DE3822110A1 - Lastschaltgetriebe-system fuer einen traktor - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Lastschaltgetriebe- System für einen Traktor nach dem Oberbegriff des Patentan­ spruchs 1.

In einem Traktor für landwirtschaftliche Zwecke sind auf dem vorderen Teil des Fahrzeugchassis ein Motor und auf dem hinteren Teil des Fahrzeugchassis ein Getriebegehäuse vorge­ sehen. Eine Ausgangswelle des Motors ist über eine Kardan­ welle mit einer Eingangswelle des Getriebegehäuses verbun­ den. Im Getriebegehäuse befindet sich ein Geschwindigkeits­ wechselmechanismus, so daß die der Eingangswelle zugeführte Motorausgangsleistung über diesen Geschwindigkeitswechselme­ chanismus mit unterschiedlicher Geschwindigkeit auf eine Ausgangswelle übertragen wird und Räder ihrerseits durch diese Ausgangswelle angetrieben werden. Im Getriebegehäuse befindet sich weiterhin eine Leistungsabnahmewelle (im folgenden als Kraftausfahr-Welle bezeichnet), welche Lei­ stung für den Antrieb einer mit dem Traktor verbundenen Arbeitsmaschine aufnimmt. Die Eingangsmotorleistung wird weiterhin mit unterschiedlicher Geschwindigkeit auf die Kraftausfahr-Welle übertragen, wobei Leistung über die Kraftausfahr-Welle auf die Arbeitsmaschine übertragen wird.

In einem Fahr-Antriebszusatzsystem zum Antrieb der Räder ist eine Hauptkupplung vorgesehen, so daß das Fahr-Antriebszu­ satzsystem etwa bei Geschwindigkeitswechselvorgängen belie­ big vom Motor abgekoppelt werden kann. Diese Hauptkupplung ist normalerweise nahe am Motor angeordnet. Es ist zweckmä­ ßig, daß ein Kraftausfahr-Antriebszusatzsystem zur Übertra­ gung von Leistung auf die Arbeitsmaschine über die Kraft­ ausfahr-Welle unabhängig vom Fahr-Antriebszusatzsystem, d.h., unabhängig vom Fahrzustand des Traktors arbeitet.

Um das Kraftausfahr-Antriebszusatzsystem mit dem Motor nicht über die Hauptkupplung verbinden zu müssen, wird das Last­ schaltgetriebe-System im Traktor beispielsweise so ausgebil­ det, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist. In Fig. 1 ist mit E ein auf dem vorderen Teil eines Fahrzeugchassis vorgesehener Motor bezeichnet, dessen Ausgangswelle 01 über eine Haupt­ kupplung 03 in einem Kupplungsgehäuse 02 lösbar mit einer hohlen rohrförmigen Welle 04 verbunden ist. Die Welle 04 erstreckt sich in ein Getriebegehäuse 05 im hinteren Be­ reich, in dem zwischen der Welle 04 und einer weiteren parallel dazu beabstandeten Welle 06 eine aus Zahnradvorge­ legen T ₁, ..., T ₄ gebildete Geschwindigkeitswechselvorrich­ tung vorgesehen ist. Die Zahnräder auf der Seite der Welle 06 in den entsprechenden Zahnradvorgelegen sind lose auf die Welle 06 aufgepaßt, so daß sie frei drehbar sind. Durch selektives Verbinden einer dieser Zahnräder mit der Welle 06 mittels einer Wählvorrichtung 07 kann die Drehung der Welle 04 mit einem gewünschten Geschwindigkeitsänderungsverhältnis auf die Welle 06 übertragen werden. Die Welle 06 ist über eine Endwelle 07 mit einem Differential 08 verbunden, das Räder antreibt. Mit anderen Worten wird in diesem Last­ schaltgetriebe-System ein Fahr-Antriebszusatzsystem 09 durch die Hauptkupplung 03, die Welle 04, das Zahnradvorgelege T, die Welle 06 und die Endwelle 07 gebildet.

Ein Kraftausfahr-Antriebszusatzsystem 010 ist bei diesem Lastschaltgetriebe-System folgendermaßen aufgebaut: Eine Welle 011 ist direkt mit der Ausgangswelle 01 des Motors E verbunden, wobei sich diese Welle 011 durch das Innere der vorgenannten Hohlwelle 04 bis zum hinteren Teil des Getrie­ begehäuses 05 erstreckt und über eine Kraftausfahr-Kupplung 012 mit einer Welle 013 verbunden ist. Zwischen dieser Welle 013 und einer weiteren Welle 014 ist eine der Geschwindig­ keitswechselvorrichtung im vorgenannten Fahr-Antriebszusatz­ system entsprechende Geschwindigkeitswechselvorrichtung vorgesehen, so daß die Drehung der Welle 013 mit unter­ schiedlicher Geschwindigkeit auf die Welle 014 und weiter auf eine Kraftausfahr-Welle 015 übertragen werden kann. Auf diese Weise kann die Kraftausfahr-Welle unabhängig vom Fahrzustand des Traktors unabhängig durch den Motor E ange­ trieben werden, da das Kraftausfahr-Antriebszusatzsystem 010 ohne Zwischenschaltung des Fahr-Antriebszusatzsystems mit dem Motor E verbunden ist.

Da in einem konventionellen Lastschaltgetriebe-System zur Verwendung in einem Traktor der vorstehend betriebenen Art die Kupplung auf der Seite des Motors vorgesehen ist, wird es notwendig, ein spezielles Kupplungsgehäuse vorzusehen. Weiterhin ist es dabei schwierig, die nicht durch die Haupt­ kupplung geführte, direkt gekoppelte Welle eines Motors bis in das Innere des Getriebegehäuses zu führen. Es muß daher eine kompliziert aufgebaute Welle verwendet werden, d.h., die mit der Hauptkupplung verbundene Welle 04 im Fahr-An­ triebszusatzsystem wird als hohle Welle ausgebildet und die direkt mit dem Motor gekuppelte Welle 011 durch diese hohle Welle geführt, wie dies oben bereits erläutert wurde.

Weiterhin ist die vorgenannte direkt gekuppelte Welle 011 des Motors lang ausgebildet, weil sie sich vom Motor E bis zum hinteren Teil des Getriebegehäuses 4 erstreckt.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Lastschaltgetriebe-System zur Verwendung in einen Trak­ tor anzugeben, bei dem ein Kraftausfahr-Antriebszusatzsystem unabhängig von einem Fahr-Antriebszusatzsystem betreibbar ist und das relativ einfach sowie insgesamt klein ausgebil­ det ist.

Diese Aufgabe wird bei einem Lastschaltgetriebe-System der eingangs genannten Art erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.

Da erfindungsgemäß die Hauptkupplung mit der Eingangswelle verbunden und im Getriebegehäuse vorgesehen ist, ist kein spezielles Kupplungsgehäuse erforderlich. Aufgrund der Tatsache, daß das Fahr-Antriebszusatzsystem und das Kraft­ ausfahr-Antriebszusatzsystem parallel zu der einzigen mit dem Motor verbundenen Welle ausgeführt sind, kann das Kraft­ ausfahr-Antriebszusatzsystem darüber hinaus unabhängig vom Fahr-Antriebszusatzsystem betrieben werden, ohne daß eine Doppelinnen/Außen-Wellenausführungsform verwendet werden muß, wie dies beim bekannten System der Fall ist. Die Welle des Kraftausfahr-Antriebszusatzsystems kann kurz ausgeführt werden.

