DE3840390A1 - Passive sicherheitsgurtanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine passive Sicherheitsgurtanlage, bei der zum Schutz eines Insassen eines Kraftfahrzeuges bei einem Zusammenstoß der Sicherheitsgurt an den Insassen angelegt werden kann, ohne diesen zu stören, und befaßt sich insbesondere mit einem Antriebsmechanismus für eine geräuschfrei arbeitende passive Sicherheitsgurtanlage.

Unter den verschiedenen Antriebsmechanismen für passive Sicherheitsgurtanlagen gibt es einen Mechanismus, bei dem ein Sicherheitsgurt an einem Gleitstück befestigt ist, das von einer Führungsschiene geführt ist, wobei das Gleitstück von einem Motor so angetrieben wird, daß sich der Gurt zwischen einer den Insassen festhaltenden und den Insassen freigebenden Position bewegen kann. Bei einem derartigen Antriebsmechanismus besteht ein Zwischen- oder Spielraum zwischen dem Gleitstück und jeder Fläche der zugehörigen Führungsschiene. Dieser Zwischenraum ist wesentlich, damit das Gleitstück frei gleiten kann.

Aufgrund von Beschränkungen hinsichtlich der Bearbeitungs- und Herstellungstoleranzen in der Praxis und so weiter ist dieser Zwischenraum weder in einer einzelnen Schiene noch innerhalb eines Fertigungsloses genau gleichmäßig.

Ein zu großer Zwischenraum macht es möglich, daß das Gleitstück im Inneren der Führungsschiene rattert, da sich der Gleitwiderstand und die Schultergurtspannung ändern. Das Gleitstück bleibt folglich wiederholt im Inneren der Führungsschiene hängen, was zu sogenannten Prell- oder Ratterschwingungen und unangenehmen Geräuschen führt, die den Insassen stören können.

Die Gründe für derartige Ratterschwingungen sind komplex. Die Größe des Zwischenraumes zwischen dem Gleitstück und der Führungsschiene, die Größe des Gleitwiderstandes zwischen dem Gleitstück und der Führungsschiene, Änderungen in der Größe der Kraft, mit der das Antriebselement am Gleitstück zieht oder dieses schiebt usw., haben darauf einen Einfluß. Ratterschwingungen treten dann auf, wenn diese Einflußfaktoren bestimmten Verhältnissen genügen.

In einem vereinfachten Modell kann das Auftreten von Ratterschwingungen in der folgenden Weise beschrieben werden.

Bei einem herkömmlichen Sicherheitsgurtmechanismus, bei dem das Gleitstück entlang eines Gleitkanals durch ein zugehöriges Antriebselement gezogen wird, kann ein zu großer Zwischenraum dazu führen, daß das Gleitstück mit der Führungsschiene nur an zwei Punkten in Berührung steht. In diesem Fall wird das Gleitstück durch die Antriebskraft verdreht, so daß es festklemmt statt sich gleichmäßig und ruckfrei vorzubewegen. Wenn die Kraft weiter zunimmt, wird das Gleitstück wieder befreit und etwas vorbewegt. Anschließend wird es jedoch wieder eingeklemmt. Wiederholungen dieser Vorgänge führen zu den genannten Schwingungen.

Wenn der Widerstand ausreichend klein ist, wird sich das Gleitstück ruckfrei ohne das oben beschriebene Problem bewegen. Es ist jedoch nicht möglich, den Gleitwiderstand so weit zu verringern, daß keine Ratterschwingungen auftreten, da der dynamische Reibungskoeffizient einen bestimmten Wert von etwa wenigstens 0,2 hat. Wenn der Zwischenraum extrem groß ist, kann das Gleitstück sogar in eine diagonale Lage verdreht werden, was dazu führt, daß es in der Führungsschiene festsitzt. Dies ist jedoch in Hinblick auf die Wahrscheinlichkeit einer vernünftigen Bearbeitungsgenauigkeit unwahrscheinlich. In der Praxis ist es somit nicht möglich, Ratterschwingungen zu vermeiden, da sich die Antriebskraft und die Gurtspannung unter anderem dann ändern, wenn der Gleitwiderstand einen gegebenen Wert hat und der Zwischenraum in einem gegebenen Bereich liegt.

Unter diesen Umständen führen größere Zwischenräume zu stärkeren Ratterschwingungen, während kleinere Zwischenräume diese verhindern oder unter ungünstigen Umständen zumindest verringern können. Es ist daher wichtig, den Zwischenraum so klein wie möglich zu machen, jedoch nicht so weit zu verringern, daß das Gleitstück in der Schiene festklemmt. Die Lösung dieses Problems besteht darin, einen automatischen Einstellmechanismus vorzusehen, der die Größe des Zwischenraumes immer auf den geeigneten Wert regelt oder steuert.

Durch die Erfindung soll daher erreicht werden, daß automatisch die Größe des Zwischenraumes so eingestellt wird, daß ein Wert beibehalten wird, bei dem keine Ratterschwingungen des Gleitstückes auftreten, um dadurch unangenehme Schwingungen und Geräusche zu vermeiden.

