DE3830143A1

DE3830143A1 - Anti-rutsch-steuersystem fuer kraftfahrzeugbremssysteme mit schneller erholung der fahrzeugradgeschwindigkeit

Info

Publication number: DE3830143A1
Application number: DE3830143A
Authority: DE
Inventors: Yasuki Ishikawa
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-09-05
Filing date: 1988-09-05
Publication date: 1989-03-23
Anticipated expiration: 2008-09-06
Also published as: JPS6467462A; DE3830143C2; US4975851A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Anti-Rutsch-Steuersystem für Bremsen für ein Kraftfahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Antirutsch-Steuersystem für Bremsen, welches eine Wiederherstellung der Radgeschwindigkeit selbst auf einer Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten sicherstellt.

Es ist wohlbekannt, daß eine Antirutsch-Bremsensteuerung allgemein dazu eingesetzt wird, um den Radschlupf eines Kraftfahrzeugs zur Erzielung eines optimalen Wirkungsgrades beim Bremsen eines Kraftfahrzeuges in einem optimalen Bereich zu halten. Im allgemeinen wird ein optimaler Bremswirkungsgrad bei etwa 10% bis 20% Radschlupf erhalten. Ein übermäßiger Radschlupf führt zum Rutschen oder zum Blockieren des Rades und so zu einem verringerten Bremswirkungsgrad. Daher wird üblicherweise bei der Antirutsch-Bremssteuerung der Bremsdruck in Reaktion auf einen Radschlupf verringert, der sich über eine vorher festlegbare Schwelle vergrößert, welche in den optimalen Radschlupfbereich gelegt ist. Durch Verringerung des Bremsdrucks wird die Radgeschwindigkeit auf einen niedrigeren Radschlupf an der Schwelle zurückgeführt. Die Rückstellung der Radgeschwindigkeit geschieht im allgemeinen infolge des Trägheitsmoments der Fahrzeugkarosserie und der Reibungsreaktionskraft von der Straßenoberfläche.

Bei bislang vorgeschlagenen Antirutsch-Bremssteuersystemen hängt die Rückstellung der Radgeschwindigkeit einfach von der Reibung der Straße ab. Daher ändert sich die Rückstellgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeit wesentlich in Abhängigkeit von der Reibung der Straßenoberfläche. Daher ist auf einer Straße mit hoher Reibung die Reibungsreaktionskraft größer und führt zu einer schnellen Rückstellung der Radgeschwindigkeit. Andererseits wird, wenn die Straßenoberfläche sehr rutschig ist, beispielsweise auf einer vereisten Straße, die Reibungsreaktionskraft sehr klein, und dies verzögert die Rückstellung der Radgeschwindigkeit. Dies führt natürlich zu einer Verlängerung des Bremswegs.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird in vorteilhafter Weise ein Antirutsch-Bremssteuersystem zur Verfügung gestellt, welches die schnelle Rückstellung der Radgeschwindigkeit zu Erzielung einer schnelleren Wiederherstellung eines Zustandes sicherstellt, in welchem das Rad greift.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt in der Bereitstellung eines Antirutsch-Bremssteuersystems, welches einer Steuereinrichtung für die Motorgeschwindigkeit zugeordnet ist, um zu ermöglichen, daß der Motor zeitweilig beschleunigt wird, um bei der Rückstellung der Radgeschwindigkeit zu helfen.

Hierzu und zur Erreichung weiterer Vorteile ist ein erfindungsgemäßes Antirutsch-Bremssteuersystem einer Einrichtung zugeordnet, die die Umdrehungsgeschwindigkeit eines Motors steuert. Das Antirutsch-Bremssteuersystem umfaßt eine Einrichtung zur Überwachung eines Zeitraums, in welchem ein Antirutsch-Steuerzustand in einem LÖSEN-Betriebszustand aufrechterhalten wird, um dem Bremsdruck zu verringern. Die Überwachungseinrichtung reagiert auf den Zeitraum, um den Betriebszustand in dem LÖSEN-Betriebszustand zu halten, welcher einen vorher festlegbaren Zeitraum überschreitet, um die Steuereinrichtung für die Motorgeschwindigkeit anzutreiben und so zeitweilig den Motor zu beschleunigen, um bei der Rückstellung der Radgeschwindigkeit zu helfen.

Gemäß einer Zielrichtung der Erfindung umfaßt ein Antirutsch- Steuersystem für ein Bremssystem eines Kraftfahrzeugs, welches einen Motor und eine zugeordnete Einstelleinrichtung für die Motorgeschwindigkeit aufweist, folgende Teile:
einen Hydraulikschaltkreis einschließlich eines Radzylinders zur Ausübung eines Bremsdrucks für ein Fahrzeugrad zur Abbremsung;
eine hydraulische Druckeinstellvorrichtung, die innerhalb des Hydraulikschaltkreises angeordnet ist, zur Einstellung des auf den Radzylinder ausgeübten Hydraulikdrucks, wobei die Druckeinstellvorrichtung so betrieben werden kann, daß sie den Bremsdruck in dem Radzylinder in einem ersten Betriebszustand erhöht und den Bremsdruck in dem Radzylinder in einem zweiten Betriebszustand verringert;
einen Radgeschwindigkeitssensor zur Überwachung der Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugsrades zur Erzeugung von Daten, welche die Radgeschwindigkeit anzeigen;
eine Steuereinrichtung zur Verarbeitung der die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten, um einen Radschlupf auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitsdaten und ein Steuersignal für die Druckeinstellvorrichtung abzuleiten, um den Betriebszustand zwischen dem ersten und zweiten Betriebszustand umzuschalten, um den Radschlupf eng an einem vorher festlegbaren Wert zu halten, wobei die Steuereinrichtung einen Motorbeschleunigungsbefehl erzeugt, wenn der Betriebszustand in dem zweiten Betriebszustand gehalten wird, und zwar für einen festgelegten Zeitraum, um den Motor um einen vorgegebenen Betrag zu beschleunigen, welcher dem Wert des Motorbeschleunigungsbefehls entspricht.