Spezielle Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 das bereits erläuterte bekannte Lastschaltgetrie­ be-System für einen Traktor;

Fig. 2 ein Systemdiagramm eines Lastschaltgetriebe-Sy­ stems gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 einen Schnitt zur detaillierteren Darstellung eines Teils des Lastschaltgetriebe-Systems nach Fig. 2;

Fig. 4 eine generelle Seitenansicht eines Traktors mit einem erfindungsgemäßen System;

Fig. 5 einen Längsschnitt eines Lastschaltgetriebe-Sy­ stems gemäß einer weiteren bevorzugten Ausfüh­ rungsform der Erfindung in Ebenen, welche die Achsen der entsprechenden Wellen verbinden; und

Fig. 6 eine geschnittene Vorderansicht des gleichen Lastschaltgetriebe-Systems.

Ein Traktor 80 mit einem erfindungsgemäßen System ist in Fig. 4 generell in einer Seitenansicht dargestellt. Am vorderen Teil eines Fahrzeugchassisrahmens 81 sind Vorderrä­ der 82 montiert, während an einem hinteren Teil dieses Rahmens Hinterräder 83 montiert sind. Auf einem oberen Vorderteil des Fahrzeugchassisrahmens ist ein Motor 84 vorgesehen, dessen Ausgangswelle über ein Schwungrad 85 und eine Kardanwelle 86 mit einer Eingangswelle eines Getriebe­ gehäuses 1 verbunden ist. Im Getriebegehäuse 1 befindet sich ein im folgenden noch zu beschreibender Lastschaltgetriebe- Mechanismus, wobei die der vorstehend genannten Eingangswel­ le zugeführte Motorleistung einer Hinterachse 28 und einer Vorderrad-Antriebswelle 87 zugeführt wird, nachdem sie durch den Lastschaltgetriebe-Mechanismus einen geeigneten Ge­ schwindigkeitswechsel erfahren hat.

Vom Getriebegehäuse 1 gehen weiterhin drei Kraftausfahr-Wel­ len in Form einer Vorder-Kraftausfahr-Welle 70, einer Mit­ tel-Kraftausfahr-Welle 41 und einer Hinter-Kraftausfahr-Wel­ le 44 aus, wobei die der vorgenannten Eingangswelle zuge­ führte Motorleistung auch auf diese Kraftausfahr-Wellen übertragen wird. Mit den entsprechenden Kraftausfahr-Wellen sind eine Vorder-Arbeitsmaschine F, eine Mittel-Arbeitsma­ schine M und eine Hinter-Arbeitsmaschine R jeweils über eine Arbeitsmaschinen-Antriebswelle 70 a, 41 a bzw. 44 a verbunden. Bei der dargestellten Ausführungsform handelt es sich bei der Vorder-Arbeitsmaschine F und der Mittel-Arbeitsmaschine M um Mähmaschinen, während die Hinter-Arbeitsmaschine R eine Räummaschine ist. Hohe Gräser werden grob durch die Vorder- Arbeitsmaschine F gemäht, während die Mittel-Arbeitsmaschine M den Mähvorgang beendet. Das gemähte Gras wird durch die Hinter-Arbeitsmaschine R gesammelt.

Die Benutzungsart des Traktors 80 ist nicht auf die vorste­ henden Möglichkeiten beschränkt. Es ist vielmehr auch mög­ lich, verschiedene Arten von Arbeitsmaschinen mit allen oder einen Teil der entsprechenden Kraftausfahr-Wellen 70, 41 und 44 zu verbinden und sie zur Durchführung entsprechender Arbeiten in verschiedenen Kombinationen zu kombinieren.

Fig. 2 zeigt ein Systemdiagramm des Lastschaltgetriebe-Me­ chanismus im Getriebegehäuse 1 des Traktors 80. Am vorderen Ende des Getriebegehäuses 1 ist einstückig ein Hauptkupp­ lungsgehäuse 2 montiert, wobei in einer Vorderwand 1 a des Getriebegehäuses 1 eine Eingangswelle 5 schwenkbar gelagert ist und das Hauptkupplungsgehäuse 2 über Lager 3 und 4 an dieser Wand gehaltert ist. Die Eingangswelle 5 ist über das Schwungrad 85 und die Kardanwelle 86 im oben beschriebenen Sinne mit dem Motor 84 verbunden und rotiert bei dessen Betrieb immer. An der Eingangswelle ist ein Zahnrad 6 befe­ stigt, das immer mit einem lose auf einer Hauptwelle 7 aufgepaßten Zahnrad 8 kämmt. Die Drehung des Zahnrades 8 wird über eine Flüssigkeits-Mehrscheiben-Hauptkupplung 9 im Hauptkupplungsgehäuse 2 auf die Hauptwelle 7 übertragen. Die Hauptwelle 7 ist mittels Lagern 10 und 11 drehbar in der Vorderwand 1 a und einer Mittelwand 1 b des Getriebegehäuses 1 gehaltert. Im Getriebegehäuse 1 ist weiterhin eine Gegenwel­ le 12 angeordnet, die benachbart zur Hauptwelle 7 entspre­ chend an der Vorderwand 1 a und der Mittelwand 1 b gehaltert ist. Zwischen diesen Wellen 7 und 12 ist eine Haupt- Geschwindigkeitswechselvorrichtung 13 vorgesehen.

Die Haupt-Geschwindigkeitswechselvorrichtung 13 setzt sich aus einem Antriebszahnrad 14 für einen dritten Gang, einem Antriebszahnrad 15 für einen zweiten Gang, einem Antriebs­ zahnrad 16 für einen ersten Gang und ein Antriebszahnrad 17 für einen Rückwärtsgang, welche fest auf der Hauptwelle 7 montiert sind, sowie einem angetriebenen Zahnrad 18 für den dritten Gang, einem angetriebenen Zahnrad 19 für den zweiten Gang, einem angetriebenen Zahnrad für den ersten Gang, welche mit den vorgenannten Zahnrädern 14, 15 und 16 kämmen sowie einem angetriebenen Zahnrad 21 für den Rückwärtsgang das mit dem vorgenannten Antriebszahnrad 17 für den Rück­ wärtsgang über ein Leerlaufzahnrad kämmt, zusammen. Die letztgenannten angetriebenen Zahnräder sind lose auf die Gegenwelle 12 aufgepaßt. Die Drehung der Hauptwelle 7 wird mit einem gewünschten Geschwindigkeitsänderungsverhältnis durch Verbindung eines der angetriebenen Zahnräder 18 bis 21 mittels einer Wählvorrichtung 22 mit der Gegenwelle 12 auf diese übertragen. Die Wählvorrichtung ist einstückig und in Achsrichtung gleitend mit der Gegenwelle 12 drehbar.

Das Getriebegehäuse 1 ist durch die oben genannte Mittelwand 1 b in ein Haupt-Geschwindigkeitswechselgehäuse a und ein Zusatz-Geschwindigkeitswechselgehäuse b unterteilt. Die Gegenwelle 12 erstreckt sich über die Mittelwand 1 b hinaus in das Zusatz-Geschwindigkeitswechselgehäuse b und ist in diesem über eine Zusatz-Geschwindigkeitswechselvorrichtung 23 mit einer Endwelle 24 verbunden. Die Zusatz-Geschwindig­ keitswechselvorrichtung 23 setzt sich aus einem der oben genannten Haupt-Geschwindigkeitswechselvorrichtung 13 im wesentlichen entsprechenden Zahnradmechanismus zusammen, so daß die Drehung der Gegenwelle 12 weiterhin einem Geschwin­ digkeitswechsel unterliegt und auf die Endwelle 24 übertra­ gen wird. Diese Endwelle 24 erstreckt sich in ein hinteres Gehäuse 25, das zusätzlich am hinteren Ende des Getriebege­ häuses 1 vorgesehen ist. Ein am hinteren Ende der Welle 24 vorgesehenes Ausgangsritzel 26 kämmt mit einem größeren Eingangsritzel eines Differentials 27, so daß die Hinterrä­ der 28 über dieses Differential 27 angetrieben werden. Die Endwelle 24 treibt weiterhin die Vorderrad-Antriebswelle 87 (Fig. 4) über ein Zahnrad 29.