Dazu umfaßt die erfindungsgemäße passive Sicherheitsgurtanlage eine Führungsschiene, ein Gleitstück, das entlang der Führungsschiene bewegbar ist, einen Gurt, der am Gleitstück befestigt ist und wahlweise am Insassen anliegen kann und den Insassen freigeben kann, ein Antriebselement, das das Gleitstück antreibt, wobei das Antriebselement aus einem Material besteht, das in Richtungen senkrecht zu seiner Länge flexibel ist, Einrichtungen, die das Antriebselement und das Gleitstück so miteinander verbinden, daß diese Bauteile mit einem zwischen dem Antriebselement und der Führungsschiene an der Stelle der Verbindungseinrichtungen und auf einer dem Gleitstück gegenüberliegenden Seite verbleibenden Zwischenraum in Berührung miteinander stehen, und Kontaktelemente, die am Antriebselement in bestimmten regelmäßigen Abständen mit den dazwischen angeordneten Verbindungseinrichtungen vorgesehen sind, wobei die Kontaktelemente mit der Führungsschiene auf einer dem Gleitstück gegenüberliegenden Seite in Berührung stehen.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen passiven Sicherheitsgurtanlage umfaßt eine Führungsschiene, ein Gleitstück, das entlang der Führungsschiene bewegbar ist, einen Gurt, der am Gleitstück befestigt ist und wahlweise einen Insassen festhalten und den Insassen freigeben kann, ein Antriebselement zum Antreiben des Gleitstückes und Einrichtungen, die das Antriebselement und das Gleitstück miteinander so verbinden, daß sich das Gleitstück zum Antriebselement bewegen kann.

Noch ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen passiven Sicherheitsgurtanlage umfaßt eine Führungsschiene, ein Gleitstück, das entlang der Führungsschiene bewegbar ist, einen Gurt, der am Gleitstück befestigt ist und wahlweise einen Insassen festhalten und den Insassen freigeben kann, ein Antriebselement zum Antreiben des Gleitstückes und eine Steuerkurveneinrichtung, die zwischen dem Antriebselement und dem Gleitstück vorgesehen ist, damit sich das Gleitstück in eine Richtung vom Antriebselement weg bewegt, wenn sich das Antriebselement in Längsrichtung bewegt.

Bei dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung stehen das Antriebselement und das Gleitstück immer miteinander in Berührung. Da sich das Antriebselement und das Gleitstück einander nähern können, wird der Zwischenraum zwischen dem Gleitstück und seinem zugehörigen Führungsteil der Führungsschiene über die gesamte Länge der Führungsschiene entweder beseitigt oder verringert. Das hat zur Folge, daß sich das Gleitstück gleichmäßig und ruckfrei bewegen kann und Prall- oder Rattergeräusche verringert sind.

Bei dem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird das Gleitstück unter dem Druck vom Antriebselement immer zu einem Längsschlitz in der Schiene gedrückt, so daß Abweichungen im Zwischenraum zwischen dem Gleitstück und den Führungsteilen der Führungsschiene elastisch aufgefangen werden können. Es besteht daher nur ein kleines Spiel zwischen dem Gleitstück und der Führungsschiene, selbst wenn dieser Zwischenraum groß ist. Selbst wenn der Zwischenraum zwischen dem Gleitstück und seinen zugehörigen Führungsteilen beseitigt ist, besteht keine Gefahr, daß das Gleitstück festklemmt, so daß es gleichmäßig und ruckfrei bewegt werden kann.

Da der Zwischenraum zwischen dem Gleitstück und der Führungsschiene niemals über einem gegebenen Wert liegt, kann das Gleitstück gleichmäßig so angetrieben werden, daß unangenehme Schwingungen und Geräusche vermieden werden.

Im folgenden werden anhand der zugehörigen Zeichnung besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 in einer perspektivischen schematischen Darstellung den Gesamtaufbau einer passiven Sicherheitsgurtanlage,

Fig. 2(A) in einer teilweise geschnittenen Teilseitenansicht ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen passiven Sicherheitsgurtanlage,

Fig. 2(B) eine Schnittansicht längs der Linie IIB-IIB in Fig. 2(A),

Fig. 2(C) eine Schnittansicht längs der Linie IIC-IIC in Fig. 2(A),

Fig. 3 eine teilweise geschnittene Teilseitenansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen passiven Sicherheitsgurtanlage,

Fig. 4 eine teilweise geschnittene Teilseitenansicht eines dritten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen passiven Sicherheitsgurtanlage,

Fig. 5 eine teilweise geschnittene Teilseitenansicht eines vierten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen passiven Sicherheitsgurtanlage, bei der ein Gleitstück am vorderen Endabschnitt, gesehen in Bewegungsrichtung des Gleitstückes, geschoben wird,