Gemäß einer weiteren Zielrichtung der Erfindung umfaßt ein Antirutsch-Steuersystem für ein Bremssystem eines Kraftfahrzeugs, welches einen Motor und eine zugeordnete Motorgeschwindigkeitseinstelleinrichtung aufweist, folgende Teile:
eine Hydraulikschaltung einschließlich eines Radzylinders zur Ausübung eines Bremsdrucks für ein Kraftfahrzeugrad zur Abbremsung;
eine hydraulische Druckeinstellvorrichtung, die innerhalb der Hydraulikschaltung angeordnet ist, um den auf den Radzylinder ausgeübten Hydraulikdruck einzustellen, wobei die Druckeinstellvorrichtung so betreibbar ist, daß sie dem Bremsdruck in dem Radzylinder in einem ersten Betriebszustand vergrößert, den Bremsdruck in dem Radzylinder in einem zweiten Betriebszustand verringert, und den Bremsdruck in einem dritten Betriebszustand konstant hält;
einen Radgeschwindigkeitssensor zur Überwachung der Drehgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugrades, um die Radgeschwindigkeit anzeigende Daten zu erzeugen;
eine erste Einrichtung zur Ableitung einer Radbeschleunigung auf der Grundlage der die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten;
eine zweite Einrichtung zur Ableitung gewünschter Radgeschwindigkeitsdaten durch Verknüpfung der die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten und Berechnung der Größe der Abbremsung auf der Grundlage eines gegebenen Abbremsgradientenwerts;
eine dritte Einrichtung zur Ableitung von Zielgrößendaten der Radgeschwindigkeit auf der Grundlage der Daten für die geplante Fahrzeuggeschwindigkeit; und
eine vierte Einrichtung zum Nachweis der Radbeschleunigung, welche über eine gegebene Abbremsschwelle abnimmt, um ein erstes Steuersignal zu erzeugen, welches den dritten Betriebszustand einleitet, zum Nachweis einer Radgeschwindigkeit, welche über die Zielgrößenradgeschwindigkeit abnimmt, um ein zweites Steuersignal zur Einleitung des zweiten Betriebszustands zu erzeugen, zum Nachweis einer Radbeschleunigung, die über eine gegebene Radbeschleunigungsschwelle ansteigt, um ein drittes Steuersignal zur Einleitung des dritten Betriebszustands zu erzeugen, und zum Nachweis einer Radbeschleunigung, welche über die Radbeschleunigungsschwelle abnimmt, um ein viertes Steuersignal zur Einleitung des ersten Betriebszustands zu erzeugen; und
eine fünfte Einrichtung zum Nachweis der Tatsache, daß der Betriebszustand länger als ein vorgegebener Zeitraum in dem zweiten Betriebszustand gehalten wird, um einen Motorbeschleunigungsbefehl zur Beschleunigung des Motors um einen vorgegebenen Betrag entsprechend dem Wert des Motorbeschleunigungsbefehls zu erzeugen.

Vorzugsweise variiert die fünfte Einrichtung den Motorbeschleunigungsbefehl in Abhängigkeit von der Länge des Zeitraums, in welchem der Betriebszustand in dem zweiten Betriebszustand gehalten wird. Alternativ hierzu umfaßt das Antirutsch-Bremssteuersystem weiterhin eine Nachweiseinrichtung zum Nachweis einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die geringer ist als ein vorgegebener Schwellenwert, um die Erzeugung des Motorbeschleunigungsbefehls außer Kraft zu setzen.

Die fünfte Einrichtung kann den Motorbeschleunigungsbefehl so ableiten, daß ein erster Wert zur Motorbeschleunigung mit einer ersten Größe bereitgestellt wird, wenn der Zeitraum, in welchem der Betriebszustand im zweiten Betriebszustand gehalten wird, länger als eine erste Zeitschwelle ist, und ein zweiter Wert bereitgestellt wird, der größer ist als der erste Wert, für die Motorbeschleunigung mit einer zweiten Größe, die größer als die erste Größe ist, wenn der Zeitraum, in welchem der Betriebszustand im zweiten Betriebszustand gehalten wird, länger als eine zweite Zeitschwelle ist, die so gesetzt ist, daß sie länger ist als die erste Zeitschwelle. Die fünfte Einrichtung kann ebenfalls auf ein Umschalten des Betriebszustands vom zweiten Betriebszustand in den ersten Betriebszustand reagieren, um den Motorbeschleunigungsbefehl zu beenden.

Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen.

Es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antirutsch-Bremssteuersystems, welches einer Steuereinrichtung für die Motorgeschwindigkeit zugeordnet ist;

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Steuerschaltung in dem in Fig. 1 dargestellten Antirutsch-Bremssteuersystem; und

Fig. 3 ein Zeitablaufdiagramm mit einer Darstellung des Betriebs der dargestellten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antirutsch-Bremssteuersystems.

In den Figuren, insbesondere in Fig. 1, ist die bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antirutsch-Bremssteuersystems allgemein so ausgelegt, daß der Hydraulikdruck gesteuert wird, welcher auf einen Radzylinder 2 ausgeübt wird, der einem Fahrzeugrad 1 zugeordnet ist. Der Radzylinder 2 ist mit einem Hauptbremszylinder 3 über eine Hydraulikschaltung verbunden. In der Hydraulikschaltung, die den Hauptzylinder 3 und den Radzylinder 2 verbindet, ist eine Bremsdrucksteueranordnung angeordnet. Die Bremsdrucksteueranordnung umfaßt allgemein ein Einlaßventil 4 (EV), ein Auslaßventil 5 (AV), einen Drucksammler 6, eine Ablaßpumpe 7 und ein Einweg-Rückschlagventil 8. Das Fahrzeugrad 1 ist ebenfalls mit einer Antriebseinrichtung einschließlich eines Fahrzeugmotors 9 und einer Kraftübertragung 10 verbunden. In wohlbekannter Weise weist der Motor 9 ein Lufteinlaßsystem auf, in welchem ein Drosselventil 11 angeordnet ist, um die Lufteinlaßmenge zur Einstellung der Drehgeschwindigkeit des Motors zu steuern.

Das Einlaßventil 4 (EV) und das Auslaßventil 5 (AV) umfassen normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventile, die durch ein Einlaßsteuersignal (EV-Steuersignal) und ein Auslaßsteuersignal (AV-Steuersignal) von einer Steuereinheit 12 gesteuert werden können. Die Steuereinheit 12 erzeugt ebenfalls ein Ablaßpumpensteuersignal (MR-Signal) zum Steuern des Betriebs der Ablaßpumpe 7. Die Steuereinheit 12 ist weiterhin mit einer Drosselbetätigungsvorrichtung 13 verbunden, die mechanisch mit dem Drosselventil 11 verbunden ist, um dieses in die gewünschte Winkellage zu drehen, um ein Drosselsteuersignal (I-Signal) zum Steuern einer Drosselventilwinkellage zuzuführen und so die Drehgeschwindigkeit des Motors zu steuern. Andererseits ist die Steuereinheit 12 mit einem Radgeschwindigkeitssensor 14 verbunden, um von diesem ein die Radgeschwindigkeit anzeigendes Sensorsignal zu empfangen.