Der vorstehend erläuterte Kraftübertragungsweg, der von der Eingangswelle 5 ausgeht und über das Zahnrad 6 zur Endwelle 24 führt, bildet ein Fahr-Antriebszusatzsystem zum Antrieb der Räder des Traktors.

Darüber hinaus führt ein weiteres Antriebszusatzsystem, nämlich ein Kraftausfahr-Antriebssystem von der Eingangswel­ le 5 parallel zum vorgenannten Fahr-Antriebszusatzsystem. Die Eingangswelle 5 ist speziell in einem Kraftausfahr-An­ triebszahnrad 31 über eine Einwegkupplung 30 montiert, wobei die Leistung zum Antrieb einer Kraftausfahr-Welle über dieses Zahnrad 31 abgenommen wird. Die Einwegkupplung 30 ermöglicht eine Drehmomentübertragung von der Eingangswelle 5 auf das Zahnrad 31, verhindert aber eine Drehmomentüber­ tragung vom Zahnrad 31 auf die Eingangswelle 5. Das Zahnrad 31 kämmt mit einem lose auf die Hauptwelle 7 aufgepaßten Zwischenzahnrad 32 a, das frei rotieren kann, somit einem weiteren Zwischenzahnrad 32 b, das mit dem Zwischenzahnrad 32 a einstückig ausgebildet ist und mit einem angetriebenen Kraftausfahr-Zahnrad 33 kämmt. Dieses Zahnrad 33 ist lose auf eine Kraftausfahr-Getriebewelle 36 aufgepaßt, welche mittels Lagern 34 und 35 in der Vorderwand 1 a und in der Mittelwand 1 b gehaltert ist. Weiterhin ist es über eine Kraftausfahr-Kupplung 37 mit der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 verbunden.

Die vordere Kraftausfahr-Welle 70 ist parallel zur Kraft­ ausfahr-Getriebewelle 36 angeordnet, wobei auf der Welle 36 ein Antriebszahnrad 27 fest vorgesehen ist, das mit einem fest auf der Welle 70 vorgesehenen angetriebenen Zahnrad 72 kämmt. Neben der vorgenannten vorderen Kraftausfahr-Welle 70 ist entsprechend parallel zur Kraftausfahr-Getriebewelle 36 eine mittlere Kraftausfahr-Welle 41 vorgesehen. An der Hinterseite der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 ist auf deren Achse weiterhin eine hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 39 vorgesehen, deren vorderes Ende drehbar im hinteren Ende der Welle 36 gehaltert ist und deren hinteres Ende mittels eines Lagers 38 schwenkbar in der hinteren Wand des hinteren Gehäuses 25 gehaltert ist.

Am hinteren Ende der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 ist eine Lastschaltgetriebe-Schaltervorrichtung S vorgesehen. Diese Schaltervorrichtung S besteht aus einem Wählzahnrad 40, das in Achsrichtung gleiten kann, wobei die Wellen 36 und 39 durch dieses Wählzahnrad 40 miteinander verbindbar sind, das über diesen Wellen 36 und 39 angeordnet ist. Das Wählzahnrad 40 kann mit einem auf der mittleren Kraftausfahr-Welle 41 montierten Zahnrad 42 in und außer Eingriff gebracht werden. Das Wählzahnrad 40 kann vier Stellungen einnehmen. Dabei handelt es sich um eine äußerst linke Stellung, in der es weder mit dem Zahnrad 42 kämmt noch mit der hinteren Kraft­ ausfahr-Getriebewelle 39 in Eingriff steht, um eine mittlere linke Stellung, in der es mit dem Zahnrad 42 kämmt, jedoch nicht mit der hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle 39 in Eingriff steht, um eine mittlere rechte Stellung, in der es mit dem Zahnrad 42 kämmt und mit der hinteren Kraftausfahr- Getriebewelle 39 in Eingriff steht, sowie eine äußerst rechte Stellung, in der es nicht mit dem Zahnrad 42 kämmt jedoch mit der hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle 39 in Eingriff steht.

In Abhängigkeit von diesen Stellungen kann die Drehung der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 auf die vordere Kraftaus­ fahr-Welle 70 allein, sowohl auf die vordere Kraftausfahr- Welle 70 und die mittlere Kraftausfahr-Welle 41, auf die vordere Kraftausfahrwelle 70, die mittlere Kraftausfahr-Wel­ le 41 sowie auf die hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 39 oder sowohl auf die vordere Kraftausfahr-Welle 70 und die hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 39 übertragen werden.

Die vordere Kraftausfahr-Welle 70 erstreckt sich nach vorn aus dem Getriebegehäuse 1 heraus und überträgt über eine mit ihr über eine Kreuzgelenkkupplung verbundene Welle 70 Lei­ stung auf eine im vorderen Teil des Fahrzeugchassis des Traktors montierte Arbeitsmaschine F. Entsprechend überträgt die mittlere Kraftausfahr-Welle 41 Leistung auf eine im mittleren Teil des Fahrzeugchassis des Traktors montierte Arbeitsmaschine M. Die hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 39 ist über eine Zahnradeinrichtung 43 mit einer hinteren Kraftausfahr-Welle 44 verbunden, welche Leistung auf eine im hinteren Teil des Fahrzeugchassis des Traktors montierte Arbeitsmaschine R überträgt.

Mit 45 ist eine hydraulische Pumpe zur Zuführung von Schmie­ röl zu den entsprechenden Schmierteilen im Getriebegehäuse 1 bezeichnet, welche durch die Eingangswelle 5 über eine Pumpenantriebswelle 46 angetrieben wird. Mit 47 ist eine hydraulische Pumpe zur Zuführung eines hydraulischen Drucks zu einem nicht dargestellten hydraulischen Zylinder bezeich­ net, um eine Arbeitsmaschine in Vertikalrichtung zu bewegen. Diese Pumpe wird durch eine weitere Pumpenantriebswelle 48 angetrieben, die mit der vorgenannten Pumpenantriebswelle 46 über eine Zahnradeinrichtung gekoppelt ist.

