Dabei kann an dem Spannhebel ein
Arm eines zweiarmigen Hebels haltend angreifen, dessen anderer
abgewickelter Arm durch einen Zapfen des Pendels in seiner Ruhe
lage blockiert ist.
In anderer Ausgestaltung kann an den anderen Arm des zweiarmigen
Hebels ein mit einem hakenförmigen Vorsprung versehener Arm
eines zweiten zweiarmigen Hebels angreifen, dessen anderer Arm
mit einem Stift versehen ist, der in ein Fenster des Pendels
greift. Das federbelastete Pendel stützt sich in seiner Ruhelage
mit einer Seite seiner fensterartigen Aussparung auf dem Stift
ab. Wirken auf das Pendel kritische Beschleunigungswerte, wird
dieses gegen Federkraft ausgelenkt und die gegenüberliegende
Seite der fensterartigen Aussparung schlägt über den Stift den
Hebel aus seiner haltenden und blockierenden Stellung.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend anhand der
Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung ist zwar ein
Gurtstrammer beschrieben worden. Die beschriebenen Ausführungs
beispiele sind daher zur Erläuterung der Erfindung in der Weise
abzuwandeln, daß das Gurtschloß bzw. das diesen bewegende Teil
durch ein Teil zu ersetzen ist, das das Sicherungsteil, also
beispielsweise eine gepolsterte Matte, hereinbewegt oder ein
gefährliches Teil, beispielsweise die Lenksäule zurückzieht oder
wegklappt.
In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines vorderen Teils
eines Kraftfahrzeugs mit einziehbarer Lenksäule,
Fig. 2 eine Draufsicht auf die Lenksäule mit Lenkgetriebe und
Spurstangen,
Fig. 3 eine Seitenansicht eines Teils des Innenraums eines
Personenkraftwagens von der Beifahrerseite her gesehen,
Fig. 4 einen Querschnitt durch den linken Seitenteil der
Karosserie im Bereich des Fahrersitzes,
Fig. 5 eine Seitenansicht eines Personenkraftwagens mit
ausschwenkbarem Überrollbügel,
Fig. 6 einen Längsschnitt durch eine Zugeinrichtung mit einer
bedarfsweise wirksam werdenden Verriegelung des
Führungsgehäuses,
Fig. 7 einen Längsschnitt durch eine zweite Ausführungsform
einer Zugeinrichtung,
Fig. 8 eine Vorderansicht der Zugeinrichtung nach Fig. 7,
Fig. 9 eine Seitenansicht einer dritten Ausführungsform einer
Zugeinrichtung,
Fig. 10 eine Vorderansicht der Zugeinrichtung nach Fig. 9,
Fig. 11 eine Seitenansicht einer vierten Ausführungsform einer
Zugeinrichtung und
Fig. 12 eine Vorderansicht der Zugeinrichtung nach Fig. 11.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist die das Lenkrad 141
tragende Lenksäule 142 des Pkw 140 im Gefahrenfalle aus der in
vollen Linien dargestellten Stellung in die strichpunktierte
Stellung einziehbar, so daß ein Aufprall des normalerweise durch
einen Sicherheitsgurt gesicherten Fahrers auf das Lenkrad bzw.
die Lenksäule im Falle eines Unfalls verhindert oder zumindest
jedoch gemildert ist. Um im Gefahrenfalle, beispielsweise im
Falle eines Crash, die Lenksäule mit dem Lenkrad 141 einziehen
zu können, kann die Lenksäule aus einem oberen rohrförmigen Teil
und einer in diesem längsverschieblich aber undrehbar geführten
Welle bestehen, wobei das rohrförmige Teil 142 in seiner
Lagerung drehbar und längsverschieblich gehalten und mit dem
Zugorgan 143 der Einzugsvorrichtung 144 verbunden ist. Um die
Lenksäule außerhalb von Gefahrensituationen in der
ausgeschobenen Position zu fixieren, kann eine Verriegelung
vorgesehen sein, die ein Einwärtsschieben der Lenksäule
verhindert und die bei Aktivierung der Einzugsvorrichtung durch
den fahrzeugsensitiven Beschleunigungssensor entriegelt wird,
beispielsweise durch die Einzugsbewegung des flexiblen
Zugorgans 143 selbst. Beispielsweise kann das flexible Zugorgan
143 an der Entriegelungsvorrichtung in der Weise angreifen, daß
diese entriegelt wird, bevor durch die weitere Einzugsbewegung
des flexiblen Zugorgans die Lenksäule eingezogen wird.
In Fig. 2 ist schematisch das mit der Lenksäule 142 verbundene
Lenkgetriebe 145 dargestellt, das die Lenkbewegung über eine
Lenkwelle 146 und ein nicht dargestelltes Ritzel und eine
Zahnstange auf die Spurstangen 147, 148 überträgt. Mit dem
Lenkgetriebe ist die Einzugsvorrichtung 144 durch das flexible
Zugorgan 143 verbunden. Die durch einen fahrzeugsensitiven
Beschleunigungssensor aktivierte Einzugsvorrichtung 144 kann
unterschiedlich ausgestaltet sein und wird unten anhand der
Fig. 6 bis 12 näher beschrieben.
Das flexible Zugorgan 143 kann mit der Lenksäule 142 oder dem
Lenkgetriebe 145 oder Teilen von diesen so verbunden sein, daß
durch eine Einzugsbewegung die Lenksäule oder Teile von dieser
von dem Lenkgetriebe ausgeklinkt werden, so daß diese nach Lösen
einer Sperre durch die Einzugsvorrichtung behinderungsfrei
einziehbar ist.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 3 und 4 ist im Bereich
des Fahrzeughimmels unter der Deckenverkleidung eine Platte aus
polsterndem Material 150 gehaltert, die aus ihrer in Fig. 4 im
Querschnitt in vollen Linien dargestellten Stellung in die
strichpunktiert eingezeichnete Sicherungsstellung ausziehbar
ist. Die polsternde Platte 150 ist unterhalb der
Deckenverkleidung gehaltert und dort in einem Längsschlitz 151
durch ein mit dieser verbundenes bügelförmiges Teil 152 geführt.
Mit dem bügelförmigen Teil 152 ist ein Ende eines Zugseils 153
verbunden, das über fahrzeugfest gelagerte Umlenkrollen 154, 155
zu dem Festpunkt 156 an der Karosserie verläuft. Mittig zwischen
den Umlenkrollen 154, 155 ist an dem Seil 153 das flexible
Zugorgan 157 befestigt, dem die durch einen fahrzeugsensitiven
Beschleunigungssensor aktivierte Einzugsvorrichtung 144 eine
Einzugsbewegung erteilt. Das flexible Zugorgan 157 kann auch an
dem Lager einer Seilrolle 158 befestigt sein, die in der
Bereitschaftsstellung auf dem Zugseil 153 zwischen den
Umlenkrollen 154, 155 ruht und dieses nach Aktivierung der
Einzugseinrichtung 144 schlaufenförmig wie die Unterlasche
eines Seilzugs auszieht. Da im Falle der Aktivierung der
Einzugsvorrichtung 144 das Zugorgan 157 das Seil 143
schlaufenförmig auszieht, führt das in der dargestellten Weise
einzuschießende Polster 155 einen doppelt so großen Weg wie das
flexible Zugorgan 147 aus.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 besteht die
Sicherungseinrichtung aus einem ausschwenkbaren Überrollbügel
160, dessen Schenkel in den beiden Seitenteilen der Karosserie
um horizontale Achsen 161 schwenkbar gelagert sind. In der
eingeklappten inaktiven Stellung kann der Überrollbügel in einem
entsprechenden Raum hinter dem Fahrersitz oder den Rücksitzen
liegen. Das flexible Zugorgan 162 der Einzugseinrichtung 144
greift an einem kürzeren Hebelarm 163 des Überrollbügels 160 in
der dargestellten Form an, so daß durch einen Einzug des
flexiblen Zugorgans 162 der Überrollbügel 160 aus seiner
inaktiven in vollen Linien dargestellten Stellung in die aktive
strichpunktiert dargestellte Stellung ausgeschwenkt wird, in der
er zusätzlich verrastet ist, damit er die erforderlichen
Stoßbeanspruchungen aufnehmen kann.
Für die Sicherungssysteme geeignete, durch fahrzeugsensitive
Beschleunigungssensoren aktivierbare Zugeinrichtungen werden
nachfolgend anhand der Fig. 6 bis 12 näher beschrieben.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 ist das Führungsgehäuse 1
für die im Querschnitt U-förmige Führungsschiene 2, die gelenkig
in dem Gelenk 3 mit dem einzuziehenden Teil 4 verbunden ist,
starr mit dem Federgehäuse 5 verbunden, in dem eine vorgespannte
Schraubenfeder 6 gehaltert ist.
Das Führungsgehäuse 1 für die im Querschnitt U-förmige Führungs
schiene 2, die gelenkig in dem Gelenk 3 mit dem einzuziehende 4
verbunden ist, ist starr mit dem Federgehäuse 5 verbunden, in
dem die vorgespannte Schraubenfeder 6 gehaltert ist.
Das Führungsgehäuse 1 besteht aus einem U-förmig gebogenem
Blechstück, wobei die Schenkel 7 die Seitenwände des Führungs
gehäuses bilden und mit dem Federgehäuse 5 verbunden sind. Auf
einer die Seitenwände 7 verbindenden Achse 8 ist die Führungs
rolle 9 drehbar gelagert, über die das Zugseil 10 in einer Ring
nut geführt ist. Das obere Ende des Zugseils 10 ist mit dem
oberen Ende der Schiene 2 oder dem einzuziehenden Teil 4
verbunden. Das andere Ende des Zugseils 10 ist über das
Befestigungsstück 11 mit dem Zuganker 12 verbunden.