Bei dem voranstehend beschriebenen Aufbau des Antirutsch-Bremssteuersystems wird die Antirutsch-Bremssteuerung durch Steuern des Einlaß- und Auslaßventils, 4, 5 in offene und geschlossene Positionen entsprechend den Betriebszuständen gesteuert. In einem ANWENDUNGS-Betriebszustand öffnet das Einlaßventil 4 (EV), um den Hauptzylinder 3 mit dem Radzylinder 2 zu verbinden, und das Auslaßventil 5 (AV) schließt, um die Fluidverbindung mit der Druckablaßleitung zu unterbrechen, in welcher der Drucksammler 6, die Ablaßpumpe 7 und das Einweg-Rückschlagventil 8 angeordent sind. Daher wird der im Hauptzylinder 3 aufgebaute hydraulische Bremsdruck in den Radzylinder 2 eingeleitet, um den Bremsdruck in dem ANWENDUNGS-Betriebszustand zu erhöhen. Andererseits wird in einem LÖSEN-Betriebszustand das Einlaßventil 4 (EV) geschlossen, um die Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder 3 und dem Radzylinder 2 zu unterbrechen, und das Auslaßventil 5 (AV) ist geöffnet, um die Fluidverbindung zwischen dem Radzylinder 2 und der Ablaßleitung 1 einzurichten, um dem Bremsdruck in dem Radzylinder zu verringern. Sowohl das Einlaßventil 4 (EV) als auch das Aulaßventil 5 (AV) werden in ihrer geschlossenen Lage betrieben in einem HALTEN-Betriebszustand, um die Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder 3 und dem Radzylinder und zwischen dem Radzylinder und der Ablaßleitung zu unterbrechen, um den Bremsdruck in dem Radzylinder konstant zu halten.

In dem normalen Zustand, in welchem die Antirutsch-Bremssteuerung nicht aktiv ist, wird der Betriebszustand der Bremsdrucksteueranordnung in dem ANWENDUNGS-Betriebszustand gehalten, in dem das Einlaßventil 4 (EV) durch ein EV-Signal mit hohem Pegel geöffnet und das Auslaßventil 4 (AV) durch ein AV-Signal mit niedrigem Pegel geschlossen wird. In diesem Zustand wird das MR-Signal auf niedrigem Pegel gehalten, so daß die Ablaßpumpe 7 in einem inaktiven Zustand gehalten wird. Weiterhin wird das I-Signal auf einem Wert null gehalten. Hierdurch wird der Hydraulikdruck Pm, der sich in dem Hauptzylinder 3 aufgebaut hat, direkt an den Radzylinder 2 durch das öffnende Einlaßventil 4 (EV) übertragen, um den Bremsdruck Pw in dem Radzylinder linear proportional zum Ausgangs-Hydraulikdruck des Hauptzylinders zu erhöhen. Zum selben Zeitpunkt ändert sich die Drehlage des Drosselventils 11 einfach in Abhängigkeit vom Betrag des Niederdrückens eines (nicht dargestellten) Gaspedals.

Allgemein wird die Antirutsch-Steuerung aktiv in Reaktion auf einen ansteigenden Bremsdruck, welcher die Tendenz vergrößert, daß das Rad blockiert. Im wesentlichen wird der Betriebszustand der Bremsdrucksteueranordnung vom ANWENDUNGS-Betriebszustand in den HALTEN-Betriebszustand umgeschaltet in Reaktion auf eine Radabbremsung, die größer ist als eine vorgegebene Abbremsschwelle während des Betriebs im ANWENDUNGS-Betriebszustand. Der Betriebszustand der Bremsdrucksteueranordnung wird von dem HALTEN-Modus in den LÖSEN-Modus umgeschaltet, wenn der Radschlupf größer wird als ein vorher festlegbarer Radschlupfschwellenwert während des Betriebs im HALTEN-Betriebszustand. Der Betriebszustand der Bremsdrucksteueranordnung wird von den LÖSEN-Betriebszustand in den HALTEN-Betriebszustand umgeschaltet in Reaktion auf einen Anstieg der Radbeschleunigung über eine gegebene Beschleunigungsschwelle während des Betriebs im LÖSEN-Betriebszustand. Der Betriebszustand der Bremsdruck- Steueranordnung wird von dem HALTEN-Betriebszustand in den ANWENDUNGS-Betriebszustand umgeschaltet in Reaktion auf eine Abnahme der Radbeschleunigung unter die gegebene Beschleunigungsschwelle. Daher ändert sich der Betriebszustand der Bremsdrucksteueranordnung in der Reihenfolge ANWENDUNGS-Betriebszustand, HALTEN-Betriebszustand, LÖSEN-Betriebszustand und HALTEN-Betriebszustand in jedem Rutschzyklus.

Das MR-Signal geht auf einen hohen Pegel in Reaktion auf das erste Auftreten einer über die Abbremsschwelle ansteigenden Radabbremsung und wird auf hohen Pegel während des Zeitraums gehalten, in welchem die Antirutsch-Steuerung aktiv ist.

Der Signalwert des I-Signals wird vergrößert, wenn der Betriebszustand der Drucksteueranordnung in einem LÖSEN-Betriebszustand über einen Zeitraum gehalten wird, der länger ist als ein vorgegebener Zeitraum. Durch Erhöhen des Signalwertes des I-Signals wird der Öffnungswinkel des Drosselventils vergrößert, um den Motor 9 unabhängig von der Stellung des Gaspedals zu beschleunigen. Zur Einstellung der Winkellage des Drosselventils umfaßt die Drosselbetätigungsvorrichtung 13 eine Drehmagnetspule, welche das Drosselventil um einen Betrag antreibt, der proportional zum Signalpegel des I-Signals ist.

Einzelheiten des Aufbaus der Schaltung des Antirutsch-Bremssteuersystems einschließlich der Steuereinheit 12 werden nachstehend in bezug auf Fig. 2 erläutert.

In wohlbekannter Weise ist der Radgeschwindigkeitssensor 14 so ausgelegt, daß er ein die Radgeschwindigkeit anzeigendes Wechselspannungssignal erzeugt, dessen Frequenz proportional der Drehung des Rades ist. Der Radgeschwindigkeitssensor 14 ist mit einer Radgeschwindigkeitsableitschaltung 21 verbunden. Die Radgeschwindigkeitsableitschaltung 21 umfaßt im allgemeinen einen Frequenz-Spannungswandler und wandelt das Wechselspannungssignal in ein Spannungssignal um, dessen Spannungspegel proportional der Frequenz des die Radgeschwindigkeit anzeigenden Wechselspannungssignals ist. Die Radgeschwindigkeitsableitschaltung 21 erzeugt ein die Radgeschwindigkeit anzeigendes Spannungssignal und leitet Daten Vw, welche die Radgeschwindigkeit anzeigen, ab auf der Grundlage des die Radgeschwindigkeit anzeigenden Spannungssignals und einer Konstante, die auf der Grundlage des Radius des Rades bestimmt wird. Die Radgeschwindigkeitsableitschaltung 21 führt die die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten Vw einer Radbeschleunigungsableitschaltung 22 zu sowie einer Ableitschaltung 23 für Geschwindigkeitsdaten der geplanten Radgeschwindigkeit, einer Radschlupfableitschaltung 24, und einem Radgeschwindigkeitskomparator 25.

