DE3914830A1 - Gleismessvorrichtung - Google Patents
GleismessvorrichtungInfo
- Publication number
- DE3914830A1 DE3914830A1 DE3914830A DE3914830A DE3914830A1 DE 3914830 A1 DE3914830 A1 DE 3914830A1 DE 3914830 A DE3914830 A DE 3914830A DE 3914830 A DE3914830 A DE 3914830A DE 3914830 A1 DE3914830 A1 DE 3914830A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- measuring
- track
- measuring device
- rail
- frame
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61K9/00—Railway vehicle profile gauges; Detecting or indicating overheating of components; Apparatus on locomotives or cars to indicate bad track sections; General design of track recording vehicles
- B61K9/08—Measuring installations for surveying permanent way
Description
Die Erfindung betrifft eine Gleismeßvorrichtung mit einem verwindungssteifen
Meßrahmen und mehreren, vorzugsweise drei Meßeinrichtungen, wobei jede Meß
einrichtung je Schienenstrang des Gleises einen in Meßstellung an den Schie
nenstrang horizontal und vertikal anstellbaren Meßkopf aufweist.
Für die Instandhaltung des Oberbaues von Schienenanlagen sind regelmäßige
Kontrollen erforderlich. Zur Durchführung dieser Kontrollen befährt man ein
zu kontrollierendes Gleis regelmäßig mit einer Gleismeßvorrichtung in Form
eines Gleismeßfahrzeuges, mit dessen Hilfe die Gleisgeometrie erfaßt, aufge
zeichnet und anschließend einer Bewertung unterzogen wird. Gleismeßfahrzeuge
sind daher seit sehr langer Zeit bekannt. Einen Überblick über die Problema
tik gibt die Veröffentlichtung ETR 36 (1987), Seiten 73 bis 79.
Bei der aus der Praxis bekannten Gleismeßvorrichtung in Form eines Gleismeß
fahrzeuges (Plasser Gleismeßanhänger EM 80 A, 1984) werden mittels der Meß
einrichtungen viele Parameter registriert, nämlich die Verwindung, die Pfeil
höhen beider Schienenstränge, die Längshöhen beider Schienenstränge, die
Spurweiten des Gleises, die Überhöhung des Gleises und weitere hier für die
Lehre der Erfindung nicht weiter relevanten Parameter. Das Gleismeßfahrzeug
weist zwei Drehgestelle mit jeweils zwei Tragachsen auf. In jedem Drehge
stell ist zwischen den beiden Tragachsen eine Meßeinrichtung mit einem paral
lel zu den Tragachsen fest angeordneten Doppel-Teleskoparm angeordnet, an
dessen beiden, jeweils herausschiebbaren Enden jeweils ein Meßkopf angebracht
ist. Jeder Meßkopf weist eine zylindrische, auf der Schienenlauffläche laufen
de Meßrolle mit einem an der Innenseite des Schienenkopfes schleifenden Spur
kranz auf. In Fahrtrichtung vor und hinter der Meßrolle sind an einem mecha
nisch steifen Tragrahmen Führungsschleifelemente angeordnet, durch die eine
Entgleisung der Meßköpfe im Herzstückbereich von Weichen verhindert wird. Die
Führungsschleifelemente befinden sich in Meßstellung in einem geringen Ab
stand von der Innenseite des Schienenkopfes und treten folglich nur im Weichen
bereich, also im Notfall, in Wirkung.
Zwischen den Drehgestellen mit den darin fest angeordneten Meßeinrichtungen
befindet sich am verwindungssteifen, den Meßrahmen bildenden Fahrzeugboden
eine weitere, gleichartig aufgebaute, jedoch keiner Tragachse zugeordnete
Meßeinrichtung, deren Doppel-Teleskoparm jedoch an sich in Fahrtrichtung
erstreckenden, im wesentlichen horizontal liegenden Längslenkern angebracht
ist. Die Verschiebung der Meßköpfe dieser mittleren Meßeinrichtung gegen
über den Meßköpfen der beiden anderen Meßeinrichtungen wird als Meßsignal
zur Errechnung der Pfeilhöhe der Schienenstränge und damit des Kurvenradius
der jeweils durchfahrenen Gleiskurve herangezogen. Außerdem dient die mitt
lere Meßeinrichtung auch der Spurweitenmessung, was ohne weiteres verständ
lich ist.
Um ein Abheben der Doppel-Teleskoparme mit den Meßköpfen bei allen drei Meß
einrichtungen der bekannten Gleismeßvorrichtung zu verhindern, werden die
Doppel-Teleskoparme über vertikal angeordnete Pneumatikzylinder in Meßstel
lung auf die Schienenköpfe der beiden Schienenstränge gedrückt. Durch ent
sprechende Umsteuerung der Pneumatikzylinder können die Meßköpfe jederzeit
von den Schienensträngen abgehoben werden. Eine Notfallsteuerung erlaubt ein
automatisches Abheben bei Auftreten irgendwelcher Störungen.
Die Pfeilhöhenmessung ist bei der bekannten Gleismeßvorrichtung mit einem
systematischen Fehler behaftet, da die Doppel-Teleskoparme aller drei Meß
einrichtungen nur jeweils zufällig einmal exakt senkrecht zur Gleismittel
linie liegen werden. Für die vordere und hintere Meßeinrichtung resultiert
das daraus, daß die Drehgestelle systematisch zwingend immer in einem ge
ringen Winkel zur Gleismittellinie ausgerichtet sind. Da dieser systembe
dingte Fehler in der Größe laufend unvorhergesehen schwankt, ist er prak
tisch nicht rechnerisch kompensierbar. Für die mittlere Meßeinrichtung be
steht ein ähnliches Problem aufgrund der Auswirkung der Schrägstellung der
Drehgestelle und aufgrund der Tatsache, daß bei der bekannten Gleismeßein
richtung die mittlere Meßeinrichtung asymmetrisch, also nicht mittig zwischen
den Drehgestellen angeordnet ist. Letzteres hat meßtechnisch andere Vorteile,
führt aber auch zu einem systematisch vorhandenen, nicht kompensierbaren Feh
ler bei der Pfeilhöhenmessung wie bei der Spurweitenmessung.