Fig. 6 eine teilweise geschnittene Teilseitenansicht eines fünften Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen passiven Sicherheitsgurtanlage, bei der ein Gleitstück am hinteren Endabschnitt, gesehen in Bewegungsrichtung des Gleitstückes, geschoben wird,

Fig. 7 eine teilweise geschnittene Teilseitenansicht eines sechsten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen passiven Sicherheitsgurtanlage, bei der ein Gleitstück und ein Gleitverbindungsstück gegenseitig an einer vertikalen Fläche und an einer Schrägfläche in Berührung stehen,

Fig. 8 eine teilweise geschnittene Teilseitensansicht eines siebten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen passiven Sicherheitsgurtanlage, bei der ein Gleitstück und ein Gleitverbindungsstück an gekrümmten Flächen miteinander in Berührung stehen, und

Fig. 9 und 10 die Richtung der Kraft, die vom Gleitverbindungsstück auf das Gleitstück jeweils übertragen wird.

Fig. 1 zeigt schematisch den Gesamtaufbau einer passiven Sicherheitsgurtanlage, bei der die erfindungsgemäße Ausbildung erfolgreich vorgesehen werden kann.

Der untere Teil eines Gurtes 41 ist in einer inneren Rückzieheinrichtung 42 aufgewickelt, die an der unteren Seitenfläche eines Sitzes 40 vorgesehen ist, während der freie Endabschnitt des Gurtes an einem Gleitstück 8 über eine Notfreigabeschnalle 43 angebracht ist. Die Freigabeschnalle 43 und das Gleitstück 8 können einteilig oder in einem Stück ausgebildet sein.

Eine Schiene 5 ist andererseits an der Dachseite angebracht, die die Innenwand des Daches eines Fahrzeuges bildet. Das Gleitstück 8 ist lose in die Schiene 5 so gepaßt, daß es in Längsrichtung des Fahrzeuges vor und zurück bewegt werden kann. Die Schiene 5 verläuft zur vorderen Säule 46 am vorderen Endabschnitt und zur mittleren Säule 47 am hinteren Endabschnitt. Die Schiene 5 ist an der Dachseite an geeigneten Stellen über Schienenklammern oder -schellen 48 befestigt. Ein vorderer Endschalter 49 am vorderen Ende der Schiene 5 nimmt die Ankunft das Gleitstückes 8 am vorderen Ende der Schiene 5 wahr. Eine Verankerungsklinke 50 ist am hinteren Ende der Schiene 5 vorgesehen, um das Gleitstück S an seiner Stelle festzuhalten, wenn die Sicherheitsgurtanlage von einem Insassen benutzt wird.

Im Inneren der Schiene 5 ist das Gleitstück 8 lose in Eingriff mit einem aus einem Draht 1 bestehenden Antriebselement eingepaßt. Der Draht 1 geht von der Verankerungsklinke 50 aus, verläuft dann durch ein äußeres Rohr 51 und ist auf eine nicht dargestellte Spule aufgewickelt, die im Inneren einer Antriebseinheit 52 vorgesehen ist.

Fig. 2(A) zeigt die konstruktiven Verhältnisse zwischen der Schiene 5, dem Gleitstück 8 und dem Antriebselement.

Im Inneren der Schiene 5 sind der Draht 1 als Antriebselement und Antriebsblöcke 4 und Hülsen 2 A, 2 B aufgenommen, die auf dem Draht 1 vorgesehen sind. Ein Harzformteil 10 eines Gleitstückkopfteils 9 liegt zwischen den Antriebsblöcken 3 und 4.

Das Antriebselement wird im folgenden im einzelnen beschrieben. Der Draht 1 ist mit einem Kunstharz überzogen, um den Reibungswiderstand zwischen dem Draht 1 und der Schiene 5, zwischen dem Draht 1 und dem äußeren Rohr 51 usw. herabzusetzen. Kein Überzug ist jedoch am Draht 1 an den Stellen vorgesehen, an denen die Hülsen 2 A, 2 B und die Antriebsblöcke 3 und 4 ausgebildet sind.

Die Hülsen 2 A, 2 B und die Antriebsblöcke 3, 4 bestehen aus einem Kunstharzmaterial mit niedrigem Reibungswiderstand und sind in einem Stück mit dem Draht 1 ausgebildet.

Mehrere Hülsen 2 A, 2 B sind in geeigneten regelmäßigen Abständen zwischen den Antriebsblöcken 3 und 4 ausgebildet.

