DE3920672C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Abschalteinrichtung für einen Dieselmotor mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruchs 1.

Es wurden bereits einige Möglichkeiten zum Abschalten von Dieselmotoren vorgeschlagen. In einem Fall wird die Kraft­ stoffzufuhr durch einen Abschalthebel unterbrochen, oder es wird die Saugluftzufuhr durch Schließen eines an einem An­ saugrohr angeordneten Absperrorgans unterbrochen.

In dem JP-GM 61-1 67 436 und 61-1 71 843 (1986) z. B. akti­ viert ein Schlüsselschalter ein Magnetventil zum Abschalten einer Einspritzpumpe.

Bei dem genannten Stand der Technik muß der Schlüssel­ schalter elektrisch an den Hilfsaggregat-Anschluß ange­ schlossen bleiben, bis der Dieselmotor abgestellt ist. Es wird jedoch leicht vergessen, den Schalter zurückzudrehen, so daß die Batterie unnötig belastet wird.

Zur Vermeidung dieses Nachteils wurde bereits eine Vor­ richtung zum Abschalten des Motors unter Verwendung einer Zeitgebervorrichtung 1 gemäß Fig. 1 vorgeschlagen (JP-GM 61-1 64 441 (1986)) .

Dabei tritt in einem Diodenbrückenkreis 4 eine Potential­ differenz auf, weil im Betrieb ein hydraulischer Schalter 3 sich in der Ein-Stellung befindet. Wegen der Verbindung zwischen einem Schlüsselschalter 2a und einem Aus-Anschluß im Abschaltzustand des Motors schaltet ein erster npn-Tran­ sistor Tr1 ein. Im Ein-Betrieb beginnt ein Kondensator C1 sich aufzuladen, so daß ein pnp-Transistor Tr2 und ein zweiter npn-Transistor Tr3 während der Kondensatoraufladung einschalten, so daß Strom in eine Erregerspule 5 eines Magnetventils (nicht gezeigt) fließt. Da das Magnetventil eine Regelstange einer Einspritzpumpe (beide nicht gezeigt) zurückzieht, wird der Dieselmotor abgeschaltet, da die Kraftstoffzufuhr während einer vorbestimmten Periode mit der Zeitkonstanten des Kondensators C1 unterbrochen wird.

Bei dieser bekannten Abschalteinrichtung bestehen jedoch noch einige Probleme.

Ein erstes Problem ist, daß der Kondensator C1 nicht genü­ gend Zeit hat, um den Motor sofort nach dem Abschalten wieder zu starten, weil der Kondensator C1 der Zeitgeber­ vorrichtung 1 unmittelbar nach dem Abschalten des Motors vollständig aufgeladen wird. Es ist daher schwierig, den Motor wieder zu starten.

Ferner gibt es ein Störungsproblem bei der Montage einer neuen Batterie in einem Fahrzeug, wenn die Batterie 6 aus­ zuwechseln ist, weil der Transistor Tr2 sofort einschaltet, wenn die neue Batterie 6 an das elektrische System des Fahrzeugs angeschlossen wird, und an den Batterieklemmen leicht eine Funkenbildung auftritt. Wenn daher der Schlüs­ selschalter 2 ausgeschaltet wird, tritt im Kondensator C1 ein Leckstrom auf, und die Batterie 6 wird auch bei abge­ stelltem Motor entladen.

Ferner ist der Startvorgang kompliziert, weil der Anlasser (nicht gezeigt) betätigt werden muß, bis der Ölpumpendruck ausreichend hoch ist, um einen Öldruckschalter 3 einzu­ schalten, wenn nach dem Anlassen des Motors die erforder­ liche Drehzahl erreicht ist.

Viertens ist es schwierig, den Motor anzulassen, und zwar aufgrund eines in der Erregerspule 5 fließenden Stroms, weil der Öldruckschalter 3 nicht arbeitet und der erste Transistor Tr1 einschaltet, obwohl kein Ölverlust vorliegt.

Schließlich ist die Produktzuverlässigkeit infolge einer erhöhten Anzahl Fehlerquellen reduziert, da eine Dioden­ brückenschaltung 4 vorgesehen sein muß, um die Potential­ differenz festzustellen, wodurch die Gesamtschaltung kom­ plexer wird. Ferner eignet sich die konventionelle Ab­ schalteinrichtung nicht für den allgemeinen Einsatz die vorgenannten Probleme zu überwinden.