Zusätzliche aufwendige Meßeinrichtungen weist die bekannte als Gleismeßfahr
zeug ausgeführte Gleismeßvorrichtung für die Längshöhenmessung auf. Diese
Meßeinrichtungen greifen unmittelbar an den Tragachsen an und sind deshalb
ungenau und träge. Auch läßt sich die Wirkung des Überrollens eines Abschnit
tes des Gleises durch eine Tragachse nicht unabhängig von dieser Tragachse
messen. Ein Nachgeben eines Schienenstranges beim Überrollen einer Tragachse
läßt sich mit dieser Technik nur sehr schwer feststellen.
Für die Überhöhungs- und Verwindungsmessung ist bei der bekannten als Gleis
meßfahrzeug ausgeführte Gleismeßvorrichtung ein Kreiselmeßsystem vorgesehen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannte Gleismeßvorrichtung
meßtechnisch, insbesondere bezüglich der Pfeilhöhenmessung und der Spurwei
tenmessung, zu verbessern.
Die erfindungsgemäße Gleismeßvorrichtung, bei der die zuvor aufgezeigte Auf
gabe gelöst ist, ist dadurch gekennzeichnet, daß mit den Meßköpfen an den
Schienensträngen gegen den Meßrahmen als Meßbasis gemessen wird und dazu alle
Meßeinrichtungen direkt am Meßrahmen angebracht sind. Im Gegensatz zu allen
anderen Gleismeßvorrichtungen, die bislang bekannt geworden sind, handelt es
sich bei der erfindungsgemäßen Gleismeßvorrichtung um eine solche, die nicht
als Gleismeßfahrzeug ausgeführt werden muß. Diese Gleismeßvorrichtung ist
völlig eigenständig, bedarf also nur des Meßrahmens und der Meßeinrichtungen,
bedarf aber keiner für ein Gleismeßfahrzeug typischer Bestandteil, insbeson
dere ist sie von jedweden Tragachsen eines Gleismeßfahrzeuges unabhängig. Die
Meßeinrichtungen der erfindungsgemäßen Gleismeßvorrichtung messen gegen den
Meßrahmen als Basis und sind unmittelbar daran angebracht. Damit ist der
systematische Meßfehler, der durch die fehlerbehaftete Anordnung des Gleis
meßfahrzeugs bzw. der Drehgestelle des Gleismeßfahrzeugs im Gleis verursacht
wird, eliminiert. Jede Meßeinrichtung fährt für sich unabhängig von den ande
ren Meßeinrichtungen die Schienenstränge des Gleises ab, wobei der Meßrahmen
lediglich die mechanische Korrelation der Meßeinrichtungen vorgibt. Durch die
Auswertung der Meßsignale der einzelnen Meßeinrichtungen in einem Auswertungs
rechner kann dann ohne weiteres die jeweilige Pfeilhöhe des jeweiligen Schie
nenstranges sowie die Spurweite ermittelt werden. Gleichzeitig erlaubt die be
sondere Anordnung der Meßeinrichtungen bei der erfindungsgemäßen Gleismeßvor
richtung die Integration der Längshöhenmessung und einer eventuellen Rifell
messung in die vorhandenen Meßeinrichtungen. Damit wird eine von Tragachsen
unabhängige Längshöhenmessung realisiert, die nicht nur schnell anspricht, son
dern dann, wenn der Meßrahmen an einem Gleismeßfahrzeug angebracht ist, auch
besondere Verhaltensweisen des Schienenstranges beim Überrollen einer Trag
achse erkennbar macht.
Die erfindungsgemäße Gleismeßvorrichtung kann man, wie zuvor erläutert, völlig
unabhängig von einem Gleismeßfahrzeug einsetzen, man kann sie beispielsweise
auch zwischen zwei Tragfahrzeuge als schwebenden Rahmen einhängen oder als
Ausleger an einem Tragfahrzeug anbringen. Es ist aber auch möglich, die er
findungsgemäße Gleismeßvorrichtung als Gleismeßfahrzeug auszuführen, also so
zu konstruieren, daß der Meßrahmen Teil eines Gleismeßfahrzeuges ist. Der Meß
rahmen kann dabei am Fahrzeugboden oder Fahrzeugaufbau eines Gleismeßfahrzeu
ges angebracht sein, als Meßrahmen kann aber auch der sowieso verwindungsstei
fe Fahrzeugboden eines Gleismeßfahrzeuges genutzt werden. Dabei kommt es dann
aber darauf an, daß die Anbringung der Meßeinrichtungen eben völlig unabhängig
von der Anbringung der Tragachsen am Fahrzeugboden erfolgt.
Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, die Lehre der Erfindung auszuge
stalten und weiterzubilden, wozu auf die dem Anspruch 1 nachgeordneten Ansprü
che verwiesen werden darf. Ergänzend wird verwiesen auf die Beschreibung eines
bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Zeichnung, die auch
die Erläuterung allgemein relevanter Merkmale, die Erläuterung von Alternati
ven und die Erläuterung verschiedener erreichter Vorteile umfaßt.
In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 in einer Seitenansicht, schematisch, eine erfindungsgemäße als
Gleismeßfahrzeug ausgeführte Gleismeßvorrichtung,
Fig. 2 der Gleismeßvorrichtung aus Fig. 1, aufgebockt, in einer Stirn
ansicht,
Fig. 3 eine schematische Darstellung der Anordnung der Tragachsen und
der Meßeinrichtungen bei der Gleismeßvorrichtung aus Fig. 1 in
Draufsicht, so daß das Meßprinzip bei der erfindungsgemäßen
Gleismeßvorrichtung erkennbar ist,
Fig. 4 in einer Ansicht in Fahrtrichtung den einem Schienenstrang zuge
ordneten Teil einer Meßeinrichtung einer erfindungsgemäßen Gleis
meßvorrichtung,
Fig. 5 den Teil der Meßeinrichtung, der in Fig. 4 dargestellt ist, in ei
ner Ansicht von oben,
Fig. 6 den Gegenstand aus Fig. 4 in einer Ansicht von der Seite der
Gleismeßvorrichtung her und
Fig. 7 in einem Schnitt, vergrößert dargestellt, einen für eine Riffel
messung ausgerüsteten Meßkopf eine Meßeinrichtung gemäß Fig. 4.
Die erfindungsgemäße Gleismeßvorrichtung ist, wie zuvor erläutert worden ist,
eine selbständige Vorrichtung, insbesondere also von irgendwelchen Teilen
eines Gleismeßfahrzeuges und vom Vorhandensein von Tragachsen unabhängig.