Wie es in den Fig. 2A bis 2C dargestellt ist, sind die Hülsen 2 A, 2 B so angeordnet, daß sich erste Hülsen 2 A, die von der mittleren Achse des Drahtes 1 zu der dem Harzformteil 10 am Gleitstückkopfteil 9 gegenüberliegenden Seite vorgespannt oder einseitig angeordnet sind, und zweite Hülsen 2 B abwechseln, die einen Steg 11 aufweisen, der sich zum Gleitstückkopfteil 9 erstreckt. Die Hülsen, die Schiene und das Gleitstück sind so ausgebildet, daß die Summe des Abstandes von einem Kontaktteil jeder Hülse 2 A an der Schiene 5 (obere Außenfläche jeder Hülse 2 A in der Zeichnung) zum Kontaktteil jeder Hülse 2 B am Gleitstück und der Höhe des Harzformteils 10 des Gleitstückkopfteils 9 im wesentlichen gleich dem Abstand zwischen der oberen Wand eines Drahtkanals 6 und der unteren Wand eines Gleitstückführungskanals 7 wird. Aufgrund dieses Aufbaus sind die Abstände zwischen dem Gleitstück 8 und dem Draht 1 sowie zwischen dem Gleitstück 8 und der Schiene 5 normalerweise gleich Null. Selbst wenn die Schiene 5 aufgrund von Abmessungsfehlern gewisse Verformungen enthält, wird der Draht 1 so gebogen, daß das Gleitstück 8 sich zum Draht 1 bewegen und somit ruckfrei laufen kann.

Bei dem oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel sind die Hülsen 2 A, 2 B und die Antriebsblöcke 3, 4 als einteilige Elemente am Draht 1 vorgesehen. Es ist möglich, sie gemeinsam direkt auf dem Draht 1 zu formen. Um ein Herabfallen der Hülsen 2 A, 2 B und der Antriebsblöcke 3, 4 vom Draht 1 oder die Bildung von Rissen darin zu vermeiden, können sie auch gemeinsam geformt werden, nachdem Bundringe 14 aus einem gewünschten Material auf dem Draht 1 ausgebildet sind.

Im folgenden wird das Gleitstück S im einzelnen beschrieben. Wie es in den Fig. 2(A) bis 2(C) dargestellt ist, ist das Gleitstück 8 insgesamt flach ausgebildet. Die Schnalle 43 ist an einem Schenkelteil angebracht und am Kopfteil 9 ist ein dickerer Abschnitt 16 vorgesehen. Das Harzformteil 10 aus einem Kunstharz ist auf allen Oberflächen des dickeren Teils 16 ausgebildet. Der Gleitstückkopfteil 9 ist im Gleitstückführungskanal 7 der Schiene 5 aufgenommen und wird im Inneren der Schiene 5 durch das Antriebselement angetrieben. Der Gleitstückführungskanal 7 wird später mehr im einzelnen beschrieben. Um einen gleichmäßigen, ruckfreien Durchgang des Gleitstückes 8 durch einen gebogenen Teil der Schiene 5 zu erleichtern, kann der Gleitstückkopfteil 9 teilweise auf der Seite ausgeschnitten sein, die dem Innenumfang des gebogenen Teils der Schiene 5 zugewandt ist.

Bei dem ersten Ausführungbeispiel der Erfindung ist der dickere Teil 16 des Gleitstückkopfes 9 durch Druckguß ausgebildet. Er kann jedoch auch durch Gießen oder Schmieden bei der Herstellung des Gleitstückes 8 oder durch Befestigen eines Preßformteils ausgebildet sein.

Die Schiene 5 begrenzt innen in der in Fig. 2(B) dargestellten Weise den Drahtkanal 6 und den Gleitstückführungskanal 7, die im Querschnitt jeweils kreisförmig und rechteckig sind. Beide Kanäle 6 und 7 stehen miteinander über die gesamte Länge der Schiene 5 über einen schmalen Einschnürungsteil 18 in Verbindung, so daß die Antriebsblöcke 3, 4 und der Steg 11 jeder Hülse 2 B hindurchgehen können.

Im folgenden wird die Arbeitsweise des ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung beschrieben. Es sei angenommen, daß ein Insasse in das Fahrzeug einsteigt. Auf das Schließen der zugehörigen Tür, nachdem der Insasse im Sitz 40 Platz genommen hat, wird die Antriebseinheit 52 betätigt, um den Draht 1 aufzuwickeln. Dementsprechend bewegt sich das Gleitstück 8 im Inneren der Schiene 5 vom vorderen Ende zur Verankerungsklinke 50 am hinteren Ende der Schiene 5. Das hat zur Folge, daß der Körper des Insassen durch den Gurt 41 festgehalten wird, der am Gleitstück 8 über die Schnalle 43 befestigt ist, um somit den Zustand herzustellen, in dem der Insasse durch den Sicherheitsgurt festgehalten wird.

Es sei nunmehr angenommen, daß der Insasse das Fahrzeug verlassen will. Das Öffnen der zugehörigen Tür führt dazu, daß sich das Gleitstück 8 in eine Richtung bewegt, die der Bewegungsrichtung beim Einsteigen des Insassen in das Fahrzeug entgegengesetzt ist. Wenn das Gleitstück 8 den vorderen Endschalter 49 betätigt, der am vorderen Ende der Schiene 5 vorgesehen ist, wird die Vorbewegung des Gleitstückes 8 angehalten. Dementsprechend wird der Gurt 41 vom Körper des Inassen gelöst, so daß der Zustand hergestellt wird, in dem der Insasse durch den Gurt nicht festgehalten wird und somit ohne Schwierigkeiten das Fahrzeug verlassen kann.