Fig. 3 zeigt einen Querschnitt zu einer detaillierteren Erläuterung des Aufbaus eines Teils der vorgenannten Fahr- und Kraftausfahr-Antriebszusatzsysteme, wobei in den Fig. 2 und 3 sich entsprechende Komponenten mit gleichen Bezugszei­ chen versehen sind. Gemäß Fig. 3 ist im einzelnen das immer mit dem auf der Eingangswelle 5 montierten Zahnrad 6 kämmen­ de Zahnrad 8 mittels eines Nadellagers 49 lose auf die Hauptwelle 7 aufgepaßt, so daß es frei rotieren kann, wobei ein Kupplungsabtriebsteil 50 der Hauptkupplung 9 mit diesem Zahnrad 8 verbunden ist. Die Hauptkupplung 9 ist eine Mehr­ platten-Flüssigkeitskupplung, deren Kupplungsantriebsteil 51 am vorderen Ende der Hauptwelle 7 montiert ist, so daß es einstückig mit dieser rotiert. In diesem Kupplungsantriebs­ teil 50 und dem Kupplungsabtriebsteil 51 sind mehrere Kupplungsplatten 52 vorgesehen, welche alternierend so angeordnet sind, daß sie in Achsrichtung verschiebbar sind. Auf einen Zapfen des Kupplungsabtriebsteils 51 ist eine Druckplatte 53 derart aufgepaßt, daß sie in Achsrichtung verschiebbar ist und über ein Ansatzstück 53 a mit einer Ausrückplatte 54 verbunden ist, wobei das Ansatzstück nach vorn weist und in eine im Kupplungsabtriebsteil 51 vorgese­ hene Öffnung eingreift. Zwischen der Kupplungsausrückplatte 54 und dem Kupplungsabtriebsteil 51 ist eine Feder 55 vorge­ sehen, so daß die Druckplatte 53 aufgrund der Federkraft dieser Feder 53 gegen die Kupplungsplatten 52 gedrückt wird, wodurch diese gegeneinander gepreßt werden, was zu einer Verbindung der Hauptkupplung 9 führt, so daß Motorleistung von der Eingangswelle 5 über die Hauptkupplung 9 auf die Hauptwelle 7 übertragen wird. Wird ein Betätigungsteil, wie beispielsweise ein im Fahrzeugchassis vorgesehenes Pedal betätigt, so bewegt sich eine Welle 57 über einen mit dem Betätigungsteil verbundenen Betätigungsmechanismus 56 nach hinten (in Fig. 3 gesehen nach rechts), wodurch sich die Ausrückplatte 54 zusammen mit der Welle 57 bewegt und sich die Druckplatte 53 nach hinten löst, so daß die Hauptkupp­ lung 9 ausgekuppelt wird.

Das vorgenannte Zahnrad 31 ist mittels eines Nadellagers 58 lose auf die Eingangswelle 5 aufgepaßt und über die Einweg­ kupplung 30 mit der Eingangswelle 5 verbunden. Das mit diesem Zahnrad 31 kämmende Zwischenzahnrad 32 a ist mittels eines Nagellagers 59 zusammen mit dem einstückig mit ihm ausgebildeten weiteren Zwischenzahnrad 32 b drehbar auf der Hauptwelle gelagert, während das mit dem Zwischenzahnrad 32 b kämmende Zahnrad 33 mittels eines Nadellagers 60 lose auf die Kraftausfahr-Getriebewelle 36 aufgepaßt ist. Mit dem Zahnrad 33 ist ein Kupplungsantriebsteil 61 der Kraftaus­ fahr-Kupplung 37 einstückig ausgebildet, während ein Kupp­ lungsabtriebsteil 62 dieser Kupplung 37 fest mit der Kraft­ ausfahr-Getriebewelle 36 verbunden ist. Auf der Innenum­ fangsfläche des Kupplungsabtriebsteils 62 und der Außenum­ fangsfläche des Kupplungsantriebsteil 61 sind abwechselnd Kupplungsplatten 63 in in Axialrichtung verschiebbarer Weise vorgesehen, so daß die Kupplungsplatten 63 bei Betätigung eines Betätigungselementes 64 durch Einwirkung eines hy­ draulischen Druckes über einen Öldurchlaß 65 auf seine Rückseite zusammengepreßt werden, woraus sich eine Einkupp­ lung der Kraftausfahr-Kupplung 37 ergibt. Dabei wird die Drehung des Zahnrades 23 über die Kraftausfahr-Kupplung 37 auf die Kraftausfahr-Getriebewelle 36 übertragen.

Mit der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 ist über Zahnräder 71 und 72 eine vordere Kraftausfahr-Welle 70 gekoppelt. In das hintere Ende der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 ist das vordere Ende der hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle 39 über ein Nadellager 66 drehbar eingepaßt, wobei Keilnuten 67 a und 67 b auf den Umfangsflächen vorgesehen sind, die auf der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 und der hinteren Kraftaus­ fahr-Getriebewelle 39 den gleichen Durchmesser besitzen. Das Wählzahnrad 40 greift gleitend in diese Keilnuten 67 a und 67 b ein. Zwischen dem auf der mittleren Kraftausfahr-Welle 41 vorgesehenen Zahnrad 42 und dem Wählzahnrad 74 ist ein Zwischenzahnrad 68 vorgesehen, dessen Flächenbreite etwa doppelt so groß wie die Flächenbreite des Wählzahnrades 40 ist. Wenn das Wählzahnrad 40 lediglich in die Keilnut 67 a eingreift und mit dem Zwischenzahnrad 68 kämmt, wie dies durch ausgezogene Linien in Fig. 3 dargestellt ist, wird die Drehung der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 lediglich auf die mit dieser Welle 36 über die Zahnräder 71 und 72 gekoppelte vordere Kraftausfahr-Welle 70 und die mittlere Kraftaus­ fahr-Welle 41 übertragen. Steht jedoch das Wählzahnrad 40 sowohl mit der Keilnut 67 a als auch der Keilnut 67 b in Eingriff und kämmt mit dem Zwischenzahnrad 68, wie dies durch gestrichelte Linien 40 a dargestellt ist, so wird die Drehung der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 auf die vordere Kraftausfahr-Welle 70, die mittlere Kraftausfahr-Welle 41 sowie die hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 39 übertragen. Wird das Wählzahnrad 40 weiter nach hinten verschoben, so daß es nicht mehr mit dem Zwischenzahnrad 68 kämmt und eine Stellung einnimmt, in der es mit den Keilnuten 67 a und 67 b in Eingriff steht, wie dies durch gestrichelte Linien 40 b dargestellt ist, so wird die Drehung der Kraftausfahr- Getriebewelle 36 lediglich auf die Kraftausfahr-Welle 70 und die hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 39 übertragen.

Gleitet das Wählzahnrad 40 in die vorderste Stellung und kämmt nicht mehr mit dem Zwischenzahnrad 68, wie dies durch gestrichelte Linien 40 c dargestellt ist, so wird die Drehung der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 lediglich auf die vordere Kraftausfahr-Welle 70 übertragen.

Gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform liegen das Fahr-Antriebszusatzsystem und das Kraftausfahr-Antriebs­ zusatzsystem im Getriebegehäuse 1 über die Zahnräder 6 und 31 parallel zueinander in Bezug auf die einzige vom Motor angetriebene Eingangswelle 5, wobei diese Zusatzsysteme mit der Eingangswelle 5 über die Hauptkupplung 9 bzw. die Kraft­ ausfahr-Kupplung 37 koppelbar sind. Die Kraftübertragung über das Fahr-Antriebszusatzsystem und das Kraftausfahr-An­ triebzusatzsystem erfolgt daher unabhängig voneinander, so daß der Antrieb der Arbeitsmaschine durch die Kraftausfahr- Welle nicht durch den Fahrzustand des Traktors beeinträch­ tigt wird. Werden die Arbeitsmaschinen nicht benutzt, kann das Kraftausfahr-Antriebszusatzsystem vollständig vom Motor abgekoppelt werden.

Darüber hinaus kann mit der extrem einfach aufgebauten Getriebeschaltvorrichtung S, in welcher das Wählzahnrad 40 über Keilnuten gleitend sowohl mit der Kraftausfahr-Ge­ triebewelle 36 und der hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle 39 in Eingriff steht, die Übertragung der Motorleistung auf vier Arten umgeschaltet werden. Dabei handelt es sich er­ stens um die Übertragung lediglich auf die vordere Kraftaus­ fahr-Welle 70, zweitens um die Übertragung auf die vordere Kraftausfahr-Welle 70 und die mittlere Kraftausfahr-Welle 41, drittens um die Übertragung auf die vordere Kraftaus­ fahr-Welle 70, die mittlere Kraftausfahr-Welle 41 und die hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 39 sowie viertens um die Übertragung auf die vordere Kraftausfahr-Welle und die hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 39, so daß das Last­ schaltgetriebe-System für verschiedene Verwendungsarten bei einem Traktor geeignet ist.