Diese Unabhängigkeit bedingt gerade die Eliminierung des weiter oben erläu
terten systematischen Meßfehlers, der durch fehlerbehaftete Ausrichtung
eines Gleismeßfahrzeugs im Gleis verursacht wird. Ungeachtet dessen ist auch
die erfindungsgemäße Gleismeßvorrichtung zweckmäßig in einem Gleismeßfahr
zeug zu realisieren, wenn man es bei der Unabhängigkeit von Meßrahmen und
von Meßeinrichtungen gegenüber dem übrigen Gleismeßfahrzeug, insbesondere
gegenüber eventuell vorhandenen Tragachsen beläßt.
Im folgenden wird daher die erfindungsgemäße Gleismeßvorrichtung in ihrer
Ausgestaltung in einem Gleismeßfahrzeug erläutert, ohne daß dies einschrän
kend zu verstehen ist.
Das in Fig. 1 dargestellte Gleismeßfahrzeug zeigt zunächst einen Fahrzeug
aufbau 1 mit einem verwindungssteifen Fahrzeugboden. Am Fahrzeugboden ange
bracht bzw. im hier dargestellten Ausführungsbeispiel vom Fahrzeugboden ge
bildet ist ein Meßrahmen 2. Der Meßrahmen 2 ist Teil der erfindungsgemäßen
Gleismeßvorrichtung, er könnte auch auf völlig anderer Art über dem Gleis
gehalten werden, beispielsweise auch am Fahrzeugboden des Gleismeßfahrzeugs
allseitig verlagerbar aufgehängt sein.
Im hier dargestellten Ausführungsbeispiel sind am Fahrzeugboden 2 zwei Trag
achsen 3 aufgehängt. Im Fahrzeugaufbau 1 befinden sich einerseits der An
triebsmotor, im hier dargestellten Ausführungsbeispiel ein Dieselmotor, an
dererseits die umfangreiche Auswerteelektronik und der Meß- und Auswerte
platz für die Gleismessung. Im hier dargestellten und bevorzugten Ausfüh
rungsbeispiel sind nur genau zwei Tragachsen 3 vorgesehen, in größeren
Gleismeßfahrzeugen könnten auch Achsdrehgestelle vorgesehen sein, wie das an
sich bekannt ist.
Vorgesehen sind nun mehrere Meßeinrichtungen 4 für eine umfassende Ausmes
sung des Gleises. Im hier dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel
sind drei Meßeinrichtungen 4 vorhanden. Die Anzahl von drei Meßeinrichtun
gen 4 wird durch die Vorgaben der Pfeilhöhenmessung bestimmt. Grundsätzlich
könnten aber auch noch weitere Meßeinrichtungen 4 vorhanden sein. Jede Meß
einrichtung 4 weist je Schienenstrang 5 bzw. 6 des Gleises einen in Meß
stellung an den Schienenstrang 5 bzw. 6 horizontal und vertikal anstellba
ren Meßkopf 7 auf. In Fig. 2 ist diese Vorgabe besonders gut zu erkennen,
wobei die Schienenstränge 5, 6 hier durch den Testaufbau einer Winkelkante
ersetzt sind. Unter Meßkopf 7 wird hier die Gesamtheit der elektrischen,
elektronischen und mechanischen Einrichtungen verstanden, die einem Schie
nenstrang 5 bzw. 6 zugeordnet sind und der Ausmessung des Gleises dienen.
Die technischen Hintergründe der Gleismessung mit einer Gleismeßvorrich
tung der in Rede stehenden Art sind im allgemeinen Teil der Beschreibung
ausführlich erläutert worden, so daß hier auf weitere Erläuterungen ver
zichtet werden kann.
Die erfindungsgemäße Gleismeßvorrichtung zeichnet sich nun besonders da
durch aus, daß mit den Meßköpfen 7 an den Schienensträngen 5, 6 gegen den
Meßrahmen 2 als Meßbasis gemessen wird und dazu alle Meßeinrichtungen 4
direkt am Meßrahmen 2 angebracht sind. Die Meßeinrichtungen 4 arbeiten da
mit völlig unabhängig von den hier auch verwirklichten Tragachsen 3. Jede
Meßeinrichtung 4 weist verschiedene mit dem vom Fahrzeugboden gebildeten
Meßrahmen 2 verwindungssteif verbundenen Träger 8 auf, an denen verschie
dene Teile der Meßeinrichtung angebracht sind. Diese Träger 8 sind meßtech
nisch wie der Meßrahmen 2 zu behandeln. Die wesentlichen Vorteile der von
den Tragachsen 3 unabhängigen Ausgestaltung der Meßeinrichtungen 4 sind im
allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert worden, darauf darf verwiesen
werden.
Aus Fig. 1 ist erkennbar, daß die mittlere Meßeinrichtung 4 zu den äußeren
Meßeinrichtungen 4 asymmetrisch angeordnet ist, was gewisse meßtechnische
Vorteile hat.
Es gibt eine Vielzahl von Möglichkeiten, die Meßeinrichtungen 4 der erfin
dungsgemäßen Gleismeßvorrichtung konkret zu realisieren. Wesentlich ist da
bei, daß der Meßkopf 7 immer in Richtung des Kurvenradius der Schienenstrang
kurve den den Schienenstrang 5 bzw. 6 angestellt ist. Dafür bietet der Stand
der Technik eine große Anzahl Anregungen. Im dargestellten Ausführungsbei
spiel ergibt sich allerdings eine ganz besonders zweckmäßige Lösung dadurch,
daß jeder Meßkopf 7 einer Meßeinrichtung 4 am Ende eines in der Meßstellung
im wesentlichen horizontal liegenden Teleskoparms 9 angeordnet ist, daß der
Teleskoparm 9 mit seinem anderen Ende am Meßrahmen 2 nahe der Mittellinie 10
des Meßrahmens 2 fest, aber vorzugsweise nach allen Richtungen begrenzt
schwenkbar, gelagert ist und daß der Teleskoparm 9 sich stets in Rich
tung des Kurvenradius der Schienenstrangkurve ausrichtet. Diese bevor
zugte Ausgestaltung der Erfindung ist in den Fig. 2, 3, 4 und 5 beson
ders deutlich zu erkennen.