Selbst wenn die Innenabmessungen des Drahtkanals 6 und des Gleitstückführungskanals 7 in der Schiene 5 in Abhängigkeit von der Position des Gleitstückes 8 aufgrund von Herstellungstoleranzen und Verformungen variieren, wenn sich das Gleitstück 8 im Inneren der Schiene 5 bewegt, können derartige Abmessungsänderungen erfolgreich über die Biegung der Hülsen 2 A, 2 B und des Drahtes 1 aufgefangen werden. Das hat zur Folge, daß sich das Gleitstück 8 gleichmäßig und ruckfrei bewegen kann, ohne daß Prell- und/oder Rattergeräusche entwickelt werden. Da kein Zwischenraum zwischen dem Gleitstückkopfteil 9 und dem Antriebselement aufgrund der Biegung der Hülsen 2 A, 2 B und des Drahtes 1 besteht, werden selbst dann keine Rattergeräusche entwickelt, wenn Schwingungen der Karosserie des Fahrzeuges auf das Gleitstück 8 übertragen werden.

Das oben beschriebene erste Ausführungsbeispiel der Erfindung kann so abgewandelt werden, daß alle Hülsen 2 A fehlen und die Oberkanten der Antriebsblöcke 3, 4 in Berührung mit dem Drahtkanal 6 der Schiene 5 gehalten sind, wie es im folgenden anhand der Fig. 3 und 4 beschrieben wird.

In den Fig. 3 und 4 sind ein zweites und ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, bei denen das Gleitstück 8 zum Antriebselement bewegbar ist.

Wie es in Fig. 3 dargestellt ist, ist das Harzformteil 10 des Gleitstückkopfteils 9 mit Fingern 19 versehen, die gleichzeitig mit der Ausbildung des Harzformteils 10 geformt sind. Die Finger 19 stehen zu ihrer entsprechenden Hülse 2 B hin vor. Aufgrund der Elastizität des Kunstharzes können die Finger 19 das Gleitstück 8 zum Draht 1 entsprechend der Form der Schiene 5 bewegen.

In Fig. 4 sind im Gegensatz zum zweiten Ausführungsbeispiel von Fig. 3 die Hülsen 2 B mit einem Finger 20 versehen, der gleichzeitig mit der Bildung der Hülsen 2 B ausgebildet wird. Die Finger 20 stehen zum Gleitstückkopfteil 9 hin vor. Ihre Wirkung ist ähnlich wie die der Finger 19 beim zweiten Ausführungsbeispiel.

Es versteht sich, daß ähnliche Wirkungen und Vorteile auch dadurch erzielbar sind, daß ein elastisches Element, wie beispielsweise eine Blattfeder oder eine Schraubenfeder, zwischen dem Gleitstückkopfteil 9 und den Hülsen 2 A, 2 B angeordnet wird.

Fig. 5 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem das Gleitstück am vorderen Ende, gesehen in Bewegungsrichtung des Gleitstückes 103, geschoben wird. Ein Gleitverbindungsstück 102 ist am Draht 101 als Antriebselement angebracht. Das Gleitstück 103 kann auch an seinen inneren Enden durch die vorderen und hinteren Enden des Gleitverbindungsstückes 102 geschoben werden. Die vorderen und hinteren Enden des Gleitverbindungsstückes 102 bilden Schrägflächen. Unabhängig von der Bewegungsrichtung des Gleitstückes 103, d.h. unabhängig davon, ob sich das Gleitstück 103 in die den Insassen festhaltende Richtung oder in die den Insassen freigebende Richtung bewegt, wird das Gleitverbindungsstück 102 an seiner entsprechenden Schrägfläche in Kontakt mit dem Gleitstück 103 gehalten, um das Gleitstück 103 anzutreiben.

Die Antriebskraft des Gleitverbindungsstückes 102 hat eine Komponente parallel zur Führungsschiene 104 und eine weitere Komponente senkrecht zur Führungsschiene 104. Das Verhältnis dieser Komponenten ändert sich in Abhängigkeit von den Winkeln der Schrägflächen 102′, 103′ der Kontaktteile des Gleitverbindungstückes 102 und des Gleitstückes 103. Wenn die Schrägflächen 102′, 103′ eine Lage mehr senkrecht zu der Führungsschiene 104 einnehmen, wird die parallele Komponente größer. Wenn die Schrägflächen 102′, 103′ eine Lage mehr parallel zur Führungsschiene 104 einnehmen, dann wird die senkrechte Komponente vorherrschender. Die parallele Komponente dient als Kraft zum Antreiben des Gleitstückes 103, während die senkrechte Komponente als Kraft zum Schieben des Gleitstückes 103 zu einem Schlitz 105 der Führungsschiene 104 dient.