Die Radbeschleunigungsableitschaltung 22 umfaßt eine Differenzierschaltung, welche die die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten Vw differenziert, um die Radbeschleunigung anzeigende Daten aw abzuleiten. Die Radbeschleunigungsableitschaltung 22 ist mit Radbeschleunigungskomparatoren 26 und 27 verbunden, um diesen die die Radbeschleunigung anzeigenden Daten aw zuzuführen. Der Radbeschleunigungskomparator ist ebenfalls mit einer (nicht dargestellten) Beschleunigungsschwellenerzeugungsschaltung verbunden, um Daten a ₁ für eine Beschleunigungsschwelle zu empfangen. Der Radbeschleunigungskomparator 26 erzeugt ein Komparatorsignal auf einem hohen Pegel, wenn die die Radbeschleunigung anzeigenden Daten aw ansteigen und die Beschleunigungsschwelle a ₁ übersteigen. Auf ähnliche Weise ist der Radbeschleunigungskomparator 27 mit einer (nicht dargestellten) Abbremsschwellenerzeugungsschaltung verbunden, um Daten b ₁ für eine Abbremsschwelle zu empfangen. Der Radbeschleunigungskomparator 27 vergleicht die Daten -aw, welche die Radabbremsung anzeigen, mit den Abbremsschwellendaten d ₁ um ein Komparatorsignal auf einem hohen Pegel zu erzeugen, wenn die Größe der Abbremsung, welche durch die die Abbremsung anzeigenden Daten -aw angezeigt wird, größer wird als die Abbremsschwelle b ₁.

Der Beschleunigungskomparator 26 ist über einen Inverter 28 mit einem UND-Gatter 32 verbunden. Entsprechend ist der Beschleunigungskomparator 27 über einen Inverter 29 mit dem UND-Gatter 32 verbunden.

Die Ableitungsschaltung 23 für die Daten Vi, welche die geplante Radgeschwindigkeit repräsentieren, erzeugt im allgemeinen die die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten Wv als die die geplante Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Daten Vi solange, wie kein Blockieren des Rades auftritt. Die Ableitschaltung 23 für die die geplante Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Daten Vi ist mit dem Beschleunigungskomparator 27 verbunden und reagiert auf das Komparatorsignal mit hohem Pegel, um die die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten Vw als Daten zu halten, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentieren. Auf der Grundlage der so gehaltenen, die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten Vw und von Gradientendaten, welche die Fahrzeugabbremsung anzeigen, leitet die Ableitschaltung 23 für die Daten Vi, welche die geplante Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentieren, Daten Vi ab, welche eine geplante Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentieren. Die Ableitschaltung 23 für die die geplante Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Daten ist mit der Radschlupfableitschaltung 24 verbunden, um die Daten Vi zuzuführen, welche die geplante Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentieren.

Die Radschlupfableitschaltung 24 empfängt die die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten Vw und die die geplante Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Daten Vi, um auf dieser Grundlage die Radschlupfdaten S abzuleiten. In der Praxis werden die Radschlupfdaten S durch die folgende Gleichung ermittelt:

S = ((Vi - Vw)/Vi × 100 (%)

Die Radschlupfdaten S werden einem Radschlupfkomparator 30 zugeführt. Der Radschlupfkomparator 30 ist mit einer (nicht dargestellten) Schlupfschwellenerzeugerschaltung verbunden, um von dieser eine Radschlupfschwelle S _ref zu empfangen, welche einen vorher festlegbaren Radschlupf repräsentiert, beispielsweise 15%. Der Radschlupfkomparator 30 vergleicht die Radschlupfdaten S mit der Radschlupfschwelle S _ref, um ein Komparatorsignal auf hohem Pegel zu erzeugen, wenn die Radschlupfdaten über die Radschlupfschwelle ansteigen. Der Radschlupfkomparator 30 ist über einen Inverter 31 mit dem UND-Gatter 32 verbunden. Weiterhin ist der Radschlupfkomparator 30 mit einem UND-Gatter 33 verbunden. Das UND-Gatter 33 ist ebenfalls mit dem Inverter 28 verbunden, um das invertierte Komparatorsignal des Radbeschleunigungskomparators 26 zu empfangen. Das UND-Gatter 33 ist weiterhin mit dem Radgeschwindigkeitskomparator 25 verbunden, welcher die die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten Vw mit Referenzgeschwindigkeitsdaten Vw _ref vergleicht, die eine Radgeschwindigkeit bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentieren, beispielsweise 5 km/h. Der Radgeschwindigkeitskomparator 25 hält den Komparatorsignalpegel auf einem niedrigen Pegel, während die die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten Vw kleiner gehalten werden als die Referenzgeschwindigkeitsdaten Vw _ref. Da nämlich die Referenzgeschwindigkeitsdaten im wesentlichen eine niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentieren, wird dadurch, daß die die Radgeschwindigkeitsdaten anzeigenden Werte kleiner als die Referenzgeschwindigkeitswerte sind, angezeigt, daß das Fahrzeug im wesentlichen anhält. Andererseits führt der Radgeschwindigkeitskomparator 25 ein Komparatorsignal auf hohem Pegel dem UND-Gatter 33 zu, wenn die die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten Vw größer oder gleich den Referenzgeschwindigkeitsdaten Vw _ref werden. Wie aus Fig. 2 hervorgeht, ist der Radgeschwindigkeitskomparator 25 mit einem SETZ-Eingangsanschluß eines Flip-Flops 36 verbunden. Das Flip-Flop 36 ist mit dem UND-Gatter 33 an dem Rücksetz- Eingangsanschluß verbunden. Daher gibt das Flip-Flop 36 ein Signal auf hohem Pegel ab, während es durch das Komparatorsignal auf hohem Pegel von dem Radgeschwindigkeitskomparator 25 gesetzt wird, und ein Signal auf einem niedrigen Signalpegel, während es durch das Gattersignal auf hohem Pegel des UND-Gatters 33 zurückgesetzt wird, wobei das Gattersignal als das AV-Signal dient.