Aufgabe der Erfindung ist es, unter Vermeidung der beschriebenen Schwierigkeiten eine Ab­ schalteinrichtung zum zuverlässigen Wiederanlassen und erneuten Abschalten eines Dieselmotors zu schaffen.

Zur Lösung dieser Aufgabe sind die Merkmale der Ansprüche 1 oder 2 vorgesehen.

Wenn gemäß der Erfindung der Kondensator der Zeitgebervor­ richtung sich entlädt, liefert er das Abschaltsignal an den Dieselmotor entsprechend der Aus-Betätigung des Schlüssel­ schalters durch den Fahrer, und die Schaltvorrichtung der Treibvorrichtung liefert das Betriebssignal an das Betäti­ gungsorgan, so daß der Motor entsprechend dem Abschaltsi­ gnal abgeschaltet wird. Das Betätigungsorgan wird aufgrund des Betriebssignals wirksam, und der Dieselmotor wird abge­ stellt.

Die Erfindung ist im folgenden anhand von Ausführungsbei­ spielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Schaltbild, das ein Beispiel einer kon­ ventionellen Abschalteinrichtung für einen Dieselmotor ist;

Fig. 2 ein Schaltbild eines ersten Ausführungsbei­ spiels der Abschalteinrichtung für einen Dieselmotor;

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Regelvor­ richtung in Verbindung mit der Abschaltein­ richtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm, das einen Betriebszustand entsprechend einem Ein-Anschluß eines Schlüs­ selschalters und einer Zeitgebervorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels zeigt; und

Fig. 5 und 6 Schnittansichten eines zweiten Ausführungs­ beispiels, wobei verschiedene Zustände der Abschalteinrichtung erläutert werden, die im Ansaugluftsystem des Dieselmotors auftreten.

Die Fig. 2-4 zeigen das erste Ausführungsbeispiel der Abschalteinrichtung für einen Dieselmotor.

Unter Bezugnahme auf das Schaltbild nach Fig. 2 wird der Aufbau der Abschalteinrichtung erläutert. Dabei umfaßt eine Anlaßvorrichtung 10 einen Schlüsselschalter 11, eine Glüh­ kerze 12, eine Glühlampe 13, einen Magneten 14, einen Gleichrichter 15, einen Anlasser 16, eine Batterie 17 und eine Abschalteinrichtung 20 gemäß dem ersten Ausführungs­ beispiel. Der Schlüsselschalter 11 hat mehrere feste Kon­ takte, z. B. einen Grundspannungskontakt BV für die Strom­ versorgung, einen Ein- bzw. ON-Kontakt, einen Aus- bzw. OFF-Kontakt, einen Glühkerzenkontakt L, einen Anlasserkon­ takt ST etc. sowie einen beweglichen Kontakt 11a. Die Glühkerze 12 ist mit dem L-Kontakt des Schlüsselschalters 11 durch die Glühlampe 13 verbunden, und die Glühkerze 12 ist in einem nicht gezeigten Brennraum des Dieselmotors angeordnet. Der Magnet 14 ist über den Gleichrichter 15 mit dem BV-Kontakt des Schlüsselschalters 11 verbunden. Der Anlasser 16 ist mit dem BV-Kontakt und dem ST-Kontakt des Schlüsselschalters 11 und außerdem mit der im Fahrzeug befindlichen Batterie 17 verbunden. Die Abschalteinrichtung 20 ist mit dem ON-Kontakt des Schlüsselschalters 11 sowie einem Verbindungspunkt zwischen dem Anlasser 16 und einer positiven Klemme der Batterie 17 verbunden.

Die Abschalteinrichtung 20 hat eine Zeitgebervorrichtung 21 und eine Treibvorrichtung 22.