Da das Verhältnis der Kraftkomponente, die das Gleitstück 103 gegen die Führungsteile 104′ der Führungsschiene 104 drückt, zu der Komponente, die das Gleitstück 103 entlang der Führungsschiene 104 antreibt, aufgrund der Anordnung des Gleitverbindungsstückes 102 immer konstant gehalten wird, tritt selbst dann kein Rattern auf, wenn ein großer Zwischenraum zwischen dem Gleitstück 103 und der Führungsschiene 104 vorhanden ist. Das hat zur Folge, daß das Gleitstück 103 gleichmäßig und ruckfrei angetrieben werden kann. Wenn die zuerst genannte Kraftkomponente bezüglich der zuletzt genannten Kraftkomponente zu groß ist, ist der Gleitwiderstand zwischen dem Gleitstück 103 und den Führungsteilen 104′ der Führungsschiene 104 zu groß, um einen gleichmäßigen Antrieb des Gleitstückes 103 zu erlauben. Es ist daher notwendig, den Winkel der Schrägflächen auf einen geeigneten Wert zu setzen. Wenn der Winkel der Schrägflächen klein ist, ist die Kraftkomponente, die das Gleitstück 103 gegen die Führungsteile 104′ der Führungsschiene 104 drückt, so klein, daß sich das Gleitstück 103 von den Führungsteilen 104′ der Führungsschiene 104 aufgrund von Änderungen in der anderen Kraftkomponente und/oder anderen Gründen löst, so daß dadurch in manchen Fällen ein Rattern und Vibrieren auftritt.

Es ist daher notwendig, den Winkel der Schrägflächen auf einen geeigneten Wert nach Maßgabe der Stärke des Gleitwiderstandes zwischen den Führungsteilen 104′ der Führungsschiene 104 und dem Gleitstück 103, nach Maßgabe der Abmessungen des Gleitstückes 103 usw. zu bestimmen.

Da das Gleitverbindungsstück 102 mit seinem vorderen oder hinteren Ende das Gleitstück 103 von der Innenseite seines entsprechenden erhöhten Teils 130 antreibt, liegt die Antriebskraft am Gleitstück 103 als würde das Gleitstück 103 durch die Antriebskraft gezogen. Selbst wenn das Gleitstück 103 sich an der Führungsschiene 104 festklemmen sollte, wird das Gleitstück 103 immer in die Richtung angetrieben, in der es sich aus dem festgeklemmten Zustand löst. Das Gleitstück 103 kann daher gleichmäßig und ruckfrei ohne wesentliches Rattern angetrieben werden.

Fig. 6 zeigt ein fünftes Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem zwei Gleitverbindungsstücke 102 auf dem Draht 101 ausgebildet sind, um ein Antriebselement zu bilden. Das fünfte Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen passiven Sicherheitsgurtanlage ist nämlich von einem Typ, bei dem eines der Gleitverbindungsstücke 102 das Gleitstück 103 von der Außenseite des entsprechenden erhöhten Teils 130 antreibt. Das Gleitverbindungsstück 102 und das Gleitstück 103 werden in Kontakt miteinander an einer der Schrägflächen 102′ und der entsprechenden Schrägfläche 103′ gebracht. Die Antriebskraft ist in eine parallele Komponente und eine senkrechte Komponente jeweils bezüglich der Führungsschiene 104 aufgeteilt. Die parallele Komponente dient dazu, das Gleitstück 103 anzutreiben, während die senkrechte Komponente dazu dient, das Gleitstück 103 zum Schlitz 105 (siehe Fig. 5) der Führungsschiene 104 zu drücken. Wie beim vierten Ausführungsbeispiel tritt zwischen dem Gleitstück 103 und der Führungsschiene 104 aufgrund der Kraft der senkrechten Komponente kein Zwischenraum auf, so daß keine Prellschwingungen erzeugt werden. Der Winkel jeder Schrägfläche sollte groß genug sein, um Prellschwingungen zu vermeiden, jedoch ausreichend klein sein, um einen zu großen Gleitwiderstand zu vermeiden.

Fig. 7 zeigt ein sechstes Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem das Gleitstück 103 und das Gleitverbindungsstück 102 in Kontakt miteinander an einer der Schrägflächen 102′ und der entsprechenden Schrägfläche 103′ sowie an deren zugehörigen vertikalen Flächen 102′′ und 103′′ gebracht werden.

Wenn das Gleitstück 103 in Kontakt mit der Führungsschiene 104 steht oder ein sehr kleiner Zwischenraum zwischen dem Gleitstück 103 und der Führungsschiene 104 besteht, dann werden das Gleitstück und das Gleitverbindungsstück 102 in einen gegenseitigen Kontakt an einer der vertikalen Flächen 102′′ und der entsprechenden vertikalen Fläche 103′′ gehalten, so daß die Antriebskraft vollständig als parallele Komponente wirkt und keine Kraft anliegt, die das Gleitstück 103 gegen die Führungsteile 104′ der Führungsschiene 104 drückt. Da entweder ein geringer oder kein Zwischenraum für das Gleitstück 103 in diesem Fall vorhanden ist, werden keine Prellschwingungen erzeugt. Wenn sich das Gleitstück 103 von den Führungsteilen 104′ der Führungsschiene 104 löst und ein Rattern auftritt, dann werden das Gleitstück 103 und das Gleitverbindungsstück 102 in einen Kontakt an einer der Schrägflächen 102′ und der entsprechenden Schrägfläche 103′ gebracht, so daß eine Kraft anliegt, die das Gleitstück 103 gegen die Führungsteile 104′ der Führungsschiene 104 drückt, und nur ein kleiner Zwischenraum zwischen dem Gleitstück 103 und den Führungsteilen 104′ der Führungsschiene 104 möglich ist. Dementsprechend treten keine Prellschwingungen auf.