Das UND-Gatter 32 ist weiterhin mit einem ODER-Gatter 34 verbunden, welches mit einem Pulsgenerator 25 und dem Flip-Flop 36 verbunden ist. Der Impulsgenerator 35 ist so ausgelegt, daß er intermittierend Impulssignale auf hohem Pegel erzeugt. Das von dem Impulsgenerator 35 erzeugte Impulssignal wird zur stufenweisen Erhöhung des Bremsdrucks Pw verwendet. Da das ODER-Gatter 34 ebenfalls mit dem Flip-Flop verbunden ist, wird das Gattersignal des ODER-Gatters 34 auf hohem Pegel solange gehalten, wie das Flip-Flop gesetzt ist. Das UND-Gatter 32 stellt eine UND-Bedingung fest, die durch Eingangswerte auf hohem Pegel von den Invertern 28, 29 und 31 und das Gattersignal auf hohem Pegel von dem ODER-Gatter 34 eingerichtet wird, um ein EV-Signal auf hohem Pegel für das Einlaßventil (EV) 4 zu erzeugen.

Das UND-Gatter 33 ist mit einem Zeitgeber 37 verbunden, der wiedergetriggert werden kann. Der wiedertriggerbare Zeitgeber 37 ist so ausgelegt, daß er bei jeder Anstiegsflanke des Gattersignals auf hohem Pegel des UND-Gatters 33 als dem AV-Signal getriggert wird. Die Zeitkonstante des wiedertriggerbaren Zeitgebers 37 wird auf einen Wert gesetzt, der länger ist als die längstmögliche Periode des Rutschzyklus, so daß der Zeitgebersignalpegel als das MR-Signal auf hohem Pegel während Rutschzyklen gehalten wird während des gesamten Zeitraums, in welchem die Antirutsch-Bremssteuerung aktiv ist.

Das AV-Signal wird ebenfalls einem UND-Gatter 39 zugeführt. Dem anderen Eingangsanschluß wird das EV-Signal über einen Inverter 38 zugeführt. Der Ausgangsanschluß des UND-Gatters 39 ist mit einem Zeitgeber 41 verbunden, mit welchem ein Taktgenerator 40 verbunden ist. Der Zeitgeber 41 ist so ausgelegt, daß er durch das Gattersignal F auf hohem Pegel des UND-Gatters 39 gesetzt wird und die Taktimpulse hochzählt, die durch den Taktgenerator 40 erzeugt werden. Der Zeitgeber 41 erzeugt ein Zeitgebersignal auf hohem Pegel, wenn der Zählwert des Zeitgebers einen voreingestellten Wert T ₁ erreicht. Der Taktgenerator 40 ist ebenfalls mit einem Zeitgeber 42 verbunden. Ähnlich wie der Zeitgeber 41 ist der Zeitgeber 42 so ausgelegt, daß er durch das Gattersignal F auf hohem Pegel des UND-Gatters 29 gesetzt wird und die von dem Taktgenerator 40 erzeugten Taktimpulse hochzählt. Der Zeitgeber 42 erzeugt ein Zeitgebersignal auf hohem Pegel, wenn der Zählwert des Zeitgebers einen voreingestellten Wert T ₂ erreicht. Das UND-Gatter 39 ist ebenfalls mit dem Rücksetzeingangsanschluß eines Flip-Flops 43 über einen Inverter 45 verbunden, wobei ein Setzeingangsanschluß des Flip-Flops mit dem Ausgangsanschluß des Zeitgebers 41 verbunden ist. Der Ausgangsanschluß des Flip-Flops 41 ist mit einem Relais-Schalter 46 verbunden, der zwischen einer Konstantspannungsquelle + E ₁ und einem Addierer 48 angeordnet ist. Das UND-Gatter 39 ist ebenfalls mit dem Setzeingangsanschluß eines Flip-Flops 44 über den Inverter 45 verbunden, wobei das Flip-Flop 44 mit einem Rücksetzeingangsanschluß mit dem Zeitgeber 42 verbunden ist. Das Flip-Flop 44 ist mit einem Relaisschalter 47 verbunden, der zwischen einer Konstantspannungsquelle + E ₂ und dem Addierer 48 angeordnet ist. Der Ausgangsanschluß des Addierers 48 ist mit der Drosselbetätigungsvorrichtung 13 über einen Relaisschalter 49 verbunden. Der Relaisschalter 49 wird EIN und AUS geschaltet durch das Ausgangssignal eines Flip-Flops 50.

Das AV-Signal ist weiterhin mit dem Setzeingangsanschluß eines Flip-Flops 50 verbunden. Der Rücksetzeingangsanschluß des Flip-Flops 50 ist mit dem Radgeschwindigkeitskomparator 25 verbunden.

Der Betrieb der dargestellten Ausführungsform des voranstehend geschilderten Anti-Rutsch-Bremssteuersystems wird nachstehend unter Bezug auf das Zeitablaufdiagramm von Fig. 3 erläutert. Bei dem dargestellten Verfahren wird die Drucksteueranordnung anfänglich in dem ANWENDUNGS-BETRIEBSZUSTAND gehalten. Daher steigt der Bremsdruck Pw entsprechend dem Druckaufbau des Hydraulikdrucks in dem Hauptzylinder 3 an. Unter der Annahme, daß die die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten Vw größer sind als die Referenzgeschwindigkeitsdaten Vw _ref ist in diesem Zustand der Eingang des ODER-Gatters 35 auf hohem Pegel gehalten. Zusätzlich sind die Eingänge des UND-Gatters 32 über die Inverter 28 und 29 auf hohem Pegel gehalten, da die die Radbeschleunigung anzeigenden Daten aw kleiner gehalten werden als die Beschleunigungsschwelle a ₁ und größer als die Abbremsschwelle b ₁. Da die den Radschlupf anzeigenden Daten S kleiner gehalten werden als die Schlupfschwelle S _ref, ist weiterhin zu diesem Zeitpunkt der Eingang des UND-Gatters 32 von dem Radschlupfkomparator 30 über den Inverter 31 auf hohem Pegel gehalten. Daher stellt sich eine UND-Bedingung in dem UND-Gatter 32 ein, und dies führt zu einem EV-Signal auf hohem Pegel. Aufgrund des Komparatorsignals auf niedrigem Pegel des Radschlupfkomparators 30 wird andererseits keine UND-Bedingung in dem UND-Gatter 33 eingerichtet. Daher wird das AV-Signal als Ausgangssignal des UND-Gatters 33 auf niedrigem Pegel gehalten.