Während beim Stand der Technik eine starre Meßachse mit den beiden Meßköpfen
an beiden Enden durch den achsparallel aufgehängten Doppel-Teleskoparm ge
bildet wird, nimmt die Lehre der Erfindung von dieser Konstruktionsweise
Abschied. Anstattdessen wird jeder Meßkopf der Meßeinrichtung an einem
eigenen Teleskoparm aufgehängt, der seinerseits am Meßrahmen 2, und zwar
nahe der Mittellinie 10, durchaus auch an der Mittellinie 10, am Meßrah
men 2 schwenkbar gelagert ist. Dadurch läßt sich der Meßkopf 7 an seinem
eigenen Teleskoparm an den zugeordneten Schienenstrang 5 bzw. 6 exakt
senkrecht zur Tangente anstellen, das heißt der Teleskoparm 9 kann
sich stets in Richtung des Kurvenradius der vom entsprechenden Schienen
strang 5 bzw. 6 gebildeten Kurve ausrichten. Aus den unterschiedlichen
Anlenkpunkten der Teleskoparme resultierende Abweichungen lassen sich
durch entsprechende rechnerische Korrekturen bei der Auswertung der Meß
ergebnisse berücksichtigen. Wesentlich ist letztlich, daß beide Schienen
stränge 5, 6 jeweils separat und unabhängig vom jeweils anderen Schienen
strang 5 bzw. 6 ausgemessen werden und daß die Verknüpfung der Meßwerte
nur im Rechner erfolgt.
Bei entsprechender Gestaltung des Meßkopfes 7 läßt sich erreichen, daß der
Teleskoparm 9, vertikale Führung vorausgesetzt, sich weitestgehend selbständig
in der richtigen Richtung gegenüber dem Schienenstrang 5 bzw. 6 ausrichtet.
Die Lehre der Erfindung zeigt in einer weiteren, sehr vorteilhaften Ausgestal
tung aber die sehr wesentliche Zusatzmaßnahme, daß am Meßkopf 7 bzw. am ihn
tragenden Ende des Teleskoparms 9 ein Ende eines in der Meßstellung im wesent
lichen horizontal liegenden Längslenkers 11 fester Länge, vorzugsweise nach
allen Richtungen begrenzt schwenkbar, angelenkt ist und daß der Längslenker 11
mit seinem anderen Ende am Meßrahmen 2 in erheblicher Entfernung vom Meß
kopf 7 und von der Mittellinie 10 fest, aber vorzugsweise nach allen
Richtungen begrenzt schwenkbar, gelagert ist. Längslenker zur Führung der Dop
pel-Teleskoparme der Meßeinrichtungen des Standes der Technik sind als solche
bekannt, wirken aber nur als Parallelogrammlenker. Die Wirkung des Längslen
kers 11 in Verbindung mit dem Teleskoparm 9 für nur einen Meßkopf 7 der Meß
einrichtung 4 hingegen ist eine völlig andere. Da der Längslenker 11 am Meß
kopf 7 bzw. an dem diesen tragenden Ende des Teleskoparms 9 angelenkt ist,
nimmt das Ende des Teleskoparms 9 das Ende des Längslenkers 11 beim Ausfahren
mit. Wegen der festen Länge des Längslenkers 11 wird diese translatorische Be
wegung des Endes des Teleskoparms 9 in eine Schwenkbewegung des Endes des Längs
lenkers 11 umgesetzt, so daß der Meßkopf 7 beim Herausschieben oder Hereinziehen
des Endes des Teleskoparms 9 während dieser dem Verlauf des Schienenstranges 5
bzw. 6 folgt, eine entsprechende, durch den Längslenker 11 bestimmte Bogenbe
wegung ausführt. Damit wird auf sehr einfache Art zwangsweise die Ausrichtung
des Teleskoparms 9 in Richtung des Kurvenradius der Schienenstrangkurve reali
siert. Mit anderen Worten verlaufen alle Linien der Meßeinrichtungen 4 bei der
erfindungsgemäßen Gleismeßvorrichtung auf den geometrischen Mittelpunkt der aus
gemessenen Gleiskurve zu. Die Länge des Längslenkers 11 wird jeweils im Rahmen
der rechnerischen Auswertung berücksichtigt. Sie ist so vorher bestimmt, daß
die betriebsmäßig maximal zu erwartende Auslenkung ohne großen Meßfehler auf
genommen werden kann. Bei den für übliche Gleisbögen gegebenen maximalen Aus
lenkungen von weniger als 100 mm empfiehlt sich dabei eine Versetzung des
Längslenkers 11 gegenüber dem Meßkopf am Meßrahmen 2 etwas nach innen zu,
so daß sich insgesamt eine trapezförmige Lenker-Gesamtanordnung ergibt.
Fig. 3 macht schematisch das Meßprinzip deutlich, mit dem bei dieser Gleismeßvor
richtung mittels der Meßeinrichtungen 4 gearbeitet wird. Dünn eingezeichnete
Bogenlinien B lassen jeweils den vom jeweiligen Längslenker 11 definierten
Schwenkbogen für den Meßkopf 7 erkennen. Durch die Lenkerführung der beiden
Teleskoparme 9 in einer Meßeinrichtung 4 erfolgt eine für jeden Schienen
strang 5 bzw. 6 spezifische Anstellung des jeweiligen Meßkopfes 7 weitestgehend
exakt, jedenfalls ohne weiteres rechnerisch exakt anpaßbar in Richtung des Kur
venradius der Schienenstrangkurve. Die unterschiedliche Anstellung der Meß
köpfe 7 erkennt man besonders deutlich in der in Fig. 3 ganz rechts zu finden
den Meßeinrichtung 4.
Fig. 4 läßt nun verschiedene Details der Meßeinrichtung 4 der erfindungsgemäßen
Gleismeßvorrichtung erkennen. Zunächst ist gut erkennbar, daß hier dem Längslen
ker 11 ein zweiter, oberhalb des Längslenkers 11 parallel angeordneter Hilfs
lenker 12 zugeordnet ist und der Längslenker 11 mit dem Hilfslenker 12 ein et
wa vertikal stehendes Lenkerparallelogramm bildet. Durch diese Konstruktion
ist gewährleistet, daß bei Höhenbewegungen des Meßkopfs 7 jedenfalls keine
Neigungsänderung eintritt, sondern der Meßkopf 7 jeweils nur parallel zu sich
selbst angehoben bzw. wieder abgesenkt wird.