Fig. 8 zeigt ein siebtes Ausführungsbeispiel der Erfindung, das ein Beispiel für den Typ ist, bei dem das Gleitstück 103 und das Gleitverbindungsstück 102 an gekrümmten Flächen miteinander in Kontakt gehalten werden.

Wenn das Gleitstück 103 in Kontakt mit dem Schlitz 105 (siehe Fig. 5) der Führungsschiene 104 steht oder ein kleiner Zwischenraum zwischen dem Gleitstück 103 und der Führungsschiene 104 vorhanden ist, dann werden das Gleitstück 103 und das Gleitverbindungsstück 102 in einem gegenseitigen Kontakt an einer der gekrümmten Flächen 102′ und der entsprechenden gekrümmten Fläche 103′ gehalten, wobei jede der gekrümmten Flächen 102′, 103′ einer vertikalen Fläche nahekommt, so daß die Kraft klein ist, die das Gleitstück 103 gegen die Führungsteile 104′ der Führungsschiene 104 drückt. Wenn ein größerer Zwischenraum zwischen dem Gleitstück 103 und den Führungsteilen 104′ der Führungsschiene 104 auftritt, dann werden das Gleitstück 103 und das Gleitverbindungsstück 102 in einen Kontakt unter einen größeren Winkel gebracht, so daß die Kraft zunimmt, die das Gleitstück 103 gegen die Führungsteile 104′ der Führungsschiene 104 drückt. Die Lage des Gleitstückes 103 wird daher automatisch so gesteuert, daß das Spiel zwischen dem Gleitstück 103 und den Führungsteilen 104′ der Führungsschiene 104 abnimmt, wodurch Prellschwingungen vermieden werden.

Fig. 9 zeigt die Richtung der Übertragung einer Kraft, wenn das Gleitverbindungsstück 102 und das Gleitstück 103 nur an den Schrägflächen 102′ und 103′ in gegenseitigem Kontakt stehen. Die am Draht 101 liegende Antriebskraft wird in eine parallele Komponente zum Antreiben des Gleitstückes 103 und eine senkrechte Komponente unterteilt.

Fig. 10 (A) und 10 (B) zeigen die Art der Kraftübertragung vom Gleitverbindungsstück 102 auf das Gleitstück 103 zwischen ihren entsprechenden Schrägflächen und zwischen ihren entsprechenden vertikalen Flächen jeweils. In Fig. 10 (A) ist der Zwischenraum zwischen dem Gleitstück 103 und den Führungsteilen 104′ der Führungsschiene 104 groß. In diesem Fall werden das Gleitverbindungsstück 102 und das Gleitstück 103 in gegenseitigem Kontakt an den Schrägflächen 102′, 103′ gehalten, so daß die Kraft in der gleichen Weise übertragen wird, wie es in Fig. 9 dargestellt ist. Wenn kein Zwischenraum zwischen dem Gleitstück 103 und den Führungsteilen 104′ der Führungsschiene 104 vorhanden ist, dann werden das Gleitverbindungsstück 102 und das Gleitstück 103 in einem gegenseitigen Kontakt an den vertikalen Flächen 102′′, 103′′ gehalten, so daß nur die parallele Komponente übertragen wird. In Fig. 10 (B) ist ein Spalt oder Zwischenraum Δ S dargestellt, der zwischen den Schrägflächen 102′ und 103′ selbst dann vorhanden ist, wenn das Gleitverbindungsstück 102 und das Gleitstück 103 in gegenseitigem Kontakt stehen.

Passive Sicherheitsgurtanlage mit einer Führungsschiene 5, einem Gleitstück 8, das entlang der Führungsschiene bewegbar ist, einem Gurt 41, einem Antriebselement 1 zum Antreiben des Gleitstückes 8, einer Hülse 2 B zum Verbinden des Antriebselementes und des Gleitstückes in Kontakt miteinander, wobei ein Spalt zwischen dem Antriebselement und der Führungsschiene an der Stelle der Hülse und auf der dem Gleitstück gegenüberliegenden Seite bleibt, und mit Kontaktelementen 2 A, die auf dem Antriebselement mit der dazwischen angeordneten Hülse vorgesehen sind. Die Kontaktelemente stehen mit der Führungsschiene auf einer dem Gleitstück gegenüberliegenden Seite in Kontakt. Statt der Hülse und den Kontaktelementen kann ein Steuerkurvenelement 102, 103 zwischen dem Antriebselement und dem Gleitstück vorgesehen sein, damit sich das Gleitstück in eine Richtung vom Antriebselement weg bewegt, wenn es in die Längsrichtung läuft.

Claims (15)

1. Passive Sicherheitsgurtanlage, gekennzeichnet durch eine Führungsschiene (5), ein Gleitstück (8), das entlang der Führungsschiene bewegbar ist, einen Gurt (41), der am Gleitstück befestigt ist und wahlweise in einer einen Insassen festhaltenden und einen Insassen nicht festhaltenden Lage angeordnet werden kann, ein Antriebselement (1) zum Antreiben des Gleitstückes, wobei das Antriebselement aus einem Material besteht, das in Richtungen senkrecht zu seiner Länge flexibel ist, Einrichtungen (2 B) zum Verbinden des Antriebselementes und des Gleitstückes in einem Kontakt miteinander, wobei ein Zwischenraum zwischen dem Antriebselement und der Führungsschiene an der Stelle der Verbindungseinrichtungen und auf einer dem Gleitstück gegenüberliegenden Seite bleibt und Kontaktelemente (2 A), die auf dem Antriebselement in bestimmten regelmäßigen Abständen in Längsrichtung mit dazwischenliegenden Verbindungseinrichtungen angeordnet sind, wobei die Kontaktelemente mit der Führungsschiene auf einer dem Gleitstück gegenüberliegenden Seite in Kontakt stehen.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktelemente auf dem Antriebselement befestigt sind.

3. Passive Sicherheitsgurtanlage, gekennzeichnet durch eine Führungsschiene (5), ein Gleitstück (8), das entlang der Führungsschiene bewegbar ist, einen Gurt (41), der am Gleitstück befestigt ist und wahlweise eine einen Insassen festhaltende Lage und eine den Insassen nicht festhaltende Lage einnehmen kann, ein Antriebselement (1, 3, 4) zum Antreiben des Gleitstückes und eine Einrichtung, die das Antriebselement und das Gleitstück so miteinander verbindet, daß sich das Gleitstück zum Antriebselement bewegen kann.

4. Anlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung ein elastisch verformbares Element (19, 20) ist, das zwischen dem Gleitstück und dem Antriebselement liegt.

5. Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das elastisch verformbare Element (19) in Form eines in einem Stück mit dem Gleitstück ausgebildeten Elementes vorgesehen ist.

6. Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das elastisch verformbare Element (20) als ein in einem Stück mit dem Antriebselement ausgebildetes Element vorgesehen ist.

7. Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebselement zusätzlich mit Einrichtungen (2 A, 3, 4) versehen ist, die sich vom Antriebselement auf einer dem Gleitstück gegenüberliegenden Seite nach außen erstrecken und in Kontakt mit der Führungsschiene gehalten sind.

8. Anlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen Einrichtungen auf dem Antriebselement befestigt sind.

9. Anlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen Einrichtungen mehrere Elemente umfassen, die in bestimmten regelmäßigen Abständen in Längsrichtung am Antriebselement befestigt sind.

10. Passive Sicherheitsgurtanlage, gekennzeichnet durch eine Führungsschiene (104), ein Gleitstück (103), das entlang der Führungsschiene bewegbar ist, einen Gurt (41), der am Gleitstück befestigt ist und wahlweise eine einen Insassen festhaltende und eine den Insassen nicht festhaltende Lage einnehmen kann, ein Antriebselement (101) zum Antreiben des Gleitstückes und eine Steuerkurveneinrichtung (102′, 103′), die zwischen dem Antriebselement und dem Gleitstück vorgesehen ist und bewirkt, daß sich das Gleitstück in eine Richtung vom Antriebselement weg bewegt, wenn das Antriebselement in Längsrichtung läuft.

11. Anlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkurveneinrichtung (102) eine Steuerkurvenfläche (102′) aufweist, die am Antriebselement ausgebildet ist, kurz vor dem Gleitstück, gesehen in Vorlaufrichtung des Antriebselementes, angeordnet ist und dem Gleitstück gegenuber schräggstellt ist.

12. Anlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkurvenfläche die Form einer gekrümmten Fläche hat.

13. Anlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkurveneinrichtung (103) eine Steuerkurvenfläche aufweist, die am Gleitstück ausgebildet ist und bezüglich der Bewegungsrichtung des Gleitstückes schräg verläuft.

14. Anlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkurvenfläche die Form einer gekrümmten Fläche hat.

15. Anlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkurveneinrichtung zusätzlich eine vertikale Fläche aufweist, die in eine Richtung senkrecht zur Bewegungsrichtung des Antriebselementes verläuft, so daß dann, wenn sich das Gleitstück vom Antriebselement um wenigstens einen bestimmten Abstand gelöst hat, das Antriebselement eine Kraft an das Gleitstück nur in eine Richtung parallel zur Bewegungsrichtung des Antriebselementes legt.