Da das AV-Signal auf niedrigem Pegel gehalten wird, ist der wiedertriggerbare Zeitgeber 37 in einem inaktiven Zustand gehalten. Zum selben Zeitpunkt ist infolge des AV-Signals auf niedrigem Pegel die UND-Bedingung in dem UND-Gatter 50 nicht eingerichtet. Das Flip-Flop 50 befindet sich in rückgesetztem Zustand durch den Eingangswert auf hohem Pegel von dem Radgeschwindigkeitskomparator 25. Zu diesem Zeitpunkt werden die Zeitgeber 41 und 42 außer Betrieb gehalten infolge eines Eingangssignals auf niedrigem Pegel von dem UND-Gatter 39.

Durch Erhöhung des Bremsdrucks in dem Radzylinder 2 wird das Rad 1 abgebremst, um die Größe der Abbremsung zu vergrößern. Dies führt dazu, daß von der Radbeschleunigungsableitschaltung abnehmende, die Radbeschleunigung anzeigende Daten aw festgestellt werden. Zu einem Zeitpunkt t ₁ sinken die die Radbeschleunigung anzeigenden Daten aw unter die Abbremsschwelle b ₁ (-) ab, und dann gelangt dasKomparatorsignal des Radbeschleunigungskomparators 27 auf einen hohen Pegel, um ein Signal auf niedrigem Pegel über den Inverter 29 an das UND-Gatter 32 abzugeben und den UND-Zustand zu zerstören. Dies führt dazu, daß das EV-Signal auf niedrigen Pegel gelangt, um das Einlaßventil 4 (EV) zu schließen. Hierdurch wird die Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder 3 und dem Radzylinder 2 unterbrochen.

Da die Radschlupfdaten S immer noch auf einem größeren Wert gehalten werden als die Radschlupfschwelle S _ref, wird zu diesem Zeitpunkt das Komparatorsignal des Radschlupfkomparators 30 auf niedrigem Pegel gehalten, um das UND-Gatter 33 in seinem nichtleitenden Zustand zu halten. Hierdurch wird das AV-Signal auf niedrigem Pegel gehalten, um die geschlossene Lage des AV-Ventils aufrecht zu erhalten. Daher wird der Bremsdruck Pw auf konstantem Wert gehalten.

Da das AV-Signal unverändert gehalten wird, bleiben der Zustand des Flip-Flops 50 und des wiedertriggerbaren Zeitgebers 37 ungeändert. Aufgrund des EV-Signals auf niedrigem Pegel geht andererseits das Eingangssignal zu einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 39 über den Inverter 38 auf hohen Pegel. Allerdings wird infolge des AV-Signals auf niedrigem Pegel das Gatterausgangssignal des UND-Gatters 39 auf niedrigem Pegel gehalten, um den Zustand der Zeitgeber 41 und 42 unverändert zu belassen.

Durch Aufrechterhaltung des Bremsdrucks Pw auf einem konstanten Wert beim erhöhten Pegel wird das Rad weiterhin abgebremst, so daß die Radgeschwindigkeit Vw abnimmt und der Radschlupf S zunimmt über die Radschlupfschwelle S _ref hinaus, also 15% bei der dargestellten Ausführungsform, zu einem Zeitpunkt t ₂. Der Radschlupfkomparator 30 reagiert hierauf mit Ausgabe eines Komparatorsignals auf hohem Pegel. Dann wird der UND-Zustand in dem UND-Gatter 33 eingerichtet, um ein Umschalten des AV-Signals von niedrigem auf hohen Pegel zu bewirken. Der wiedertriggerbare Zeitgeber 27 reagiert auf die Anstiegsflanke des AV-Signals mit hohem Pegel durch Ausgabe eines Signals auf hohem Pegel als MR-Signal, um die Ablaßpumpe anzutreiben. Zum selben Zeitpunkt wird infolge des AV-Signals auf hohem Pegel der UND-Zustand in dem UND-Gatter 39 eingerichtet, um die Zeitgeber 41 und 42 zu triggern. Weiterhin wird durch das AV-Signal auf hohem Pegel das Flip-Flop 50 gesetzt und gibt ein Signal auf hohem Pegel an den Relaisschalter 49 ab, um diesen zu schließen.

Dann beginnen die Zeitgeber 41 und 42 mit dem Hochzählen der Taktimpulse von dem Taktgenerator 40. Nach dem in dem Zeitgeber 41 gesetzten Zeitraum T ₁ wechselt das Zeigebersig- auf einen hohen Pegel, um das Flip-Flop 43 zu setzen. Das durch das Zeitgebersignal mit hohem Pegel gesetzte Flip-Flop 43 gibt ein Signal auf hohem Pegel ab, um den Relaisschalter 46 anzusteuern und so die Konstantspannungsquelle + E ₁ mit dem Addierer 48 zu verbinden. Da die in dem Zeitgeber 42 eingestellte Periode T ₂ länger ist als die Periode T ₁, wird das Zeitgebersignal des Zeitgebers auf niedrigem Pegel gehalten. Da der Relaisschalter 49 durch das Signal auf hohem Pegel von dem Flip-Flop 50 geschlossen wird, wird das den + E ₁-Wert repräsentierende Ausgangssignal von dem Addierer 48 an die Drosselbetätigungsvorrichtung 13 ausgegeben. Daher treibt die Drosselbetätigungsvorrichtung 13 das Drosselventil 11 an, um den Öffnungswinkel des Drosselventils um einen dem + E ₁-Wert entsprechenden Betrag zu vergrößern. Dies führt zu einer Beschleunigung des Motors und Übertragung des Antriebsdrehmoments an das Rad 1. Nach dem in dem Zeitgeber 42 eingestellten Zeitraum T ₂ schaltet das Zeitgebersignal auf hohen Pegel, um das Flip-Flop 44 zu setzen. Das durch das Zeitgebersignal auf hohem Pegel gesetzte Flip-Flop 44 gibt ein Signal auf hohem Pegel ab, um den Relaisschalter 47 anzusteuern und so die Konstantspannungsquelle + E ₂ mit dem Addierer 48 zu verbinden. Hierdurch wird die Ausgangsspannung des Addierers 48 zur Summe von + E ₁ und + E ₂. Daher wird das Ausgangssignal des Addierers, welches den Wert + E ₁ + + E ₂) darstellt, vom Addierer 48 an die Drosselbetätigungsvorrichtung 13 ausgegeben, um das Drosselventil 11 so anzutreiben, daß der Öffnungswinkel des Drosselventils weiterhin vergrößert wird um einen Wert, der dem Wert (+ E ₁ + + E ₂) entspricht. Dies führt zu einer weiteren Beschleunigung des Motors und Übertragung des Antriebsdrehmoments an das Rad 1. Hierdurch wird die Rückstellung der Radgeschwindigkeit schneller, als dies sonst normalerweise ohne Mithilfe durch den Motor geschehen würde.