Mittels des Teleskoparms 9 muß eine erhebliche Anstellkraft auf den Meßkopf 7
ausgeübt werden, um den notwendigen Anpreßdruck am Schienenstrang 5 bzw. 6 zu
gewährleisten. Die entsprechend erforderliche Dimensionierung des Teleskop
arms 9 läßt es meßtechnisch als zweckmäßig erscheinen, daß dem Teleskoparm 9
eine das eigentliche Meßsignal erzeugende Wegmeßeinrichtung, insbesondere ein
paralleles Meßteleskop 13, zugeordnet ist. Anstelle eines Meßteleskops 13 kön
nen auch übliche andere Wegmeßeinrichtungen eingesetzt werden. Auch dies er
kennt man in Fig. 4 und Fig. 5 besonders deutlich.
Bislang ist noch nichts dazu ausgeführt worden, wie bei der erfindungsgemäßen Gleis
meßvorrichtung im Meßkopf 7 tatsächlich nun die Abtastung des Schienenstranges 5
bzw. 6 stattfindet. Das kann hier wie auch im Stand der Technik durch zylindri
sche Meßrollen mit Spurkränzen geschehen. Jedenfalls ist es dabei zweckmäßig,
wenn, wie an sich bekannt, seitlich der eigentlichen Meßrolle Führungsschleif
elemente 14 vorhanden sind, die die im allgemeinen Teil der Beschreibung erläu
terte Funktion beim Überfahren des Herzstücks einer Weiche od. dgl. haben. Die
Führungsschleifelemente erkennt man besonders gut in den Fig. 5 und 6.
Es hat sich gezeigt, daß meßtechnisch eine Ausgestaltung des Meßkopfes 7 mit
einer oder, vorzugsweise, zwei an der Innenseite des Schienenkopfes 15 des
Schienenstrangs 5 bzw. 6 abrollenden Schneidenrollen 16 besonders zweckmäßig
ist. Bei einer Meßrolle mit an der Innenseite des Schienenkopfes 15 gleiten
dem Spurkranz ist einerseits der Verschleiß durch Gleitreibung relativ hoch,
ist andererseits der an der Innenseite des Schienenkopfes 15 normalerweise
vorhandene Fettbelag, der für den normalen Bahnbetrieb von Bedeutung ist,
wegen des starken Anpreßdrucks in horizontaler Richtung schnell zerstört.
Gleichzeitig wird Fett auf die Schienenoberseite 17 geschleudert, wo es nun
wirklich nicht hingehört. Die erfindungsgemäß vorhandenen Schneidenrollen 16
hingegen lassen den Fettfilm an der Innenseite des Schienenkopfs 15 praktisch
ungestört, so daß auch mit sehr hohen Fahrgeschwindigkeiten
gefahren werden kann. Hinzu kommt, daß auch meßtechnisch die Verwen
dung von Schneidenrollen 16 exaktere Ergebnisse bringt, da an sich am Schie
nenkopf 15 stets in einem bestimmten, genormten Abstand von der Schienenober
kante gemessen werden muß. Es handelt sich bei der Deutschen Bundesbahn um
den Abstand von 14 mm von der Schienenoberkante. Mit flächigen Spurkränzen
läßt sich dieser Abstand nur ungenau erreichen, wohingegen die Schneiden der
Schneidenrollen 16 exakt im Abstand von 14 mm von der Schienenoberkante lau
fen können. Die Verwendung von zwei Schneidenrollen 16 gegenüber nur einer
Schneidenrolle 16 ist beim Überfahren von Stößen und anderen Unebenheiten meß
technisch vorteilhaft.
Zum Stand der Technik ist erläutert worden, daß dort die Längshöhenmessung usw.
nicht mit den Meßeinrichtungen für die Pfeilhöhenmessung und die Spurweitenmes
sung erfolgen kann. Die erfindungsgemäßen Meßeinrichtungen 4 lassen sich, sogar
ganz besonders zweckmäßig, aber auch für die Längshöhenmessung nutzen. Beson
ders zweckmäßig ist die Nutzung für die Längshöhenmessung deswegen, weil die
Meßeinrichtungen 4 von Tragachsen 3 völlig unabhängig sind. Durch das
Überrollen einer Tragachse 3 ausgelöste Einfederbewegungen des Schienen
stranges 5 bzw. 6 lassen sich also meßtechnisch sehr viel besser erfassen
als mit dem bekannten Meßsystem.
Auch für die Längshöhenmessung in den erfindungsgemäßen Meßeinrichtungen 4 las
sen sich verschiedene Techniken anwenden. Besonders zweckmäßig ist es im Rahmen
des bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung, daß am Meßkopf 7 bzw. am
ihn tragenden Ende des Teleskoparms 9 ein Ende eines im wesentlichen vertikal
angeordneten Hubteleskoparms 18, vorzugsweise nach allen Richtungen begrenzt
schwenkbar, angelenkt ist und daß der Hubteleskoparm 18 mit seinem anderen En
de am Meßrahmen 2 fest, aber vorzugsweise nach allen Richtungen begrenzt
schwenkbar, gelagert ist. Diese Ausgestaltung läßt, neben den Fig. 1 und 2, ins
besondere Fig. 4 und Fig. 6 sehr gut erkennen. Selbstverständlich kann der Hub
teleskoparm 18 auch zum bestimmungsgemäß gewollten Hochfahren des Meßkopfes 7
bei Nichtbenutzung verwendet werden. In diesem Fall werden zweckmäßigerweise
beide Teleskoparme 9 und 18 auf die kürzeste Länge eingezogen. Dadurch ergibt
sich die in den Fig. 5 und 6 angedeutete Einziehbewegung des Meßkopfs 7.
Aus den gleichen Gründen, aus denen das schon zuvor im Zusammenhang mit dem
Teleskoparm 9 erläutert worden ist, empfiehlt es sich auch für den Hubteleskop
arm 18, diesem eine das eigentliche Meßsignal erzeugende Wegmeßeinrichtung, ins
besondere ein paralleles Hubmeßteleskop 19 zuzuordnen.
Die Meßeinrichtungen 4 am vorderen und hinteren Ende der Gleismeßvorrichtung ge
ben die Meßbasis für die Längshöhenmessung, die dann letztlich durch die mitt
lere Meßeinrichtung 4, nämlich durch die dortige auf und ab gehende Bewegung
des Meßkopfs 7 auf der Schienenoberseite 17 vorgegeben wird. Die an sich hier
angewandte Meßtechnik ist als solche bekannt, sie gewinnt aber ihre besondere
Bedeutung dadurch, daß sie in die Meßeinrichtungen 4 für die Pfeilhöhen
messung und die Spurenweitenmessung ohne weiteres integriert werden
konnte.
