DE3824949A1 - Getriebe fuer sektional- oder rolltore - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Getriebe für auf- und abwärtsbe­ wegbare Tore z.B. für Garagen u. dgl., wie bspw. federausge­ glichene Sektional- oder Rolltore, mit einer ersten motorisch angetriebenen Getriebestufe, welche eine kraftschlüssig mit einer Torwelle verbindbare oder ggf. die Torwelle bildende Abtriebs­ welle aufweist.

Bei den bekannten Getrieben für Sektional- oder Rolltore erfolgt im Falle, daß die Getriebestufe blockiert, verschlissen oder ge­ brochen ist, oder im Falle eines Motorbrandes, eine Notbetätigung von Hand dadurch, daß die Rotorwelle mit einer Kurbel od. dgl. durchgedreht wird. Aufgrund des hohen Übersetzungsverhältnisses zwischen Rotorwelle und Abtriebswelle erweist sich diese Handbe­ tätigung als sehr zeitraubend, was u.U. ein erhebliches Gefahren­ moment bedeuten kann.

Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Getriebe der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß bei einfachem Aufbau, kostengünstiger Herstellung sowie zu­ verlässigem Betrieb ein schnelles und sicheres Auf- und Abwärts­ bewegen des Tores per Hand ermöglicht ist.

Diese Aufgabe wird durch die Erfindung im wesentlichen dadurch gelöst, daß eine zweite, für den Handbetrieb der Abtriebswelle ausgebildete Getriebestufe vorgesehen ist, mit einem gegenüber der ersten Getriebestufe wesentlich kleinerem Übersetzungsver­ hältnis.

Durch die erfindungsgemäße Anordnung einer separaten Getriebe­ stufe, welche unabhängig von der motorisch angetriebenen Getrie­ bestufe eine Handbetätigung zuläßt, ist bspw., im Falle eines Motorbrandes oder Bruches der motorischen Getriebestufe, in jedem Fall eine einfache und schnelle Notbetätigung von Hand sicher­ gestellt. Geht man davon aus, daß bei den herkömmlichen motorisch angetriebenen Getriebestufen üblicherweise ein Übersetzungsver­ hältnis von 50 : 1 zwischen der Rotorwelle des Motors und der Antriebswelle vorliegt, so kann bei einem Übersetzungsverhältnis für das Handgetriebe von bspw. 5 : 1 ein federausgeglichenes Sektional- oder Rolltor zehnmal schneller von Hand auf- und ab­ wärts bewegt werden, als dies bei den bekannten Getrieben, bei denen für die Notbetätigung die Rotorwelle mit einer Kurbel od. dgl. durchgedreht werden muß, möglich ist.

In einer ersten besonderen Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, daß die erste und zweite Getriebestufe mittels eines Schaltelements abwechselnd ein- und ausschaltbar sind. Bei Aus­ schalten der ersten Getriebestufe wird somit gleichzeitig die zweite Getriebestufe eingeschaltet und umgekehrt, so daß sich eine bequeme Handhabung ergibt, ohne daß das Getriebe während oder durch die Umschaltung besonderen Beanspruchungen unterworfen ist.

In Weiterbildung dieses Erfindungsgedankens ist es vorgesehen, daß das Schaltelement als Kupplungsglied ausgebildet ist, welches im wesentlichen drehfest mit der Abtriebswelle verbunden zwischen einer Kuppelstellung mit der ersten und einer Kuppelstellung der zweiten Getriebestufe in Längsrichtung der Abtriebswelle ver­ schiebbar ist. Das erfindungsgemäße Kupplungsglied ermöglicht je nach Kuppelstellung ein unmittelbares Einwirken der ersten bzw. zweiten Getriebestufe auf die Abtriebswelle, so daß bei geringen Reibungsverlusten eine leichtgängige Handbetätigung erreicht ist.

Konstruktionstechnisch besonders günstig ist es, wenn erfindungs­ gemäß das Kupplungsglied eine im wesentlichen drehfest mit der Abtriebswelle verbundene und axial auf der Abtriebswelle ver­ schiebbare Schiebehülse aufweist mit zwei in axialem Abstand bezüglich der Abtriebswelle voneinander angeordneten, mit jeweils einer Kupplungshälfte der ersten bzw. zweiten Getriebestufe in Wirkstellung tretenden Kupplungshälften. Für das Umschalten von der ersten auf die zweite Getriebestufe bzw. umgekehrt, bedarf es dabei lediglich einer unter geringem Kraftaufwand durchzuführen­ den Axialverschiebung der Schiebehülse in die eine oder andere Richtung auf der Abtriebswelle, wobei die jeweils einander zu­ geordneten Kupplungshälften von Kupplungsglied und den beiden Getriebestufen in Eingriff miteinander gelangen. Dies führt zu einer sehr kompakten Baugröße des erfindungsgemäßen Getriebes, was sich im Hinblick auf einen Einsatz für bspw. Sektional- oder Rolltore mit den dort gegebenen geringen Einbautiefen besonders günstig auswirkt. Das erfindungsgemäße Getriebe kann bspw. platz­ sparend unter Decke einer Garage angeordnet werden und schränkt die lichte Durchfahrt nicht ein. Es kann also beim Ein- und Aus­ fahren nicht beschädigt werden.

Die drehfeste Verbindung zwischen Abtriebswelle und Kupplungs­ glied bzw. Schiebehülse läßt sich zweckmäßigerweise dadurch er­ reichen, daß die Schiebehülse mindestens eine Längsnut aufweist, in die ein radialer Ansatz der Abtriebswelle eingreift.

Für einen guten Kraftschluß zwischen der motorisch angetriebenen ersten Getriebestufe und dem drehfest mit der Abtriebswelle verbundenen Kupplungsglied bzw. Schiebehülse zur Auf- und Abwärts­ bewegung des Tores ist es nach der Erfindung vorgesehen, daß die beiden in Kuppelstellung der ersten Getriebestufe miteinander in Wirkstellung tretenden Kupplungshälften als koaxial zur Abtriebs­ welle angeordnete Zahnkränze ausgebildet sind.

Dabei kann nach einer besonderen Ausführungsform der Erfindung der Zahnkranz des Kupplungsgliedes an einer Stirnseite der Schie­ behülse und der korrespondierende Zahnkranz der ersten Getriebe­ stufe seitlich an einem auf der Abtriebswelle axial festgelegten, drehbar gelagerten Getrieberad der ersten Getriebestufe gebildet sein, welches ggf. mit einer Schnecke des motorischen Antriebs kämmt. Eine solche motorisch angetriebene Schneckenradstufe zeichnet sich durch einen robusten und kompakten Aufbau sowie einen zuverlässigen Betrieb aus. Zudem ermöglicht die erfindungs­ gemäße Schneckenradstufe in einfacher, bequemer Weise, das Über­ setzungsverhältnis der motorischen Getriebestufe zu ändern, indem es mit Schneckenradpaarungen mit gleichem Achsabstand, bspw. für einen Schnellauf-Torantrieb, umgerüstet wird.

Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung sind die beiden in Kuppelstellung der zweiten Getriebestufe miteinander in Wirkstel­ lung tretenden Kupplungshälften als Zahnräder, z.B. Ritzel, ausgebildet, wobei das Zahnrad des Kupplungsgliedes koaxial zur Abtriebswelle und mit axialem Abstand zu der einen Kupplungshälf­ te der ersten Getriebestufe im wesentlichen drehfest auf der Schiebehülse gehalten ist, wodurch ein guter Kraftschluß zwischen der zweiten Getriebestufe und der Abtriebswelle bei Betätigung des Tores von Hand gewährleistet ist. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Getriebes ist, daß die Handbetätigung mittels der zweiten Getriebestufe auch bei einem Bruch der ersten Ge­ triebestufe, bspw. einem Schneckenradbruch, voll wirksam bleibt, und zwar sowohl für eine Aufwärts- als auch eine Abwärtsbewegung des Tores.

Die Baugröße des erfindungsgemäßen Getriebes läßt sich dann be­ sonders klein halten, wenn die in Kuppelstellung der zweiten Getriebestufe miteinander in Wirkstellung tretenden Kupplungs­ hälften bzw. Zahnräder ein Winkelgetriebe bilden.

Neben der Ausführung des Winkelgetriebes als Schneckengetriebe liegt es auch im Rahmen der Erfindung daß das Winkelgetriebe ein Kegelgetriebe ist mit vorzugsweise senkrecht sich neigenden Achsen der Kegelräder. Hierdurch lassen sich bei gutem Kraft­ schluß besonders kleine Übersetzungen der zweiten Getriebestufe realisieren. Die hohe Verzahnungsfestigkeit des erfindungsgemäßen Getriebes ermöglicht es, daß bspw. bei federausgeglichenen Sektio­ naltoren alle Verzahnungsteile bis zu einem Drehmoment von 50 Nm aus kostengünstigen Kunststoff-Spritzteilen bestehen. Werden höhere Drehmomente gefordert, können die Verzahnungsteile auf solche aus herkömmlichen Bronze- bzw. Stahlwerkstoffen umgerüstet werden. Das Ein- und Auskuppeln der ersten bzw. zweiten Getriebe­ stufe kann in besonders vorteilhafter Weise auch bei laufendem Motor erfolgen, ohne Gefahr für den Benutzer oder das Getriebe.

Für eine geringe axiale Länge des erfindungsgemäßen Getriebes ist es besonders vorteilhaft, wenn die eine Kupplungshälfte der zweiten Getriebestufe zwischen den beiden in axialem Abstand bezüglich der Abtriebswelle angeordneten Kupplungshälften des Kupplungsgliedes bzw. der Schiebehülse liegt und mittels eines Betätigungsgliedes in die Kuppelstellung mit der korrespondieren­ den anderen Kupplungshälfte des Kupplungsgliedes einrückbar und ggf. in eine Auskuppelstellung ausrückbar ist.

In Weiterbildung dieses Erfindungsgedankens kann dabei das Betä­ tigungsglied eine am Gehäuse des Getriebes angeordnete Exzenter­ scheibe aufweisen, an welcher eine Kupplungshälfte der zweiten Getriebestufe mit seiner im wesentlichen parallel zur Drehachse der Exzenterscheibe ausgerichteten Lagerachse gehalten ist.

In einer weiteren Ausgestaltung ist die Exzenterscheibe zwischen zwei Raststellungen oder Anschlägen entsprechend einer Ein- und Ausrückstellung des Ritzels der zweiten Getriebestufe, ggf. mittels Seilzugbetätigung oder Haspelkettenbetätigung, verdreh­ bar. Hierdurch ist dem Benutzer des Getriebes fühlbar die Ein­ und Ausrückstellung des Ritzels der zweiten Getriebestufe ange­ zeigt. Gleichzeitig ist durch die erfindungsgemäße Anordnung von zwei Raststellungen bzw. Anschlägen für das Ritzel ein Überdrehen der Exzenterscheibe ausgeschlossen und damit eine Getriebebe­ schädigung vermieden.

Ein weiterer Gedanke der Erfindung ist darauf gerichtet, daß das Betätigungsglied gleichzeitig für die axiale Verschiebung des Kupplungsgliedes zwischen der Kuppelstellung mit der ersten und der zweiten Getriebestufe ausgebildet ist. Damit erfolgt für den Benutzer unbemerkt, beispielsweise bei Verdrehen der Exzenter­ scheibe in die eine Drehrichtung, ein Auskuppeln der motorischen Getriebestufe und Einkuppeln der Getriebestufe für den Handbe­ trieb, wobei das Kupplungsglied der zweiten Getriebestufe bzw. das Ritzel in die Einrückstellung bzw. Wirkstellung mit dem Kegelrad des Kupplungsgliedes gebracht wird. Entsprechend ergibt sich bei Verdrehen der Exzenterscheibe in die andere Drehrichtung ein simultaner Bewegungsablauf in der umgekehrten Richtung mit Auskuppeln der zweiten Getriebestufe und Einkuppeln der ersten Getriebestufe.

Zweckmäßigerweise ist das Kupplungsglied mittels des Betätigungs­ gliedes gegen die Kraft einer das Kupplungsglied in Richtung der Kuppelstellung mit der ersten Getriebestufe drückenden Feder in die Kuppelstellung mit der zweiten Getriebestufe bewegbar. Das Betätigungsglied und das Kupplungsglied treten damit nur in Anlagebeziehung miteinander, was sich in Konstruktions- und funktionstechnischer Hinsicht besonders günstig auswirkt. Die Feder ermöglicht ein kippmomentfreies, gleichmäßiges Zurückschie­ ben des Kupplungsgliedes in die Kuppelstellung mit der ersten Getriebestufe.

Zweckmäßigerweise ist auch die als Schraubenfeder ausgebildete Feder gegen ein das Gehäuse auf der einen Seite abschließenden Gehäusedeckel abgestützt, wodurch die Montage- und Demontage wesentlich erleichtert sind.

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist das Betäti­ gungsglied eine an der Exzenterscheibe oder der Lagerachse des Ritzels gehaltene, vorzugsweise an der dem Ritzel gegenüberliegen­ den Gehäuseinnenseite abgestützte Schwinge auf, welche auf der der Feder gegenüberliegenden Seite an dem Kegelrad des Kupplungs­ gliedes anliegt. Die erfindungsgemäße Schwinge ermöglicht eine gleichmäßige Axialverschiebung des Kupplungsgliedes bzw. der Schiebehülse auf der Antriebswelle in Richtung ihrer Kuppelstel­ lung mit der zweiten Getriebestufe.

Nach einem besonderen Gedanken der Erfindung ist mindestens eine Bremseinrichtung vorgesehen, welche unter der Torlast bei stehen­ dem motorischen und/oder manuellem Antrieb selbsttätig in eine das Tor gegen eine Abwärtsbewegung sichernde Schließstellung und bei laufendem Antrieb selbsttätig in eine Öffnungsstellung über­ geht. Hierdurch ist eine im Getriebe integrierte Fangvorrichtung gebildet, welche ein Abstürzen des Tores bei stehendem Antrieb verhindert.

Besonders günstig dabei ist es, wenn die Bremseinrichtung unmit­ telbar mit der Abtriebswelle in Wirkverbindung tritt. Damit könnten theoretisch alle Getriebe- und Motorteile funktions­ untüchtig sein, wie beispielsweise im Fall eines Getriebebruches, ohne daß das Tor abstürzt.