Während des voranstehend geschilderten Vorgangs steigt die Radbeschleunigung entsprechend der Wiederherstellung der Radgeschwindigkeit an. Die die Radbeschleunigung anzeigenden Daten aw steigen zu einem Zeitpunkt t ₃ über die Beschleunigungsschwelle a ₁. Da die die Radbeschleunigung anzeigenden Daten aw bereits größer als die Abbremsschwelle b ₁ sind, wird zu diesem Zeitpunkt der Ausgang des Radbeschleunigungskomparators 27 auf niedrigem Pegel gehalten. Zum Zeitpunkt t ₃, bei welchem die die Radbeschleunigung anzeigenden Daten aw größer oder gleich der Beschleunigungsschwelle a ₁ sind, schaltet das Komparatorsignal des Radbeschleunigungskomparators 26 auf hohen Pegel. Dies führt zu einem Eingangssignal über den Invertierer 28 auf niedrigem Pegel, um den UND-Zustand im UND-Gatter 33 zu zerstören. Daher wird das AV-Signal auf niedrigen Pegel geschaltet, um das Auslaßventil 5 (AV) zu schließen. Andererseits wird durch das AV-Signal auf niedrigem Pegel der UND-Zustand des UND-Gatters 39 zerstört. Das Gattersignal auf niedrigem Pegel des UND-Gatters 39 wird durch den Inverter 45 invertiert und dient als Rücksetzsignal auf hohem Pegel für die Flip-Flops 43 und 44. Durch Rücksetzen der Flip-Flops 43 und 44 werden die Relaisschalter 46 und 47 abgeschaltet, um die Konstantspannungsquellen + E ₁ und + E ₂ vom Addierer 48 abzutrennen. Daher wird das Ausgangssignal des Addierer (das I-Signal) null.

Durch Konstanthalten des Bremsdrucks Pw auf einem erniedrigten Pegel wird die Radbeschleunigung aw, die einmal übergeschwungen ist, auf die zur momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit gehörende Geschwindigkeit zurückgeführt. Währenddessen sinken die die Radbeschleunigung anzeigenden Daten aw zu einem Zeitpunkt t ₄ unter die Beschleunigungsschwelle a ₁ ab. Da die die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Daten Vw höher werden als eine Zielradgeschwindigkeit, welche den gewünschten Radschlupf repräsentiert, also 15% niedriger als die die geplante Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Daten Vi, während des Zeitraums zwischen t ₃ und t ₄, wird das Radschlupfkomparatorsignal auf niedrigen Pegel geschaltet. Daher gelangen durch Wechsel des Komparatorsignals der Radbeschleunigungskomparatoren 26 sämtliche Komparatorsignale der Komparatoren 26, 27 und 28 auf niedrigen Pegel. Da das Flip-Flop 36 durch das AV-Signal auf hohem Pegel im vorhergehenden Rutschzyklus zurückgesetzt wird, gelangt zu diesem Zeitpunkt das Gattersignal des ODER-Gatters 34 auf hohen Pegel für den Zeitraum, in welchem das Impulssignal auf hohem Pegel von dem Impulsgenerator 35 eingegeben wird. Wenn daher das Impulssignal auf hohem Pegel vom Impulsgenerator 35 eingegeben wird, gelangen die Eingangssignale für das UND-Gatter 32 über die Inverter 28, 29 und 30 und das ODER-Gatter 34 auf hohen Pegel, um den UND-Zustand zu setzen. Dies führt dazu, daß das EV-Signal auf den hohen Pegel wechselt, um das Einlaßventil 4 (EV) zu öffnen. Daher kehrt der Betriebszustand in den ANWENDUNGS-Betriebszustand zum Zeitpunkt t ₄ zurück. Wie aus Fig. 3 hervorgeht wird, da der Impulsgenerator 35 das Impulssignal intermittierend erzeugt, der Betriebszustand alternierend zwischem den ANWENDUNGS-Betriebszustand und dem HALTEN-Betriebszustand umgeschaltet, um den Bremsdruck stufenweise zu erhöhen. Diese Technik wird in vorteilhafter Weise dazu verwendet, den Bremsdruck Pw nahe an einem Blockierdruck P _L zu halten, um welchen herum ein Blockieren des Rades auftritt.

Zu einem Zeitpunkt t ₅ nehmen die die Radbeschleunigung anzeigenden Daten aw wiederum unter die Abbremsschwelle b ₁ ab. Dann schaltet der Komparatorsignalpegel des Radbeschleunigungskomparators 27 auf hohen Pegel, um die UND-Bedingung in dem UND-Gatter 32 auf ähnliche Weise zu zerstören, wie zum Zeitpunkt t ₁. Daher wechselt der Betriebszustand in den HALTEN-Betriebszustand. Daher wird während des Zeitraums, der die Zeiten t ₅, t ₆, t ₇ und t ₈ enthält, der Betriebszustand in der Reihenfolge umgeschaltet, wie unter Bezug auf die Zeiten t ₁, t ₂, t ₃ und t ₄ erläutert wurde. Es wird darauf hingewiesen, daß in dem zweiten Zyklus von t ₅ bis t ₈ der Zeitraum zwischen t ₆ und t ₇ kürzer ist als der T ₂-Zeitraum, der in dem Zeitgeber 42 eingestellt ist. Daher entspricht während dieses Zeitraums die Größe der Motorbeschleunigung dem konstanten Wert + E ₁.

Wie aus den voranstehenden Erläuterungen deutlich wird, ermöglicht die dargestellte Ausführungsform die erfolgreiche Wiederherstellung der Radgeschwindigkeit durch zeitweilige Beschleunigung des Motors. Da bei der gezeigten Ausführungsform ein LÖSEN-Betriebszustandszeitraum eingeführt wird, welcher von der Größe der Motorbeschleunigung abhängt, dient die Beschleunigung des Motors einfach zur Wiederherstellung der Raddrehung und beeinflußt niemals die Wirksamkeit der Bremsung.

Die vorliegende Erfindung erfüllt daher sämtliche gewünschten Erfordernisse und Vorteile.