Die vorstehenden Ausführungen beziehen sich auf einen Trak­ tor mit drei Kraftausfahr-Wellen, nämlich der vorderen, der mittleren und der hinteren Kraftausfahr-Welle. Drei Kraft­ ausfahr-Wellen sind jedoch nicht immer erforderlich; es ist auch möglich, das erfindungsgemäße System bei einem Traktor zu verwenden, das lediglich zwei Kraftausfahr-Wellen, bei­ spielsweise die mittlere und die hintere Kraftausfahr-Welle besitzt.

Im folgenden wird anhand der Fig. 5 und 6 eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung erläutert. Bei dieser Ausführungsform ist das Getriebegehäuse 1 ebenfalls in ein Haupt-Geschwindigkeitswechselgehäuse a und ein Zu­ satz-Geschwindigkeitswechselgehäuse b unterteilt, wobei ein Hauptkupplungsgehäuse 2 einstückig am vorderen Ende des Getriebegehäuses 1 montiert ist. Für Fahrzwecke wird Motor­ leistung von der Eingangswelle 5 über Zahnräder 6 und 8 und eine Mehrplattenhauptflüssigkeitskupplung 9 auf eine Haupt­ welle 7 übertragen, während sie über eine Einwegkupplung 30 ein Kraftausfahr-Antriebszahnrad 31, ein lose auf die Haupt­ welle 7 aufgepaßtes Zwischenzahnrad 32, ein angetriebenes Kraftausfahr-Zahnrad 33 und eine Kraftausfahr-Kupplung 37 auf eine Kraftausfahr-Getriebewelle 36 übertragen wird. Der vorstehend erläuterte Aufbau entspricht demjenigen nach Fig. 3.

Auf die Fahr-Hauptwelle 7 sind im hinteren Teil drehbar ein Antriebszahnrad 119 für einen Rückwärtsgang und ein An­ triebszahnrad 120 für einen ersten Gang aufgepaßt, während auf ihrem vorderen Teil ein Antriebszahnrad 121 für einen zwei­ ten Gang und ein Antriebszahnrad 122 für einen dritten Gang fest vorgesehen sind. Schräg oberhalb der Fahr-Hauptwelle 7 (siehe Fig. 6) ist parallel zu dieser drehbar eine Fahr- Hauptgegenwelle 123 gelagert. Auf dieser Fahr-Hauptgegenwel­ le 123 sind einstückig ein angetriebenes Zahnrad 124 für einen Rückwärtsgang und ein angetriebenes Zahnrad 125 für einen ersten Gang vorgesehen, während auf ihr ein angetrie­ benes Zahnrad 126 für einen zweiten Gang und ein angetriebe­ nes Zahnrad 127 für einen dritten Gang drehbar montiert sind. Das angetriebene Zahnrad 124 für den Rückwärtsgang ist über ein Leerlaufzahnrad 128 für den Rückwärtsgang mit dem Antriebszahnrad 119 für den Rückwärtsgang gekoppelt. Das angetriebene Zahnrad 125 für den ersten Gang, das angetrie­ bene Zahnrad 126 für den zweiten Gang und das angetriebene Zahnrad 127 für den dritten Gang kämmen mit dem Antriebs­ zahnrad 120 für den ersten Gang, dem Antriebszahnrad 121 für den zweiten Gang bzw. dem Antriebszahnrad 122 für den drit­ ten Gang.

Auf der Fahr-Hauptwelle 7 sind benachbart zum Antriebszahn­ rad 119 für den Rückwärtsgang bzw. zum Antriebszahnrad 120 für den ersten Gang eine hydraulische Fahrkupplung 129 für den Rückwärtsgang sowie eine hydraulische Kupplung für den ersten Gang vorgesehen. Entsprechend sind auf der Fahr- Hauptgegenwelle 123 benachbart zum angetriebenen Zahnrad 126 für den zweiten Gang bzw. zum angetriebenen Zahnrad 127 für den dritten Gang eine hydraulische Kupplung 131 für den zweiten Gang bzw. eine hydraulische Kupplung 132 für den dritten Gang vorgesehen. Entsprechende Kupplungsantriebstei­ le 129 a, 130 a, 131 a bzw. 132 a der hydraulischen Fahrkupplung 129 für den Rückwärtsgang, der hydraulischen Kupplung 130 für den ersten Gang, der hydraulischen Kupplung 131 für den zweiten Gang bzw. der hydraulischen Kupplung 132 für den dritten Gang sind einstückig mit dem Antriebszahnrad 119 für den Rückwärtsgang, dem Antriebszahnrad 120 für den ersten Gang, dem angetriebenen Zahnrad 126 für den zweiten Gang bzw. dem angetriebenen Zahnrad 127 für den dritten Gang gekoppelt. Durch Einkuppeln einer der Kupplungen 129 für den Rückwärtsgang, 130 für den ersten Gang, 131 für den zweiten Gang bzw. 132 für den dritten Gang wird die Fahr-Hauptgegen­ welle 123 im Rückwärtsgang, im ersten Gang, im zweiten Gang bzw. im dritten Gang angetrieben.

Das vordere Ende einer Fahr-Zusatzgegenwelle 134 in einer Mehrgang-Zahnrad-Fahr-Geschwindigkeitswechselvorrichtung 133 ist mittels einer Keilnut einstückig in das hintere Ende der Fahr-Hauptgegenwelle 123 eingepaßt, während das hintere Ende der Fahr-Zusatzgegenwelle 134 mittels eines Lagers drehbar in einer Hinterwand 1 c des Getriebegehäuses 1 gehaltert ist. Auf der Fahr-Zusatzgegenwelle 134 ist einstückig ein Zu­ satz-Antriebszahnrad 135 für den ersten Gang, ein Zusatz-An­ triebszahnrad 136 für den zweiten Gang und ein Zusatz-An­ triebszahnrad 137 für den dritten Gang in ihrem hinteren, mittleren bzw. vorderen Teil vorgesehen, wobei hinter dem Zusatz-Antriebszahnrad 135 für den ersten Gang ein Leer­ lauf-Antriebszahnrad 138 drehbar aufgepaßt ist.

Unter der Fahr-Zusatzgegenwelle 134 sind eine Leerlaufwelle 139 sowie eine Hinterrad-Antriebswelle 140 vorgesehen, welche in der mittleren Wand 1 b und der hinteren Wand 1 c des Getriebegehäuses 1 drehbar gelagert sind. Auf die Leerlauf­ welle 134 sind Leerlaufzahnräder 141 und 142 drehbar aufge­ paßt. Auf der Hinterrad-Antriebswelle 140 sind in ihrem mittleren bzw. in ihrem vorderen Teil ein Zusatz-Abtriebs­ zahnrad 143 für den ersten Gang bzw. ein Zusatz-Abtriebs­ zahnrad 145 für den dritten Gang drehbar montiert, während zwischen diesen Zusatz-Abtriebszahnrädern durch Keilnutver­ bindung ein Zusatz-Verschiebezahnrad 144 für den ersten Gang montiert ist. Mit 146 ist ein Vorderrad-Antriebszahnrad bezeichnet, das durch Aufpassung auf die Hinterrad-Antriebs­ welle 140 an der Hinterseite des Zusatz-Abtriebszahnrades 143 für den ersten Gang einstück montiert ist. Ein Teil 141 a großen Durchmessers kämmt mit dem Zusatz-Antriebszahnrad 135 für den ersten Gang auf der Fahr-Zusatzgegenwelle 134, während ein Teil 145 b kleineren Durchmessers dieses Leer­ laufzahnrades 141 mit einem Teil 138 a größeren Durchmessers des Leerlauf-Antriebszahnrades 138 kämmt. Ein Teil 142 a größeren Durchmessers des Leerlaufzahnrades 142 kämmt mit dem Vorderrad-Antriebszahnrad 146, während ein Teil 142 b kleineren Durchmessers dieses Zahnrades mit einem Leerlauf- Abtriebszahnrad 148 auf einer Vorderrad-Antriebswelle 147 kämmt. Das Zusatz-Verschiebezahnrad 144 für den ersten Gang kämmt lösbar mit dem Zusatz-Antriebszahnrad 136 für den zweiten Gang auf der Fahr-Zusatzgegenwelle 134 und ist weiterhin mittels einer Keilnut lösbar mit dem Zusatz-Ab­ triebszahnrad 143 für den ersten Gang bzw. mit dem Zusatz- Abtriebszahnrad 145 für den dritten Gang verbunden.

Die vorgenannte Vorderrad-Antriebswelle 147 ist gemäß Fig. 6 unter der Leerlaufwelle 139 vorgesehen und drehbar in den Wänden 1 a, 1 b und 1 c des Getriebegehäuses 1 sowie der End­ wand 2 a des Hauptkupplungsgehäuses 2 gelagert. Durch Bewe­ gung eines Wählelementes 149 in Achsrichtung ist das Leer­ lauf-Abtriebszahnrad 148 mit der Vorderrad-Antriebswelle 147 in Eingriff zu bringen bzw. aus diesem Eingriff zu lösen.

Im folgenden wird das Kraftausfahr-Antriebszusatzsystem beschrieben:

Auf dem hinteren Teil der mit der Eingangswelle 5 über die Zahnräder 31, 32 und 33 sowie die Kraftausfahr-Kupplung 37 gekoppelten Kraftausfahr-Getriebewelle 36 ist einstückig ein hinteres Ausgangszahnrad 154 vorgesehen, während in ihren hinteren Teil eine hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 155 drehbar eingepaßt ist. Der hintere Teil der hinteren Kraft­ ausfahr-Getriebewelle 155 ist mittels eines Lagers drehbar in der Hinterwand 1 c des Getriebegehäuses 1 gelagert.

In der mittleren Wand 1 b und der hinteren Wand 1 c des Ge­ triebegehäuses 1 ist unterhalb und benachbart zur hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle 155 eine Kraftausfahr-Gegenwelle 156 drehbar gelagert. Oberhalb dieser Wellen 155 und 156 ist eine mehrstufige Zahnrad-Kraftausfahr-Geschwindigkeitswech­ selvorrichtung vorgesehen. Das bedeutet, daß auf der Kraft­ ausfahr-Gegenwelle 156 einstückig und aufeinanderfolgend ein Gegenzahnrad 157, ein Zahnrad 158 sowie ein Zahnrad 159 vorgesehen sind, wobei die beiden letztgenannten Zahnräder in Bezug auf das Gegenzahnrad 157 einen kleineren Durchmes­ ser besitzen. Andererseits ist auf die hintere Kraftaus­ fahr-Getriebewelle 155 ein Zahnrad 160 drehbar aufgepaßt, das mit dem Zahnrad 159 kämmt, während weiterhin durch eine Keilnutverbindung auf diese Welle ein Verschiebezahnrad 161 aufgepaßt ist, das mit dem Zahnrad 158 in Eingriff treten und sich aus diesem Eingriff lösen kann.

Weiterhin ist am vorderen Ende der Kraftausfahr-Gegenwelle 156 eine hydraulische Bremse 162 vorgesehen. Diese hydrauli­ sche Bremse 162 wird durch ein einstückig mit der mittleren Wand 1 b verbundenes Bremsgehäuse 163, einen in Axialrichtung gleitend in das Bremsgehäuse eingepaßten Bremskolben 164, auf die Kraftausfahr-Gegenwelle 156 durch Keilnutenverbin­ dung aufgepaßte Bremsscheiben 165, eine mit dem Bremsgehäuse 163 fest verbundene Bremsplatte 166, welche lösbar mit den Bremsscheiben 165 in Kontakt gelangen kann, sowie eine die Bremsplatten 165 und die Reibungsplatte 166 zusammendrücken­ de Kompressionsspiralfeder 167 gebildet. Eine durch das Bremsgehäuse 163 und den Bremskolben 164 gebildete Bremskam­ mer 168 steht mit einem Öldurchlaß 169 in der Kraftausfahr- Getriebewelle 36 und der hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle 155 in Verbindung. Wird kein unter Druck stehendes Öl durch den Öldurchlaß 169 eingeleitet, so ist die Kraftausfahr-Kupplung 37 ausgekuppelt und die hydraulische Bremse 162 in bremsen­ dem Zustand. Wird unter Druck stehendes Öl durch den Öl­ durchlaß 169 eingeleitet, so ist die Kraftausfahr-Kupplung 37 eingekuppelt und die hydraulische Bremse 162 gelöst.

Am vorderen Ende der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 ist durch Aufpassen ein vorderes Ausgangszahnrad 170 einstückig befe­ stigt. Weiterhin ist benachbart neben der Kraftausfahr-Ge­ triebewelle 36 eine vordere Kraftausfahr-Welle 171 mittels Lagern in der Vorderwand 1 a des Getriebegehäuses 1 und der Endwand 2 a des Hauptgetriebegehäuses 2 drehbar gelagert. Auf die vordere Kraftausfahr-Welle 171 ist ein Zahnrad 172 drehbar aufgepaßt, das mit dem vorderen Ausgangszahnrad 170 kämmt. Sowohl auf die vordere Kraftausfahr-Welle 171 und das Zahnrad 172 ist eine Klauenkupplung 173 mittels Keilnut aufgepaßt, wodurch die vordere Kraftausfahr-Welle 171 und das Zahnrad 172 miteinander verbunden werden, wenn diese Klauenkupplung 173 nach rückwärts verschoben wird. Wird sie jedoch nach vorn verschoben, so sind die vordere Kraftaus­ fahr-Welle 171 und das Zahnrad 172 nicht mehr miteinander verbunden.

Bei der vorstehend beschriebenen und in den Fig. 5 und 6 dargestellten bevorzugten Ausführungsform ist die Hauptkupp­ lung 9 eingekuppelt, wenn die Eingangswelle 5 durch den Motor drehend angetrieben wird und der Kupplungshebel 117 im Betätigungsmechanismus 56 nicht mit einem Betätigungsdrehmo­ ment im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt wird. Daher wird das Drehmoment der Eingangswelle 5 über das Fahr-Antriebszahnrad 6, das Fahr-Kupplungszahnrad 8 sowie die Fahr-Hauptkupplung 9 auf die Fahr-Hauptwelle 7 übertragen, so daß diese drehend angetrieben wird.

Bei drehendem Antrieb der Fahr-Hauptwelle 7 rotieren die Fahr-Hauptgegenwelle 123 und die Fahr-Zusatzgegenwelle 134 für Rückwärtsfahrbetrieb, den ersten Gang, den zweiten Gang bzw. den dritten Gang, wenn die Fahr-Hydraulikkupplung 129 für den Rückwärtsgang, die Hydraulikkupplung 130 für den ersten Gang, die Hydraulikkupplung 131 für den zweiten Gang bzw. die Hydraulikkupplung 132 für den zweiten Gang zwecks Einkuppelns mit unter Druck stehendem Öl versorgt werden.

Wird der Kupplungshebel 117 im Gegenuhrzeigersinn betätigt, so wird die Fahr-Hauptkupplung 9 ausgekuppelt und die Fahr- Hauptwelle 7 rotiert nicht mehr weiter.

Wird bei rotierend angetriebener Fahr-Hauptgegenwelle 123 und Fahr-Zusatzgegenwelle 134 das Zusatzverschiebungszahnrad 144 für den ersten Gang in die hinterste Stellung A verscho­ ben, so wird es mittels Keilnut auf das Zusatz-Abtriebszahn­ rad 143 für den ersten Gang aufgepaßt, so daß das Drehmoment der Fahr-Zusatzgegenwelle 134 über das Zusatzantriebs­ zahnrad 135 für den ersten Gang, das Leerlaufzahnrad 141, das Zusatz-Abtriebszahnrad 143 für den ersten Gang sowie das Zusatz-Verschiebezahnrad 144 für den ersten Gang auf die Hinterrad-Antriebswelle 140 übertragen.

Wird das Zusatz-Verschiebungszahnrad 144 für den ersten Gang in die Stellung B vor der Stellung A verschoben, so ist es mit keinem anderen Zahnrad gekoppelt, so daß das Drehmoment der Fahr-Zusatzgegenwelle 134 nicht auf die Hinterrad-An­ triebswelle 140 übertragen wird.

Wird das Zusatz-Verschiebungszahnrad 144 für den ersten Gang in die Stellung C oder die Stellung D vor der Stellung B verschoben, so kämmt das Zusatz-Verschiebezahnrad 144 für den ersten Gang mit dem Zusatz-Antriebszahnrad 136 für den zweiten Gang, so daß das Drehmoment der Fahr-Zusatzgegenwel­ le 134 über das Zusatz-Antriebszahnrad 136 für den zweiten Gang und das Zusatz-Verschiebezahnrad 144 für den ersten Gang auf die Hinterrad-Antriebswelle 140 übertragen wird, wobei das Lastschaltgetriebe in den zweiten Zusatzgang geschaltet ist, oder es wird das Zusatz-Verschiebezahnrad 144 für den ersten Gang mittels Keilnut auf das Zusatz-Ab­ triebszahnrad 145 für den dritten Gang aufgepaßt, wobei das Lastschaltgetriebe in den dritten Zusatzgang geschaltet wird.

Wird bei sich drehender Hinterrad-Antriebswelle 140 und angetriebenen Hinterrädern die Wählvorrichtung 149 mittels Keilnut auf das Leerlauf-Abtriebszahnrad 148 aufgepaßt, so rotiert auch die Vorderrad-Antriebswelle 147 und es werden die Vorderräder drehend angetrieben. Steht die Wählvorrich­ tung 149 nicht mit dem Leerlauf-Abtriebszahnrad 148 in Eingriff, so wird die Vorderrad-Antriebswelle 147 von der Hinterrad-Antriebswelle 140 abgekuppelt, so daß die Kraft­ übertragung auf die Vorderräder unterbrochen wird.

Wird bei drehend angetriebener Eingangswelle 5 unter Druck stehendes Öl in den Öldurchlaß 169 eingeleitet, so wird die Kraftausfahr-Kupplung 37 eingekuppelt, wobei gleichzeitig die hydraulische Bremse 162 gelöst wird, so daß die Kraft­ ausfahr-Getriebewelle 36 drehend angetrieben wird.

Wird dabei das Verschiebezahnrad 161 in die hinterste Stel­ lung (I), oder die Stellung (II), die Stellung (III) oder die Stellung (IV) vor der Stellung (I) verschoben, so wird das mit dem Zahnrad 159 kämmende Zahnrad 160 durch das Verschiebezahnrad 161 mit der hinteren Kraftausfahr-Getrie­ bewelle 155 direkt gekuppelt, wobei das Lastschaltgetriebe in den ersten Kraftausfahr-Gang (im Falle der Stellung (I)) geschaltet wird, oder das Verschiebezahnrad 161 ist mit keinem anderen Zahnrad gekuppelt, wobei das Lastschaltge­ triebe in die neutrale Stellung geschaltet wird (im Falle der Stellung (II)), oder das Verschiebezahnrad 161 kämmt mit dem Zahnrad 158, wobei das Lastschaltgetriebe in den zweiten Kraftausfahr-Gang geschaltet wird (im Falle der Stellung (III)), oder die hintere Kraftausfahr-Getriebewelle ist durch das Verschiebezahnrad 161 direkt mit der Kraftaus­ fahr-Getriebewelle 36 gekuppelt, wobei das Lastschaltgetrie­ be in den dritten Kraftausfahr-Gang geschaltet wird (im Falle der Stellung (IV)).

Ist die Kraftausfahr-Getriebewelle 36 drehend angetrieben, wenn die Klauenkupplung 173 nach rückwärts verschoben wird, so wird das Zahnrad 172 mit der vorderen Kraftausfahr-Welle 171 gekuppelt, so daß diese drehend angetrieben wird.

Ist die Kraftausfahr-Getriebewelle 36 in der oben beschrie­ benen Weise drehend angetrieben, wenn unter Druck stehendes Öl im Öldurchlaß 169 abgeführt wird, so wird die Kraftaus­ fahr-Kupplung 37 ausgekuppelt, wobei gleichzeitig die hy­ draulische Bremse 162 in einen bremsenden Zustand gelangt. Selbst wenn eine Verzögerung in der Kraftausfahr-Kupplung 37 vorhanden sein sollte oder ein Rotations-Trägheitsmoment auf das Kraftausfahr-Zusatzantriebssystem wirkt, bleiben dennoch aufgrund der auf die Kraftausfahr-Gegenwelle 156 wirkenden Bremskraft die Kraftausfahr-Getriebewelle 36, die hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 155 und die vordere Kraftaus­ fahr-Welle unmittelbar stehen.

Da bei der dargestellten Ausführungsform die Kraftausfahr- Getriebewelle 36 unter der Hauptwelle des Fahr-Antriebszu­ satzsystems benachbart und parallel zu dieser angeordnet ist und da die hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 155 und die Kraftausfahr-Gegenwelle 156 parallel unter der Fahr-Zu­ satzgegenwelle 134 angeordnet sind, wird die Gesamtlänge des Lastschaltgetriebe-Systems nicht vergrößert; vielmehr ist das System kompakt.

Da weiterhin die Kraftausfahr-Kupplung 37 zwischen dem Antriebszahnrad 121 für den zweiten Gang und dem Antriebs­ zahnrad 122 auf der Fahr-Hauptwelle 7 angeordnet sind und da die Kraftausfahr-Kupplung 37 in Bezug auf die Fahr-Hauptwel­ le 7 auf der anderen Seite zur hydraulischen Kupplung 131 für den zweiten Gang sowie zur hydraulischen Kupplung 132 für den dritten Gang auf der Fahr-Hauptgegenwelle 123 ange­ ordnet sind, kann die Kraftausfahr-Kupplung 37 sehr nahe bei der Fahr-Hauptwelle 7 angeordnet werden, ohne daß eine Beeinträchtigung durch die hydraulische Kupplung 131 für den zweiten Gang und die hydraulische Kupplung 132 für den dritten Gang stattfindet. Das Lastschaltgetriebe-System kann daher sowohl in Vertikal- als auch in Horizontalrichtung kompakt ausgebildet werden, wobei die Querschnittsfläche des Getriebegehäuses in Querrichtung reduziert werden kann.

Da weiterhin die Kraftausfahr-Gegenwelle 156 parallel zur hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle 155 und die Hydraulik­ bremse 162 am vorderen Ende der Kraftausfahr-Gegenwelle angeordnet sind, kann die Leistung für die vordere Kraftaus­ fahr-Welle vom vorderen Ende der Kraftausfahr-Getriebewellen 36 und 155 abgenommen werden, während die Leistung für die hintere Kraftausfahr-Welle vom hinteren Ende dieser Wellen abgenommen werden kann.

Claims (16)

1. Lastschaltgetriebe-System für einen ein Fahrantriebsy­ stem zum Radantrieb und ein Kraftausfahr-Antriebssystem zum Antrieb von Arbeitsmaschinen aufweisenden Traktor,
gekennzeichnet durch
eine einzige in einem Getriebegehäuse (1) vorgesehene und mit einem Motor (84) verbundene Eingangswelle (5),
eine im Getriebegehäuse (1) in Vorwärts- und Rückwärts­ richtung angeordnete Fahr-Hauptwelle (7),
eine am Vorderende der Fahr-Hauptwelle (7) vorgesehene und mit der Eingangswelle (5) in Wirkverbindung stehende Hauptkupplung (9) zum Ein- und Auskuppeln eines Kraft­ übertragungsweges von der Eingangswelle (5) zur Fahr- Hauptwelle (7),
eine parallel zur Fahr-Hauptwelle (7) auf deren Ober oder Unterseite angeordnete Fahr-Gegenwelle (12; 123),
mehrere Geschwindigkeitswechselkupplungen (13, 23; 119 bis 122, 124 bis 132, 133), die zur selektiven Betäti­ gung sowohl auf der Fahr-Hauptwelle (7) als auch auf der Fahr-Gegenwelle (12; 123) angeordnet sind,
und eine parallel zur Fahr-Hauptwelle (7) in Bezug auf die Fahr-Gegenwelle (12; 123) auf deren anderer Seite angeordnete, mit der Eingangswelle (5) in Wirkverbindung stehende Kraftausfahr-Getriebewelle (36).

2. Lastschaltgetriebe-System nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine auf der Kraft­ ausfahr-Getriebewelle (36) vorgesehene und mit der Eingangswelle (5) in Wirkverbindung stehende Kraftaus­ fahr-Kupplung (37) zum Ein- und Auskuppeln eines Kraft­ übertragungsweges von der Eingangswelle (5) zur Kraft­ ausfahr-Getriebewelle (36).

3. Lastschaltgetriebe-System nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein auf der Eingangswelle (5) vorgesehenes Kraftausfahr-Antriebs­ zahnrad (31) mit einem in der Kraftausfahr-Kupplung (37) vorgesehenen, über ein lose auf die Fahr-Hauptwelle (7) aufgepaßtes Zwischenzahnrad (32 a, 32 b; 32) angetriebenes Zahnrad (33) in Wirkverbindung steht.

4. Lastschaltgetriebe-System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptkupp­ lung (9) und die Kraftausfahr-Kupplung (37) im wesentli­ chen in der gleichen Vertikalebene in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung versetzt zueinander angeordnet sind.

5. Lastschaltgetriebe-System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine im Getriebegehäuse (1) vorgesehene hydraulische Pumpe (45) mit der Eingangswelle (5) zusammenwirkend gekoppelt ist.

6. Lastschaltgetriebe-System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Kraftausfahr-Kupplung (37) und der Eingangswelle (5) eine Einwegkupplung (30) zur Auskupplung der Drehmoment­ übertragung von der Kraftausfahr-Kupplungsseite zur Eingangswellenseite vorgesehen ist.

7. Lastschaltgetriebe-System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Kraftausfahrwellen (41, 44, 70) über eine Getriebe­ schaltvorrichtung (S) mit der Kraftausfahr-Getriebewelle (36) verbunden sind.

8. Lastschaltgetriebe-System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Getrie­ begehäuse (1) in ein Haupt-Geschwindigkeitswechselgehäu­ se (a) und ein Zusatz-Geschwindigkeitswechselgehäuse (b) unterteilt ist.

9. Lastschaltgetriebe-System nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftaus­ fahr-Kupplung (37) im Haupt-Geschwindigkeitswechselge­ häuse (a) angeordnet ist.

10. Lastschaltgetriebe-System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebe­ schaltvorrichtung (S) im Zusatz-Geschwindigkeitswechsel­ gehäuse (b) angeordnet ist.

11. Lastschaltgetriebe-System nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß im Haupt- Geschwindigkeitswechselgehäuse (a) eine hydraulische Mehrgang-Zahnrad-Fahr-Geschwindigkeitswechselvorrich­ tung (119 bis 122, 124 bis 132) sowie die Kraftausfahr- Getriebewelle (36) und im Zusatz-Geschwindigkeitswechsel­ gehäuse (b) eine Mehrgang-Zahnrad-Fahrzusatz-Geschwindig­ keitswechselvorrichtung (133) sowie eine mit der Kraftaus­ fahr-Getriebewelle (36) verbundene Kraftausfahr- Geschwindigkeitswechselvorrichtung (154 bis 161) angeordnet sind.

12. Lastschaltgetriebe-System nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftaus­ fahr-Geschwindigkeitswechselvorrichtung (154 bis 161) sich aus
einer hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle (155), deren vorderes Ende in das hintere Ende der mit der Kraftaus­ fahr-Kupplung (37) versehenen Kraftausfahr-Getriebewelle (36) eingepaßt ist,
einer Kraftausfahr-Gegenwelle (156), die parallel zur hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle (155) angeordnet und mit der mit der Kraftausfahr-Kupplung (37) versehenen Kraftausfahr-Getriebewelle (36) über Zahnräder (154, 157) gekoppelt ist,
und mehreren Zahnradvorgelegen (157 bis 161) zur selek­ tiven Verbindung der hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle (155) und der Kraftausfahr-Gegenwelle (156) zusammen­ setzt.

13. Lastschaltgetriebe-System nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß an einem Ende der Fahr-Hauptwelle (7) eine hydraulische Fahr-Ge­ schwindigkeitswechselkupplung (129, 130) vorgesehen ist und daß die Kraftausfahr-Kupplung (37) an einer Mittel­ stelle in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung zwischen der hydraulischen Fahr-Geschwindigkeitswechselkupplung und dem lose auf die Fahr-Hauptwelle (7) aufgepaßten Zwi­ schenzahnrad (32) angeordnet ist.

14. Lastschaltgetriebe-System nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Kraftausfahr-Gegenwelle (156) eine Bremse (162) vorgese­ hen ist.

15. Lastschaltgetriebe-System nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (162) und die Kraftausfahr-Kupplung (37) eine hydrauli­ sche Bremse bzw. eine hydraulische Kupplung sind und daß die hydraulische Bremse (162) und die hydraulische Kupplung (37) über den gleichen hydraulischen Weg mit unter Druck stehendem Öl versorgt werden oder unter Druck stehendes Öl abgeben, wodurch die hydraulische Bremse (62) mit dem Ein- und Auskuppeln der hydrauli­ schen Kupplung (37) in einen nicht bremsenden bzw. einen bremsenden Zustand gelangt.

16. Lastschaltgetriebe-System nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftausfahr- Kupplung (37) am vorderen Ende der Kraftausfahr-Getriebe­ welle (36) vorgesehen ist.