In einer ersten besonderen Ausführungsform dieses Erfindungs­ gedankens weist die Bremseinrichtung eine Schlingfeder mit einem ortsfest bezüglich des Gehäuses angeordneten Reibkern auf, die bei laufendem Antrieb drehbar auf dem Reibkern in einer Öffnungs­ stellung gehalten ist und bei stehendem Antrieb durch die an der Abtriebswelle angreifenden Torlast in eine die Abtriebswelle gegen eine Drehbewegung sichernde reibschlüssige Schließstellung an dem Reibkern übergeht. Die Bremseinrichtung wird also immer dann wirksam, wenn der Antrieb steht und die Torlast die Schling­ feder in eine die Abtriebswelle gegen eine Drehbewegung sichernde reibschlüssige Schließstellung an dem Reibkern überführt. Mit zunehmender Torlast, also weit herabgelassenem Tor, verstärkt sich die Bremskraft. Mit der erfindungsgemäß ausgebildeten inner­ halb des Getriebes integrierten Bremseinrichtung kann auch eine motorisch angetriebene Getriebestufe, beispielsweise ein Schneckenradsatz, eingesetzt werden, welche keine Selbsthemmung aufweist, ohne daß das Getriebe bzw. die Abtriebswelle nachläuft. Es können daher hohe Abtriebsmomente mit weitaus geringerer Motorleistung als bisher üblich realisiert werden. Die erfindungs­ gemäße Getriebebauart erlaubt den Einsatz von Normmotoren ohne eine aufwendige elektromagnetische Bremseinrichtung, so daß ein kostengünstiges Antriebssystem geschaffen ist.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn Abtriebswelle und Kupplungs­ glied in Drehrichtung für eine geringe Relativbewegung gegenein­ ander ausgebildet sind, wobei das Schließen der Schlingfeder dadurch erfolgt, daß die Abtriebswelle infolge der angreifenden Torlast eine geringe Relativbewegung bezüglich des Kupplungsglie­ des ausführt und dabei eines der beiden Enden der Schlingfeder in Richtung des anderen Endes der Schlingfeder mitnimmt, während das Öffnen bzw. Halten der Schlingfeder in Öffnungsstellung durch eine entgegengesetzte Relativbewegung des Kupplungsgliedes gegen­ über der Abtriebswelle mit einem Mitnehmen des einen Endes der Schlingfeder in Richtung entgegengesetzt des anderen Endes der Schlingfeder erfolgt.

Konstruktions- und montagetechnisch besonders günstig ist es, wenn der Reibkern eine drehfest mit einem Gehäusedeckel ver­ bundene Hülse ist, die zusammen mit der Schlingfeder koaxial zu der Abtriebswelle und einem radial äußeren Kragen der Abtriebs­ welle angeordnet ist.

Das Öffnen und Schließen der Schlingfeder auf dem Reibkern mit einer Relativbewegung der Enden der Schlingfeder gestaltet sich dann besonders einfach und zuverlässig, wenn der Kragen eine sich in axialer Richtung erstreckende Durchbrechung aufweist, in die ein radial nach innen vorstehender Ansatz des Kupplungsgliedes unter Freihaltung von zwei zwischen den Flanken des Ansatzes und den jeweils gegenüberliegenden Berandungen der Durchbrechung angeordnete Aufnahmeöffnungen eingreift, in welchen die radial nach außen weisenden Enden der Schlingfeder aufgenommen sind.

Im Bedarfsfalle kann, ggf. zusätzlich zur mechanischen Bremsein­ richtung, eine, vorzugsweise mit der Abtriebswelle in Wirkstel­ lung tretende, elektromagnetische Bremseinrichtung und/oder eine, vorzugsweise zwischen Motor und erster Getriebestufe geschaltete Rutschkupplung oder elektromagnetische Bremseinrichtung vorge­ sehen sein.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung erfolgt der Antrieb der zweiten Getriebestufe mittels eines, vorzugsweise als Haspel­ rad ausgebildeten Handrades, welches, vorzugsweise auf dem freien Ende der Lagerachse der Kupplungshälfte der zweiten Getriebestufe drehfest angeordnet ist. Insbesondere wenn die zweite Getriebe­ stufe als Winkelgetriebe ausgebildet ist und sich damit das Haspelrad an einer Stirnseite des Gehäuses anordnen läßt, ergibt sich bei kompakter Bauform eine für den Benutzer bequeme Betäti­ gung der Haspelketten von Hand.

Nach einem besondern Gedanken der Erfindung ist eine gleichzeitig mit Verdrehen des Handrades betätigte Kupplung des Betätigungs­ gliedes zum Ein- bzw. Auskuppeln des Kupplungsgliedes mit der ersten bzw. zweiten Getriebestufe und/oder zum Ein- bzw. Aus­ rücken der Kupplungshälfte der zweiten Getriebestufe vorgesehen. Hierdurch wird bei der Notbetätigung des Tores von Hand durch Verdrehen des Handrades bzw. durch Ziehen an dem einen Ketten­ strang des Haspelrades zum Auf- bzw. Abwärtsbewegen des Tores für den Benutzer unbemerkt die motorisch angetriebene erste Getriebe­ stufe aus- und die für die Handbetätigung vorgesehene zweite Getriebestufe eingekuppelt. Durch Verdrehen des Handrades in die andere Drehrichtung bzw. durch Zug an dem zweiten Kettenstrang des Haspelrades, ggf. bis zu einer fühlbaren Raststellung, wird die zweite Getriebestufe wieder aus- und die motorische Getriebe­ stufe wieder eingekuppelt. Wie bereits erwähnt, kann das Ein­ bzw. Auskuppeln der Getriebestufen auch bei laufendem Motor vorgenommen werden ohne schädliche Wirkung für den Benutzer oder das Getriebe.

In einer Ausgestaltung dieses Erfindungsgedankens ist es vor­ gesehen, daß die Kupplung zwei mit ihren Mittelängsachsen ex­ zentrisch zur Lagerachse des Ritzels angeordnete Führungsbuchsen aufweist, wovon die erste mit dem Handrad verbunden und die zweite ortsfest bezüglich des Gehäuses angeordnet ist, daß inner­ halb der beiden Führungsbuchsen ein drehbar auf der Lagerachse des Ritzels gelagerter Kern angeordnet ist, der für eine reib­ schlüssige Mitnahmeverbindung der ersten Führungsbuchse bei Verdrehen des Handrades in die eine oder andere Drehrichtung und für eine Gleitbewegung zwischen Kern und den beiden Führungs­ buchsen bei Anschlagen des Kerns an einen an der zweiten Führungs­ buchse vorgesehenen Anschlag ausgebildet ist. Hierdurch ist erreicht, daß auch bei dieser besonderen Ausführungsform des er­ findungsgemäßen Getriebes sowohl eine Aufwärts- als auch eine Abwärtsbewegung des Tores von Hand vorgenommen werden kann. Zur Umstellung des Getriebes auf Handbetrieb wird durch Verdrehen des Handrades zunächst die motorische Getriebestufe aus- und die Handgetriebestufe eingekuppelt. Nach Beendigung des Handbetriebes wird durch Verdrehen des Handrades in die andere Drehrichtung ggf. bis zu einer Raststellung, die motorische Getriebestufe wieder eingekuppelt. Durch Weiterverdrehen des Handrades unter geringem Kraftaufwand, ggf. unter Überwindung einer Raststellung erfolgt wiederum die Einkupplung der Handgetriebestufe, nun jedoch mit umgekehrter Betätigungsrichtung des Tores.