Die Zeitgebervorrichtung 21 umfaßt eine erste und eine zweite Diode D1 und D2, fünf Widerstände R1-R5, einen Kon­ densator C2 und einen npn-Transistor Tr4. Die Dioden D1 und D2 und der Kondensator C2 sind in Reihe zwischen den ON- Kontakt des Schalters 11 und Erde geschaltet. Die reihen­ geschalteten Widerstände R1 und R2 sind zwischen den Ver­ bindungspunkt der Dioden D1 und D2 und Erde geschaltet. Die reihengeschalteten Widerstände R3 und R4 sind zwischen den Verbindungspunkt der Diode D2 und des Kondensators C2 und die Treibvorrichtung 22 geschaltet. Die Basiselektrode des Transistors Tr4 ist mit dem Verbindungspunkt zwischen den Widerständen R1 und R2 verbunden. Die Kollektorelektrode ist mit dem Verbindungspunkt zwischen den Widerständen R3 und R4 verbunden, und die Emitterelektrode ist geerdet. Der Widerstand R5 ist parallel an den Verbindungspunkt zwischen dem Widerstand R4 und der Treibvorrichtung 22 geführt.

Die Treibvorrichtung 22 umfaßt einen npn-Transistor Tr5, einen sechsten und einen siebten Widerstand R6 und R7, einen pnp-Transistor Tr6, eine dritte Diode D3, ein Relais 25 und eine Erregerspule 26a eines E-Magneten 26 (in Fig. 2 nicht dargestellt). Die Basiselektrode des Transi­ stors Tr5 ist mit dem vierten Widerstand R4 verbunden, die Kollektorelektrode ist mit dem Anlasser 16 verbunden, und die Emitterelektrode ist geerdet. Die Widerstände R6 und R7 sind zwischen den Anlasser 16 und die Kollektorelektrode des Transistors Tr5 geschaltet. Die Basiselektrode des Transistors Tr6 ist an einen Verbindungspunkt der Wider­ stände R6 und R7 geführt, und die Emitterelektrode ist mit dem Anlasser 16 verbunden. Die Kollektorelektrode ist über die Diode D3 geerdet. Die Transistoren Tr5 und Tr6 bilden eine Schaltvorrichtung 23. Das Relais 25 besteht aus einer Erregerspule 25a, die zwischen die Kollektorelektrode des Transistors Tr6 und Erde geschaltet ist, und einem beweg­ lichen Kontakt 25b. Die Erregerspule 26a ist zwischen den Kontakt 25b und Erde geschaltet. Der E-Magnet mit der Spule 26a ist ein Betätigungsorgan zum Abstellen des Die­ selmotors.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf Fig. 3 im einzelnen der Aufbau eines Kraftstoffsystems 30 erläutert, das das Magnetventil mit der Spule 26a aufweist. Das System 30 umfaßt den E-Magnet 26, eine Einspritzpumpe 31, einen Regelhebel 32 und einen Mitnahmehebel 33. Der E-Magnet 26 hat einen Plunger 26b, der mit einem Mittenabschnitt des Mitnahmehebels 33 verbunden ist. Die Einspritzpumpe 31 ist am Dieselmotor montiert und hat eine Regelvorrichtung 31a. Die Regelvorrichtung 31a regelt die Einspritzmenge der Pumpe 31 und ist mit einem Ende des Regelhebels 32 verbun­ den. Der Regelhebel 32 wird vom Mitnahmehebel 33 ver­ schwenkt.

Der Regelhebel 32 ist an einem Unterende einer Regelwelle 34 schwenkbar befestigt. Der Mitnahmehebel 33 wird von dem Plunger 26b in eine Stellung entsprechend der Vollinie von Fig. 3 betätigt. Der Regelhebel 32 regelt die Lage der Regelvorrichtung 31a durch Verschwenken des Mitnahmehebels 33. Die Regelwelle 34 trägt ein Regelgewicht (nicht ge­ zeigt). Dieses beaufschlagt die Regelwelle 34, so daß diese in Richtung der Niedrigdrehzahl des Motors (im Uhrzeiger­ sinn in Fig. 3) umläuft. Der Regelhebel 32 weist einen Steuerlenker 35 und eine Feder 36 auf. Die Schwenkbewegung des Regelhebels 32 ist durch den Steuerlenker 35 und die Feder 36 begrenzt. Der Steuerlenker 35 ist über eine Regel­ feder 38 mit einem Steuerhebel 37 verbunden. Die Stellung des Steuerlenkers 35 wird durch Verschwenken des Steuer­ hebels 37 und durch die Kraft der Feder 38 geregelt.

Nachstehend wird die Betriebsweise des ersten Ausführungs­ beispiels der Abschalteinrichtung erläutert.

Wenn der Dieselmotor startet, berührt der bewegliche Kon­ takt 11a den L-Kontakt entsprechend der Betätigung des Schlüsselschalters 11. Wenn der L-Kontakt mit der Glühkerze 12 verbunden wird, wird diese vorgeglüht. Danach betätigt der Fahrer den Schlüsselschalter 11 und verbindet den beweglichen Kontakt 11a mit dem ST-Kontakt. Der Anlasser 16 wird dadurch betätigt und startet den Dieselmotor.

Beim Anlassen des Dieselmotors lädt sich in der Abschalt­ einrichtung 20 der Kondensator C2 der Zeitgebervorrichtung 21 nicht ausreichend auf, so daß das Relais 25 in der Treibvorrichtung 22 nicht eingeschaltet wird.

Nachdem der Motor angelassen ist, berührt der bewegliche Kontakt 11a normalerweise den ON-Kontakt im Schlüssel­ schalter 11, so daß der Motor normal läuft. Im Normalbe­ trieb aktiviert ein Fliehgewicht die Regelwelle 34 durch eine der Motordrehzahl entsprechende Fliehkraft. Die Regel­ vorrichtung 31a der Einspritzpumpe 31 wird durch den Kräfteausgleich zwischen dem Fliehgewicht und der Regel­ feder 38 verschoben, so daß die Motordrehzahl gleichblei­ bend geregelt wird.

Andererseits erzeugt der Magnet 14 einen Strom. Dieser Strom wird in die Batterie 17, die eine Konstantstromver­ sorgung V_cc ist, durch den BV-Kontakt des Schlüsselschal­ ters 11 nach Kontakt mit dem Gleichrichter 15 gespeist. Gleichzeitig wird der Kondensator C2 durch den Strom in der Zeitgebervorrichtung 21 der Abschalteinrichtung 20 aufge­ laden. Der Strom wird dem Transistor Tr4 als Basisstrom zugeführt, und der Transistor Tr4 der Zeitgebervorrichtung 21 wird eingeschaltet.

Infolgedessen fließt der Ladestrom des Kondensators C2 zum Transistor Tr4. Wenn der Basiselektrode des Transistors Tr5 der Treibvorrichtung 22 Niedrigpegelsignale zugeführt wer­ den, wird der Transistor Tr5 abgeschaltet. Infolgedessen wird das Relais 25 der Treibvorrichtung 22 nicht einge­ schaltet.

Nachstehend wird die Betriebsweise der Abschalteinrichtung erläutert, wenn der bewegliche Kontakt 11a des Schlüssel­ schalters 11 den OFF-Kontakt berührt, um den Motor abzu­ stellen.

Wenn der Kontakt 11a geöffnet ist, wird der Zeitgebervor­ richtung 21 der Abschalteinrichtung 20 kein Strom zuge­ führt. Infolgedessen wird der Transistor Tr4 abgeschaltet, und der Kondensator C2 führt der Basiselektrode des Tran­ sistors Tr5 den Entladestrom mit den Zeitkonstanten der Widerstände R3 und R4 zu.

Der Transistor Tr5 wird entsprechend der Basisstromzufuhr eingeschaltet. Durch Einschalten des Transistors Tr5 lie­ fert dieser an die Basiselektrode des dritten Transistors Tr6 die Niedrigpegelsignale, so daß der Transistor Tr6 eingeschaltet wird. Die Batterie 17 speist die Erregerspule 25a des Relais 25, wenn der Transistor Tr6 eingeschaltet ist, so daß der Relaiskontakt 25b eingeschaltet wird. Daher speist die Batterie 17 die Erregerspule 26a des E-Magne­ ten 26 mit dem Entladestrom.

Infolgedessen zieht der Plunger 26b den Mitnahmehebel 33 im Uhrzeigersinn in Fig. 3. Der Regelhebel 32 wird ebenfalls im Uhrzeigersinn geschwenkt. Da der Regelhebel 32 mit der Regelvorrichtung 31a der Einspritzpumpe 31 verbunden ist, wird die Regelvorrichtung 31a verstellt und verringert die Kraftstoffzufuhr zum Motor, wodurch der Motor abgeschaltet wird.

Dann wird der Transistor Tr5 abgeschaltet, wenn die Span­ nung vom Kondensator C2 zur Basis des Transistors Tr4 klei­ ner als die Anlaßspannung wird. Der E-Magnet 26 kehrt dann in die Anfangsbetriebsstellung entsprechend der Unter­ brechung der Stromzufuhr zur Erregerspule 26a des E- Magnets 26 zurück.

Da bei dem vorstehend erläuterten ersten Ausführungsbei­ spiel der Abschalteinrichtung der E-Magnet 26 mit der Zeitkonstanten der Widerstände R3 und R4 durch die Entla­ dung des Kondensators C2 betätigt wird, wird der E-Magnet 26 zwischen den Zeitkonstanten t1 und t2 (Fig. 4) aktiviert, wenn der Fahrer den Schlüsselschalter 11 ab­ schaltet. Wenn ferner der Schlüsselschalter 11 sofort (also nach Ablauf einer Zeitkonstanten t4) nach dem Abschalten mit Ablauf der Zeitkonstanten t3 eingeschaltet wird, wird der E-Magnet 26 gleichzeitig abgeschaltet und zum er­ neuten Anlassen des Motors vorbereitet. Der Kondensator C2 lädt sich kurzzeitig gleichzeitig mit der Aktivierung des E-Magneten 26 auf. Wenn also der Schlüsselschalter 11 unmittelbar nach der Entladung des Kondensators C2 (wenn eine Zeitkonstante t5 abgelaufen ist) wiederum eingeschal­ tet wird, aktiviert der E-Magnet 26 den Kondensator C2 und die Widerstände R3 und R4 für eine der Zeitkonstanten entsprechende Zeit.

Aufbau und Betriebsweise des ersten Ausführungsbeispiels bewirken die Abschaltung des Motors durch Verminderung der Kraftstoffzufuhr; die Erfindung ist aber nicht darauf be­ schränkt. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel nach den Fig. 5 und 6 wird der Motor durch Verminderung der Luftzufuhr zum Brennraum des Motors abgestellt.

In Fig. 5 sind für Teile der Abschalteinrichtung, die dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechen, die gleichen Be­ zugszeichen wie in den Fig. 2 und 3 angegeben. Ein Luftan­ saugsystem 40 hat ein Ansaugrohr 41, einen Lenker 42, eine Welle 43, eine Feder 44 und ein Absperrorgan 45. Der E-Magnet 26 ist im Ansaugrohr 41 angeordnet. Der Lenker 42 ist im Ansaugrohr 41 über die Welle 43 schwenkbar ange­ ordnet, und ein Ende des Plungers 26b des E-Magneten 26 ist am Lenker 42 befestigt. Die Feder 44 beaufschlagt den Lenker 42 aufgrund der vorgegebenen Federkraft in eine vorbestimmte Richtung. Das Absperrorgan 45 ist am Lenker 42 befestigt und öffnet bzw. schließt das Ansaugrohr 41. Ein Dieselmotor ist mit 50 bezeichnet, und das Luftansaugsystem 40 ist am Motor 50 montiert.

Die Abschalteinrichtung, die gemäß dem zweiten Ausführungs­ beispiel am Luftansaugsystem 40 angeordnet ist, arbeitet in gleicher Weise wie das erste Ausführungsbeispiel. Der E-Magnet 26 wird durch Antriebsenergie vom Relais 25 entsprechend dem Betrieb der Zeitgebervorrichtung 21 und der Treibvorrichtung 22 verschoben.

Das Absperrorgan 45 weist zwei Endstellungen auf, die von der Betätigung des E-Magneten 26 abhängen. Die eine Stellung ist eine Offenstellung des Absperrorgans 45 (Fig. 5), und die andere ist seine Schließstellung (Fig. 6). Wenn in der Offenstellung gemäß Fig. 5 der Fahrer den Schlüssel­ schalter 11 abschaltet, um den Motor abzustellen, wird das Relais ebenso wie beim ersten Ausführungsbeispiel akti­ viert. Daher wird die Spule 26 erregt, und der Plunger 26b wird durch die von der Batterie 17 der Erregerspule 26a zugeführte Energie in den E-Magnet 26 gezogen. Wenn der Plunger 26b zurückgezogen wird, bewirkt der Lenker 42 ein Verdrehen des Absperrorgans 45 um die Welle 43 gegen die Kraft der Feder 44, so daß das Absperrorgan 45 das Ansaug­ rohr 41 blockiert, wie Fig. 6 zeigt.

Nach dem Abschalten des Schlüsselschalters 11 wird ebenso wie beim ersten Ausführungsbeispiel nach Ablauf der durch die Zeitkonstanten der Widerstände R3 und R4 bestimmten Periode das Relais 25 abgeschaltet. Durch diesen Abschalt- oder Aus-Vorgang wird der der Spule 26b des E-Magneten 26 zugeführte Erregerstrom unterbrochen, und der Plunger 26b kehrt aufgrund der Kraft der Feder 44 in die Stellung von Fig. 5 zurück.

Wenn in dieser Offenstellung der bewegliche Kontakt 11a des Schlüsselschalters 11 wieder eingeschaltet wird, werden die Zeitgebervorrichtung 21 und die Treibvorrichtung 22 in den Zustand gebracht, in dem ein erneutes Abschalten möglich ist. Anschließend ist die Funktionsweise entsprechend der­ jenigen des ersten Ausführungsbeispiels.

Die Abschalteinrichtung nach der Erfindung ist nicht auf die beiden erläuterten Ausführungsbeispiele beschränkt. Z. B. kann die Erfindung nicht nur bei Dieselmotoren all­ gemein Anwendung finden, sondern auch bei Dieselmotoren von Fahrzeugen. Ferner kann die Abschalteinrichtung anstelle des Elektromagneten der beiden Ausführungsbeispiele auch eine hydraulische Betätigungseinheit verwenden.

Bei einer Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels kann eine Betätigungseinheit zum Abstellen des Dieselmotors so aufgebaut sein, daß die Regelvorrichtung 31a der Einspritz­ pumpe 31 in Richtung eines Abschaltens des Motors verscho­ ben wird. Die Betätigungseinheit wird dabei direkt von der Treibvorrichtung zum Abschalten des Motors angetrieben.

Wie vorstehend im einzelnen erläutert wurde, umfaßt die Abschalteinrichtung nach der Erfindung eine Zeitgebervor­ richtung, wobei der Kondensator das Motorstoppsignal lie­ fert, wenn der Schlüsselschalter abgeschaltet wird, und eine Treibvorrichtung, deren Schaltvorrichtung das Aktivie­ rungssignal an die Betätigungseinheit zum Abstellen des Motors in Abhängigkeit vom Motorstoppsignal des Kondensa­ tors liefert, wodurch die Batteriebelastung bei abgestell­ tem Motor vermindert wird.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß beim Einbau einer neuen Batterie keine Funken auftreten.

Die Abschalteinrichtung ist ferner einfach aufgebaut und dient zum Wiederanlassen bzw. Abschalten eines Diesel­ motors.

Claims (5)

1. Abschalteinrichtung (20) für einen Dieselmotor mit einem Kraftstoffsystem (30), mit einem Solenoid (26), das eine Erregerspule (26a) in einem Zylinder und einen Plunger (26b) zum Ausschieben aus einem Endbereich des Zylinders bei Nichtbetätigen des Solenoids und Zurückziehen durch Betätigen in diesen Endbereich aufweist, mit einer Einspritzpumpe (31) und einer Regelvorrichtung (31a) zum Regeln der Einspritzmenge der Pumpe, einem Regelhebel (32), der auf die Regelvorrichtung wirkt und der von einem mit dem einen Ende des Plungers (26b) verbundenen Mitnahmehebel (33) schwenkbar ist, einer von einem Regelgewicht beweglichen Regelwelle (34) zur drehbaren Lagerung des Regelhebels (32), einem Steuerlenker (35), der drehbar von der Regelwelle (34) unterstützt ist und den Regelhebel (32) über eine Feder (36) zieht, und einem Steuerhebel (37), der über eine zweite Feder (38) mit dem Steuerlenker (35) verbunden ist, um die Stellung des Regelhebels zu beeinflussen, gekennzeichnet durch eine Zeitgebervorrichtung (21) zum Abgeben des Motorstoppsignals für eine bestimmte Zeitdauer, die durch den Entladevorgang eines Kondensators bestimmt ist, an eine Treibvorrichtung (22) zum Betätigen des Solenoids über eine Schaltvorrichtung (23), um den Motor gemäß dem von der Zeitgebervorrichtung (21) erhaltenen Motorstoppsignal anzuhalten, wenn über einen Schlüsselschalter (11) die Stromzufuhr zur Zeitgebervorrichtung abgeschaltet wird.

2. Abschalteinrichtung (20) für einen Dieselmotor mit einem Luftansaugsystem (40), mit einem Solenoid (26), das eine Erregerspule (26a) in einem Zylinder und einen Plunger (26b) aufweist, der aus einem Endbereich des Zylinders bei Nichtbetätigung des Solenoids ausschiebbar und in diesen Endbereich durch Betätigung wieder zurückziehbar ist, mit einem Ansaugrohr (41) das an dem Dieselmotor (50) angebracht ist und an dem das Solenoid befestigt ist, mit einem schwenkbar am Ansaugrohr (41) auf einer Welle angeordneten Lenker (42) zum Verdrehen der Welle, der mit einem Ende des Plungers (26b) verbunden ist, und einem im Ansaugrohr (41) angeordneten Absperrorgan (45), das durch Verdrehen der Welle (43) das Ansaugrohr öffnet bzw. schließt, um die Luftansaugmenge des Motors (50) zu regeln, gekennzeichnet durch eine Zeitgebervorrichtung (21) zum Abgeben des Motorstoppsignals für eine bestimmte Zeitdauer, die durch den Entladevorgang eines Kondensators bestimmt ist, an eine Treibvorrichtung (22) zum Betätigen des Solenoids (26) über eine Schaltvorrichtung (23), um den Motor gemäß dem von der Zeitgebervorrichtung (21) erhaltenen Motorstopsignal anzuhalten, wenn über einen Schlüsselschalter (11) die Stromzufuhr zur Zeitgebervorrichtung abgeschaltet wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitgebervorrichtung (21) aufweist:
eine erste und eine zweite Diode (D1, D2), die in Reihe geschaltet und mit einem Ein-Kontakt des Schlüsselschalters (11) verbunden sind,
einen Kondensator (C2), der in Reihe mit der ersten und der zweiten Diode (D1, D2) geschaltet ist,
eine Reihenschaltung aus einem ersten und einem zweiten Widerstand (R1, R2), die der zweiten Diode (2) und dem Kondensator parallelgeschaltet sind,
eine Reihenschaltung aus einem dritten und einem vierten Widerstand (R3, R4), die dem Kondensator (C1) parallelgeschaltet sind, und
einem npn-Transistor (Tr4), dessen Basis an den ersten und den zweiten Widerstand (R1, R3) gelegt ist, dessen Kollektor an den dritten und den vierten Widerstand (R3, R4) gelegt ist und dessen Emitter geerdet ist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung (23) aufweist:
einen npn-Transistor (Tr5), dessen Basis an einen Ausgang der Zeitgebervorrichtung (21) gelegt ist, dessen Kollektor über eine Reihenschaltung aus einem sechsten und siebten Widerstand und über einen Anlasser (16) mit einem Basiskontakt des Schlüsselschalters (11) verbunden ist, und dessen Emitter geerdet ist, und
einen pnp-Transistor (Tr6), dessen Basis mit dem sechsten und siebten Widerstand (R6, R7) verbunden ist, dessen Emitter mit dem Anlasser (16) und dem siebten Widerstand (R7) verbunden ist, und dessen Kollektor mit einer Erregerspule eines Relais verbunden ist.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibvorrichtung (22) außerdem aufweist:
eine Diode (D3), deren Anode mit dem Kollektor des pnp-Transistors (Tr6) verbunden und deren Kathode geerdet ist, und
die Erregerspule (25a) mit dem pnp-Transistor (Tr6) und der Diode (D3) verbunden ist, und das Relais einen Relaiskontakt (25b) aufweist, der mit dem Solenoid (26) verbunden ist.