Die Schiene 2 ist in ihrem Stegteil mit eine Lochreihe bildenden
etwa rechteckigen Durchbrüchen 13 versehen, die voneinander
durch sprossenartige Stege 14 getrennt sind, die auf ihren von
dem einzuziehenden Teil 4 abgewandten Seiten abgerundete Flanken
15 aufweisen. Die Schiene stützt sich mit Ihrem Stegteil in dem
Führungsgehäuse 1 beidseits der Lochreihe auf Gleitbuchsen 16
ab, die auf Bolzen 17, 18 aufgeschoben sind, die in den Seiten
wandungen 7 gehaltert sind. Die Schenkel 20 der Schiene 2 fassen
zwischen sich die Umlenkrolle 8 ein und sind mit ihren Stirn
kanten auf der Achse 8 der Umlenkrolle geführt. Zur Führung der
Stirnkanten der Schenkel 20 können auch besondere in den Seiten
wänden 7 gehalterte Bolzen vorgesehen werden. Auf einem zwischen
den Seitenwänden 7 gehalterten Bolzen 22 ist schwenkbar ein
Verriegelungshebel 23 gelagert, der durch eine nicht darge
stellte Schenkelfeder o. dgl. in Anlage gegen den ebenfalls
zwischen den Seitenwänden 7 gehalterten Bolzen 24 gehalten ist.
Befindet sich der Verriegelungshebel 23 in Anlage an dem Bolzen
24, greift er mit seinem keilförmig abgeschrägten Spitzenbereich
in ein Loch 13 der Lochreihe der Schiene 2. Wird das
einzuziehende Teil 4 in Richtung auf das Führungsgehäuse 1
verschoben, springt der Verriegelungshebel 23 ratschenartig über
die sprossenartigen Stege 14, wobei er bei einer
Rückzugsbewegung in eine Aussparung 13 einfällt und diese
sperrt.
Die Umlenkrolle 9 ist seitlich der Ringnut für das Zugseil 10
mit nasenartigen Vorsprüngen 30 versehen, die in eine Aussparung
31 der Schiene greifen und diese dadurch in ihrer Normallage
halten. Zur Sicherung dieser Normallage ist die Umlenkrolle 9
mit einer stufenartigen Kerbe 32 versehen, in die das Verbin
dungsstück 11 des in seiner Verriegelungsstellung befindlichen
Zugankers 12 greift. Das Führungsgehäuse 1 ist über Fortsätze
seiner Seitenwände 7 mit einem Zwischengehäuse 35 verbunden, das
mit dem zylinderartigen Gehäuse 36 verbunden ist, in dem die
Schraubenfeder 6 angeordnet ist. Der Zuganker 12 durchsetzt die
Schraubenfeder 6 und trägt an seinem Ende einen auf diesen
aufgeschraubten Federteller 37. In der dargestellten
verriegelten Stellung ist die Zugfeder 6 zwischen dem
Federteller 37 und einer vorderen deckelartigen Gehäusewandung
38, die der Zuganker 12 in einer mittleren Bohrung durchsetzt,
derart zusammengedrückt gehalten, daß deren Windungen etwa auf
Block liegen.
Im Bereich des Zwischengehäuses 35 ist der Zuganker 12 in der
auf Block gespannten Stellung der Druckfeder 6 mit einer Rast
ausnehmung 39 versehen, in die arretierend die Rastnase 40 eines
Verriegelungshebels 41 greift, der auf dem Bolzen 42 schwenkbar
in dem Zwischengehäuse 35 gelagert ist. Im Bereich des freien
Endes des Verriegelungshebels 41 ist ein Hebel 42 des Kniehebels
43 angelenkt, dessen anderer Hebel 44 auf dem gehäusefesten
Zapfen 45 gelagert ist. Auf dem die beiden Hebel 42, 44 gelenkig
verbindenden Kniegelenkzapfen 46 ist der Hebel 47 des zweiten
Kniehebels 48 gelenkig gelagert, dessen anderer Hebel 48 auf
einem gehäusefesten Zapfen 49 schwenkbar gelagert ist. Das
Kniegelenk 50 dieses zweiten Kniehebels 48 trägt auf seiner
Unterseite eine mit dem Haltestück 51 verbundene Pfanne 52,
zwischen der und einem gehäusefesten Widerlager die Sensorkugel
53 des fahrzeugsensitiven Systems eingespannt ist. Auf das Knie
gelenk 50 wirkt die Belastungsfeder 55, die mit ihrem oberen
Ende auf dem Gehäuse 35, 36 abgestützt ist. Das Widerlager für
die Kugel 53 ist durch die Stirnfläche der Stellschraube 56
gebildet, durch die sich die Spannkraft einstellen läßt, mit der
die Kugel 53 zwischen der Pfanne 52 und dem Widerlager gehalten
ist. Die Haltekraft wird etwa so groß gewählt, daß die Kugel aus
ihrer Halterung herausgerissen wird, wenn auf diese Beschleuni
gungswerte im Bereich von 5 g wirken. Wird die Kugel 53 aus ihrem
Sitz herausgeschleudert, kollabieren unter der Wirkung der Druck
feder 55 die Kniegelenke 48, 43, so daß die Rastnase 40 aus der
Rastausnehmung 39 des Zugankers 12 herausgezogen wird und der
Zuganker unter Mitnahme des einzuziehenden Teils 4 nach rechts
bewegt wird. In der Endstellung wird nach der dadurch bewirkten
Strammung des Gurtes die Tragschiene 2 durch den Riegel 23
verriegelt.
Das Gehäuse 5 ist duch die Traglaschen 60, 61 mit einem Seiten
blech o. dgl. des Sitzes verbunden. Dabei ist die Traglasche 61
in der Lagerbohrung 62 schwenkbar auf einem Lagerzapfen des
Seitenbleches gelagert, während die Traglasche 60 mit einem
Bolzen 63 versehen ist, der derart in einem Langloch des Seiten
bleches geführt ist, daß das Gehäuse 5 um den Lagerzapfen der
Traglasche 61 schwenken kann.
Auf der Achse 8 der Umlenkrolle 9 ist schwenkbar ein Verriege
lungshebel 65 gelagert, der im Abstand von der Achse 8 mit einem
kurbelartigen Zapfen 66 versehen ist, der in eine diesem
zugeordnete Bohrung des Seitenbleches o. dgl. greift. Wird das
Gehäuse 5 durch einen auf das einzuziehende Teil 4 wirkenden Zug
im Uhrzeigersinn verschwenkt, wird dem Verriegelungshebel 65
aufgrund der kurbelartigen Verbindung mit dem Seitenblech eine
Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn erteilt. Der Verriege
lungshebel ist in seinem vorderen Bereich mit einer sägezahn
ähnlichen Verzahnung 67 versehen, die durch Verschwenkung des
Verriegelungshebels 65 in Eingriff mit der Verzahnung 68 eines
Zugankers 69 kommt, der in seinem Gelenk 70 gelenkig mit dem
Fahrzeug verbunden ist. Zur Sicherung der Eingriffsstellung ist
der Zuganker 69 mit seiner Rückseite auf der Achse 8 der Umlenk
rolle 9 geführt. Der Verstellbereich des Sitzes ist durch das
Höhenverstellfeld 71 angedeutet. Unabhängig von der Verstellung
des Sitzes kann somit im Gefahrenfall die Verzahnung 67 des
Verriegelungshebels 65 in Eingriff mit der Verzahnung 68 des
Zugankers 69 kommen, so daß das Führungsgehäuse 1 und damit die
Tragschiene 2 unmittelbar mit dem Zuganker 69 gekuppelt ist.
Das Ausführungsbeispiel nach den Fig. 7 und 8 unterscheidet sich
von dem nach Fig. 6 im wesentlichen nur dadurch, daß statt des
zweiten Kniehebels 48 der Hebel 75 des Kniehebels 76 als Winkel
hebel ausgebildet ist, dessen frei auskragender Hebelarm 76 mit
einem Führungsschlitz 77 für das pfannenartige Halteteil 78 der
Kugel 53 versehen ist. Die Kugel 53 ist zwischen der in dem
Führungsschlitz 77 verstellbaren Haltepfanne 78 und einem Wider
lagerblech 79 eingespannt, das an der Unterseite des Gehäuses 36
vorgesehen ist und im wesentlichen parallel zu dem Führungs
schlitz 77 verläuft.