Für die reibschlüssige Mitnahmeverbindung zwischen Kern und der einen Führungsbuchse ist es besonders günstig, wenn Kern und Führungsbuchsen über mindestens eine umfangsseitig zwischen eine Anlagefläche des Kerns und den Innenumfangsflächen der beiden Führungsbuchsen in Klemmstellung gehaltene Zylinderrolle und eine etwa auf der gegenüberliegenden Umfangsseite des Kerns angeord­ nete, elastisch gegen den Kern abgestützte Kugel oder eine weite­ re Zylinderrolle in Anlagekontakt miteinander stehen und vorzugs­ weise der die Mitnahmebewegung des Kern begrenzende Anschlag im Drehweg der mindestens einen Zylinderrolle an der Innenfläche der zweiten Führungsbuchse gebildet ist.

Eine nochmalige Verbesserung des Reibschlusses zwischen Kern und der ersten Führungsbuchse während der Mitnahmebewegung ergibt sich erfindungsgemäß dadurch, daß die Anlageflächen des Kerns jeweils von einer radial nach außen weisenden, vorzugsweise als Federarm ausgebildeten Anlageschulter und einer sich von der Anlageschulter erstreckenden Schräge mit einem Winkel gegenüber der Mittelängsebene des Kerns von 1 bis 10°, vorzugsweise 3°, gebildet sind.

Um die Ein- und Ausdrückstellung des Ritzels mit dem Kupplungs­ glied bzw. die Ein- und Auskuppelstellung der Handgetriebestufe für den Benutzer fühlbar festzulegen, ist der Kern sowohl in der Einrück- als auch in der Ausrückstellung mit der zweiten Buchse verrastbar.

Auch kann im Bedarfsfall vorgesehen werden, daß ein bei Auskupp­ lung der ersten Getriebestufe, ggf. durch die Exzenterscheibe oder den Kern betätigter, vorzugsweise als Mikroschalter ausge­ bildeter, Schalter zum Ausschalten des Steuerstromes für den motorischen Antrieb vorgesehen ist, so daß in jedem Fall der Motor bei Auskupplung der motorischen Getriebestufe ausgeschaltet ist.

Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung ist die Abtriebswelle als, vorzugsweise aus Zinkdruckguß gegossene, mit Lagersitzen versehene Hohlwelle ausgebildet, welche ggf. eine mitangegossene radial nach innen vorstehende Paßfeder mit Einführungsschrägen zum Aufstecken auf das freie, entsprechend genutete Torwellenende aufweist. Dieser erfindungsgemäß ausgebildete Aufsteckantrieb läßt sich problemlos auf das freie und durchgehend genutete Wellenende der Torwelle aufstecken.

Schließlich ist es nach einem wiederum anderen Gedanken der Er­ findung vorgesehen, daß der wenigstens eine stirnseitig das Gehäuse abschließende Gehäusedeckel als im wesentlichen quadra­ tischer Lagerdeckel ausgebildet ist, daß der Lagerdeckel an seinen vier Ecken jeweils mittels, ggf. als Gewindehülsen ausge­ bildeter, Drehmomentstützen mit dem Gehäuse verbunden ist und daß die Drehmomentstützen mit, vorzugsweise aus Gummi bestehenden, Puffersegmenten belegt sind. Diese Puffersegmente nehmen das durch die Rotationsbewegung der Abtriebswelle erzeugte Reaktions­ moment gedämpft auf und gleichen somit Anzugsmomente, Anfahr­ schläge oder Stoßbelastungen einer Toranlage sanft aus. Nach außen hin zeigt sich dies durch ein geringes Nachfedern des Antriebes.

Weitere Ziele, Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung eines Ausführungsbeispieles anhand der beiliegenden Zeichnung. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung.

Es zeigen:

Fig. 1 einen axialen Querschnitt einer möglichen Ausführungs­ form des erfindungsgemäßen Getriebes,

Fig. 2 eine Querschnittsdarstellung des erfindungsgemäßen Ge­ triebes längs der Schnittlinie II-II von Fig. 1,

Fig. 3 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Getriebes längs der Schnittlinie III-III von Fig. 1, teilweise geschnitten und

Fig. 4 eine mögliche Ausführungsform des das Getriebe in Axialrichtung abschließenden Lagerdeckels.

Das in den Figuren gezeigte Getriebe ist für auf- und abwärts bewegbare Sektionaltore vorgesehen. Es weist zwei separate Ge­ triebestufen auf, welche abwechselnd mit einer auf eine Torwelle aufsteckbaren Abtriebswelle 1 in Eingriff gebracht werden können. Die erste Getriebestufe dient zur üblichen Auf- und Abwärtsbewe­ gung des Tores mittels eines Motors. Die zweite Getriebestufe ist für eine Notbetätigung des Tores von Hand ausgebildet, wenn bspw. der Motor verbrannt oder blockiert ist oder die erste Getriebe­ stufe verschlissen oder gebrochen ist. Die Ein- und Auskupplung der ersten Getriebestufe bzw. der zweiten Getriebestufe erfolgt mittels eines Kupplungsgliedes 2. Das Kupplungsglied 2 weist eine im wesentlichen drehfest mit der Abtriebswelle 1 verbundene Schiebehülse 3 auf, welche zwischen einer Kuppelstellung mit der ersten und einer Kuppelstellung mit der zweiten Getriebestufe in Längsrichtung der Abtriebswelle 1 axial verschiebbar ist. Die Schiebehülse 3 trägt an ihren stirnseitigen Enden jeweils eine mit einer Kupplungshälfte 4, 5 der ersten bzw. zweiten Getriebe­ stufe in Wirkstellung tretende Kupplungshälfte 6, 7. Die der Kupplungshälfte 4 der ersten Getriebestufe zugeordnete Kupplungs­ hälfte 6 des Kupplungsgliedes 2 besteht aus einem an der einen Stirnseite der Schiebehülse 3 gebildeten Zahnkranz 6, welcher in Kuppelstellung der ersten Getriebestufe mit einem korrespondie­ renden Zahnkranz kämmt, der seitlich an einem auf der Abtriebs­ welle 1 axial festgelegten, drehbar gelagerten Getrieberad 10 der ersten Getriebestufe gebildet ist. Das Getrieberad 10 wird wiede­ rum von einem mit der Rotorwelle des (nicht dargestellten) Motors verbundenen Schnecke 11 angetrieben.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, bilden die in Kuppelstellung der zweiten Getriebestufe miteinander in Wirkstellung tretenden Kupplungshälften 5, 7 ein Winkelgetriebe, das vorliegend als Kegelgetriebe ausgebildet ist mit gegenüber der motorisch ange­ triebenen ersten Getriebestufe wesentlich kleinerem Übersetzungs­ verhältnis. Hierfür weist das Kupplungsglied 2 ein koaxial zur Abtriebswelle 1 angeordnetes und mit axialem Abstand zu der einen Kupplungshälfte 6 der ersten Getriebestufe drehfest auf der Schiebehülse 3 gehaltenes Kegelrad auf. Dieses Kegelrad gelangt in Eingriff mit einem Ritzel 5 der zweiten Getriebestufe, welches zwischen dem Zahnkranz 4 und dem Kegelrad 7 der Schiebehülse 3 liegt.

Das Ritzel 5 der zweiten Getriebestufe ist mittels eines Betä­ tigungsgliedes 12 in die Kuppelstellung mit dem Kegelrad 7 der Schiebehülse 3 einrückbar und in eine Außerkuppelstellung aus­ rückbar. Das Betätigungsglied 12 weist eine Kupplung auf, welche gleichzeitig mit dem Ein- bzw. Ausrücken des Ritzels 5 ein Ein­ bzw. Auskuppeln des Kupplungsgliedes 2 mit der ersten bzw. zwei­ ten Getriebestufe bewirkt. Die Kupplung besitzt zwei mit ihren Mittenlängsachsen exzentrisch zur Lagerachse 26 des Ritzels 5 angeordnete Führungsbuchsen 27, 28. Die eine Buchse 28 sitzt drehfest am Gehäuse 13, während die andere Buchse 27 mit einem am freien Ende der Lagerachse 26 des Ritzels 5 angeordneten Handrad 25 verbunden ist, welches als Kettenhaspelrad ausgebildet für die Handbetätigung der zweiten Getriebestufe und zum Ein- und Aus­ kuppeln des Kupplungsgliedes dient. Innerhalb der beiden Führungs­ buchsen 27, 28 befindet sich ein drehbar auf der Lagerachse 26 des Ritzels 5 gelagerter Kern 29, welcher für eine reibschlüssige Mitnahmeverbindung mit der einen Führungsbuchse 27 bei Verdrehen des Handrades 25 in die eine oder andere Drehrichtung und für eine Gleitbewegung zwischen Kern 29 und den beiden Führungs­ buchsen 27, 28 bei Anschlagen des Kerns an einen an der zweiten Führungsbuchse 28 vorgesehenen Anschlag 30 ausgebildet ist. Für die reibschlüssige Mitnahmeverbindung zwischen Kern 29 und der einen Führungsbuchse 27, wodurch aufgrund der exzentrischen Anordnung von Kern 29 bzw. Lagerachse 26 des Ritzels 5 das Ein­ bzw. Ausrücken des Ritzels 5 erreicht wird, sind zwischen Kern 29 und Führungsbuchsen 27, 28 zwei umfangsseitig zwischen Anlage­ flächen des Kerns 29 und den Innenumfangsflächen der beiden Führungsbuchsen 27, 28 in Klemmstellung gehaltene und radial gegeneinander versetzt angeordnete Zylinderrollen 31, 32 sowie eine etwa auf der gegenüberliegenden Umfangsseite des Kerns 29 angeordnete elastisch gegen den Kern 29 mittels einer Feder abgestützte Kugel 33 vorgesehen. Dabei sind die Anlageflächen des Kerns 29 für die beiden Zylinderrollen 31, 32 jeweils von einer radial nach außen weisenden, als Federarm ausgebildeten Anlage­ schulter 34 und einer sich von der Anlageschulter 34 erstrecken­ den Schräge 35 gebildet, welche einen Winkel gegenüber einer Mittelängsebene des Kerns 29 von etwa 3° aufweist. Die Ein- und Ausrückstellung des Ritzels 5 mit dem Kupplungsglied 2, entspre­ chend einer Verdrehung des Kerns 29 um etwa 180° in der einen oder anderen Drehrichtung jeweils bis zu der im Drehweg der radial äußeren Zylinderolle 31 an der Innenfläche der zweiten Führungsbuchse 28 gebildeten Anschlag 30, ist durch jeweils eine Raststellung des Kerns 29 mit der zweiten Führungsbuchse 28 festgelegt. In der Ausrückstellung des Ritzels 5 ist, wie aus Fig. 3 ersichtlich, die federbelastete Kugel 33 in eine entspre­ chende Vertiefung an der Innenumfangsfläche der zweiten Führungs­ buchse 28 gedrückt, während in der Einrückstellung, bei einer Verdrehung des Kerns 29 um etwa 180° die radial nach innen ver­ setzte Zylinderrolle 32 in eine entsprechende Vertiefung an der Innenumfangsfläche der zweiten Führungsbuchse 28 eingreift.

Gleichzeitig mit dem Ein- und Ausrücken des Ritzels 5 erfolgt die axiale Verschiebung des Kupplungsgliedes 2 zwischen der Kuppel­ stellung mit der zweiten bzw. ersten Getriebestufe. Hierfür ist eine an der Lagerachse 26 des Ritzels 5 gehaltene und an der dem Ritzel 5 gegenüberliegenden Gehäuseinnenseite abgestützte Schwinge 16 vorgesehen, welche seitlich an dem Kegelrad 7 des Kupplungsgliedes 2 anliegt. Zwischen dem Gehäusedeckel 15 und der zugewandten Stirnseite des Kupplungsgliedes 2 befindet sich eine als Schraubenfeder ausgebildete Feder 14, welche das Kupplungs­ glied 2 in Richtung der Kuppelstellung mit der motorisch ange­ triebenen ersten Getriebestufe drückt.

Soll nun das Getriebe für eine Notbetätigung des Tores von Hand umgeschaltet werden, so wird durch Ziehen an dem einen Ketten­ strang des als Haspelrad ausgebildeten Handrades 25, für den Be­ nutzer unbemerkt, die motorisch angetriebene erste Getriebestufe aus- und die für die Handbetätigung vorgesehene zweite Getriebe­ stufe eingekuppelt. Während der anfänglichen Drehbewegung der mit dem Handrad 25 verbundenen ersten Führungsbuchse 27 ergibt sich aufgrund der im Klemmsitz zwischen Kern 29 und der ersten Füh­ rungsbuchse 27 angeordneten Zylinderrollen 31, 32 eine reib­ schlüssige Mitnahmeverbindung zwischen Kern 29 und der ersten Führungsbuchse 27. Da der Kern 29 mit seinen beiden Zylinder­ rollen 31, 32 sowohl an der Innenumfangsfläche der mit dem Hand­ rad 25 verbundene Führungsbuchse 27 als auch an der Innenumfangs­ fläche der mit dem Gehäuse 13 fest verbundenen Führungsbuchse 28 geführt ist und die den beiden Zylinderrollen 31, 32 gegenüber­ liegende Kugel 33 des Kerns 29 mit einer Innenumfangsfläche der mit dem Gehäuse 13 verbundenen Führungsbuchse 28 in Anlagebe­ ziehung steht, wird das Ritzel 5 bzw. seine Lagerachse 26 auf­ grund der exzentrischen Anordnung der Führungsbuchsen 27, 28 bezüglich des auf der Lagerachse 26 des Ritzels 5 drehbar ge­ lagerten Kerns 29 allmählich in Richtung der Einrückstellung mit dem Kupplungsglied 2 bzw. dessen Kegelrad 7 verschwenkt. Gleich­ zeitig mit der Einrückbewegung des Ritzels 5 bzw. seiner Lager­ achse 26 erfolgt eine Verschwenkung der seitlich an dem Kegelrad 7 des Kupplungsgliedes 2 anliegenden Schwinge 16, wodurch das Kupplungsglied 2 gegen die Kraft der Feder 14 in die Kuppelstel­ lung mit der für die Handbetätigung vorgesehenen zweiten Getriebe­ stufe axial auf der Abtriebswelle 1 verschoben wird. Nachdem das Handrad 25 um etwa 180° bezüglich der in Fig. 3 gezeigten Po­ sition des Kerns 29 bzw. der dadurch festgelegten Ausrückstellung des Ritzels 5 verdreht worden ist, gelangt die radial äußere Zylinderrolle 31 an den die Mitnahmebewegung des Kerns 29 begren­ zenden Anschlag 30, wobei die radial innere Zylinderrolle 32 in Raststellung übergeht. Damit befindet sich das Kupplungsglied 2 in Einkuppelstellung mit der für Handbetrieb vorgesehene zweiten Getriebestufe bzw. das Ritzel 5 in Eingriff mit dem Kegelrad 7 des Kupplungsgliedes 2. Durch ein weiteres Ziehen an dem gleichen Kettenstrang wird die Abtriebswelle 1 angetrieben und das Tor aufwärts oder abwärts bewegt. Nach Beendigung der Handbetätigung wird durch Zug an dem anderen Kettenstrang bis zu einer fühlbaren Raststellung der Motorbetrieb bzw. die erste Getriebestufe wieder eingekuppelt. Durch wiederholtes, kräftiges Ziehen am gleichen Kettenstrang wird die Raststellung der radial nach innen ver­ setzten zweiten Zylinderrolle 32 überwunden und der motorische Antrieb wieder in Handbetrieb umgeschaltet, jedoch mit umgekehr­ ter Betätigungsrichtung des Tores. Das Ein- bzw. Auskuppeln kann bei laufendem Motor vorgenommen werden ohne schädliche Wirkung für Mensch oder Getriebe.

Wie insbesondere aus Fig. 1 und 2 hervorgeht, weist das Getriebe eine unmittelbar auf die Abtriebswelle 1 einwirkende mechanische Bremseinrichtung auf, welche bei stehendem motorischen oder manuellen Antrieb selbsttätig in eine das Tor gegen eine abwärts­ bewegungssichernde Schließstellung und bei laufendem Antrieb selbsttätig in eine Öffnungsstellung übergeht. Die Bremseinrich­ tung weist eine auf einem Reibkern 18 angeordnete Schlingfeder 17 auf, welche mit der Abtriebswelle 1 über einen radial äußeren Kragen 20 der Abtriebswelle mit dieser in Wirkstellung tritt. Der Reibkern 18 ist als eine drehfest mit einem der beiden Gehäuse­ deckel 15 verbundene Hülse ausgebildet, die zusammen mit der auf ihr angeordneten Schlingfeder 17 koaxial zwischen der Abtriebs­ welle 1 und dem radial äußeren Kragen 20 der Abtriebswelle angeordnet ist. Die Verbindung zwischen Kragen 20 und Schling­ feder 17 ist dadurch gebildet, daß der Kragen 20 eine sich in axialer Richtung erstreckende Durchbrechung 21 aufweist, in die ein radial nach innen vorstehender Ansatz 22 des Kupplungsgliedes 2 unter Freihaltung von zwei zwischen den Flanken 23 des Ansatzes 22 und den jeweils gegenüberliegenden Berandungen 24 der Durch­ brechung 21 angeordnete Aufnahmeöffnungen eingreift. In diese Aufnahmeöffnungen sind die radial nach außen weisenden Enden 19 der Schlingfeder 17 aufgenommen, derart, daß nach Abstellen des motorischen Antriebs oder nach Beendigung der Notbetätigung von Hand die Abtriebswelle 1 gegenüber dem Kupplungsglied 2 aufgrund der angreifenden Torlast eine geringe Drehbewegung ausführt, wodurch die bei laufendem Antrieb drehbar auf dem Reibkern 18 in Öffnungsstellung gehaltene Schlingfeder 12 in eine die Abtriebs­ welle 1 gegen eine gegen Drehbewegung sichernde reibschlüssige Schließstellung an dem Reibkern 18 übergeht. Dabei nimmt die Abtriebswelle 1 infolge der angreifenden Torlast und der dadurch bedingten geringen Relativbewegung bezüglich des Kupplungsgliedes 2 mittels der einen durch die Durchbrechung 21 gebildeten Beran­ dung 24 eines der beiden Enden 19 der Schlingfeder 17 in Richtung des anderen Endes 19 mit, wodurch die Schlingfeder 17 reibschlüs­ sig an dem Reibkern 18 gehalten und die Abtriebswelle 1 bzw. das Tor gegen eine Abwärtsbewegung gesichert ist. Bei wieder einge­ schaltetem motorischen Antrieb oder bei erneuter Notbetätigung von Hand ergibt sich eine entgegengesetzte Relativbewegung zwi­ schen Abtriebswelle 1 und Kupplungsglied 2 mit einem Mitnehmen des anderen Endes 19 der Schlingfeder 17 in Richtung entgegenge­ setzt des anderen Endes 19, wodurch die Schlingfeder 17 entspannt und drehbar auf dem Reibkern 18 in Öffnungsstellung gehalten ist.

Da die Richtung der angreifenden Torlast für die Auf- und Ab­ wärtsbewegung unabhängig von der Aufsteckanordnung des Getriebes links oder rechts an der Torwelle gleich ist, wird die Bremse immer dann wirksam, wenn der Antrieb steht und die Torlast die Bremseinrichtung schließt. Die Bremskraft verstärkt sich mit zu­ nehmender Torlast und vermindert sich, wenn das Tor mit zunehmen­ der Toröffnung angehalten wird. Da die Bremseinrichtung unmittel­ bar auf die Abtriebswelle 1 einwirkt, können praktisch alle Ge­ triebe- und Motorteile außer Funktion sein, ohne daß das Tor abstürzt. Dies bedeutet, daß auch bei einem Getriebebruch die mechanische Bremse voll wirksam bleibt und das Tor gegen eine Ab­ wärtsbewegung sichert, wodurch eine im Getriebe integrierte Fang­ vorrichtung erreicht ist.

Gemäß den Fig. 1, 2 und 4 sind die beiden das Gehäuse 13 in Längsrichtung abschließenden Gehäusedeckel 15 als im wesentlichen quadratische Lagerdeckel ausgebildet. Dabei sind diese Gehäuse­ deckel 15 an ihren vier Ecken jeweils mittels als Gewindehülsen ausgebildete Drehmomentstützen 38 mit dem Gehäuse 13 verbunden.

Die Drehmomentstützen 38 sind bei dem hier ausgewählten Beispiel mit aus Gummi bestehenden Puffersegmenten 39 belegt. Durch diese Puffersegmente 39 wird das von der Abtriebswelle 1 auf die Ge­ häusedeckel 15 ausgehende Drehmoment gedämpft und gleichzeitig Anzugsmomente, Anfahrschläge oder Stoßbelastungen einer Toranlage sanft ausgeglichen. Äußerlich zeigt sich dies durch ein Nach­ federn des Getriebes.

Aus den Figuren ist weiterhin zu sehen, daß das Getriebe als Auf­ steckantrieb ausgebildet ist, mit einer als Hohlwelle ausgebil­ deten Abtriebswelle 1, welche aus Zinkdruckguß gegossen und mit entsprechenden Lagersitzen versehen ist. Die Hohlwelle weist eine mitangespritzte radial nach innen vorstehende Paßfeder 37 mit Einführschrägen 36 auf, wodurch ein problemloses Aufstecken des Getriebes auf das freie und entsprechend genutete Wellenende einer Torwelle ermöglicht ist.

Das in den Figuren dargestellte Getriebe mit integrierter Brems­ einrichtung und ggf. mit einer Endabschaltung stellt ein Modul dar, welches auf Wechsel-, Dreh-, Gleichstrommotoren oder ex­ plosionsgeschützten Motoren problemlos umgerüstet werden kann. Diese Variationsmöglichkeit läßt sich auch auf Getriebeüber­ setzungen übertragen, die sich für die motorisch angetriebene erste Getriebestufe mit Schneckenradpaarungen bei gleichem Achs­ abstand, bspw. für einen Schnell-Lauftorantrieb, ergeben.

In der Standardausführung für federausgeglichene Sektionaltore ist das Getriebe für Drehmomente bis 50 Nm ausgelegt, wobei alle Verzahnungsteile als Kunststoff-Spritzteile ausgebildet sein können. Für größere Drehmomente können die Verzahnungsteile durch herkömmliche Bronze- bzw. Strahlwerkstoffe einfach umgerüstet werden, wobei der unbelastete Radkörper und die Kupplungsteile aus Kunststoff beibehalten werden.

Bezugszeichenliste

 1 Abtriebswelle
 2 Kupplungsglied
 3 Schiebehülse
 4 eine Kupplungshälfte, Zahnkranz
 5 eine Kupplungshälfte, Ritzel
 6 andere Kupplungshälfte, Zahnkranz
 7 andere Kupplungshälfte, Kegelrad
 8 Längsnut
 9 Ansatz
10 Getrieberad
11 Schnecke
12 Betätigungsglied
13 Gehäuse
14 Feder
15 Gehäusedeckel
16 Schwinge
17 Schlingfeder
18 Reibkern
19 Enden
20 Kragen
21 Durchbrechung
22 Ansatz
23 Flanken
24 Berandungen
25 Handrad
26 Lagerachse
27 Führungsbuchse
28 Führungsbuchse
29 Kern
30 Anschlag
31 Zylinderrolle
32 Zylinderrolle
33 Kugel
34 Anlageschultern
35 Schrägen
36 Einführschrägen
37 Paßfeder
38 Drehmomentstützen
39 Puffersegmente

Claims (33)

1. Getriebe für auf- und abwärtsbewegbare Tore, wie bspw. federausgeglichene Sektional- oder Rolltore z.B. für Garagen u. dgl., mit einer ersten motorisch angetriebenen Getriebe­ stufe, welche eine kraftschlüssig mit einer Torwelle verbind­ bare oder ggf. die Torwelle bildende Abtriebswelle (1) auf­ weist, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite, für einen Handbetrieb der Abtriebswelle (1) ausgebildete Getriebestufe vorgesehen ist mit einem gegenüber der ersten Getriebestufe wesentlich kleineren Übersetzungsverhältnis.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und zweite Getriebestufe mittels eines Schaltelements abwechselnd ein- und ausschaltbar sind.

3. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltelement als Kupplungsglied (2) ausgebildet ist, welches im wesentlichen drehfest mit der Abtriebswelle (1) verbunden zwischen einer Kuppelstellung mit der ersten und einer Kuppel­ stellung mit der zweiten Getriebestufe in Längsrichtung der Abtriebswelle (1) verschiebbar ist.

4. Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsglied (2) eine im wesentlichen drehfest mit der Abtriebs­ welle (1) verbundene und axial auf der Abtriebswelle (1) ver­ schiebbare Schiebehülse (3) aufweist, mit zwei in axialem Abstand bezüglich der Abtriebswelle (1) voneinander angeordneten, mit jeweils einer Kupplungshälfte (4, 5) der ersten bzw. zweiten Getriebstufe in Wirkstellung tretenden Kupplungshälften (6, 7).

5. Getriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebehülse (3) mindestens eine Längsnut (8) aufweist, in die ein radialer Ansatz (9) der Abtriebswelle (1) eingreift.

6. Getriebe nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden in Kuppelstellung der ersten Getriebestufe miteinander in Wirkstellung tretenden Kupplungshälften (4, 6) als koaxial zur Abtriebswelle (1) angeordnete Zahnkränze ausgebildet sind.

7. Getriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Zahnkranz (6) des Kupplungsgliedes (2) an einer Stirnseite der Schiebehülse (3) und der korrespondierende Zahnkranz (4) der ersten Getriebestufe seitlich an einem auf der Abtriebswelle (1) axial festgelegten, drehbar gelagerten Getrieberad (10) der ersten Getriebestufe gebildet ist, welches ggf. mit einer Schnecke (11) des motorischen Antriebes kämmt.

8. Getriebe nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden in Kuppelstellung der zweiten Getriebe­ stufe miteinander in Wirkstellung tretenden Kupplungshälften (5, 7) als Zahnräder, z.B. Ritzel, ausgebildet sind, wobei das Zahn­ rad des Kupplungsgliedes (2) koaxial zur Abtriebswelle (1) und mit axialem Abstand zu der einen Kupplungshälfte (6) der ersten Getriebestufe im wesentlichen drehfest auf der Schiebehülse (3) gehalten ist.

9. Getriebe nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die in Kuppelstellung der zweiten Getriebestufe miteinander in Wirkstellung tretenden Kupplungshälften (5, 7) bzw. Zahnräder ein Winkelgetriebe bilden.

10. Getriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Winkelgetriebe ein Kegelgetriebe ist mit vorzugsweise senk­ recht sich schneidenden Achsen der Kegelräder.

11. Getriebe nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die eine Kupplungshälfte (5) der zweiten Getriebestufe zwischen den beiden in axialem Abstand bezüglich der Abtriebswelle (1) angeordneten Kupplungshälften (6, 7) des Kupplungsgliedes (2) bzw. seiner Schiebehülse (3) liegt und mittels eines Betätigungsgliedes (12) in die Kuppelstellung der korrespondierenden anderen Kupplungshälfte (7) des Kupp­ lungsgliedes (2) einrückbar und ggf. in eine Auskuppelstellung ausrückbar ist.

12. Getriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied (12) eine am Gehäuse (13) angeordnete Exzen­ terscheibe aufweist, an welcher die eine Kupplungshälfte (5) der zweiten Getriebestufe mit seiner im wesentlichen parallel zur Drehachse der Exzenterscheibe ausgerichteten Lagerachse (26) gehalten ist.

13. Getriebe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Exzenterscheibe zwischen zwei Raststellungen oder Anschlägen entsprechend einer Ein- und Ausrückstellung des Ritzels (5) der zweiten Getriebestufe, ggf. mittels Seilzugbetätigung oder Haspelkettenbetätigung, verdrehbar ist.

14. Getriebe nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Betätigungsglied (12) gleichzeitig für die axiale Verschiebung des Kupplungsgliedes (2) zwischen der Kuppel­ stellung der ersten und der zweiten Getriebestufe ausgebildet ist.

15. Getriebe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsglied (2) mittels des Betätigungsgliedes (12) gegen die Kraft einer das Kupplungsglied (2) in Richtung der Kuppelstellung mit der ersten Getriebestufe drückenden Feder (14) in die Kuppel­ stellung mit der zweiten Getriebestufe bewegbar ist.

16. Getriebe nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die als Schraubenfeder ausgebildete Feder (14) gegen einen das Ge­ häuse (13) auf der einen Seite abschließenden Gehäusedeckel (15) abgestützt ist.

17. Getriebe nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Betätigungsglied (12) eine an der Exzenter­ scheibe oder der Lagerachse (26) des Ritzels (5) gehaltene, vor­ zugsweise an der dem Ritzel (5) gegenüberliegenden Gehäuseinnen­ seite abgestützte, Schwinge (16) aufweist, welche auf der der Feder (14) gegenüberliegenden Seite an dem Kegelrad (7) des Kupplungsgliedes (2) anliegt.

18. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekenn­ zeichnet, daß mindestens eine Bremseinrichtung vorgesehen ist, welche unter der Torlast bei stehendem motorischen und/oder manuellen Antrieb selbsttätig in eine das Tor gegen eine Abwärts­ bewegung sichernde Schließstellung und bei laufendem Antrieb selbsttätig in eine Öffnungsstellung übergeht.

19. Getriebe nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung unmittelbar mit der Abtriebswelle (1) in Wirk­ verbindung tritt.

20. Getriebe nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung eine Schlingfeder (17) mit einem orts­ fest bezüglich des Gehäuses (13) angeordneten Reibkern (18) auf­ weist, die bei laufendem Antrieb drehbar auf dem Reibkern (18) in einer Öffnungsstellung gehalten ist und bei stehendem Antrieb durch die an der Abtriebswelle (1) angreifenden Torlast in eine die Abtriebswelle (1) gegen eine Drehbewegung sichernde reib­ schlüssige Schließstellung an dem Reibkern (18) übergeht.

21. Getriebe nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß Ab­ triebswelle (1) und Kupplungsglied (2) in Drehrichtung für eine geringe Relativbewegung gegeneinander ausgebildet sind, wobei das Schließen der Schlingfeder (17) dadurch erfolgt, daß die Abtriebs­ welle (1) infolge der angreifenden Torlast eine geringe Relativ­ bewegung bezüglich des Kupplungsgliedes (2) ausführt und dabei eines der beiden Enden (19) der Schlingfeder (17) in Richtung des anderen Endes (19) der Schlingfeder (16) mitnimmt, während das Öffnen bzw. Halten der Schlingfeder (17) in Öffnungsstellung durch eine entgegengesetzte Relativbewegung des Kupplungsgliedes (2) gegenüber der Abtriebswelle (1) mit einem Mitnehmen des einen Endes (19) der Schlingfeder (17) in Richtung entgegengesetzt des anderen Endes (19) der Schlingfeder (17) erfolgt.

22. Getriebe nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibkern (18) eine drehfest mit einem Gehäusedeckel (15) verbundene Hülse ist, die zusammen mit der Schlingfeder (17) koaxial zwischen der Abtriebswelle (1) und einem radial äußeren Kragen (20) der Abtriebswelle (1) angeordnet ist.

23. Getriebe nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Kragen (20) eine sich in axialer Richtung erstreckende Durch­ brechung (21) aufweist, in die ein radial nach innen vor­ stehender Ansatz (22) des Kupplungsgliedes (2) unter Freihal­ tung von zwei zwischen den Flanken (23) des Ansatzes (22) und den jeweils gegenüberliegenden Berandungen (24) der Durch­ brechung (21) angeordnete Aufnahmeöffnungen eingreift, in welche die radial nach außen weisenden Enden (19) der Schling­ feder (17) aufgenommen sind.

24. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch ge­ kennzeichnet, daß, ggf. zusätzlich zur mechanischen Bremsein­ richtung, eine, vorzugsweise mit der Abtriebswelle (1) in Wirkstellung tretende, elektromagnetische Bremseinrichtung und/oder eine, vorzugsweise zwischen Motor und erster Getrie­ bestufe geschaltete, Rutschkupplung oder elektromagnetische Bremseinrichtung vorgesehen ist.

25. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Antrieb der zweiten Getriebestufe mit­ tels eines, vorzugsweise als Haspelrad ausgebildeten, Handra­ des (25) erfolgt, welches vorzugsweise auf dem freien Ende der Lagerachse (26) der Kupplungshälfte (5) der zweiten Getrie­ bestufe drehfest angeordnet ist.

26. Getriebe nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, daß eine gleichzeitig mit Verdrehen des Handrades (25) be­ tätigte Kupplung des Betätigungsgliedes (12) zum Ein- bzw. Auskuppeln des Kupplungsgliedes (2) mit der ersten bzw. zwei­ ten Getriebestufe und/oder zum Ein- bzw. Ausrücken der Kupp­ lungshälfte (5) der zweiten Getriebestufe vorgesehen ist.

27. Getriebe nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung zwei mit ihren Mittellängsachsen exzentrisch zur Lagerachse (26) des Ritzels (5) angeordnete Führungsbuchsen (27, 28) aufweist wovon die erste (27) mit dem Handrad (25) verbunden und die zweite (28) ortsfest bezüglich des Gehäuses (13) angeordnet ist, daß innerhalb der beiden Führungsbuchsen (27, 28) ein dreh­ bar auf der Lagerachse des Ritzels (5) gelagerter Kern (29) angeordnet ist, der für eine reibschlüssige Mitnahmeverbindung mit der ersten Führungsbuchse (27) bei Verdrehen des Handrades (25) in die eine oder andere Drehrichtung und für eine Gleitbe­ wegung zwischen Kern (29) und den beiden Führungsbuchsen (27, 28) bei Anschlagen des Kerns (29) an einem an der zweiten Führungs­ buchse (28) vorgesehenen Anschlag (30) ausgebildet ist.

28. Getriebe nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß Kern (29) und Führungsbuchsen (27, 28) über mindestens eine umfangs­ seitig zwischen einer Anlagefläche des Kerns (29) und den Innen­ umfangsflächen der beiden Führungsbuchsen (27, 28) in Klemmstel­ lung gehaltenen Zylinderrolle (31, 32) und eine etwa auf der gegenüberliegenden Umfangsseite des Kerns (29) angeordnete, elastisch gegen den Kern (29) abgestützte Kugel (33) oder eine weitere Zylinderrolle in Anlagekontakt miteinander stehen und vorzugsweise der die Mitnahmebewegung des Kerns (29) begrenzende Anschlag (30) im Drehweg der mindestens einen Zylinderrolle (31) an der Innenumfangsfläche der zweiten Führungsbuchse (28) gebil­ det ist.

29. Getriebe nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlageflächen des Kerns (29) jeweils von einer radial nach außen weisenden, vorzugsweise als Federarm ausgebildeten, Anlageschul­ ter (34) und einer sich von der Anlageschulter (34) erstreckenden Schräge (35) mit einem Winkel gegenüber einer Mittelängsebene des Kerns (29) von 1 bis 10°, vorzugsweise 3°, gebildet sind.

30. Getriebe nach Anspruch 27 bis 29, dadurch gekennzeichnet daß der Kern (29) sowohl in der Ein- als auch in der Ausrück­ stellung des Ritzels (5) an der zweiten Führungsbuchse (28) verrastbar ist.

31. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 30, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein bei Auskupplung der ersten Getriebe­ stufe, ggf. durch die Exzenterscheibe oder den Kern (29) betätigter, vorzugsweise als Mikroschalter ausgebildeter, Schalter zum Abschalten des Steuerstromes für den motorischen Antrieb vorgesehen ist.

32. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 31, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Abtriebswelle (1) als, vorzugsweise aus Zinkdruckguß gegossene, mit Lagersitzen versehene Hohlwelle ausgebildet ist, welche ggf. eine mitangegossene radial nach innen vorstehende Paßfeder (37) mit Einführschrägen (36) zum Aufstecken auf ein freies, entsprechend genutetes Torwellen­ ende aufweist.

33. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 32, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der wenigstens eine das Gehäuse (13) stirn­ seitig abschließende Gehäusedeckel (15) als im wesentlichen quadratischer Lagerdeckel ausgebildet ist, daß der Lagerdeckel an seinen vier Ecken jeweils mittels, ggf. als Gewindehülse ausgebildeter Drehmomentstützen (38) mit dem Gehäuse (13) verbunden ist und daß die Drehmomentstützen (38) mit, vorzugs­ weise aus Gummi bestehenden, Puffersegmenten (39) belegt sind.