DE3822112A1 - Kraftausfahrwellen-antriebsvorrichtung fuer einen traktor - Google Patents
Kraftausfahrwellen-antriebsvorrichtung fuer einen traktorInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftausfahrwellen-
Antriebsanordnung für einen Traktor nach dem Oberbegriff des
Patentanspruchs 1.
Bei Traktoren für landwirtschaftliche Zwecke ist auf einem
vorderen Teil eines Fahrzeugchassis ein Motor und auf einem
hinteren Teil des Fahrzeugchassis ein Getriebegehäuse vorge
sehen. Eine Ausgangswelle des Motors ist über eine Kardan
welle mit einer Eingangswelle des Getriebegehäuses verbun
den. Im Getriebegehäuse befindet sich ein Geschwindigkeits
wechselmechanismus, so daß die Eingangsleistung der Ein
gangswelle über diesen Geschwindigkeitswechselmechanismus
mit einer anderen Geschwindigkeit auf eine Endwelle übertra
gen wird.
Im Getriebegehäuse ist mindestens eine Kraftausfahr-Welle
vorgesehen, der die Eingangsleistung des Motors ebenfalls
zugeführt wird. Von dieser Welle bzw. diesen Wellen wird die
Leistung auf Arbeitsmaschinen am Traktor übertragen. Es ist
ein Traktor mit drei Kraftausfahr-Wellen, nämlich einer
hinteren Kraftausfahr-Welle, einer mittleren Kraftausfahr-
Welle und einer vorderen Kraftausfahr-Welle bekannt, durch
die entsprechende Arbeitsmaschinen im hinteren Teil, im
mittleren Teil und im vorderen Teil des Fahrzeugchassis
angetrieben werden.
Eine im vorderen Teil des Fahrzeugchassis vorgesehene Ar
beitsmaschine ist beispielsweise eine Mähmaschine, welche in
bestimmten Fällen die Arbeit allein leistet. In anderen
Fällen wird das gemähte Gras mittels einer am hinteren Teil
des Fahrzeugchassis vorgesehenen Sammelmaschine gesammelt.
Oft ist auch im mittleren Teil des Fahrzeugchassis eine
weitere Mähmaschine vorgesehen, wobei nach dem groben Mähen
von Gras durch die Mähmaschine im vorderen Teil ein ab
schließender Mähvorgang im mittleren Bereich erfolgt.
Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, daß es auf
grund der Verwendung der Kraftausfahr-Wellen im vorderen,
mittleren und hinteren Teil in Abhängigkeit von der durchzu
führenden Arbeit in entsprechender Kombination zweckmäßig
ist, die Leistungsausnutzung derart zu verbessern, daß
lediglich derjenigen Kraftausfahr-Welle Leistung zugeführt
wird, welche für den Arbeitsvorgang ausgenutzt wird. Ande
rerseits ist es jedoch unvermeidbar, daß die Antriebsstruk
tur für die Kraftausfahr-Wellen bei einer derartigen Verwen
dung kompliziert wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde,
eine einfache und kleine Antriebsvorrichtung der in Rede
stehenden Art anzugeben, bei der die Art der Leistungsüber
tragung auf mehrere Kraftausfahr-Wellen in einfacher Weise
umgeschaltet werden kann.
Diese Aufgabe wird bei einer Antriebsvorrichtung der ein
gangs genannten Art erfindungsgemäß durch die Merkmale des
kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.
Da erfindungsgemäß mehrere Kraftausfahr-Wellen durch eine
einzige Kraftausfahr-Getriebewelle angetrieben werden,
welche mit einer durch einen Motor angetriebenen Eingangs
welle insbesondere über eine Kraftausfahr-Kupplung gekoppelt
ist, sind zusätzliche Wellen bzw. Treibriemen nicht erfor
derlich, wodurch das Antriebssystem einfach wird.
Da darüber hinaus ein Kraftausfahr-Antriebszusatzsystem als
ganzes von einem Motor getrennt bzw. mit einem Motor verbun
den werden kann, in dem die vorgenannte Kraftausfahr-Kupp
lung ein- bzw. ausgekoppelt wird und damit das Kraftaus
fahr-Antriebszusatzsystem und ein Fahr-Antriebszusatzsystem
unabhängig voneinander sind, wird der Antrieb der entspre
chenden Kraftausfahr-Wellen durch den Fahrzustand des Trak
tors nicht beeinflußt. Werden die Arbeitsmaschinen nicht
ausgenutzt, kann ein Leistungsverlust aufgrund eines Leer
laufs der Wellen im Kraftausfahr-Antriebszusatzsystem durch
Abkuppeln des entsprechenden Zusatzsystems vom Motor vermie
den werden.
Darüber hinaus kann mittels einer Schaltvorrichtung auf der
vorgenannten Kraftausfahr-Getriebewelle, mit der Leistung
auf die entsprechenden Kraftausfahr-Wellen übertragen werden
kann, die Leistungsübertragung auf mehrere Kraftausfahr-Wel
len mittels einer einfachen und kompakten Vorrichtung in
verschiedenen Kombinationen umgeschaltet werden.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von
Unteransprüchen.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren
der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher be
schrieben. Es zeigt:
Fig. 1 ein Systemdiagramm eines Lastschaltgetriebe-Sy
stems gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung;
Fig. 2 einen Schnitt, aus dem der Aufbau eines Teils des
Lastschaltgetriebe-Systems nach Fig. 1 im einzel
nen ersichtlich ist;
Fig. 3 eine generelle Seitenansicht eines Traktors mit
einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Fig. 4 einen Längsschnitt eines Lastschaltgetriebe-Sy
stems gemäß einer weiteren bevorzugten Ausfüh
rungsform der Erfindung in Ebenen, welche die
Achsen der entsprechenden Wellen sukzessive
verbinden; und
Fig. 5 eine geschnittene seitliche Vorderansicht dieses
Lastschaltgetriebe-Systems.
Ein Traktor 80 mit einem erfindungsgemäßen System ist in
Fig. 3 generell in einer Seitenansicht dargestellt. Am
vorderen Teil eines Fahrzeugchassisrahmens 81 sind Vorderrä
der 82 montiert, während an einem hinteren Teil dieses
Rahmens Hinterräder 83 montiert sind. Auf einem oberen
Vorderteil des Fahrzeugchassisrahmens ist ein Motor 84
vorgesehen, dessen Ausgangswelle über ein Schwungrad 85 und
eine Kardanwelle 86 mit einer Eingangswelle eines Getriebe
gehäuses 1 verbunden ist. Im Getriebegehäuse 1 befindet sich
ein im folgenden noch zu beschreibender Lastschaltgetriebe-
Mechanismus, wobei die der vorstehend genannten Eingangswel
le zugeführte Motorleistung einer Hinterachse 28 und einer
Vorderrad-Antriebswelle 87 zugeführt wird, nachdem sie durch
den Lastschaltgetriebe-Mechanismus einen geeigneten Ge
schwindigkeitswechsel erfahren hat.
Vom Getriebegehäuse 1 gehen weiterhin drei Kraftausfahr-Wel
len in Form einer Vorder-Kraftausfahr-Welle 70, einer Mit
tel-Kraftausfahr-Welle 41 und einer Hinter-Kraftausfahr-Wel
le 44 aus, wobei die der vorgenannten Eingangswelle zuge
führte Motorleistung auch auf diese Kraftausfahr-Wellen
übertragen wird. Mit den entsprechenden Kraftausfahr-Wellen
sind eine Vorder-Arbeitsmaschine F, eine Mittel-Arbeitsma
schine M und eine Hinter-Arbeitsmaschine R jeweils über eine
Arbeitsmaschinen-Antriebswelle 70 a, 41 a bzw. 44 a verbunden.
Bei der dargestellten Ausführungsform handelt es sich bei
der Vorder-Arbeitsmaschine F und der Mittel-Arbeitsmaschine
M um Mähmaschinen, während die Hinter-Arbeitsmaschine R eine
Räummaschine ist. Hohe Gräser werden grob durch die Vorder-
Arbeitsmaschine F gemäht, während die Mittel-Arbeitsmaschine
M den Mähvorgang beendet. Das gemähte Gras wird durch die
Hinter-Arbeitsmaschine R gesammelt.
Die Benutzungsart des Traktors 80 ist nicht auf die vorste
henden Möglichkeiten beschränkt. Es ist vielmehr auch mög
lich, verschiedene Arten von Arbeitsmaschinen mit allen oder
einen Teil der entsprechenden Kraftausfahr-Wellen 70, 41 und
44 zu verbinden und sie zur Durchführung entsprechender
Arbeiten in verschiedenen Kombinationen zu kombinieren.
Fig. 1 zeigt ein Systemdiagramm des Lastschaltgetriebe-Me
chanismus im Getriebegehäuse 1 des Traktors 80. Am vorderen
Ende des Getriebegehäuses 1 ist einstückig ein Hauptkupp
lungsgehäuse 2 montiert, wobei in einer Vorderwand 1 a des
Getriebegehäuses 1 eine Eingangswelle 5 schwenkbar gelagert
ist und das Hauptkupplungsgehäuse 2 über Lager 3 und 4 an
dieser Wand gehaltert ist. Die Eingangswelle 5 ist über das
Schwungrad 85 und die Kardanwelle 86 im oben beschriebenen
Sinne mit dem Motor 84 verbunden und rotiert bei dessen
Betrieb immer. An der Eingangswelle ist ein Zahnrad 6 befe
stigt, das immer mit einem lose auf einer Hauptwelle 7
aufgepaßten Zahnrad 8 kämmt. Die Drehung des Zahnrades 8
wird über eine Flüssigkeits-Mehrscheiben-Hauptkupplung 9 im
Hauptkupplungsgehäuse 2 auf die Hauptwelle 7 übertragen. Die
Hauptwelle 7 ist mittels Lagern 10 und 11 drehbar in der
Vorderwand 1 a und einer Mittelwand 1 b des Getriebegehäuses 1
gehaltert. Im Getriebegehäuse 1 ist weiterhin eine Gegenwel
le 12 angeordnet, die benachbart zur Hauptwelle 7 entspre
chend an der Vorderwand 1 a und der Mittelwand 1 b gehaltert
ist. Zwischen diesen Wellen 7 und 12 ist eine Haupt
geschwindigkeitswechselvorrichtung 13 vorgesehen.
Die Haupt-Geschwindigkeitswechselvorrichtung 13 setzt sich
aus einem Antriebszahnrad 14 für einen dritten Gang, einem
Antriebszahnrad 15 für einen zweiten Gang, einem Antriebs
zahnrad 16 für einen ersten Gang und ein Antriebszahnrad 17
für einen Rückwärtsgang, welche fest auf der Hauptwelle 7
montiert sind, sowie einem angetriebenen Zahnrad 18 für den
dritten Gang, einem angetriebenem Zahnrad 19 für den zweiten
Gang, einem angetriebenen Zahnrad für den ersten Gang,
welche mit den vorgenannten Zahnrädern 14, 15 und 16 kämmen
sowie einem angetriebenen Zahnrad 21 für den Rückwärtsgang
das mit dem vorgenannten Antriebszahnrad 17 für den Rück
wärtsgang über ein Leerlaufzahnrad kämmt, zusammen. Die
letztgenannten angetriebenen Zahnräder sind lose auf die
Gegenwelle 12 aufgepaßt. Die Drehung der Hauptwelle 7 wird
mit einem gewünschten Geschwindigkeitsänderungsverhältnis
durch Verbindung eines der angetriebenen Zahnräder 18 bis 21
mittels einer Wählvorrichtung 22 mit der Gegenwelle 12 auf
diese übertragen. Die Wählvorrichtung ist einstückig und in
Achsrichtung gleitend mit der Gegenwelle 12 drehbar.
Das Getriebegehäuse 1 ist durch die oben genannte Mittelwand
1 b in ein Haupt-Geschwindigkeitswechselgehäuse a und ein
Zusatz-Geschwindigkeitswechselgehäuse b unterteilt. Die
Gegenwelle 12 erstreckt sich über die Mittelwand 1 b hinaus
in das Zusatz-Geschwindigkeitswechselgehäuse b und ist in
diesem über eine Zusatz-Geschwindigkeitswechselvorrichtung
23 mit einer Endwelle 24 verbunden. Die Zusatz-Geschwindig
keitswechselvorrichtung 23 setzt sich aus einem der oben
genannten Haupt-Geschwindigkeitswechselvorrichtung 13 im
wesentlichen entsprechenden Zahnradmechanismus zusammen, so
daß die Drehung der Gegenwelle 12 weiterhin einem Geschwin
digkeitswechsel unterliegt und auf die Endwelle 24 übertra
gen wird. Diese Endwelle 24 erstreckt sich in ein hinteres
Gehäuse 25, das zusätzlich am hinteren Ende des Getriebege
häuses 1 vorgesehen ist. Ein am hinteren Ende der Welle 24
vorgesehenes Ausgangsritzel 26 kämmt mit einem größeren
Eingangsritzel eines Differentials 27, so daß die Hinterrä
der 28 über dieses Differential 27 angetrieben werden. Die
Endwelle 24 treibt weiterhin die Vorderrad-Antriebswelle 87
(Fig. 3) über ein Zahnrad 29.
Der vorstehend erläuterte Kraftübertragungsweg, der von der
Eingangswelle 5 ausgeht und über das Zahnrad 6 zur Endwelle
24 führt, bildet ein Fahr-Antriebszusatzsystem zum Antrieb
der Räder des Traktors.
Darüber hinaus führt ein weiteres Antriebszusatzsystem,
nämlich ein Kraftausfahr-Antriebssystem von der Eingangswel
le 5 parallel zum vorgenannten Fahr-Antriebszusatzsystem.
Die Eingangswelle 5 ist speziell in einem Kraftausfahr-An
triebszahnrad 31 über eine Einwegkupplung 30 montiert, wobei
die Leistung zum Antrieb einer Kraftausfahr-Welle über
dieses Zahnrad 31 abgenommen wird. Die Einwegkupplung 30
ermöglicht eine Drehmomentübertragung von der Eingangswelle
5 auf das Zahnrad 31, verhindert aber eine Drehmomentüber
tragung vom Zahnrad 31 auf die Eingangswelle 5. Das Zahnrad
31 kämmt mit einem lose auf die Hauptwelle 7 aufgepaßten
Zwischenzahnrad 32 a, das frei rotieren kann, somit einem
weiteren Zwischenzahnrad 32 b, das mit dem Zwischenzahnrad
32 a einstückig ausgebildet ist und mit einem angetriebenen
Kraftausfahr-Zahnrad 33 kämmt. Dieses Zahnrad 33 ist lose
auf eine Kraftausfahr-Getriebewelle 36 aufgepaßt, welche
mittels Lagern 34 und 35 in der Vorderwand 1 a und in der
Mittelwand 1 b gehaltert ist. Weiterhin ist es über eine
Kraftausfahr-Kupplung 37 mit der Kraftausfahr-Getriebewelle
36 verbunden.
Die vordere Kraftausfahr-Welle 70 ist parallel zur Kraft
ausfahr-Getriebewelle 36 angeordnet, wobei auf der Welle 36
ein Antriebszahnrad 27 fest vorgesehen ist, das mit einem
fest auf der Welle 70 vorgesehenen angetriebenen Zahnrad 72
kämmt. Neben der vorgenannten vorderen Kraftausfahr-Welle 70
ist entsprechend parallel zur Kraftausfahr-Getriebewelle 36
eine mittlere Kraftausfahr-Welle 41 vorgesehen. An der
Hinterseite der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 ist auf deren
Achse weiterhin eine hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 39
vorgesehen, deren vorderes Ende drehbar im hinteren Ende der
Welle 36 gehaltert ist und deren hinteres Ende mittels eines
Lagers 38 schwenkbar in der hinteren Wand des hinteren
Gehäuses 25 gehaltert ist.
Am hinteren Ende der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 ist eine
Lastschaltgetriebe-Schaltervorrichtung S vorgesehen. Diese
Schaltervorrichtung S besteht aus einem Wählzahnrad 40, das
in Achsrichtung gleiten kann, wobei die Wellen 36 und 39
durch dieses Wählzahnrad 40 miteinander verbindbar sind, das
über diesen Wellen 36 und 39 angeordnet ist. Das Wählzahnrad
40 kann mit einem auf der mittleren Kraftausfahr-Welle 41
montierten Zahnrad 42 in und außer Eingriff gebracht werden.
Das Wählzahnrad 40 kann vier Stellungen einnehmen. Dabei
handelt es sich um eine äußerst linke Stellung, in der es
weder mit dem Zahnrad 42 kämmt noch mit der hinteren Kraft
ausfahr-Getriebewelle 39 in Eingriff steht, um eine mittlere
linke Stellung, in der es mit dem Zahnrad 42 kämmt, jedoch
nicht mit der hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle 39 in
Eingriff steht, um eine mittlere rechte Stellung, in der es
mit dem Zahnrad 42 kämmt und mit der hinteren Kraftausfahr-
Getriebewelle 39 in Eingriff steht, sowie eine äußerst
rechte Stellung, in der es nicht mit dem Zahnrad 42 kämmt
jedoch mit der hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle 39 in
Eingriff steht.
In Abhängigkeit von diesen Stellungen kann die Drehung
der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 auf die vordere Kraftaus
fahr-Welle 70 allein, sowohl auf die vordere Kraftausfahr-
Welle 70 und die mittlere Kraftausfahr-Welle 41, auf die
vordere Kraftausfahrwelle 70, die mittlere Kraftausfahr-Wel
le 41 sowie auf die hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 39
oder sowohl auf die vordere Kraftausfahr-Welle 70 und die
hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 39 übertragen werden.
Die vordere Kraftausfahr-Welle 70 erstreckt sich nach vorn
aus dem Getriebegehäuse 1 heraus und überträgt über eine mit
ihr über eine Kreuzgelenkkupplung verbundene Welle 70 Lei
stung auf eine im vorderen Teil des Fahrzeugchassis des
Traktors montierte Arbeitsmaschine F. Entsprechend überträgt
die mittlere Kraftausfahr-Welle 41 Leistung auf eine im
mittleren Teil des Fahrzeugchassis des Traktors montierte
Arbeitsmaschine M. Die hintere Kraftausfahr-Getriebewelle
39 ist über eine Zahnradeinrichtung 43 mit einer hinteren
Kraftausfahr-Welle 44 verbunden, welche Leistung auf eine im
hinteren Teil des Fahrzeugchassis des Traktors montierte
Arbeitsmaschine R überträgt.
Mit 45 ist eine hydraulische Pumpe zur Zuführung von Schmie
röl zu den entsprechenden Schmierteilen im Getriebegehäuse 1
bezeichnet, welche durch die Eingangswelle 5 über eine
Pumpenantriebswelle 46 angetrieben wird. Mit 47 ist eine
hydraulische Pumpe zur Zuführung eines hydraulischen Drucks
zu einem nicht dargestellten hydraulischen Zylinder bezeich
net, um eine Arbeitsmaschine in Vertikalrichtung zu bewegen.
Diese Pumpe wird durch eine weitere Pumpenantriebswelle 48
angetrieben, die mit der vorgenannten Pumpenantriebswelle 46
über eine Zahnradeinrichtung gekoppelt ist.
Fig. 2 zeigt einen Querschnitt zu einer detaillierteren
Erläuterung des Aufbaus eines Teils der vorgenannten Fahr-
und Kraftausfahr-Antriebszusatzsysteme, wobei in den Fig. 1
und 2 sich entsprechende Komponenten mit gleichen Bezugszei
chen versehen sind. Gemäß Fig. 2 ist im einzelnen das immer
mit dem auf der Eingangswelle 5 montierten Zahnrad 6 kämmen
de Zahnrad 8 mittels eines Nadellagers 49 lose auf die
Hauptwelle 7 aufgepaßt so daß es frei rotieren kann, wobei
ein Kupplungsabtriebsteil 50 der Hauptkupplung 9 mit diesem
Zahnrad 8 verbunden ist. Die Hauptkupplung 9 ist eine Mehr
platten-Flüssigkeitskupplung, deren Kupplungsantriebsteil 51
am vorderen Ende der Hauptwelle 7 montiert ist, so daß es
einstückig mit dieser rotiert. In diesem Kupplungsantriebs
teil 50 und dem Kupplungabtriebsteil 51 sind mehrere
Kupplungsplatten 52 vorgesehen, welche alternierend so
angeordnet sind, daß sie in Achsrichtung verschiebbar sind.
Auf einen Zapfen des Kupplungsabtriebsteils 51 ist eine
Druckplatte 53 derart aufgepaßt, daß sie in Achsrichtung
verschiebbar ist und über ein Ansatzstück 53 a mit einer
Ausrückplatte 54 verbunden ist, wobei das Ansatzstück nach
vorn weist und in eine im Kupplungsabtriebsteil 51 vorgese
hene Öffnung eingreift. Zwischen der Kupplungsausrückplatte
54 und dem Kupplungsabtriebsteil 51 ist eine Feder 55 vorge
sehen, so daß die Druckplatte 53 aufgrund der Federkraft
dieser Feder 53 gegen die Kupplungsplatten 52 gedrückt wird,
wodurch diese gegeneinander gepreßt werden, was zu einer
Verbindung der Hauptkupplung 9 führt, so daß Motorleistung
von der Eingangswelle 5 über die Hauptkupplung 9 auf die
Hauptwelle 7 übertragen wird. Wird ein Betätigungsteil, wie
beispielsweise ein im Fahrzeugchassis vorgesehenes Pedal
betätigt, so bewegt sich eine Welle 57 über einen mit dem
Betätigungsteil verbundenen Betätigungsmechanismus 56 nach
hinten (in Fig. 2 gesehen nach rechts), wodurch sich die
Ausrückplatte 54 zusammen mit der Welle 57 bewegt und sich
die Druckplatte 53 nach hinten löst, so daß die Hauptkupp
lung 9 ausgekuppelt wird.
Das vorgenannte Zahnrad 31 ist mittels eines Nadellagers 58
lose auf die Eingangswelle 5 aufgepaßt und über die Einweg
kupplung 30 mit der Eingangswelle 5 verbunden. Das mit
diesem Zahnrad 31 kämmende Zwischenzahnrad 32 a ist mittels
eines Nagellagers 59 zusammen mit dem einstückig mit ihm
ausgebildeten weiteren Zwischenzahnrad 32 b drehbar auf der
Hauptwelle gelagert, während das mit dem Zwischenzahnrad
32 b kämmende Zahnrad 33 mittels eines Nadellagers 60 lose
auf die Kraftausfahr-Getriebewelle 36 aufgepaßt ist. Mit dem
Zahnrad 33 ist ein Kupplungsantriebsteil 61 der Kraftaus
fahr-Kupplung 37 einstückig ausgebildet, während ein Kupp
lungsabtriebsteil 62 dieser Kupplung 37 fest mit der Kraft
ausfahr-Getriebewelle 36 verbunden ist. Auf der Innenum
fangsfläche des Kupplungabtriebsteils 62 und der Außenum
fangsfläche des Kupplungsantriebsteil 61 sind abwechselnd
Kupplungsplatten 63 in in Axialrichtung verschiebbarer Weise
vorgesehen, so daß die Kupplungsplatten 63 bei Betätigung
eines Betätigungselementes 64 durch Einwirkung eines hy
draulischen Druckes über einen Öldurchlaß 65 auf seine
Rückseite zusammengepreßt werden, woraus sich eine Einkupp
lung der Kraftausfahr-Kupplung 37 ergibt. Dabei wird die
Drehung des Zahnrades 23 über die Kraftausfahr-Kupplung 37
auf die Kraftausfahr-Getriebewelle 36 übertragen.
Mit der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 ist über Zahnräder 71
und 72 eine vordere Kraftausfahr-Welle 70 gekoppelt. In das
hintere Ende der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 ist das
vordere Ende der hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle 39 über
ein Nadellager 66 drehbar eingepaßt, wobei Keilnuten 67 a und
67 b auf den Umfangsflächen vorgesehen sind, die auf der
Kraftausfahr-Getriebewelle 36 und der hinteren Kraftaus
fahr-Getriebewelle 39 den gleichen Durchmesser besitzen. Das
Wählzahnrad 40 greift gleitend in diese Keilnuten 67 a und
67 b ein. Zwischen dem auf der mittleren Kraftausfahr-Welle
41 vorgesehenen Zahnrad 42 und dem Wählzahnrad 74 ist ein
Zwischenzahnrad 68 vorgesehen, dessen Flächenbreite etwa
doppelt so groß wie die Flächenbreite des Wählzahnrades 40
ist. Wenn das Wählzahnrad 40 lediglich in die Keilnut 67 a
eingreift und mit dem Zwischenzahnrad 68 kämmt, wie dies
durch ausgezogene Linien in Fig. 2 dargestellt ist, wird die
Drehung der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 lediglich auf die
mit dieser Welle 36 über die Zahnräder 71 und 72 gekoppelte
vordere Kraftausfahr-Welle 70 und die mittlere Kraftaus
fahr-Welle 41 übertragen. Steht jedoch das Wählzahnrad 40
sowohl mit der Keilnut 67 a als auch der Keilnut 67 b in
Eingriff und kämmt mit dem Zwischenzahnrad 68, wie dies
durch gestrichelte Linien 40 a dargestellt ist, so wird die
Drehung der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 auf die vordere
Kraftausfahr-Welle 70, die mittlere Kraftausfahr-Welle 41
sowie die hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 39 übertragen.
Wird das Wählzahnrad 40 weiter nach hinten verschoben, so
daß es nicht mehr mit dem Zwischenzahnrad 68 kämmt und
eine Stellung einnimmt, in der es mit den Keilnuten 67 a und
67 b in Eingriff steht, wie dies durch gestrichelte Linien
40 b dargestellt ist, so wird die Drehung der Kraftausfahr-
Getriebewelle 36 lediglich auf die Kraftausfahr-Welle 70 und
die hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 39 übertragen.
Gleitet das Wählzahnrad 40 in die vorderste Stellung und
kämmt nicht mehr mit dem Zwischenzahnrad 68, wie dies durch
gestrichelte Linien 40 c dargestellt ist, so wird die Drehung
der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 lediglich auf die vordere
Kraftausfahr-Welle 70 übertragen.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform liegen
das Fahr-Antriebszusatzsystem und das Kraftausfahr-Antriebs
zusatzsystem im Getriebegehäuse 1 über die Zahnräder 6 und
31 parallel zueinander in bezug auf die einzige vom Motor
angetriebene Eingangswelle 5, wobei diese Zusatzsysteme mit
der Eingangswelle 5 über die Hauptkupplung 9 bzw. die Kraft
ausfahr-Kupplung 37 koppelbar sind. Die Kraftübertragung
über das Fahr-Antriebszusatzsystem und das Kraftausfahr-An
triebzusatzsystem erfolgt daher unabhängig voneinander, so
daß der Antrieb der Arbeitsmaschine durch die Kraftausfahr-
Welle nicht durch den Fahrzustand des Traktors beeinträch
tigt wird. Werden die Arbeitsmaschinen nicht benutzt, kann
das Kraftausfahr-Antriebszusatzsystem vollständig vom Motor
abgekoppelt werden.
Darüber hinaus kann mit der extrem einfach aufgebauten
Getriebeschaltvorrichtung S, in welcher das Wählzahnrad 40
über Keilnuten gleitend sowohl mit der Kraftausfahr-Ge
triebewelle 36 und der hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle 39
in Eingriff steht, die Übertragung der Motorleistung auf
vier Arten umgeschaltet werden. Dabei handelt es sich er
stens um die Übertragung lediglich auf die vordere Kraftaus
fahr-Welle 70, zweitens um die Übertragung auf die vordere
Kraftausfahr-Welle 70 und die mittlere Kraftausfahr-Welle
41, drittens um die Übertragung auf die vordere Kraftaus
fahr-Welle 70, die mittlere Kraftausfahr-Welle 41 und die
hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 39 sowie viertens um die
Übertragung auf die vordere Kraftausfahr-Welle und die
hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 39, so daß das Last
schaltgetriebe-System für verschiedene Verwendungsarten bei
einem Traktor geeignet ist.
Die vorstehenden Ausführungen beziehen sich auf einen Trak
tor mit drei Kraftausfahr-Wellen, nämlich der vorderen, der
mittleren und der hinteren Kraftausfahr-Welle. Drei Kraft
ausfahr-Wellen sind jedoch nicht immer erforderlich; es ist
auch möglich, das erfindungsgemäße System bei einem Traktor
zu verwenden, das lediglich zwei Kraftausfahr-Wellen, bei
spielsweise die mittlere und die hintere Kraftausfahr-Welle
besitzt.
Im folgenden wird anhand der Fig. 4 und 5 eine weitere
bevorzugte Ausführungsform der Erfindung erläutert. Bei
dieser Ausführungsform ist das Getriebegehäuse 1 ebenfalls
in ein Haupt-Geschwindigkeitswechselgehäuse a und ein Zu
satz-Geschwindigkeitswechselgehäuse b unterteilt, wobei ein
Hauptkupplungsgehäuse 2 einstückig am vorderen Ende des
Getriebegehäuses 1 montiert ist. Für Fahrzwecke wird Motor
leistung von der Eingangswelle 5 über Zahnräder 6 und 8 und
eine Mehrplattenhauptflüssigkeitskupplung 9 auf eine Haupt
welle 7 übertragen, während sie über eine Einwegkupplung 30
ein Kraftausfahr-Antriebszahnrad 31, ein lose auf die Haupt
welle 7 aufgepaßtes Zwischenzahnrad 32, ein angetriebenes
Kraftausfahr-Zahnrad 33 und eine Kraftausfahr-Kopplung 37
auf eine Kraftausfahr-Getriebewelle 36 übertragen wird. Der
vorstehend erläuterte Aufbau entspricht demjenigen nach
Fig. 2.
Auf die Fahr-Hauptwelle 7 sind im hinteren Teil drehbar ein
Antriebszahnrad 119 für einen Rückwärtsgang und ein An
triebszahnrad 120 für einen ersten Gang aufgepaßt, während auf
ihrem vorderen Teil ein Antriebszahnrad 121 für einen zwei
ten Gang und ein Antriebszahnrad 122 für einen dritten Gang
fest vorgesehen sind. Schräg oberhalb der Fahr-Hauptwelle 7
(siehe Fig. 5) ist parallel zu dieser drehbar eine Fahr-
Hauptgegenwelle 123 gelagert. Auf dieser Fahr-Hauptgegenwel
le 123 sind einstückig ein angetriebenes Zahnrad 124 für
einen Rückwärtsgang und ein angetriebenes Zahnrad 125 für
einen ersten Gang vorgesehen, während auf ihr ein angetrie
benes Zahnrad 126 für einen zweiten Gang und ein angetriebe
nes Zahnrad 127 für einen dritten Gang drehbar montiert
sind. Das angetriebene Zahnrad 124 für den Rückwärtsgang ist
über ein Leerlaufzahnrad 128 für den Rückwärtsgang mit dem
Antriebszahnrad 119 für den Rückwärtsgang gekoppelt. Das
angetriebene Zahnrad 125 für den ersten Gang, das angetrie
bene Zahnrad 126 für den zweiten Gang und das angetriebene
Zahnrad 127 für den dritten Gang kämmen mit dem Antriebs
zahnrad 120 für den ersten Gang, dem Antriebszahnrad 121 für
den zweiten Gang bzw. dem Antriebszahnrad 122 für den drit
ten Gang.
Auf der Fahr-Hauptwelle 7 sind benachbart zum Antriebszahn
rad 119 für den Rückwärtsgang bzw. zum Antriebszahnrad 120
für den ersten Gang eine hydraulische Fahrkupplung 129 für
den Rückwärtsgang sowie eine hydraulische Kupplung für den
ersten Gang vorgesehen. Entsprechend sind auf der Fahr-
Hauptgegenwelle 123 benachbart zum angetriebenen Zahnrad 126
für den zweiten Gang bzw. zum angetriebenen Zahnrad 127 für
den dritten Gang eine hydraulische Kupplung 131 für den
zweiten Gang bzw. eine hydraulische Kupplung 132 für den
dritten Gang vorgesehen. Entsprechende Kupplungsantriebstei
le 129 a, 130 a, 131 a bzw. 132 a der hydraulischen Fahrkupplung
129 für den Rückwärtsgang, der hydraulischen Kupplung 130
für den ersten Gang, der hydraulischen Kupplung 131 für den
zweiten Gang bzw. der hydraulischen Kupplung 132 für den
dritten Gang sind einstückig mit dem Antriebszahnrad 119 für
den Rückwärtsgang, dem Antriebszahnrad 120 für den ersten
Gang, dem angetriebenen Zahnrad 126 für den zweiten Gang
bzw. dem angetriebenen Zahnrad 127 für den dritten Gang
gekoppelt. Durch Einkuppeln einer der Kupplungen 129 für den
Rückwärtsgang, 130 für den ersten Gang, 131 für den zweiten
Gang bzw. 132 für den dritten Gang wird die Fahr-Hauptgegen
welle 123 im Rückwärtsgang, im ersten Gang, im zweiten Gang
bzw. im dritten Gang angetrieben.
Das vordere Ende einer Fahr-Zusatzgegenwelle 134 in einer
Mehrgang-Zahnrad-Fahr-Geschwindigkeitswechselvorrichtung 133
ist mittels einer Keilnut einstückig in das hintere Ende der
Fahr-Hauptgegenwelle 123 eingepaßt, während das hintere Ende
der Fahr-Zusatzgegenwelle 134 mittels eines Lagers drehbar
in einer Hinterwand 1 c des Getriebegehäuses 1 gehaltert ist.
Auf der Fahr-Zusatzgegenwelle 134 ist einstückig ein Zu
satz-Antriebszahnrad 135 für den ersten Gang, ein Zusatz-An
triebszahnrad 136 für den zweiten Gang und ein Zusatz-An
triebszahnrad 137 für den dritten Gang in ihrem hinteren,
mittleren bzw. vorderen Teil vorgesehen, wobei hinter dem
Zusatz-Antriebszahnrad 135 für den ersten Gang ein Leer
lauf-Antriebszahnrad 138 drehbar aufgepaßt ist.
Unter der Fahr-Zusatzgegenwelle 134 sind eine Leerlaufwelle
139 sowie eine Hinterrad-Antriebswelle 140 vorgesehen,
welche in der mittleren Wand 1 b und der hinteren Wand 1 c des
Getriebegehäuses 1 drehbar gelagert sind. Auf die Leerlauf
welle 134 sind Leerlaufzahnräder 141 und 142 drehbar aufge
paßt. Auf der Hinterrad-Antriebswelle 140 sind in ihrem
mittleren bzw. in ihrem vorderen Teil ein Zusatz-Abtriebs
zahnrad 143 für den ersten Gang bzw. ein Zusatz-Abtriebs
zahnrad 145 für den dritten Gang drehbar montiert, während
zwischen diesen Zusatz-Abtriebszahnrädern durch Keilnutver
bindung ein Zusatz-Verschiebezahnrad 144 für den ersten Gang
montiert ist. Mit 146 ist ein Vorderrad-Antriebszahnrad
bezeichnet, das durch Aufpassung auf die Hinterrad-Antriebs
welle 140 an der Hinterseite des Zusatz-Abtriebszahnrades
143 für den ersten Gang einstück montiert ist. Ein Teil 141 a
großen Durchmessers kämmt mit dem Zusatz-Antriebszahnrad 135
für den ersten Gang auf der Fahr-Zusatzgegenwelle 134,
während ein Teil 145 b kleineren Durchmessers dieses Leer
laufzahnrades 141 mit einem Teil 138 a größeren Durchmessers
des Leerlauf-Antriebszahnrades 138 kämmt. Ein Teil 142 a
größeren Durchmessers des Leerlaufzahnrades 142 kämmt mit
dem Vorderrad-Antriebszahnrad 146, während ein Teil 142 b
kleineren Durchmessers dieses Zahnrades mit einem Leerlauf-
Abtriebszahnrad 148 auf einer Vorderrad-Antriebswelle 147
kämmt. Das Zusatz-Verschiebezahnrad 144 für den ersten Gang
kämmt lösbar mit dem Zusatz-Antriebszahnrad 136 für den
zweiten Gang auf der Fahr-Zusatzgegenwelle 134 und ist
weiterhin mittels einer Keilnut lösbar mit dem Zusatz-Ab
triebszahnrad 143 für den ersten Gang bzw. mit dem Zusatz-
Abtriebszahnrad 145 für den dritten Gang verbunden.
Die vorgenannte Vorderrad-Antriebswelle 147 ist gemäß Fig. 5
unter der Leerlaufwelle 139 vorgesehen und drehbar in den
Wänden 1 a, 1 b und 1 c des Getriebegehäuses 1 sowie der End
wand 2 a des Hauptkupplungsgehäuses 2 gelagert. Durch Bewe
gung eines Wählelementes 149 in Achsrichtung ist das Leer
lauf-Abtriebszahnrad 148 mit der Vorderrad-Antriebswelle 147
in Eingriff zu bringen bzw. aus diesem Eingriff zu lösen.
Im folgenden wird das Kraftausfahr-Antriebszusatzsystem
beschrieben:
Auf dem hinteren Teil der mit der Eingangswelle 5 über die
Zahnräder 31, 32 und 33 sowie die Kraftausfahr-Kupplung 37
gekoppelten Kraftausfahr-Getriebewelle 36 ist einstückig ein
hinteres Ausgangszahnrad 154 vorgesehen, während in ihren
hinteren Teil eine hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 155
drehbar eingepaßt ist. Der hintere Teil der hinteren Kraft
ausfahr-Getriebewelle 155 ist mittels eines Lagers drehbar
in der Hinterwand 1 c des Getriebegehäuses 1 gelagert.
In der mittleren Wand 1 b und der hinteren Wand 1 c des Ge
triebegehäuses 1 ist unterhalb und benachbart zur hinteren
Kraftausfahr-Getriebewelle 155 eine Kraftausfahr-Gegenwelle
156 drehbar gelagert. Oberhalb dieser Wellen 155 und 156 ist
eine mehrstufige Zahnrad-Kraftausfahr-Geschwindigkeitswech
selvorrichtung vorgesehen. Das bedeutet, daß auf der Kraft
ausfahr-Gegenwelle 156 einstückig und aufeinanderfolgend ein
Gegenzahnrad 157, ein Zahnrad 158 sowie ein Zahnrad 159
vorgesehen sind, wobei die beiden letztgenannten Zahnräder
in bezug auf das Gegenzahnrad 157 einen kleineren Durchmes
ser besitzen. Andererseits ist auf die hintere Kraftaus
fahr-Getriebewelle 155 ein Zahnrad 160 drehbar aufgepaßt,
das mit dem Zahnrad 159 kämmt, während weiterhin durch eine
Keilnutverbindung auf diese Welle ein Verschiebezahnrad 161
aufgepaßt ist, das mit dem Zahnrad 158 in Eingriff treten
und sich aus diesem Eingriff lösen kann.
Weiterhin ist am vorderen Ende der Kraftausfahr-Gegenwelle
156 eine hydraulische Bremse 162 vorgesehen. Diese hydrauli
sche Bremse 162 wird durch ein einstückig mit der mittleren
Wand 1 b verbundenes Bremsgehäuse 163, einen in Axialrichtung
gleitend in das Bremsgehäuse eingepaßten Bremskolben 164,
auf die Kraftausfahr-Gegenwelle 156 durch Keilnutenverbin
dung aufgepaßte Bremsscheiben 165, eine mit dem Bremsgehäuse
163 fest verbundene Bremsplatte 166, welche lösbar mit den
Bremsscheiben 165 in Kontakt gelangen kann, sowie eine die
Bremsplatten 165 und die Reibungsplatte 166 zusammendrücken
de Kompressionsspiralfeder 167 gebildet. Eine durch das
Bremsgehäuse 163 und den Bremskolben 164 gebildete Bremskam
mer 168 steht mit einem Öldurchlaß 169 in der Kraftausfahr-
Getriebewelle 36 und der hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle
155 in Verbindung. Wird kein unter Druck stehendes Öl durch den
Öldurchlaß 169 eingeleitet, so ist die Kraftausfahr-Kupplung
37 ausgekuppelt und die hydraulische Bremse 162 in bremsen
dem Zustand. Wird unter Druck stehendes Öl durch den Öl
durchlaß 169 eingeleitet, so ist die Kraftausfahr-Kupplung
37 eingekuppelt und die hydraulische Bremse 162 gelöst.
Am vorderen Ende der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 ist durch
Aufpassen ein vorderes Ausgangszahnrad 170 einstückig befe
stigt. Weiterhin ist benachbart neben der Kraftausfahr-Ge
triebewelle 36 eine vordere Kraftausfahr-Welle 171 mittels
Lagern in der Vorderwand 1 a des Getriebegehäuses 1 und der
Endwand 2 a des Hauptgetriebegehäuses 2 drehbar gelagert. Auf
die vordere Kraftausfahr-Welle 171 ist ein Zahnrad 172
drehbar aufgepaßt, das mit dem vorderen Ausgangszahnrad 170
kämmt. Sowohl auf die vordere Kraftausfahr-Welle 171 und das
Zahnrad 172 ist eine Klauenkupplung 173 mittels Keilnut
aufgepaßt, wodurch die vordere Kraftausfahr-Welle 171 und
das Zahnrad 172 miteinander verbunden werden, wenn diese
Klauenkupplung 173 nach rückwärts verschoben wird. Wird sie
jedoch nach vorn verschoben, so sind die vordere Kraftaus
fahr-Welle 171 und das Zahnrad 172 nicht mehr miteinander
verbunden.
Bei der vorstehend beschriebenen und in den Fig. 4 und 5
dargestellten bevorzugten Ausführungsform ist die Hauptkupp
lung 9 eingekuppelt, wenn die Eingangswelle 5 durch den
Motor drehend angetrieben wird und der Kupplungshebel 117 im
Betätigungsmechanismus 56 nicht mit einem Betätigungsdrehmo
ment im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt wird. Daher wird das
Drehmoment der Eingangswelle 5 über das Fahr-Antriebszahnrad
6, das Fahr-Kupplungszahnrad 8 sowie die Fahr-Hauptkupplung
9 auf die Fahr-Hauptwelle 7 übertragen, so daß diese drehend
angetrieben wird.
Bei drehendem Antrieb der Fahr-Hauptwelle 7 rotieren die
Fahr-Hauptgegenwelle 123 und die Fahr-Zusatzgegenwelle 134
für Rückwärtsfahrbetrieb, den ersten Gang, den zweiten Gang
bzw. den dritten Gang, wenn die Fahr-Hydraulikkupplung 129
für den Rückwärtsgang, die Hydraulikkupplung 130 für den
ersten Gang, die Hydraulikkupplung 131 für den zweiten Gang
bzw. die Hydraulikkupplung 132 für den zweiten Gang zwecks
Einkuppelns mit unter Druck stehendem Öl versorgt werden.
Wird der Kupplungshebel 117 im Gegenuhrzeigersinn betätigt,
so wird die Fahr-Hauptkupplung 9 ausgekuppelt und die Fahr-
Hauptwelle 7 rotiert nicht mehr weiter.
Wird bei rotierend angetriebener Fahr-Hauptgegenwelle 123
und Fahr-Zusatzgegenwelle 134 das Zusatzverschiebungszahnrad
144 für den ersten Gang in die hinterste Stellung A verscho
ben, so wird es mittels Keilnut auf das Zusatz-Abtriebszahn
rad 143 für den ersten Gang aufgepaßt, so daß das Drehmoment
der Fahr-Zusatzgegenwwelle 134 über das Zusatzantriebs
zahnrad 135 für den ersten Gang, das Leerlaufzahnrad 141,
das Zusatz-Abtriebszahnrad 143 für den ersten Gang sowie das
Zusatz-Verschiebezahnrad 144 für den ersten Gang auf die
Hinterrad-Antriebswelle 140 übertragen.
Wird das Zusatz-Verschiebungszahnrad 144 für den ersten Gang
in die Stellung B vor der Stellung A verschoben, so ist es
mit keinem anderen Zahnrad gekoppelt, so daß das Drehmoment
der Fahr-Zusatzgegenwelle 134 nicht auf die Hinterrad-An
triebswelle 140 übertragen wird.
Wird das Zusatz-Verschiebungszahnrad 144 für den ersten Gang
in die Stellung C oder die Stellung D vor der Stellung B
verschoben, so kämmt das Zusatz-Verschiebezahnrad 144 für
den ersten Gang mit dem Zusatz-Antriebszahnrad 136 für den
zweiten Gang, so daß das Drehmoment der Fahr-Zusatzgegenwel
le 134 über das Zusatz-Antriebszahnrad 136 für den zweiten
Gang und das Zusatz-Verschiebezahnrad 144 für den ersten
Gang auf die Hinterrad-Antriebswelle 140 übertragen wird,
wobei das Lastschaltgetriebe in den zweiten Zusatzgang
geschaltet ist, oder es wird das Zusatz-Verschiebezahnrad
144 für den ersten Gang mittels Keilnut auf das Zusatz-Ab
triebszahnrad 145 für den dritten Gang aufgepaßt, wobei das
Lastschaltgetriebe in den dritten Zusatzgang geschaltet
wird.
Wird bei sich drehender Hinterrad-Antriebswelle 140 und
angetriebenen Hinterrädern die Wählvorrichtung 149 mittels
Keilnut auf das Leerlauf-Abtriebszahnrad 148 aufgepaßt, so
rotiert auch die Vorderrad-Antriebswelle 147 und es werden
die Vorderräder drehend angetrieben. Steht die Wählvorrich
tung 149 nicht mit dem Leerlauf-Abtriebszahnrad 148 in
Eingriff, so wird die Vorderrad-Antriebswelle 147 von der
Hinterrad-Antriebswelle 140 abgekuppelt, so daß die Kraft
übertragung auf die Vorderräder unterbrochen wird.
Wird bei drehend angetriebener Eingangswelle 5 unter Druck
stehendes Öl in den Öldurchlaß 169 eingeleitet, so wird die
Kraftausfahr-Kupplung 37 eingekuppelt, wobei gleichzeitig
die hydraulische Bremse 162 gelöst wird, so daß die Kraft
ausfahr-Getriebewelle 36 drehend angetrieben wird.
Wird dabei das Verschiebezahnrad 161 in die hinterste Stel
lung (I), oder die Stellung (II), die Stellung (III) oder
die Stellung (IV) vor der Stellung (I) verschoben, so wird
das mit dem Zahnrad 159 kämmende Zahnrad 160 durch das
Verschiebezahnrad 161 mit der hinteren Kraftausfahr-Getrie
bewelle 155 direkt gekuppelt, wobei das Lastschaltgetriebe
in den ersten Kraftausfahr-Gang (im Falle der Stellung (I))
geschaltet wird, oder das Verschiebezahnrad 161 ist mit
keinem anderen Zahnrad gekuppelt, wobei das Lastschaltge
triebe in die neutrale Stellung geschaltet wird (im Falle
der Stellung (II)), oder das Verschiebezahnrad 161 kämmt mit
dem Zahnrad 158, wobei das Lastschaltgetriebe in den zweiten
Kraftausfahr-Gang geschaltet wird (im Falle der Stellung
(III)), oder die hintere Kraftausfahr-Getriebewelle ist
durch das Verschiebezahnrad 161 direkt mit der Kraftaus
fahr-Getriebewelle 36 gekuppelt, wobei das Lastschaltgetrie
be in den dritten Kraftausfahr-Gang geschaltet wird (im
Falle der Stellung (IV)).
Ist die Kraftausfahr-Getriebewelle 36 drehend angetrieben,
wenn die Klauenkupplung 173 nach rückwärts verschoben wird,
so wird das Zahnrad 172 mit der vorderen Kraftausfahr-Welle
171 gekuppelt, so daß diese drehend angetrieben wird.
Ist die Kraftausfahr-Getriebewelle 36 in der oben beschrie
benen Weise drehend angetrieben, wenn unter Druck stehendes
Öl im Öldurchlaß 169 abgeführt wird, so wird die Kraftaus
fahr-Kupplung 37 ausgekuppelt, wobei gleichzeitig die hy
draulische Bremse 162 in einen bremsenden Zustand gelangt.
Selbst wenn eine Verzögerung in der Kraftausfahr-Kupplung 37
vorhanden sein sollte oder ein Rotations-Trägheitsmoment auf
das Kraftausfahr-Zusatzantriebssystem wirkt, bleiben dennoch
aufgrund der auf die Kraftausfahr-Gegenwelle 156 wirkenden
Bremskraft die Kraftausfahr-Getriebewelle 36, die hintere
Kraftausfahr-Getriebewelle 155 und die vordere Kraftaus
fahr-Welle unmittelbar stehen.
Da bei der dargestellten Ausführungsform die Kraftausfahr-
Getriebewelle 36 unter der Hauptwelle des Fahr-Antriebszu
satzsystems benachbart und parallel zu dieser angeordnet
ist und da die hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 155 und
die Kraftausfahr-Gegenwelle 156 parallel unter der Fahr-Zu
satzgegenwelle 134 angeordnet sind, wird die Gesamtlänge des
Lastschaltgetriebe-Systems nicht vergrößert; vielmehr ist
das System kompakt.
Da weiterhin die Kraftausfahr-Kupplung 37 zwischen dem
Antriebszahnrad 121 für den zweiten Gang und dem Antriebs
zahnrad 122 auf der Fahr-Hauptwelle 7 angeordnet sind und da
die Kraftausfahr-Kupplung 37 in bezug auf die Fahr-Hauptwel
le 7 auf der anderen Seite zur hydraulischen Kupplung 131
für den zweiten Gang sowie zur hydraulischen Kupplung 132
für den dritten Gang auf der Fahr-Hauptgegenwelle 123 ange
ordnet sind, kann die Kraftausfahr-Kupplung 37 sehr nahe bei
der Fahr-Hauptwelle 7 angeordnet werden, ohne daß eine
Beeinträchtigung durch die hydraulische Kupplung 131 für den
zweiten Gang und die hydraulische Kupplung 132 für den
dritten Gang stattfindet. Das Lastschaltgetriebe-System kann
daher sowohl in Vertikal- als auch in Horizontalrichtung
kompakt ausgebildet werden, wobei die Querschnittsfläche
des Getriebegehäuses in Querrichtung reduziert werden kann.
Da weiterhin die Kraftausfahr-Gegenwelle 156 parallel zur
hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle 155 und die Hydraulik
bremse 162 am vorderen Ende der Kraftausfahr-Gegenwelle
angeordnet sind, kann die Leistung für die vordere Kraftaus
fahr-Welle vom vorderen Ende der Kraftausfahr-Getriebewellen
36 und 155 abgenommen werden, während die Leistung für die
hintere Kraftausfahr-Welle vom hinteren Ende dieser Wellen
abgenommen werden kann.
Aufgrund der Ausgestaltung, daß die Kraftausfahr-Kupplung 37
und die Mehrgang-Zahnrad-Geschwindigkeitswechselvorrichtung
für das Kraftausfahrsystem an der Vorderseite bzw. der
Hinterseite der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 und die hy
draulische Bremse 162 im mittleren Bereich zwischen der
Kraftausfahr-Kupplung und der vorgenannten Geschwindigkeits
wechselvorrichtung vorgesehen sind, ist der Raum im Getrie
begehäuse effizient ausnutzbar. Anstelle der die hintere
Kraftausfahr-Getriebewelle 155 und die Kraftausfahr-Gegen
welle 156 enthaltenden Mehrgang-Zahnrad-Geschwindigkeits
wechselvorrichtung für das Kraftausfahr-System nach Fig. 5
kann eine Getriebeschaltvorrichtung S gemäß den Fig. 2 und 3
verwendet werden.
Claims (13)
1. Kraftausfahrwellen-Antriebsvorrichtung für einen Traktor
mit wenigstens einer Kraftausfahr-Welle (41, 44 bzw. 70)
zum Antrieb mindestens einer auf einem Fahrzeugchassis
(81) montierten Arbeitsmaschine (FM bzw. R),
dadurch gekennzeichnet, daß in einem
Getriebegehäuse (1) eine mit einer Eingangswelle (5) des
Getriebegehäuses (1) in Wirkverbindung stehende Kraft
ausfahr-Getriebewelle (36) vorgesehen ist und daß über
die Kraftausfahr-Getriebewelle (36) Leistung auf minde
stens eine Kraftausfahr-Welle (41, 44 bzw. 70) übertragen
wird.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangs-.
welle (5) und die Kraftausfahr-Getriebewelle (36) über
eine Kraftausfahr-Kupplung (37) verbunden sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und/oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß auf der
Kraftausfahr-Getriebewelle (36) eine Getriebeschaltvor
richtung (S) zur selektiven Leistungsübertragung auf
wenigstens eine Kraftausfahr-Welle (41, 44 bzw. 70)
vorgesehen ist.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß das Getrie
begehäuse (1) in ein Haupt-Geschwindigkeitswechselgehäu
se (a) im vorderen Bereich und ein Zusatz-Geschwindig
keitswechselgehäuse (b) im hinteren Bereich unterteilt
ist und daß die Kraftausfahr-Kupplung im Haupt-Geschwin
digkeitswechselgehäuse (a) angeordnet ist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Getrie
beschaltvorrichtung (S) im Zusatz-Geschwindigkeitswech
selgehäuse (b) angeordnet ist.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß eine vom
hinteren Teil des Getriebegehäuses (1) ausgehende hinte
re Kraftausfahr-Welle (40) und eine vom mittleren Teil
des Getriebegehäuses (1) ausgehende mittlere Kraftaus
fahr-Welle (41) vorgesehen sind, daß am hinteren Ende
der Kraftausfahr-Getriebewelle (36) längs der gleichen
Achse eine hintere Kraftausfahr-Getriebewelle (155)
vorgesehen ist, deren Ende benachbart zur Kraftausfahr-
Getriebewelle (36) gehalten ist, daß die hintere Kraft
ausfahr-Welle (44) mit der hinteren Kraftausfahr-Getrie
bewelle (155) verbunden ist, und daß auf der Kraftaus
fahr-Getriebewelle (36) und der hinteren Kraftausfahr-
Getriebewelle (155) mittels Keilnuten ein in Vorwärts-
und Rückwärtsrichtung gleitendes Wählzahnrad vorgesehen
ist, das die beiden Getriebewellen (36, 155) miteinander
verbindet und deren Verbindung löst und das mit einem
auf der mittleren Kraftausfahr-Welle (41) vorgesehenes
Zahnrad in Eingriff und außer Eingriff tritt.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der
Kraftausfahr-Kupplung (37) und der Eingangswelle (5)
eine Einwegkupplung (30) zur Abkupplung der Drehmoment
übertragung von der Kraftausfahr-Kupplungsseite zur
Eingangswellenseite vorgesehen ist.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß im Haupt-Ge
schwindigkeitswechselgehäuse (A) eine hydraulische
Mehrgang-Zahnrad-Fahr-Hauptgeschwindigkeitswechselvor
richtung (119 bis 122, 124 bis 132) sowie die Kraftaus
fahr-Getriebewelle (36) und im Zusatz-Geschwindigkeits
wechselgehäuse (b) eine Mehrgang-Zahnrad-Fahr-Geschwin
digkeitswechselvorrichtung (133) sowie eine mit der
Kraftausfahr-Getriebewelle (36) verbundene Kraftaus
fahr-Geschwindigkeitswechselvorrichtung (154 bis 161)
angeordnet sind.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftaus
fahr-Geschwindigkeitswechselvorrichtung (154 bis 161)
sich aus
einer hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle (155), deren vorderes Ende in das hintere Ende der Kraftausfahr-Ge triebewelle (36) eingepaßt ist,
einer Kraftausfahr-Gegenwelle (156), die parallel zur hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle (155) angeordnet ist und mit der Kraftausfahr-Getriebewelle (36) über Zahnrä der (154, 157) gekoppelt ist, und mehreren Zahnradvorgelegen (157 bis 161) zur selek tiven Verbindung der hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle (155) mit der Kraftausfahr-Gegenwelle (156) zusammensetzt.
einer hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle (155), deren vorderes Ende in das hintere Ende der Kraftausfahr-Ge triebewelle (36) eingepaßt ist,
einer Kraftausfahr-Gegenwelle (156), die parallel zur hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle (155) angeordnet ist und mit der Kraftausfahr-Getriebewelle (36) über Zahnrä der (154, 157) gekoppelt ist, und mehreren Zahnradvorgelegen (157 bis 161) zur selek tiven Verbindung der hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle (155) mit der Kraftausfahr-Gegenwelle (156) zusammensetzt.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß parallel und
benachbart zur Kraftausfahr-Getriebewelle (36) eine
Fahr-Hauptwelle (7) angeordnet ist, daß an einem Ende
der Fahr-Hauptwelle (7) eine hydraulische Fahr-Geschwin
digkeitswechselkupplung (129, 130) vorgesehen ist, daß
auf die Fahr-Hauptwelle (7) ein Zwischenzahnrad (32 a,
32 b; 32) zur Verbindung der Eingangswelle (5) mit der
Kraftausfahr-Kupplung (37) lose aufgepaßt ist und daß
die Fahrhaupt-Kupplung (37) in Vorwärts- und Rückwärts
richtung an einer Mittelstelle zwischen der hydrauli
schen Fahr-Geschwindigkeitswechselkupplung (129, 130)
und dem Zwischenzahnrad (32 a, 32 b; 32) angeordnet ist.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft
ausfahr-Kupplung am vorderen Ende der Kraftausfahr-Ge
triebewelle (36) vorgesehen ist.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, daß auf der
Kraftausfahr-Gegenwelle (156) eine Bremse (162) vorge
sehen ist.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse
(162) und die Kraftausfahr-Kupplung (37) eine hydrauli
sche Bremse bzw. eine hydraulische Kupplung sind und daß
die hydraulische Bremse (162) und die hydraulische
Kupplung (37) über den gleichen hydraulischen Weg
gleichzeitig mit unter Druck stehendem Öl versorgt
werden oder unter Druck stehendes Öl abgeben, wodurch
die hydraulische Bremse (162) mit dem Ein- und Auskup
peln der hydraulischen Kupplung (37) in einen nicht
bremsenden bzw. einen bremsenden Zustand gelangt.
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Family Cites Families (6)
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1988
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Also Published As
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FR2617447A1 (fr) | 1989-01-06 |
GB2207101B (en) | 1991-08-07 |
GB2207101A (en) | 1989-01-25 |
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8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |