DE3837231C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer
doppelwandigen Einheit an einer Fahrzeugkarosserie aus
einer ersten Platte, einer zweiten Platte und einem die
erste Platte mit der zweiten Platte verbindenden Wabenkern,
der zu den beiden Platten offene Waben aufweist, bei dem
die eine Seite der zweiten Platte mit Rahmenstreben der
Fahrzeugkarosserie verbunden wird, bei dem unabhängig
hiervon die eine Seite des Wabenkerns mit der einen
Seite der ersten Platte verbunden wird und bei dem dann
durch Druck auf die andere Seite der ersten Platte die
andere Seite des Wabenkerns über eine Klebstoffschicht an
die andere Seite der zweiten Platte gedrückt und an dieser
anderen Seite der zweiten Platte festgeklebt wird.
Ein Verfahren dieser Art ist nach der prioritätsälteren,
aber nicht vorveröffentlichten DE-OS 38 09 185 bekannt.
In dieser Offenlegungsschrift ist nur angegeben, daß der
Wabenkern mit der zweiten Platte haftend verbunden werden
muß.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren genannter Art
anzugeben, das eine einfache und zuverlässige Verbindung
des Wabenkerns mit der zweiten Platte gestattet, die eine
gleichmäßig verteilte Kraftübertragung zwischen Wabenkern
und zweiter Platte über ihre Stoßflächen bewirkt.
Drei voneinander unabhängige Lösungen dieser Aufgabe,
die jedoch auch kombiniert werden können, sind in den
Kennzeichen der Ansprüche 1, 2 und 3 angegeben. Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
4 bis 9 angegeben.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren
der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher er
läutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine perspektivische Explosionsdarstellung einer
Bodenwand einer Fahrzeugkarosserie, welche gemäß
dem erfindungsgemäßen Verfahren herstellbar ist;
Fig. 2 einen Vertikalschnitt der Bodenwand gemäß Fig. 1
in Querrichtung einer Fahrzeugkarosserie, aus dem
eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfah
rens ersichtlich ist;
Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung einer gemäß
dem Verfahren nach Fig. 2 hergestellten Bodenwand;
Fig. 4 eine vergrößerte Teilansicht der Bodenwand nach
Fig. 3;
Fig. 5, 6 und 7 jeweils eine der Fig. 2 entsprechende Dar
stellung, aus denen abgewandelte Ausführungsformen der
Erfindung ersichtlich sind; und
Fig. 8 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung, aus der
eine gemäß dem Verfahren gemäß Fig. 7 hergestellte
Fahrzeugkarosseriewand ersichtlich ist.
Die Fig. 1 bis 3 zeigen eine nach dem erfindungsgemäßen
Verfahren hergestellte Bodenwand einer Fahrzeugkarosserie.
Die Fahrzeugkarosserie besitzt ein Paar von Seitenstreben
10, welche quer an sich gegenüberliegenden Seiten desjenigen
Teils des Fahrzeugbodens angeordnet sind, der den Boden der
Fahrzeugkabine bildet. Die Seitenstreben 10 verlaufen in
Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie. Ein Paar von zentralen
Rahmen 12 verläuft in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie
und in deren zentralem Teil zwischen den Seitenstreben 10.
Die Seitenstreben 10 und die Mittelrahmen 12 sind durch
(nicht dargestellte) Querstücke an in Längsrichtung sich ge
gegenüberliegenden Enden miteinander verbunden, wodurch ein
Rahmen des Fahrzeugbodenteils gebildet wird.
Eine einzige vergleichsweise große Bodenplatte 14 ist zwi
schen den Seitenstreben 10 angeordnet. Diese Platte 14 mit
der im wesentlichen gleichen Form wie die Bodenplatte einer
gewöhnlichen Fahrzeugkarosserie ist mit einem zentralen
Tunnel 16 im mittleren Bereich und Flaschen 18 an sich in
Querrichtung gegenüberliegenden Rändern versehen. Die Platte
14 ist mittels der Flansche 18 mit den Seitenstreben 10
verbunden. Der zentrale Tunnel 16 ist mit den oberen Enden
der zentralen Rahmen verbunden und sitzt in Form eines Sattels
auf diesen. Die Platte 14 dient daher als Wandbestandteil,
der mit Verstärkungselementen verbunden ist, die ihrerseits
den Rahmen der Fahrzeugkarosserie bilden.
Der Wandbestandteil 14 ist mit Ausnehmungen 20 versehen, die
an sich gegenüberliegenden Seiten des zentralen Tunnels 16
einen großen Flächenbereich einnehmen. Speziell verlaufen
diese Ausnehmungen 20 zwischen dem zentralen Tunnel 16 und
dem rechten und dem linken Flansch 18 und besitzen eine im
wesentlichen ebene Bodenwand 22. Eine Teil-Wabenschicht 26
sitzt auf dem Boden 22 jeder Ausnehmung 20 auf, wobei eine
als Klebeschicht dienende schwingungshemmende Zwischenschicht
24 vorgesehen ist.
Die Teil-Wabenschicht 26 ist aus einem plattenförmigen Wa
benkern 28 sowie einer ersten Platte 30 hergestellt, die
mit der Oberseite des Wabenkerns 28 fest verbunden ist. Der
Wabenkern 28 ist so bemessen, daß er von der zugehörigen
Ausnehmung 20 ausgenommen wird und ist an seiner Unterseite
der schwingungshemmenden Schicht 24 an der Bodenwand 22
der Ausnehmung 20 befestigt. Die erste Platte 30 ist so be
messen, daß sie die Ausnehmung 20 voll abdeckt und denjenigen
Teil der Platte 14 überlappt, der die Ausnehmung 20 an ihrem
Umfangsteil umgibt. Der Wabenkern 28 ist aus Papier herge
stellt, während die erste Platte 30 aus einem im Vergleich
zum Wandbestandteil dünneren Stahlblech, aus Aluminium,
Kunststoff, Papier oder einem ähnlichen Material hergestellt
ist. Der Wabenkern 28 und die erste Platte 30 sind zur Bil
dung einer Einheit mittels eines Klebers starr miteinander
verbunden.
Die Waben-Doppelschichtstruktur aus dem Wabenkern 28 zwi
schen der ersten Platte und der Bodenwand 22 der Ausnehmung
20 bilden eine Bodenplatte 32, welche zwischen dem zentralen
Tunnel 16 und der jeweiligen Seitenstrebe 10 verläuft. In
dieser Konfiguration dient die Bodenwand 22 der Ausnehmung
20, welche einen Teil des Wandbestandteils 14 bildet, als
zweite Platte der Waben-Doppelschichtstruktur.
Ein Verfahren zur Herstellung der Bodenwand 32 mit einer
derartigen Wand-Doppelschichtstruktur wird im folgenden
beschrieben.
Zunächst werden der Wabenkern 28 und die erste Platte 30 zur
Bildung der Teil-Wabenschicht 26 mittels eines Klebers mit
einander verbunden, wobei eine Produktionslinie benutzt wird,
die von einer Fahrzeugkarosserie-Fertigungsstraße unabhängig
ist. Diese unabhängige Produktionslinie ermöglicht die
Herstellung der Teil-Wabenschicht 26 ohne Beeinflussung
anderer Schritte in der Fahrzeugkarosserie-Herstellungs
straße. Für die Verbindung des Wabenkerns 28 und der Plat
te 30 kann daher eine beträchtliche Zeit aufgewendet wer
den, um eine sichere und starre Verbindung dieser Elemente
zu gewährleisten.
In der Fahrzeugkarosserie-Herstellungsstraße werden die
Seitenstreben 10, die zentralen Rahmen 12 und die anderen
Verstärkungselemente der Fahrzeugkarosserie zusammengebaut,
und dem Rahmen der Fahrzeugkarosserie wie in einer an sich
bekannten Fertigungsstraße vollständig herzustellen. Zur
Herstellung des Wandbestandteils 14 mit den großen Ausneh
mungen 20 sowie dem konventionellen großen Tunnel 16 und den
Flanschen 18 wird ein Stahlblech durch Pressen geformt. Der
daraus entstehende Wandbestandteil 14 wird mit den Seiten
streben 10 und den zentralen Rahmen 12 verbunden. Es ist
darauf hinzuweisen, daß die Konfiguration der Ausnehmungen
20 die Festigkeit des Wandbestandteils 14 verbessert und
damit den Transport, den Zusammenbau und andere zugehörige
Arbeitsgänge erleichtert.
Ein in einer derartigen Fahrzeugkarosserie-Fertigungsstraße
fertiggestellter weißer Körper wird in eine Lackieranlage
gebracht und sodann gewaschen und getrocknet. In einer
Fahrzeugkarosserie-Fertigungsstraße ist es üblich, die Be
festigung einer schwingungshemmenden Platte während des
oder unmittelbar nach dem Trocknungsschritt vorzunehmen.
Auf diese Weise werden die schwingungshemmenden Platten 24
an den Bodenwänden 22 der zugehörigen Ausnehmungen 20 des
Wandbestandteils 14 befestigt, wie dies in Fig. 2 dargestellt
ist. Sodann werden die schwingungshemmenden Platten 24 durch
Erwärmung oder durch die aus dem Trocknungsschritt noch vor
handene Wärme ausgeschmolzen und dabei in innigen Kontakt mit
den Bodenwänden 22 der Ausnehmungen 20 gebracht.
In dem vorstehend erläuterten Zustand werden die vorge
fertigten Teil-Wabenschichten 26 in die Fahrzeugkarosserie-
Fertigungsstraße eingebracht. Nachdem die Teil-Wabenschich
ten 26 auf den Wandbestandteil 14 aufgebracht sind, wobei
die Wabenkerne 28 von den Ausnehmungen 20 aufgenommen wer
den, werden sie von oben beispielsweise durch auf die er
sten Platten 30 wirkende Gewichte gepreßt. In diesem Zu
stand kann jede Teil-Wabenschicht 26 genau und einfach zum
Wandbestandteil 14 ausgerichtet werden, da der Wabenkern
28 von der Ausnehmung 20 aufgenommen wird. Wird die Teil-
Wabenschicht 26 gegen den Wandbestandteil 14 im obengenann
ten Sinne gepreßt, so dringen Enden von Wänden 28a des
Wabenkerns 28, welche Einzelzellen bilden, in die schwin
gungshemmende Schicht 24 ein, wie dies in Fig. 4 dargestellt
ist. Daher treten der Wabenkern 28 und die schwingungshem
mende Schicht 24 in einem ins Gewicht fallenden Flächenbe
reich miteinander in Kontakt. Da darüber hinaus die Zell
wände 28a aus Papier hergestellt sind, dringt die aufge
schmolzene schwingungshemmende Schicht 24 in diese Zell
wände 28 ein. Auf diese Weise werden die schwingungshemmen
de Schicht 24 und der Wabenkern 28 sicher und fest mitein
ander verbunden, wenn die Schicht 24 beim Abkühlen aushär
tet. Die Teil-Wabenschicht 26 wird durch die schwingungs
hemmende Schicht 24 am Wandbestandteil 14 befestigt.
Da die Teil-Wabenschicht 26 mit der lediglich an einer ihrer
Flächen befestigten dünnen Platte 30 relativ flexibel ist,
kann sie sich leicht an Ungenauigkeiten der Bodenwand 22
der Ausnehmung 20 anpassen. Darüber hinaus kann die schwin
gungshemmende Schicht 24 unmerklich Welligkeit der Boden
wand 22 auffangen. Es ist daher möglich, den Wabenkern 28
gleichmäßig mit der Bodenplatte 22 der Ausnehmung 20 unabhän
gig von Bearbeitungsfehlern, Zusammenbaufehlern und ande
ren Fehlern des Wandbestandteils 14 auf der gesamten Flä
che gleichmäßig zu verbinden. Darüber hinaus verhindern
die Spitzen der Zellwände 28a des Wabenkerns 28, welche
in die schwingungshemmende Schicht 24 eindringen, eine Ver
schiebung der Teil-Wabenschicht 26 im Laufe des Befesti
gungsvorgangs, wodurch die Teil-Wabenschicht 26 genau
befestigbar ist.
Da der Wabenkern 28 der Teil-Wabenschicht 26 in die schwin
gungshemmende Schicht 24 gepreßt wird, wird Luft innerhalb
der Einzelzellen des Kerns komprimiert. Dies führt zusammen
mit der Luftexpansion durch Wärme zu einer Erhöhung des
Drucks in den Zellen. Der Druck innerhalb der Zellen kann
sich jedoch leicht durch die Zellwände 28a nach außen ab
bauen, da die Zellwände 28a des aus Papier hergestellten
Wabenkerns durchlässig sind. Da die Teil-Wabenschicht 26 nach
dem auf die Lackierung folgenden Waschen aufgesetzt wird,
kann der aus Papier hergestellte Wabenkern 28 nicht durch
Wasser beschädigt werden.
Die Teil-Wabenschicht 26, welche im oben beschriebenen Sinne
zur Fertiggestellung der Bodenwand 32 mit dem Wandbestandteil
14 verbunden ist, ist in ihrer Waben-Doppelschichtstruktur
in Fig. 3 dargestellt. Eine derartige Waben-Doppelschicht
struktur ist ohne wesentliche Abänderung einer konventionel
len Fahrzeugkarosserie-Fertigungsstraße herstellbar.
Speziell ist lediglich ein zusätzlicher Schritt nötig, um
die Teil-Wabenschicht 26 nach dem Ankleben der schwingungs
hemmenden Schicht 24 zu transportieren und aufzusetzen.
Der Wabenkern 28 und die Platte 30 müssen lediglich in Form
eines einzigen Teils, d.h., in Form der Teil-Wabenschicht
26 in die Fahrzeugkarosserie-Fertigungsstraße transportiert
werden. Damit wird die Anzahl von Teilen im Vergleich zu
einem Fall, in dem die Teile unabhängig voneinander trans
portiert werden, reduziert. Die Teil-Wabenschicht 26 besitzt
aufgrund der Teilwabenstruktur eine relativ große Festig
keit und kann daher leicht transportiert und aufgesetzt
werden.
Der Kleber zur Befestigung der Teil-Wabenschicht 26 am
Wandbestandteil 14 kann durch Gummi, thermoplastisches
Harz, wärmeaushärtendes Harz oder aufschäumbares Harz ge
bildet sein. Aufschäumbares Harz füllt Freiräume zwischen
dem Wabenkern 28 und der Bodenwand 22 der Ausnehmung 20,
welche sich aufgrund von Unregelmäßigkeiten der Oberfläche
des Wandbestandteils 14 ausbilden, leichter als andere Ma
terialien aus. Wird ein derartiger Kleber verwendet, so
muß lediglich der Befestigungsschritt für die schwingungs
hemmende Platte durch einen Schritt zur Aufbringung des
Klebers ersetzt werden. Bei einer derartigen Alternative
muß der Kleber in ausreichender Dicke auf den Boden 22 der
Ausnehmung 20 aufgebracht werden.
Die Verwendung der schwingungshemmenden Platte 24 im oben
beschriebenen Sinne ist jedoch gegenüber dem Aufbringen eines
Klebers in ausreichender Dicke und Gleichförmigkeit vorteil
haft, da der Schritt des Kleberaufbringens zeit- und arbeits
aufwendig ist. Die schwingungshemmende Schicht 24 ist nicht
nur leicht zu befestigen, sondern verleiht der fertigen
Bodenwand 32 auch ausgezeichnete schwingungshemmende Eigen
schaften, da die Platte 24 selbst schwingungsunempfindlich
ist. Darüber hinaus ist die schwingungshemmende Platte 24
und damit die gesamte Bodenwand 32 billig.
Fig. 5 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform des erfin
dungsgemäßen Verfahrens. Bei dieser Ausführungsform werden
der Wabenkern 28 und die erste Platte 30 mittels einer
schwingungshemmenden Platte 34 zur Bildung einer Teil-Waben
schicht 36 miteinander verbunden. Dadurch wird die Verbin
dung des Wabenkerns 28 und der ersten Platte 30 einfacher,
wobei die Teil-Wabenschicht 36 parallel zur Fahrzeugkaros
serie-Fertigungsstraße zusammengesetzt werden kann. Gleich
zeitig besitzt die Teil-Wabenschicht 36 eine beträcht
liche Flexibilität, so daß sie sich besser an Ungenauigkei
ten der Bodenwand 22 der Ausnehmung 20 anpassen kann.
Darüber hinaus wird die Schwingungshemmung der fertigen,
eine Wabenstruktur aufweisenden Bodenwand weiter verbes
sert.
Die schwingungshemmende Platte 24 stellt eine Klebeschicht
mit ins Gewicht fallender Dicke dar. Diese schwingungshem
mende Platte 24 kann daher provisorisch mit dem Wabenkern
28 verbunden werden, indem die Enden der Zellwände 28a
des Kerns 28 in die schwingungshemmende Platte 24 eindrin
gen. Um die Teil-Wabenschicht 26 und die schwingungshemmen
de Platte 24 zu einer einzigen Einheit 38 gemäß Fig. 6 zu
sammenzusetzen, ist es daher lediglich erforderlich, die
schwingungshemmende Platte 24 auf diejenige Fläche des Wa
benkerns 28 der vorgefertigten Teil-Wabenschicht 26 aufzu
setzen, welche der ersten Platte 30 gegenüberliegt. Da
nach ist dann nur noch ein leichtes Zusammenpressen von
beiden Seiten notwendig. Durch Transport einer derartigen
Einheit 38 zu einer Schwingungshemmplatten-Befestigungsstu
fe der Fahrzeugkarosserie-Fertigungsstraße und Auflegen auf
die Bodenwand 22 der Ausnehmung 20 ist es möglich, die
Bodenwand 32 mit Waben-Doppelschichtstruktur gemäß Fig. 3
herzustellen. Da die Einzeleinheit 38 in die Fahrzeug
karosserie-Fertigungsstraße eingeführt wird, wird die Ein
fachheit der Handhabung der Teile unterstützt. Darüber hin
aus ist eine vorhandene Fahrzeugkarosserie-Fertigungs
straße ohne Abwandlung verwendbar, da die Einheit 38 ledig
lich in eine bekannte Schwingungshemmplatten-Befestigungs
stufe eingebracht werden muß.
Die Fig. 7 und 8 zeigen eine weitere Ausführungsform der
Erfindung. Dabei wird eine Hilfsplatte 42 an der Ober
fläche des Wabenkerns 28 befestigt, welche derjenigen
Oberfläche gegenüberliegt, an der die erste Platte 30
vorgesehen ist. Diese Hilfsplatte 42 kann durch ein ver
gleichsweise dünnes Metallblech, einen Harzfilm oder Pa
pier gebildet werden. Der Wabenkern 28, die erste Platte
30 und die Hilfsplatte 42 werden in einer von der Fahrzeug
karosserie-Fertigungsstraße unabhängigen Linie unter Ver
wendung eines schnellen Klebers miteinander verbunden. Da
mit ist eine sichere und feste Verbindung dieser Teile ge
währleistet.
Die durch das vorstehend beschriebene Verfahren hergestellte
Teil-Wabenschicht 40 wird in eine Schwingungshemmplatten-
Befestigungsstufe einer Fahrzeugkarosserie-Fertigungsstraße
eingebracht, wobei die schwingungshemmende Platte 24 gemäß
Fig. 7 provisorisch an der Hilfsplatte 42 befestigt wird.
Sodann werden wie bei den übrigen Ausführungsformen die ein
stückige Teil-Wabenschicht 40 und die schwingungshemmende
Platte 24 auf den Wandbestandteil 14 aufgelegt. Dabei schmilzt
die schwingungshemmende Platte 24 auf, so daß die Hilfsplat
te 42 und der Boden 22 der Ausnehmung 20 aneinanderbefestigt
werden. Die Teil-Wabenschicht 40 ist dann mit dem Wandbe
standteil 14 fest verbunden, wodurch eine Bodenwand mit Wa
ben-Doppelschichtstruktur gemäß Fig. 6 entsteht.
Die Teil-Wabenschicht 40 ist im oben beschriebenen Sinne an
der Hilfsplatte 42 mit dem Boden 22 der Ausnehmung 20 ver
bunden. Eine derartige flächige Befestigung stellt einen
ausreichenden Verbindungsbereich und damit eine schnelle
und stabile Verbindung sicher. Die Hilfsplatte 42 muß ledig
lich einen solchen Verbindungsbereich sicherstellen und kann
daher im oben beschriebenen Sinne aus flexiblem Material
hergestellt werden. Die Teil-Wabenschicht 40 besitzt daher
einen gewissen Grad an Flexibilität, der ausreicht, um Unge
nauigkeiten des Wandbestandteils 14 auszugleichen. Fehler in
der Flächengenauigkeit zwischen der Hilfsplatte 42 und der
Bodenwand 22 der Ausnehmung 22 werden durch die schwingungs
hemmende Platte 24 ausgeglichen. Da die Teil-Wabenschicht
40 hinter der Waschstufe in die Schwingungshemmplatten-
Befestigungsstufe der Fahrzeugkarosserie-Fertigungsstraße
eingeführt wird, kann der aus Papier hergestellte Wabenkern
28 nicht durch Wasser beschädigt werden. Darüber hinaus kann
auch die Hilfsplatte 42 aus Papier hergestellt werden. Da
weiterhin die schwingungshemmende Platte 24 vorher provisorisch
an der Teil-Wabenschicht 40 befestigt wird, kann die Boden
wand 44 ohne Abänderung einer vorhandenen Fahrzeugkarosserie-
Fertigungsstraße mit einer Waben-Doppelschichtstruktur herge
stellt werden.
Gemäß Fig. 8 bilden die Hilfsplatte 42 und der Wandbestandteil
14 an der Unterseite des Wabenkerns 28 eine Doppelschicht
struktur. Diese Doppelschichtstruktur verbessert die Festig
keit und die Schallisolierung wirksamer als eine gewöhnliche
einfache Waben-Doppelschichtstruktur. Die Waben-Doppelschicht
struktur bildet zusammen mit der schwingungshemmenden Platte
24 in Form einer Klebeschicht eine im wesentlichen schwingungs
freie Bodenwand 44.
Gegebenenfalls können die Teil-Wabenschicht 40 und die schwin
gungshemmende Schicht 24 getrennt in eine Fahrzeugkarosserie-
Fertigungsstraße eingebracht werden, wie dies bei der Ausfüh
rungsform nach Fig. 2 der Fall ist.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist nicht nur für die Herstel
lung einer Bodenwand, sondern entsprechend auch für ein Arma
turenbrett oder ein Dach unter Ausnutzung der Waben-Doppelschicht
struktur anwendbar. Speziell bei einem Armaturenbrett wird mit
einem Wabenkern aus Papier der Fahrzeuginnenraum von im Motor
raum erzeugter Wärme isoliert.
Claims (9)
1. Verfahren zur Herstellung einer doppelwandigen Einheit
(38) an einer Fahrzeugkarosserie aus einer ersten Platte
(30), einer zweiten Platte (14) und einem die erste
Platte (30) mit der zweiten Platte (14) verbindenden
Wabenkern (28), der zu den beiden Platten (30, 14)
offene Waben aufweist, bei dem die eine Seite der zweiten
Platte (14) mit Rahmenstreben (10, 12) der Fahrzeugkarosserie
verbunden wird, bei dem unabhängig hiervon
die eine Seite des Wabenkerns (28) mit der einen Seite
der ersten Platte (30) verbunden wird und bei dem dann
durch Druck auf die andere Seite der ersten Platte (30)
die andere Seite des Wabenkerns (28) über eine Klebstoffschicht
(24) an die andere Seite der zweiten
Platte (14) gedrückt und an dieser anderen Seite der
zweiten Platte (14) festgeklebt wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine blattförmige Klebstoffschicht (24) verwendet wird.
2. Verfahren zur Herstellung einer doppelwandigen Einheit
(38) an einer Fahrzeugkarosserie aus einer ersten Platte
(30), einer zweiten Platte (14) und einem die erste
Platte (30) mit der zweiten Platte (14) verbindenden
Wabenkern (28), der zu den beiden Platten (30, 14)
offene Waben aufweist, bei dem die eine Seite der zweiten
Platte (14) mit Rahmenstreben (10, 12) der Fahrzeugkarosserie
verbunden wird, bei dem unabhängig hiervon
die eine Seite des Wabenkerns (28) mit der einen Seite
der ersten Platte (30) verbunden wird und bei dem dann
durch Druck auf die andere Seite der ersten Platte
(30) die andere Seite des Wabenkerns (28) über eine
Klebstoffschicht (24) an die andere Seite der zweiten
Platte (14) gedrückt und an dieser anderen Seite der
zweiten Platte (14) festgeklebt wird, dadurch gekennzeichnet,
daß die freien Kanten der Wabenwände (28a)
des Wabenkerns (28) in die Klebstoffschicht (24) gedrückt
werden.
3. Verfahren zur Herstellung einer doppelwandigen Einheit
(38) an einer Fahrzeugkarosserie aus einer ersten
Platte (30), einer zweiten Platte (14) und einem die
erste Platte (30) mit der zweiten Platte (14) verbindenden
Wabenkern (28), der zu den beiden Platten (30,
14) offene Waben aufweist, bei dem die eine Seite der
zweiten Platte (14) mit Rahmenstreben (10, 12) der
Fahrzeugkarosserie verbunden wird, bei dem unabhängig
hiervon die eine Seite des Wabenkerns (28) mit der
einen Seite der ersten Platte (30) verbunden wird
und bei dem dann durch Druck auf die andere Seite
der ersten Platte (30) die andere Seite des Wabenkerns
(28) über eine Klebstoffschicht (24) an die andere
Seite der zweiten Platte (14) gedrückt und an dieser
anderen Seite der zweiten Platte (14) festgeklebt
wird, dadurch gekennzeichnet, daß auf der freien
Seite des Wabenkerns (28) eine Hilfsplatte (42) befestigt
wird und auf die freie Seite der Hilfsplatte
(42) die Klebstoffschicht (24) aufgebracht wird.
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß eine Klebstoffschicht (24)
aus einem schwingungshemmenden Material verwendet wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Wabenkern (28) an der
ersten Platte (30) über eine plattenförmige Schicht
(34) aus schwingungshemmendem Material befestigt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Wabenkern (28) aus Papier
verwendet wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Wabenkern (28) in
einer Fahrzeugkarosserie-Lackieranlage für die Rahmenstreben
(10, 12) und die zweite Platte (14) nach einem
Waschen der Rahmenstreben (10, 12) und der zweiten
Platte (14) an die erste Platte (30) gedrückt und
an der ersten Platte (30) festgeklebt werden.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Platte (14)
mit einer wannenförmigen Vertiefung (20) zur Aufnahme
des Wabenkerns (28) verwendet wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Klebstoffschicht (24)
auf die freie Seite des Wabenkerns (28) aufgebracht wird,
bevor der Wabenkern (28) an die zweite Platte (14)
gedrückt und an der zweiten Platte (14) festgeklebt
wird.
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