Claims

1. Antirutsch-Steuersystem für ein Bremssystem eines Kraftfahrzeuges, das mit einem Motor und zugeordneter Einstelleinrichtung für die Motorgeschwindigkeit versehen ist, gekennzeichnet durch:
eine Hydraulikschaltung einschließlich eines Radzylinders zur Ausübung eines Bremsdrucks auf ein Fahrzeugrad zur Abbremsung;
eine hydraulische Druckeinstelleinrichtung, die in der Hydraulikschaltung angeordnet ist, zur Einstellung des auf den Radbremszylinder ausgeübten Hydraulikdrucks, welche zur Erhöhung des Bremsdrucks in dem Radzylinder in einem ersten Betriebszustand und zur Verringerung des Bremsdrucks in dem Radzylinder in einem zweiten Betriebszustand betreibbar ist;
einen Radgeschwindigkeitssensor zur Überwachung der Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrades zur Erzeugung von die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten;
eine Steuereinrichtung zur Verarbeitung der die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten zur Ableitung eines Radschlupfes auf der Grundlage der die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten und zur Ableitung eines Steuersignals für die Druckeinstelleinrichtung zum Schalten des Betriebszustands zwischen dem ersten und dem zweiten Betriebszustand, um den Radschlupf eng an einem vorher festlegbaren Wert zu halten, wobei die Steuereinrichtung einen Motorbeschleunigungsbefehl erzeugt, wenn der Betriebszustand in dem zweiten Zustand für einen gegebenen Zeitraum gehalten wird, um den Motor um einen vorgegebenen Wert zu beschleunigen, der dem Wert des Motorbeschleunigungsbefehls entspricht.

2. Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung den Motorbeschleunigungsbefehl in Abhängigkeit von der Länge des Zeitraums variiert, in welchem der Betriebszustand in dem zweiten Betriebszustand gehalten wird.

3. Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin eine Nachweiseinrichtung zur Bestimmung einer Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen ist, die niedriger als ein vorher festlegbarer Schwellenwert ist, um die Erzeugung des Motorbeschleunigungsbefehls außer Kraft zu setzen.

4. Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung den Motorbeschleunigungsbefehl auf einen ersten Wert festlegt für die Motorbeschleunigung bei einer ersten Größe, wenn der Zeitraum, in dem der Betriebszustand im zweiten Betriebszustand gehalten wird, länger als eine erste Zeitschwelle ist, und auf einen zweiten Wert für die Motorbeschleunigung, der größer ist als der erste Wert, bei einer zweiten Größe, die größer ist als die erste Größe, wenn der Zeitraum, in welchem der Betriebszustand in dem zweiten Betriebszustand gehalten wird, länger ist als eine zweite Zeitschwelle, die auf einen längeren Zeitraum gesetzt ist als die erste Zeitschwelle.

5. Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung auf das Schalten des Betriebszustands von dem zweiten Betriebszustand in den ersten Betriebszustand reagiert, um den Motorbeschleunigungsbefehl zu beenden.

6. Antirutsch-Steuersystem für ein Bremssystem eines Kraftfahrzeugs mit einem Motor und zugeordneter Einstelleinrichtung für die Motorgeschwindigkeit, gekennzeichnet durch:
eine Hydraulikschaltung einschließlich eines Radzylinders zur Ausübung eines Bremsdrucks für ein Fahrzeugrad zur Abbremsung;
eine innerhalb der Hydraulikschaltung angeordnete Hydraulikdruckeinstelleinrichtung zur Einstellung des auf den Radzylinder ausgeübten Hydraulikdrucks, die so betreibbar ist, daß der Bremsdruck in dem Radzylinder in einem ersten Betriebszustand vergrößert wird, daß der Bremsdruck in dem Radzylinder in einem zweiten Betriebszustand verringert wird, und daß der Bremsdruck in einem dritten Betriebszustand konstant gehalten wird;
einen Radgeschwindigkeitssensor zur Überwachung der Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrades zur Erzeugung von die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten;
eine erste Einrichtung zur Ableitung einer Radbeschleunigung auf der Grundlage der die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten;
eine zweite Einrichtung zur Ableitung von Daten für eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit durch Verriegelung der die Radgeschwindigkeit anzeigenden Daten und Berechnung des Bremsbetrages auf der Grundlage eines gegebenen Abbremsgradientenwertes;
eine dritte Einrichtung zur Ableitung von Zielgrößen- Radgeschwindigkeitsdaten auf der Grundlage der Daten für die beabsichtigte Fahrzeuggeschwindigkeit; und
eine vierte Einrichtung zur Bestimmung der Radbeschleunigung, welche unter eine vorgegebene Abbremsschwelle abnimmt, zur Erzeugung eines ersten Steuersignals, welches den dritten Betriebszustand einleitet, zum Nachweis einer über die Zielgrößen-Radgeschwindigkeit abnehmenden Radgeschwindigkeit zur Erzeugung eines zweiten Steuersignals, welches den zweiten Betriebszustand einleitet, zum Nachweis einer Radbeschleunigung, die über eine gegebene Radbeschleunigungsschwelle ansteigt, zur Erzeugung eines dritten Steuersignals, welches den dritten Betriebszustand einleitet, und zum Nachweis einer Radbeschleunigung, welche unter die Radbeschleunigungsschwelle abnimmt, um ein viertes Steuersignal zu erzeugen, welches den ersten Betriebszustand einleitet; und
eine fünfte Einrichtung zum Nachweis, daß der Betriebszustand in dem zweiten Betriebszustand länger gehalten wurde als ein vorgegebener Zeitraum, um einen Motorbeschleunigungsbefehl zur Beschleunigung des Motors um einen gegebenen Betrag zu erzeugen, welcher dem Wert des Motorbeschleunigungsbefehls entspricht.

7. Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die fünfte Einrichtung den Motorbeschleunigungsbefehl in Abhängigkeit von der Länge des Zeitraums ändert, in welchem der Betriebszustand in dem zweiten Betriebszustand gehalten wird.

8. Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin eine Detektoreinrichtung zum Nachweis einer Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen ist, die niedriger ist als ein vorher festlegbarer Schwellenwert, um die Erzeugung des Motorbeschleunigungsbefehls außer Kraft zu setzen.

9. Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die fünfte Einrichtung den Motorbeschleunigungsbefehl auf einen ersten Wert für die Motorbeschleunigung um einen ersten Betrag festsetzt, wenn der Zeitraum, in dem der Betriebszustand in dem zweiten Betriebszustand gehalten wird, länger ist als eine erste Zeitschwelle, und auf einen zweiten Wert, der größer ist als der erste Wert, für die Motorbeschleunigung bei einem zweiten Betrag, der größer als der erste Betrag ist, wenn der Zeitraum, in welchem der Betriebszustand in dem zweiten Betriebszustand gehalten wird, länger ist als eine zweite Zeitschwelle, die länger gesetzt ist als die erste Zeitschwelle.

10. Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die fünfte Einrichtung auf das Schalten des Betriebszustands vom zweiten Betriebszustand in den ersten Betriebszustand reagiert, um den Motorbeschleunigungsbefehl zu beenden.