Die Rastnase 40 und die Rastnut 39 des Ankers 12 stützen sich in
der Raststellung mit abgeschrägten oder abgerundeten Rastflanken
aufeinander ab, so daß auf den Rasthebel 41 eine Kraftkomponente
der Feder 6 wirkt, die bestrebt ist, den Rasthebel 41 in Ent
riegelungsrichtung zu verschwenken. Diese Kraftkomponente wird
über den Kniehebel 76 auf den Hebelarm 80 übertragen, so daß die
Kugel 53 zwischen der Pfanne 78 und dem Widerlagerblech 79 mit
einer der wirksamen Hebelarmlänge entsprechenden Reaktionskraft
eingespannt ist. Durch Verstellung der Pfanne 78 in dem Führungs
schlitz 77 läßt sich somit die Beschleunigung einstellen, die
erforderlich ist, um die Kugel 53 aus ihrem Sitz zu schleudern
und den Kniehebel 76 zur Freigabe des Zugankers 12 kollabieren
zu lassen.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 7 und 8 ist eine fahr
zeugfeste Platte 80 vorgesehen, die mit einem Langloch 81 verse
hen ist, das im wesentlichen in Richtung einer mit dem
einzuziehenden Teil 82 verbundenen Zuglasche 83 verläuft. Die
Zuglasche 83 ist im Bereich ihres unteren Endes mit einer Achse
84 versehen, auf der drehbar ein Klinkenhebel 85 in Scheibenform
gelagert ist. Der Klinkenhebel 85 ist auf gegenüberliegenden
Seiten mit Rastzähnen 86, 87 versehen. Eine Blattfeder 88
trachtet den Klinkenhebel 85 im Gegenuhrzeigersinn zu drehen.
Die seitlichen Ränder des Langloches 81 sind mit Ratschen
verzahnungen 89, 90 versehen.
Die Achse 84 der Zuglasche 83 greift weiterhin durch ein
Langloch 91 eines Spannhebels 92, der auf einem mit der Platte
80 verbundenen Bolzen 93 schwenkbar gelagert ist. Die Achse 84
der Zuglasche 83 ist auf ihrer der Platte 80 gegenüberliegenden
Seite mit einer Gleitplatte 93 versehen, die die verzahnten
Ränder des Langloches 81 in der dargestellten Weise übergreift.
Der Spannhebel 92 ist in der dargestellten Weise als Winkelhebel
ausgebildet, wobei der nach unten weisende Arm 94 von einem Arm
eines Winkelhebels 95 in seiner inaktiven Stellung gehalten ist,
dessen anderer abgewinkelter Arm 96 von einem Stift 97 eines
Haltehebels 98 blockiert ist. Auf der Schwenkachse 99 des Halte
hebels 98 ist ein mit seiner Masse nach oben weisendes Pendel
100 gelagert, das in seiner dargestellten Ruhestellung durch die
abgewinkelten Schenkel einer Schenkelfeder 101 gehalten ist,
deren gewendeltes Mittelteil auf der Achse 99 festgelegt ist.
Die Schenkel der Schenkelfeder 101 stützen sich in ihren
abgewinkelten Bereichen auf Zapfen 102, 103 ab, so daß die
Schenkelfeder 1 das Pendel 100 in seiner Mittellage hält. Der
Stift 97 des Haltehebels 98 greift durch ein Fenster 104 des
Pendels 100, so daß die Seiten des Fensters bei einer Auslenkung
des Pendels 100 bei Überschreiten kritischer Beschleunigungs
werte gegen den Stift 97 schlagen und dadurch den Haltehebel 98
in der Weise verschwenken, daß der um den Zapfen 106 gelagerte
zweiarmige Hebel 95 den Spannhebel 92, 94 freigeben kann.
Der Spannhebel 92 ist durch eine Spiralfeder 107 beaufschlagt,
die diesen im Uhrzeigersinn zu drehen trachtet. Das innere Ende
der Spiralfeder 107 ist in einem Schlitz der Achse 93 befestigt,
während sich das freie Ende 109 der Spiralfeder auf dem Arm 94
des Spannhebels 92 abstützt.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 11 und 12 ist das
obere Ende des Spannhebels 110 auf der Achse 84 der Zuglasche 83
des Spannschlosses 82 drehbar gelagert. Der Spannhebel 110 ist
seinerseits schwenkbar auf dem Bolzen 111 gelagert, der auf der
fahrzeugfesten Platte 112 befestigt ist. Die Platte 112 ist mit
einem um den Bolzen 111 konzentrisch gekrümmten Langloch 113 ver
sehen, in dem eine mit Klinkenzähnen 114 versehene Scheibe 115
geführt ist, die auf der Achse 84 der Zuglasche 83 drehbar
gelagert ist. Der innere Rand des Langloches 113 ist mit einer
Ratschenverzahnung 116 versehen. Mit den Ratschenzähnen 116
kommen die Klinkenzähne 114 der Klinkenscheibe 115 in Eingriff,
wenn der Spannhebel 110 durch die Spiralfeder 117 im Uhrzeiger
sinn verschwenkt wird. Dabei ist die Klinkenscheibe 115 durch
eine nicht dargestellte Schenkelfeder beaufschlagt, die diese im
Gegenuhrzeigersinn zu drehen trachtet.
Die den Spannhebel 110 beaufschlagende Spiralfeder ist mit ihrem
inneren Ende auf dem Bolzen 111 befestigt und stützt sich mit
ihrem äußeren Ende auf einem mit dem Spannhebel 110 verbundenen
Zapfen 118 ab.
Auf einem mit der Platte 112 verbundenen Zapfen 120 ist ein mit
seiner Masse nach oben weisendes Pendel 121 gelagert.
Der Spannhebel 110 ist mit einem oberen hakenförmigen Teil 124
versehen, das von einem hakenförmigen Widerlagerteil 125 eines
zweiarmigen Hebels 126 in seiner inaktiven Ruhestellung gehalten
ist, der auf dem Zapfen 127 der Flatte 112 schwenkbar gelagert
ist. Der andere Arm des Hebels 126 ist mit einem doppelt abge
winkelten Teil 127 versehen, das durch ein Fenster der Platte
112 greift und auf der gegenüberliegenden Plattenseite von einem
Winkelhebel 128 in seiner den Spannhebel 112 blockierenden Stel
lung gehalten ist. Das Ende des Arms 127 greift hinter ein haken
förmiges Teil des Arms 129 des Winkelhebels 128. Der Winkelhebel
128 ist auf einem Zapfen 130 schwenkbar gelagert, der auf der
Platte 112 befestigt ist. Der aufragende Arm des Winkelhebels
128 trägt einen Zapfen 132, der sich auf einen Rand eines
Fensters 133 des Pendels 121 abstützt. Das Pendel 121 ist durch
eine Schenkelfeder 134 in Anlage an den Zapfen 132 gehalten.
Wirken auf das Pendel 121 kritische Beschleunigungswerte, wird
dieses im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt, so daß die gegenüber
liegende Seite des Fensters 133 auf den Zapfen 132 trifft und
dadurch den Winkelhebel 128 aus seiner Haltestellung ver
schwenkt, so daß auch der Winkelhebel 126 freikommt und den
Spannhebel 110 freigibt. Nach Entrastung des Spannhebels 110
wird dieser durch die Spiralfeder 117 im Uhrzeigersinn ver
schwenkt, so daß die Achse 84 der Zuglasche 83 in den unteren
Bereichen des Langloches 113 bewegt und dort durch die Klinken
zähne 127 in der Ratschenzahnung 116 blockiert wird.
Für die erfindungsgemäße Sicherungsvorrichtung kann auf die
ratschenartigen Blockiereinrichtungen, die das einzuziehende
Teil nach Auslösen des Kraftspeichers in der zurückgezogenen
Stellung halten, verzichtet werden.
Claims (25)
1. Fahrzeugsensitives Sicherungssystem mit einem Beschleuni
gungssensor, der bei Überschreiten vorbestimmter kritischer
Beschleunigungswerte eines Kraftfahrzeuges über einen von
diesem freigegebenen Kraftspeicher eine Sicherheitseinrich
tung in ihre sichernde Stellung bewegt oder gefährliche vor
springende Fahrzeugteile, wie beispielsweise die Lenksäule,
aus der Bewegungsrichtung von durch die kritischen Beschleu
nigungswerte beschleunigten Personen zumindest teilweise
herausbewegt,
dadurch gekennzeichnet,
daß das zur Sicherheit zu bewegende Teil (2) mit einem Ende eines vorzugsweise flexiblen Zugorgans (10) verbunden ist, dessen anderes Ende mit einem vorzugsweise aus einer vor gespannten Feder (6) bestehenden Kraftreservoir verbunden ist, das oder die bei ihrer Entspannung dem Teil (2) über das Zugorgan (10) eine Einzugsbewegung erteilen, und
daß das fahrzeugsensitive System eine die Feder (6) in ihrer vorgespannten Stellung haltende Verriegelungs einrichtung derart steuert oder mit dieser derart zusammen wirkt, daß diese bei Überschreiten vorbestimmter Beschleunigungswerte entriegelt wird.
daß das zur Sicherheit zu bewegende Teil (2) mit einem Ende eines vorzugsweise flexiblen Zugorgans (10) verbunden ist, dessen anderes Ende mit einem vorzugsweise aus einer vor gespannten Feder (6) bestehenden Kraftreservoir verbunden ist, das oder die bei ihrer Entspannung dem Teil (2) über das Zugorgan (10) eine Einzugsbewegung erteilen, und
daß das fahrzeugsensitive System eine die Feder (6) in ihrer vorgespannten Stellung haltende Verriegelungs einrichtung derart steuert oder mit dieser derart zusammen wirkt, daß diese bei Überschreiten vorbestimmter Beschleunigungswerte entriegelt wird.
2. Sicherungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die mit dem Lenkrad verbundene Lenksäule durch das Zug
organ einziehbar oder seitlich wegschwenkbar ist.
3. Sicherungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die das Lenkrad mit dem Lenkgetriebe
verbindende Lenksäule oder Lenkspindel aus einem oberen
rohrförmigen Teil und einer in diesem längsverschieblich
aber undrehbar geführten Welle besteht und daß das rohr
förmige Teil in seiner Lagerung drehbar längsverschieblich
gehalten und mit dem Zugorgan verbunden ist.
4. Sicherungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die das Lenkrad mit dem Lenkgetriebe
verbindende Lenksäule oder Lenkspindel in ihrer Lagerung
drehbar und längsverschieblich gehalten und mit dem
Zugorgan verbunden ist und daß die Lenksäule oder eine mit
dieser verbundene Lenkwelle durch axiale Verschiebung der
Lenksäule ausklinkbar mit dem Lenkgetriebe verbunden ist.
5. Sicherungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß eine aus polsterndem Material bestehende Platte oder
Matte im Bereich der Verkleidung des Fahrzeughimmels
ausziehbar gehaltert und mit dem flexiblen Zugorgan
verbunden ist.
6. Sicherungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß mit der Platte oder dem Polster ein Ende eines über
zwei fahrzeugfest gelagerte Umlenkrollen laufendes Seil
verbunden ist, dessen anderes Ende fahrzeugfest gehalten
ist, und daß das flexible Zugorgan zwischen den Umlenk
rollen an dem Seil, beispielsweise durch eine an diesem
angreifende Umlenkrolle, befestigt ist.
7. Sicherungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß in dem Fahrzeug ein Überrollbügel schwenkbar oder
ausfahrbar gehaltert ist, der durch das flexible Zugorgan
aus seiner eingeklappten oder eingezogenen inaktiven
Stellung in seine Sicherungsstellung ausschwenkbar oder
ausfahrbar ist.
8. Sicherungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß das Zugorgan (10) mit einem Zuganker
(12) verbunden ist, der durch ein durch das fahrzeug
sensitive System auslösbares Kniehebelsystem (43) verriegel
bar ist und der eine Schraubendruckfeder (6) durchsetzt und
diese in seiner verriegelten Stellung zwischen einem an
seinem Ende befestigten Teller (37) und einer deckelartigen
Platte (38), die mit einer Durchgangsbohrung für den Anker
(12) versehen ist, in ihrem zusammengedrückten Zustand
einspannt.
9. Sicherungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß das Kniehebelsystem (43) aus einem mit
einer Sperrnase (40) versehenem im Gehäuse schwenkbar
gelagerten Sperrhebel (41) besteht, der mit seiner
Sperrnase (40) in einer Rastausnehmung (39) des Zugankers
(12) greift und in dessen vorderem Bereich ein Hebel (42)
eines Kniehebels (43) angelenkt ist, dessen anderer Hebel
(44) auf einem gehäusefesten Zapfen (45) gelagert ist, und
daß der Kniehebel (43) in der Verriegelungsstellung durch
eine durch das fahrzeugsensitive System auslösbare
Einrichtung in seiner Strecklage gehalten ist.
10. Sicherungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß das fahrzeugsensitive System aus einer Kugel (53)
besteht, die zwischen einer Pfanne (52) und einem Wider
lager (56) gehalten ist, von denen ein Teil mit dem derart
von einer Feder belasteten Kniegelenk verbunden ist, daß
die Kugel (53) bei einem bestimmten Beschleunigungswert die
Pfanne verläßt und dadurch der Kniehebel unter Lösen der
Verriegelung des Zugankers einknickt.
11. Sicherungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß das fahrzeugsensitive System aus einer Kugel (53)
besteht, die zwischen einer Pfanne (52) und einem Wider
lager (56) gehalten ist, daß die Pfanne (52) oder das Wider
lager mit dem Kniegelenk (50) eines zweiten Kniehebels (48)
verbunden sind, dessen Hebel (47, 48) einmal im Kniegelenk
(46) des ersten Kniehebels (43) und zum anderen gehäusefest
gelagert sind, und daß das Kniegelenk (50) des zweiten Knie
hebels derart von einer Feder (55) beaufschlagt ist, daß
die Kugel (53) bei einem bestimmten Beschleunigungswert die
Pfanne (52) verläßt und dadurch beide Kniehebel (43, 48)
unter Lösen der Verriegelung des Zugankers (12) einknicken.
12. Sicherungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche
dadurch gekennzeichnet, daß die Pfanne oder das Widerlager
durch eine die Vorspannung der das Kniegelenk des ersten
oder zweiten Kniehebels beaufschlagenden Feder verändernde
Stellschraube (56) verstellbar sind.
13. Sicherungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß der gehäusefest gelagerte Hebel (75) des Kniehebels
(76) als Winkelhebel ausgebildet ist und zwischen dessen
freiem, das Gelenk überragenden Arm (80) und einem gehäuse
festen Teil (59) die Kugel (53) eingespannt gehalten ist
und daß die Rastflanken der Rastnase (40) und der Rastaus
nehmung (39) des Zugankers (12) derart abgeschrägt oder
abgerundet sind, daß auf den Verriegelungshebel (41) ein
Moment in Entriegelungsrichtung wirkt.
14. Sicherungssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,
daß die die Kugel (53) halternde Pfanne (78) in einer
Führung (77) des freien Hebelarms (80) verstellbar ist.
15. Sicherungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß Umlenkrollen (9) o. dgl. für ein
das flexible Zugorgan bildendes Seil (10) vorgesehen sind.
16. Sicherungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß das Teil (83) an einem
schwenkbar an einer fahrzeugfesten Platte angelenkten
Spannhebel (92) befestigt ist, der von einer Feder in der
Bewegungsrichtung beaufschlagt und von einem Sperrglied in
seiner inaktiven Stellung gehalten ist, daß das Sperrglied
den Spannhebel bei kritischen Beschleunigungswerten frei
gibt und daß das Teil (83) in einem Langloch (81) der fahr
zeugfesten Platte (80) geführt ist.
17. Sicherungssystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet,
daß der Hebel in seiner Endstellung gegenüber dem fahrzeug
festen Teil durch eine Ratsche blockiert ist, deren Klinken
hebel schwenkbar auf dem Spannhebel gelagert ist, daß der
Klinkenhebel (85) in dem Langloch (81) der fahrzeugfesten
Platte (80) geführt ist und daß mindestens ein Rand des
Langloches mit den Ratschenzähnen (89) versehen ist.
18. Sicherungssystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet,
daß der Klinkenhebel (85) auf einer mit einer Zuglasche
(83) verbundenen Schwenkachse (84) gelagert ist, wobei die
Zuglasche (83) das zu bewegende Teil bildet.
19. Sicherungssystem nach einem der Ansprüche 16 bis 18,
dadurch gekennzeichnet, daß das mit den Ratschenzähnen (89)
versehene Langloch (81) der fahrzeugfesten Platte (80) im
wesentlichen geradlinig in Richtung der Zuglasche (83)
verläuft und daß die Schwenkachse (84) in einem Langloch
(91) des Spannhebels (92) geführt ist.
20. Sicherungssystem nach einem der Ansprüche 16 bis 19, da
durch gekennzeichnet, daß der Klinkenhebel (85) scheiben
förmig ausgebildet und mit Zähnen (86, 87) zum Eingriff in
an beiden Rändern des Langloches (81) vorgesehenen Klinken
zähnen (89, 90) versehen ist.
21. Sicherungssystem nach Anspruch 16 bis 18, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Langloch (113) konzentrisch um die
Schwenkachse (111) des Spannhebels (110) gekrümmt und der
Klinkenhebel (115) und das verschwenkbare Ende des Spann
hebels (110) auf der Schwenkachse (84) der Zuglasche (83)
schwenkbar gelagert sind.
22. Sicherungssystem nach einem der Ansprüche 16 bis 21,
dadurch gekennzeichnet, daß der Spannhebel (92, 110) von
einer Spiralfeder (107, 117) beaufschlagt ist.
23. Sicherungssystem nach einem der Ansprüche 16 bis 22,
dadurch gekennzeichnet, daß das fahrzeugsensitive System
aus einem Schwerkraftpendel (100, 121) besteht, das bei
seiner Auslenkung aus seiner Ruhestellung einen den Sperr
hebel blockierenden Hebel freigibt.
24. Sicherungssystem nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet,
daß an dem Spannhebel (92) ein Arm eines zweiarmigen Hebels
(95) angreift, dessen anderer abgewinkelter Arm (96) durch
einen Zapfen (97) eines Haltehebels (98) in seiner Ruhelage
blockiert ist und daß der Zapfen (97) in einem Fenster
(104) des Pendels (100) liegt.
25. Sicherungssystem nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet,
daß an dem anderen Arm des zweiarmigen Hebels (126) ein mit
einem hakenförmigen Vorsprung versehener Arm (129) eines
zweiten zweiarmigen Hebels (128) angreift, dessen anderer
Arm mit einem Stift (132) versehen ist, der in ein Fenster
(133) des Pendels (121) greift.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19893927868 DE3927868A1 (de) | 1988-08-31 | 1989-08-23 | Fahrzeugsensitives sicherungssystem mit einem beschleunigungssensor |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3829571 | 1988-08-31 | ||
DE19893927868 DE3927868A1 (de) | 1988-08-31 | 1989-08-23 | Fahrzeugsensitives sicherungssystem mit einem beschleunigungssensor |
Publications (1)
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DE3927868A1 true DE3927868A1 (de) | 1990-03-08 |
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ID=25871699
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19893927868 Ceased DE3927868A1 (de) | 1988-08-31 | 1989-08-23 | Fahrzeugsensitives sicherungssystem mit einem beschleunigungssensor |
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Country | Link |
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Legal Events
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8131 | Rejection |