Der erfindungsgemäße Meßkopf 7 ist für die Lagerung auf der Schienenoberseite 17
und für die Ausführung der Längshöhenmessung so ausgestaltet, daß er eine mittig
angeordnete, auf der Schienenlauffläche laufende Zylinderrolle 20 und, vorzugs
weise, zwei mit Abstand vor und hinter der Zylinderrolle 20 angeordnete, gegen
über der Zylinderrolle 20 etwas nach oben versetzte Hilfsrollen 21 aufweist.
Fig. 6 macht die Anordnung der Zylinderrolle 20 und der Hilfsrollen 21 in Längs
abstand von der Zylinderrolle 20 sehr gut deutlich. Die Hilfsrollen 21 laufen
normalerweise ein wenig oberhalb der Schienenoberseite 17 ohne Berührung mit
dieser, ähnlich wie die Führungsschleifelemente 14 normalerweise ohne Berührung
mit der Innenseite des Schienenkopfes 15 laufen. Lediglich beim Überfahren ganz
extremer Unebenheiten bzw. dem Überfahren von Weichen treten dann die Hilfsrol
len 21 in Funktion, um ein Absacken der Zylinderrolle 20 zu verhindern. Das
eigentliche Meßsignal für die Längshöhenmessung wird von dem von der Zylinder
rolle 20 beeinflußten Hubmeßteleskop 19 erzeugt.
Der erfindungsgemäß realisierte Meßkopf 7 läßt durch einfachen Austausch der
Zylinderrolle 20 auch die Durchführung einer Riffelmessung zu, nämlich dann,
wenn anstatt der Zylinderrolle 20 im Meßkopf ein mittig angeordneter, vertikal
nach unten ausgerichteter Riffelmessungssensor 22 eingesetzt wird. Es kann sich
hier nach bevorzugter Lehre um einen induktiven Annäherungssensor handeln.
Fig. 7 zeigt die Anordnung dieses Riffelmessungssensors 22, wobei hier auch
besonders schön die Relativlage der Schneidenrolle 16 zum Schienenkopf 15 er
kennbar ist. Man erkennt gut, wie hier die Schneide der Schneidenrolle 16
exakt im Normabstand von der Schienenoberseite 17 an der Innenseite des Schie
nenkopfs 15 rollt. Selbstverständlich muß bei der Riffelmessung die Fahr
geschwindigkeit wesentlich geringer sein als bei der normalen, zuvor erläu
terten Gleismessung. Ein Riffelmessungssensor 22 in Form eines induktiven
Annäherungssensors hat gegenüber einer kleinen, federbelasteten Tastrolle
den erheblichen Vorteil, daß die Meßgenauigkeit wesentlich größer ist und
daß auch verschleißbedingte Meßabweichungen nicht auftreten können.
Ganz allgemein läßt die Darstellung der erfindungsgemäßen Gleismeßvorrich
tung in den Fig. 1, 3, 5 und 6 sehr gut erkennen, daß nach weiter bevorzug
ter Lehre der Meßkopf 7 einen starren, sich parallel zum Schienenstrang 5
bzw. 6 bzw. senkrecht zum Teleskoparm 9 erstreckenden Tragrahmen 23 auf
weist und daß am Tragrahmen 23 alle Teile des Meßkopfes 7 angebracht bzw.
angelenkt sind. Fig. 6 zeigt die langgestreckt-profilförmige Gestaltung des
Tragrahmens 23.
Generell empfiehlt es sich für die Betätigung, Anstellung und weitere Bewe
gung der Meßköpfe 7 in den erfindungsgemäß vorhandenen Meßeinrichtungen 4,
mit hydraulischem Druckmittel zu arbeiten, wenngleich auch pneumatische
Energie verwendbar wäre. Man arbeitet mit einem Anpreßdruck von einigen bar,
wobei Druckstöße durch einen hydraulischen Speicher abgefangen werden können.
Dieser braucht nur ein relativ kleines Volumen zu haben, sofern gewährleistet
ist, daß eine automatische Druckmittelnachführung erfolgt.
Die erfindungsgemäß gestalteten Meßeinrichtungen 4 lassen über die für die
Längshöhenmessung vorgesehenen Zylinderrollen 20 auch eine Verwindungsmessung
zu, da eben eine Messung unabhängig von den Tragachsen 3 und neben diesen,
also mit Längsabstand von diesen erfolgt. Die sonst noch erforderliche Mes
sung, beispielsweise die Überhöhungsmessung, wird auch bei der erfindungsge
mäßen Gleismeßvorrichtung mit einem Kreiselmeßsystem durchgeführt.
Fig. 4 zeigt nun noch eine besondere Gestaltung der erfindungsgemäßen Gleis
meßvorrichtung, die dadurch gekennzeichnet ist, daß eine Meßeinrichtung 4,
insbesondere die mittlere Meßeinrichtung 4, eine seitlich über den Schienen
strang 5 bzw. 6 hinaus ragenden Stromschienenmeßkopf 24 aufweist und durch
den Stromschienenmeßkopf 24 die Position einer Stromschiene 25 bezogen auf
die Mittellinie 10 des Meßrahmens 2 meßbar ist. Derartige Stromschienen 25
finden sich häufig gerade bei Untergrundbahnen und konnten bisher nur in
ihrer Relativlage zu dem nächstliegenden Schienenstrang ausgemessen werden.
Die erfindungsgemäße Gleismeßvorrichtung erlaubt nun auch hier eine unab
hängige Messung gegenüber der Mittellinie 10 des Meßrahmens 2 mit den
gleichen Vorteilen wie bei der Ausmessung der Schienenstränge 5, 6 selbst.
Claims (17)
1. Gleismeßvorrichtung mit einem verwindungssteifen Meßrahmen und mehreren,
vorzugsweise drei Meßeinrichtungen, wobei jede Meßeinrichtung je Schienen
strang des Gleises einen in Meßstellung an den Schienenstrang horizontal und
vertikal anstellbaren Meßkopf aufweist, dadurch gekennzeich
net, daß mit den Meßköpfen (7) an den Schienensträngen (5, 6) gegen den
Meßrahmen (2) als Meßbasis gemessen wird und dazu alle Meßeinrichtungen (4)
direkt am Meßrahmen (2) angebracht sind.
2. Gleismeßvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Meß
rahmen (2) Teil eines vorzugsweise einen Fahrzeugaufbau (1), einen Fahrzeug
boden und mindestens zwei am Fahrzeugboden aufgehängte Tragachsen (3) auf
weisenden Gleismeßfahrzeuges, insbesondere der Fahrzeugboden eines solchen
Gleismeßfahrzeuges, ist.
3. Gleismeßvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
der Meßkopf (7) stets in Richtung des Kurvenradius der Schienenstrangkurve
an den Schienenstrang (5 bzw. 6) angestellt ist und, vorzugsweise, daß je
der Meßkopf (7) einer Meßeinrichtung (4) am Ende eines in der Meßstellung
im wesentlichen horizontal liegenden Teleskoparms (9) angeordnet ist, daß
der Teleskoparm (9) mit seinem anderen Ende am Meßrahmen (2) nahe der Mit
tellinie (10) des Meßrahmens (2) fest, aber vorzugsweise nach allen Rich
tungen begrenzt schwenkbar, gelagert ist und daß der Teleskoparm (9) sich
stets in Richtung des Kurvenradius der Schienenstrangkurve ausrichtet.
4. Gleismeßvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß am Meß
kopf (7) bzw. am ihn tragenden Ende des Teleskoparms (9) ein Ende eines in
der Meßstellung im wesentlichen horizontal liegenden Längslenkers (11) fe
ster Länge, vorzugsweise nach allen Richtungen begrenzt schwenkbar, ange
lenkt ist und daß der Längslenker (11) mit seinem anderen Ende am Meßrah
men (2) in erheblicher Entfernung vom Meßkopf (7) und von der Mittellinie (10)
des Meßrahmens (2) fest, aber vorzugsweise nach allen Richtungen begrenzt
schwenkbar, gelagert ist.
5. Gleismeßvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Längs
lenker (11) gegenüber dem Meßkopf (7) etwas nach innen versetzt am Meßrah
men (2) angelenkt ist.
6. Gleismeßvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß
die Länge und die Winkelstellung des Längslenkers (11) nach Maßgabe der be
triebsmäßig maximal zu erwartenden Auslenkung bestimmt ist.
7. Gleismeßvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeich
net, daß die Teleskoparme (9) und die Längslenker (11) für die beiden Meß
köpfe (7) einer Meßeinrichtung (4) zusammen mit den Verbindungslinien ihrer
am Meßrahmen (2) fest angelenkten Enden ein Trapez oder eine trapezähnliche
Figur aufspannen.
8. Gleismeßvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeich
net, daß dem Längslenker (11) ein zweiter, oberhalb des Längslenkers (11) pa
rallel angeordneter Hilfslenker (12) zugeordnet ist und der Längslenker (11)
mit dem Hilfslenker (12) ein etwa vertikal stehendes Lenkerparallelogramm
bildet.
9. Gleismeßvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeich
net, daß dem Teleskoparm (9) eine das eigentliche Meßsignal erzeugende Weg
meßeinrichtung, insbesondere ein paralleles Meßteleskop (13), zugeordnet ist.
10. Gleismeßvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeich
net, daß der Meßkopf (7) eine oder, vorzugsweise, zwei an der Innenseite des
Schienenkopfes (15) abrollende Schneidenrollen (16) aufweist, und, vorzugs
weise daß die Schneiden der Schneidenrollen (16) im Normabstand von der Schie
nenoberseite (17), vorzugsweise also in einem Abstand von ca. 14 mm von der
Schienenoberseite (17), liegen.
11. Gleismeßvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Meßeinrichtungen (4) auch für die Längshöhenmessung nutz
bar sind.
12. Gleismeßvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß am
Meßkopf (7) bzw. am ihn tragenden Ende des Teleskoparms (9) ein Ende eines
im wesentlichen vertikal angeordneten Hubteleskoparms (18), vorzugsweise
nach allen Richtungen begrenzt schwenkbar, angelenkt ist und daß der Hub
teleskoparm (18) mit seinem anderen Ende am Meßrahmen (2) fest, aber vor
zugsweise nach allen Richtungen begrenzt schwenkbar, gelagert ist.
13. Gleismeßvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß dem
Hubteleskoparm (18) eine das eigentliche Meßsignal erzeugende Wegmeßeinrich
tung, insbesondere ein paralleles Hubmeßteleskop (19) zugeordnet ist.
14. Gleismeßvorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Meßkopf (7) eine mittig angeordnete, auf der Schienenlauf
fläche laufende Zylinderrolle (20) und, vorzugsweise, zwei mit Abstand vor
und hinter der Zylinderrolle (20) angeordnete, gegenüber der Zylinderrolle (20)
etwas nach oben versetzte Hilfsrollen (21) aufweist.
15. Gleismeßvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der
Meßkopf (7) anstatt der Zylinderrolle (20) einen mittig angeordneten, ver
tikal nach unten ausgerichteten Riffelmessungssensor (22), insbesondere aus
geführt als induktiver Annäherungssensor, aufweist.
16. Gleismeßvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Meßkopf (7) einen starren, sich parallel zum Schienen
strang (5 bzw. 6) senkrecht zum Teleskoparm (9) erstreckenden Tragrahmen (23)
aufweist und daß am Tragrahmen (23) alle Teile des Meßkopfes (7) angebracht
bzw. angelenkt sind.
17. Gleismeßvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekenn
zeichnet, daß eine Meßeinrichtung (4), insbesondere die mittlere Meßeinrich
tung (4), eine seitlich über den Schienenstrang (5 bzw. 6) hinaus ragenden
Stromschienenmeßkopf (24) aufweist und durch den Stromschienenmeßkopf (24)
die Position einer Stromschiene (25) bezogen auf die Mittellinie (10) des
Meßrahmens (2) meßbar ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3914830A DE3914830C3 (de) | 1989-02-06 | 1989-05-05 | Gleismeßvorrichtung |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3903653 | 1989-02-06 | ||
DE3914830A DE3914830C3 (de) | 1989-02-06 | 1989-05-05 | Gleismeßvorrichtung |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3914830A1 true DE3914830A1 (de) | 1990-11-08 |
DE3914830C2 DE3914830C2 (de) | 1992-02-13 |
DE3914830C3 DE3914830C3 (de) | 1996-01-11 |
Family
ID=6373608
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3914830A Expired - Fee Related DE3914830C3 (de) | 1989-02-06 | 1989-05-05 | Gleismeßvorrichtung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3914830C3 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2014005582A1 (de) * | 2012-07-06 | 2014-01-09 | Wilfried Scherf | Anordnung zur erfassung des profils von schienen in verlegten gleisanlagen |
AT519263B1 (de) * | 2016-12-19 | 2018-05-15 | Plasser & Theurer Export Von Bahnbaumaschinen Gmbh | Gleismessfahrzeug und Verfahren zum Erfassen einer Gleisgeometrie eines Gleises |
CN117141548A (zh) * | 2023-10-30 | 2023-12-01 | 成都铁安科技有限责任公司 | 一种用于轮对踏面损伤检测的平动装置 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB748987A (en) * | 1953-03-24 | 1956-05-16 | Material Ind S A | A vehicle for measuring irregularities in the rails of a railway track |
AT313343B (de) * | 1970-07-02 | 1974-02-11 | Plasser Bahnbaumasch Franz | Fahrbare Einrichtung zur Ermittlung verschiedener Gleisparameter |
DE2612174C3 (de) * | 1975-12-01 | 1982-02-11 | Franz Plasser Bahnbaumaschinen-Industriegesellschaft mbH, 1010 Wien | Schienenschleifmaschine für das Abschleifen von Unregelmäßigkeiten der Schienen-Fahrfläche |
-
1989
- 1989-05-05 DE DE3914830A patent/DE3914830C3/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB748987A (en) * | 1953-03-24 | 1956-05-16 | Material Ind S A | A vehicle for measuring irregularities in the rails of a railway track |
AT313343B (de) * | 1970-07-02 | 1974-02-11 | Plasser Bahnbaumasch Franz | Fahrbare Einrichtung zur Ermittlung verschiedener Gleisparameter |
DE2612174C3 (de) * | 1975-12-01 | 1982-02-11 | Franz Plasser Bahnbaumaschinen-Industriegesellschaft mbH, 1010 Wien | Schienenschleifmaschine für das Abschleifen von Unregelmäßigkeiten der Schienen-Fahrfläche |
Non-Patent Citations (2)
Title |
---|
DE-Z.: ETR 25, 1986, S. 374-381 * |
DE-Z.: ETR 36, 1987, S. 73-79 * |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2014005582A1 (de) * | 2012-07-06 | 2014-01-09 | Wilfried Scherf | Anordnung zur erfassung des profils von schienen in verlegten gleisanlagen |
AT519263B1 (de) * | 2016-12-19 | 2018-05-15 | Plasser & Theurer Export Von Bahnbaumaschinen Gmbh | Gleismessfahrzeug und Verfahren zum Erfassen einer Gleisgeometrie eines Gleises |
AT519263A4 (de) * | 2016-12-19 | 2018-05-15 | Plasser & Theurer Export Von Bahnbaumaschinen Gmbh | Gleismessfahrzeug und Verfahren zum Erfassen einer Gleisgeometrie eines Gleises |
US11827254B2 (en) | 2016-12-19 | 2023-11-28 | Plasser & Theurer Export Von Bahnbaumaschinen Gmbh | Track measuring vehicle and method for recording a track geometry of a track |
CN117141548A (zh) * | 2023-10-30 | 2023-12-01 | 成都铁安科技有限责任公司 | 一种用于轮对踏面损伤检测的平动装置 |
CN117141548B (zh) * | 2023-10-30 | 2024-01-30 | 成都铁安科技有限责任公司 | 一种用于轮对踏面损伤检测的平动装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3914830C3 (de) | 1996-01-11 |
DE3914830C2 (de) | 1992-02-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0479764B1 (de) | Maschine zur Kontrolle des Fahrdrahtes einer Oberleitung | |
CH649332A5 (de) | Schienenfahrzeug fuer den gleisbau und/oder gleisunterhalt. | |
WO2014005582A1 (de) | Anordnung zur erfassung des profils von schienen in verlegten gleisanlagen | |
DE3904179C2 (de) | Fahrbare Gleisstopf-, Hebe- und Richtmaschine zum Heben und/oder Seitwärtsverschieben eines Gleises im Weichen- und Kreuzungsbereich | |
DE1534078B2 (de) | Fahrbare Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine | |
DE3106754C2 (de) | Fahrbare Gleisbaumaschine mit Werkzeugträger für Hebe- und Richtwerkzeuge | |
EP0897826B1 (de) | Maschine zum Verlegen eines Fahrdrahtes | |
DE3110832C2 (de) | Fahrbare Gleisbaumaschine mit einer Gleislage-Korrekturvorrichtung | |
DE2130416C2 (de) | Fahrbare Einrichtung zur Ermittlung von Gleisparametern | |
EP2331446A1 (de) | Portalkran | |
EP3009564B1 (de) | Stopfmaschine zum verdichten der schotterbettung eines gleises | |
DE3914830C2 (de) | ||
EP0433935B1 (de) | Schienenverfahrbarer Motorturmwagen | |
DE3409853C2 (de) | ||
AT402184B (de) | Maschine zur unterhaltung einer fahrleitung | |
DE3122647A1 (de) | Gleisbearbeitungsmaschine mit hebe- und richtwerkzeugen | |
DE2228196B2 (de) | Einrichtung zum Auswechseln von Gleisjochen | |
DE1284983B (de) | Auf dem Gleis fahrbare Maschine zum Anheben des befahrenen Gleises | |
DE3108552A1 (de) | Vorrichtung zur parallelverschiebung zweier in einander beabstandeten, parallelen ebenen liegenden tragelemente an hebezeugen oder foerdereinrichtungen | |
DE3151777C2 (de) | ||
DE2117791C3 (de) | Verfahren und Einrichtung zum Anheben eines Gleises | |
CH649743A5 (de) | Transportfahrzeug fuer eine raumzelle, insbesondere fuer eine stahlbeton-fertiggarage. | |
DE2754773C2 (de) | ||
DE2237387A1 (de) | Aushebevorrichtung fuer eine aufsammeltrommel an einem haeckselwagen | |
AT394687B (de) | Maschine zur kontrolle des fahrdrahtes einer oberleitung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8363 | Opposition against the patent | ||
8366 | Restricted maintained after opposition proceedings | ||
8305 | Restricted maintenance of patent after opposition | ||
D4 | Patent maintained restricted | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |