DE3821834A1 - Verfahren zum steuern bzw. regeln des kompressors einer kraftfahrzeug-klimaanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln des Betriebes eines Kältemittelkompressors mit variabler Förderleistung, mit Verstelleinrichtungen für die Förderleistung und mit Betätigungseinrichtungen für die Verstelleinrichtungen, wobei der Kompressor durch den Motor eines Kraftfahrzeugs über eine Magnetkupplung an­ treibbar ist und in einem geschlossenen Kältemittelkreis­ lauf einer Kraftfahrzeug-Klimaanlage liegt, die einen mit dem Kompressor verbundenen Kondensator für das gasförmige Kältemittel, einen mit dem Kondensator verbundenen Tank für das Kältemittelkondensat, ein mit dem Tank verbundenes Expansionsventil und einen Verdampfer umfaßt, der einer­ seits mit dem Expansionsventil und andererseits mit der Einlaßseite des Kompressors verbunden ist, und mit Steuer- und Regeleinrichtungen, die in Wirkverbindung mit dem Betätigungseinrichtungen stehen, um die Förderleistung des Kompressors zu steuern bzw. zu regeln.

Insbesondere befaßt sich die Erfindung mit der Steuerung bzw. der Regelung des Betriebes von Taumelscheibenkompres­ soren mit variabler Förderleistung, die vom Motor bzw. der Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs über eine Magnet­ kupplung angetrieben werden.

Es ist allgemein üblich, Kältemittelkompressoren mit vari­ abler Förderleistung in Kraftfahrzeug-Klimaanlagen durch den Motor des Fahrzeugs über eine Magnetkupplung anzutrei­ ben. Dabei wird der Motor des Fahrzeugs beim Anfahren nicht nur durch das Beschleunigen des Fahrzeugs, sondern zusätzlich auch durch das Antreiben des Kompressors bela­ stet, so daß das schnelle Beschleunigen des Fahrzeugs bei gegebener Motorleistung beeinträchtigt wird. Die JP-OS 56-1 12 314 offenbart eine Möglichkeit zur Lösung dieses Problems bei konventionellen Kraftfahrzeug-Klimaanlagen. Gemäß dieser Offenlegungsschrift wird ein Unterdruck am Motor überwacht, und wenn festgestellt wird, daß der Un­ terdruck wegen der Beschleunigung des Fahrzeugs einen vorgegebenen unteren Grenzwert unterschreitet, wird die Magnetkupplung zwischen dem Motor und dem Kältemittelkom­ pressor geöffnet und der Betrieb des Kompressors unter­ brochen. Auf diese Weise kann eine zusätzliche Belastung des Motors beim Anfahren vermieden werden, so daß das Beschleunigen des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt wird. Wenn dann jedoch nach der Beschleunigungsphase die Magnet­ kupplung wieder eingekuppelt wird, um dem Kältemittelkom­ pressor anzutreiben, beginnt dieser sofort mit hoher För­ derleistung zu arbeiten, so daß der Motor des Wagens schlagartig zusätzlich belastet wird. Da ein hohes Drehmo­ ment von dem Motor auf den Kompressor zu übertragen ist, tritt dabei häufig ein Schlupf der Magnetkupplung ein, der deren Lebensdauer verkürzt. Außerdem wird für den Fahrer des Wagens die plötzliche zusätzliche Belastung des Motors deutlich spürbar.

Gemäß der JP-OS 57-1 91 118 wird ferner vorgeschlagen, unmittelbar beim Einschalten des Starters bzw. des Zünd­ schalters des Fahrzeugs die entsprechenden Verstellein­ richtungen des Kompressors so zu verstellen, daß dieser mit minimaler Förderleistung anläuft. Dieses Konzept ver­ sagt jedoch beim Taumelscheibenkompressoren mit variabler Förderleistung, wie sie in der US-PS 46 88 997 beschrieben sind, da der Einstellwinkel der Taumelscheibe, welcher die Förderleistung des Kompressors bestimmt, bei diesen Kom­ pressoren dynamisch geregelt bzw. gesteuert wird, und zwar in Abhängigkeit vom Verhältnis des Druckes in einer Tau­ melscheibenkammer des Kompressors zum Druck in einer Aus­ laßkammer desselben sowie in Abhängigkeit von der Kraft einer Rückstellfeder, welche die Tendenz hat, die Taumel­ scheibe in eine vorgegebene Position zu bewegen. Bei einem derartigen Kompressor dauert es relativ lange, die Taumel­ scheibe nach dem Anlaufen des Kompressors in die Position für die minimale Förderleistung zu bringen, nämlich in eine Position, in der die Taumelscheibe eine im wesentli­ chen senkrechte Stellung bezüglich der Drehachse des Kom­ pressors annimmt. Beim Starten des Motors zum Anfahren des Fahrzeugs ist es daher in der Praxis schwierig, aus dem Stand sofort eine gute Beschleunigung zu erreichen.

Ausgehend vom Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der verschiedenen vorste­ hend beschriebenen bekannten Verfahren und Vorrichtungen zur Steuerung des Betriebes von Kompressoren mit variabler Förderleistung in Kraftfahrzeug-Klimaanlagen zu vermeiden und ein verbessertes Verfahren anzugeben, welches speziell bei Verwendung von Taumelscheibenkompressoren mit variab­ ler Förderleistung ein problemloses Beschleunigen aus dem Start ermöglicht.

Diese Aufgabe wird bei dem eingangs angegebenen Verfahren erfindungsgemäß durch folgende Verfahrensschritte er­ reicht:

• - Den Steuer- bzw. Regeleinrichtungen wird das Ab­ schaltsignal eines Zündschalters und/oder eines Kli­ maanlagenschalters zugeführt, die beide vom Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigbar sind, wenn das Kraft­ fahrzeug angehalten werden soll, um auf diese Weise die Steuer- bzw. Regeleinrichtungen zur Abgabe eines vorgegebenen Steuersignals zu veranlassen, durch welches die Betätigungseinrichtungen zum Herbeiführen eines vorgegebenen Betriebszustandes betätigbar sind; und
• - in Abhängigkeit von dem vorgegebenen Betriebszustand der Betätigungseinrichtungen werden die Verstellein­ richtungen in eine vorgegebene Position bewegt, in der sich bei Arbeiten des Kompressors eine minimale Förderleistung ergibt.

Es ist ein besonderer Vorteil des erfindungsgemäßen Ver­ fahrens, daß das mit der Klimaanlage ausgestattete Fahr­ zeug auch nach einem längeren Halt problemlos sofort ent­ sprechend der verfügbaren Leistung des Motors beschleunigt werden kann.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfah­ rens sind Gegenstand von Unteransprüchen, wobei der Wort­ laut der Ansprüche insgesamt deutlich macht, daß Gegen­ stand der Erfindung letztlich auch eine verbesserte Steu­ er- bzw. Regeleinrichtung für den Betrieb von Kältemittel­ kompressoren in Kraftfahrzeug-Klimaanlagen ist.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden nachstehend anhand von Zeichnungen noch näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Kraft­ fahrzeug-Klimaanlage zur Durchführung des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens;

Fig. 2 ein schematisches Flußdiagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens beim Betreiben einer Klimaanlage gemäß Fig. 1 und

Fig. 3 einen Längsschnitt durch einen Taumelscheiben­ kompressor mit variabler Förderleistung zur Verwendung in Verbindung mit einer Klimaanlage gemäß Fig. 1.

Im einzelnen zeigt Fig. 1 eine Kraftfahrzeug-Klimaanlage mit einem mit variabler Förderleistung arbeitenden Kälte­ mittelkompressor 1, der von einer Brennkraftmaschine 2 des Kraftfahrzeugs über eine Antriebsverbindung - einen Treib­ riemen 3 - und eine elektromagnetische Kupplung 4 antreib­ bar ist, durch welche die Antriebsverbindung zwischen dem Motor 2 und dem Kompressor 1 hergestellt bzw. unterbrochen werden kann. Die Klimaanlage umfaßt ferner einen Kondensa­ tor 5 zum Kondensieren des komprimierten Kältemittels auf der Auslaßseite des Kompressors 1, einen Tank 6 zur Auf­ nahme des kondensierten Kältemittels vom Auslaß des Kon­ densators 5, ein Expansionsventil 7 und einen Verdampfer 8 für einen Wärmeaustausch (mit der zu kühlenden Luft in der Fahrgastkabine oder dergl.), wobei die genannten Einheiten in Serie miteinander verbunden sind. Vorzugsweise handelt es sich bei dem mit variabler Förderleistung arbeitenden Kompressor 1 um einen Taumelscheibenkompressor 1 mit vari­ abler Förderleistung, wie er in Fig. 3 gezeigt ist. Der dort gezeigte Kompressor besitzt eine nicht-drehbare und hinsichtlich ihres Anstellwinkels schwenkbare Taumelschei­ be 9 und ein magnetisch betätigbares Steuerventil 11 in einem hinteren Gehäuse 10 zum Bewirken einer Veränderung des Anstellwinkels der Taumelscheibe 9.

Gemäß Fig. 3 besitzt das Steuerventil 11 ein Ventilelement 11 a, welches unter dem Einfluß einer ein- und ausschaltba­ ren Magnetwicklung 11 b in axialer Richtung verstellbar ist und mit dessen Hilfe ein Druck Pc in einer Taumelscheiben­ kammer 12 steuerbar ist, in der die Taumelscheibe 9 eine Welle 1 a umgibt, die über die beschriebene Antriebsverbin­ dung 3, 4 von der Brennkraftmaschine 2 zu einer Drehbewe­ gung antreibbar ist. Wenn das Ventilelement 11 a des Steu­ erventils 11 durch die Magnetwicklung 11 b verstellt wird, ergibt sich eine entsprechende Bewegung eines spulenförmi­ gen Ventilelements 13, wodurch eine Umschaltung zwischen einer Fluidverbindung zwischen der Taumelscheibenkammer 12 (Druck Pc) und einer Auslaßkammer 14 (Druck Pd) sowie einer Fluidverbindung zwischen der Taumelscheibenkammer 12 und einer Ansaugkammer 15 (Druck Ps) erfolgt. Auf diese Weise wird die Menge des unter hohem Druck stehenden Käl­ temittels, welches aus der Auslaßkammer 14 in die Taumel­ scheibenkammer 12 fließt, geregelt, wodurch wiederum der Druck Pc in der Taumelscheibenkammer 12 geregelt wird und damit schließlich der Anstellwinkel der Taumelscheibe 9. Eine Änderung des Anstellwinkels der Taumelscheibe 9 be­ wirkt eine Erhöhung bzw. Verringerung des axialen Hubs von Kolben 16 und damit eine Veränderung der Förderleistung des Kompressors 1. Dabei soll an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, daß die Erregung und Entregung bzw. Abschaltung der Magnetwicklung 11 b des Steuerventils 11 gemäß einem Tastverhältnis-Steuerverfahren gesteuert wird, wie es in der US-PS 47 47 754 beschrieben ist, und zwar unter Steuerung durch eine extern angeordnete Steuer- bzw. Regelvorrichtung 17, die in Fig. 1 schematisch dargestellt ist.

Gemäß Fig. 1 umfaßt die Steuer- bzw. Regelvorrichtung 17 eine zentrale Recheneinheit (CPU) 18, einen Programmspei­ cher 19, der als Lesespeicher (ROM) ausgebildet ist und in dem Steuerprogramme gespeichert sind, sowie einen Arbeits­ speicher (RAM) 20, welcher als Speicher mit wahlfreiem Zugriff der zeitweiligen Speicherung Ergebnisse von Re­ chenoperationen der CPU 18 dient. Die CPU 18 besitzt Ein­ gangsanschlüsse, denen die Ausgangssignale eines Drehzahl­ detektors 21 (Tachometer) der Brennkraftmaschine 2, eines Temperaturdetektors 22 zum Erfassen der Temperatur am Auslaß des Verdampfers 8, eines Umgebungstemperaturdetek­ tors 23 und eines Spannungsdetektors 24 zum Erfassen einer elektrischen Spannung, die an einen Lüfter des Verdampfers 8 angelegt wird, direkt oder über einen A/D-Wandler 25 zugeführt werden. Die CPU 18 der Vorrichtung 17 besitzt einen zusätzlichen Eingangsanschluß, dem ein Ausgangssig­ nal von einem Temperatur-Einstellschalter 26 zugeführt wird, der ein Signal liefert, welches der gewünschten Temperatur der Luft entspricht, welche durch den Verdamp­ fer 8 hindurch in eine Fahrgastkabine (oder dergleichen) eines Fahrzeugs geblasen wird. Die CPU 18 berechnet in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des Temperatur-Einstell­ schalters 26 und in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen der erwähnten Detektoren 21 bis 24 die optimalen Steuerva­ riablen, die für ein rückgekoppeltes Regelsystem einzu­ stellen sind, welches den mit variabler Förderleistung arbeitenden Kompressor 1 und das elektromagnetisch betä­ tigbare Steuerventil 11 umfaßt. Bei den Berechnungen, die von der CPU 18 durchgeführt werden, wird dabei auch dasje­ nige Tastverhältnis für den Erregerstrom der Magnetwick­ lung 11 b des Steuerventils 11 berechnet, welches unter den gegebenen Betriebsbedingungen zum Erzielen einer optimalen Förderleistung des Taumelscheibenkompressors 1 geeignet ist. Die Magnetwicklung 11 b wird also mit einem berechne­ ten Tastverhältnis angesteuert. Die Leitung, welche von der CPU 18 der Vorrichtung 17 zu dem Steuerventil 11 führt, stellt in Fig. 1 eine elektrische Treiberleitung dar, über die die elektrische Energie gemäß dem berechne­ ten Tastverhältnis an die Magnetwicklung angelegt wird.

Die CPU 18 der Vorrichtung 17 besitzt weitere Anschlüsse zum Empfang von Abschaltsignalen von einem Klimaanlagen­ schalter 27 und einem Zündschalter 28, die sich normaler­ weise im Wageninneren befinden. Wenn der CPU 18 ein Ab­ schaltsignal eines der Schalter 27 oder 28 zugeführt wird, liefert die CPU 18 ein vorgegebenes Ausgangssignal aus dem Speicher 19 an die Magnetwicklung 11 b, derart, daß die Taumelscheibe 9 (Fig. 2) in eine vorgegebene Winkelstel­ lung bewegt wird, bei der sich eine minimale Förderlei­ stung des Kompressors 1 ergibt.

Die Arbeitsweise der Klimaanlage gemäß Fig. 1 und 3 wird nachstehend unter ergänzender Bezugnahme auf das Flußdia­ gramm gemäß Fig. 2 näher erläutert.

Solange ein Fahrzeug läuft und seine in Fig. 1 und 3 ge­ zeigte Klimaanlage von der Brennkraftmaschine 2 angetrie­ ben wird, empfängt die CPU 18 der Vorrichtung 17 ständig Signale von den Detektoren 21 bis 24 und regelt dement­ sprechend das Tastverhältnis des Erregerstroms für die Wicklung des Steuerventils 11 des Taumelscheibenkompres­ sors 1, derart, daß dieser mit der optimalen Förderlei­ stung arbeitet, um in der Fahrgastkabine die gewünschte Temperatur zu erreichen.

Wenn andererseits der Fahrer des Wagens den Klimaanlagen­ schalter 27 oder den Zündschalter 28 oder diese beiden Schalter abschaltet, weil der Wagen für einen längeren Zeitraum abgestellt werden soll, wird mindestens eines der Abschaltsignale der CPU 18 zugeführt. Beim Empfang eines oder beider Abschaltsignale liefert die CPU 18 sofort ein Steuersignal, gemäß welchem für das Steuerventil 11 das Tastverhältnis 1:1 eingestellt wird, was zu Folge hat, daß die Taumelscheibe 9 des Taumelscheibenkompressors 1 in eine Winkelstellung gebracht wird, bei der eine Fluidver­ bindung zwischen der Taumelscheibenkammer 12 und der Aus­ laßkammer 14 des Kompressors 1 hergestellt wird, wobei der Druck Pc in der Taumelscheibenkammer 12 und der Druck Pd in der Auslaßkammer 14 im Gleichgewicht sind. Auf diese Weise wird die Förderleistung des Taumelscheibenkompres­ sors 1 sehr schnell auf den Minimalwert gebracht. Wenn der Wagen nach einem längeren Halt wieder gestartet wird, beginnt der Betrieb des Taumelscheibenkompressors 1, also ständig ausgehend von einem vorgegebenen Betriebszustand, derart, daß er mit minimaler Förderleistung arbeitet, so daß das Fahrzeug aus dem Stillstand schnell und gleich­ mäßig beschleunigt werden kann, da die Brennkraftmaschine durch den Antrieb für den Kompressor der Klimaanlage nur wenig belastet wird.

Nachdem das Fahrzeug für ein vorgegebenes Zeitintervall beschleunigt wurde oder nachdem das Fahrzeug einen Be­ triebszustand erreicht hat, bei dem die Drehzahländerung der Kurbelwelle einen negativen Wert annimmt, beendet die CPU 18 den Betriebszustand, in dem der Kompressor 1 derart gesteuert wird, daß er mit minimaler Förderleistung arbei­ tet, und die Steuerung des Betriebes des Kompressors 1 erfolgt nunmehr in der vorstehend beschriebenen Weise in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen der Detektoren 21 bis 24. Sobald das Arbeiten des Kompressors mit minimaler Förderleistung beendet wird, ändert sich die Förderlei­ stung des Kompressors 1 schnell von ihrem Minimalwert auf ihren Maximalwert, um die Temperatur in der Fahrgastkabi­ ne abzusenken. Dies ist darauf zurückzuführen, daß das Arbeiten des Kompressors 1 mit minimaler Förderleistung während der anfänglichen Beschleunigungsphase des Wagens einen allmählichen Anstieg der Temperatur in der Fahrgast­ kabine zur Folge hat. Wenn dann die Fahrgastkabine abge­ kühlt wird, dann wird der Betrieb des Kompressors 1 durch die CPU 18 der Regel- bzw. Steuervorrichtung 17 wieder so geändert, daß die Förderleistung von dem Maximalwert auf den Optimalwert geregelt wird.

Obwohl dies in Fig. 1 nicht gezeigt ist, ist es möglich, zwischen der Magnetkupplung 4 und der Regel- bzw. Steuer­ vorrichtung 17 eine weitere Signalleitung vorzusehen, derart, daß beim zufälligen oder absichtlichen Öffnen der Kupplung 4 ein Abschaltsignal an die CPU 18 geliefert wird, welche daraufhin sofort das Steuerventil betätigt und damit die Förderleistung des Kompressors 1 auf einen Minimalwert reduziert, so daß beim Wiedereinschalten der Kupplung 4 eine stoßförmige Belastung derselben aufgrund eines Arbeitens des Kompressors 1 mit hoher Förderleistung nicht eintritt, wodurch die Lebensdauer der Magnetkupplung verlängert wird.

Aus der vorstehenden Beschreibung eines bevorzugten Aus­ führungsbeispiels wird deutlich, daß bei einem Fahrzeug mit einer Klimaanlage mit einem mit variabler Förderlei­ stung arbeitenden Kompressor beim Starten des Fahrzeugs nach einem längeren Halt stets gewährleistet ist, daß der Kompressor mit minimaler Förderleistung anläuft, so daß der Motor des Wagens durch die Klimaanlage nicht übermäßig belastet wird. Das Fahrzeug kann daher beim Anfahren nach einem längeren Halt stets schnell und gleichmäßig be­ schleunigt werden.

Claims (5)

1. Verfahren zum Steuern bzw. Regeln des Betriebes eines Kältemittelkompressors mit variabler Förderleistung, mit Verstelleinrichtungen für die Förderleistung und mit Betätigungseinrichtungen für die Verstelleinrich­ tungen, wobei der Kompressor durch den Motor eines Kraftfahrzeugs über eine Magnetkupplung antreibbar ist und in einem geschlossenen Kältemittelkreislauf einer Kraftfahrzeug-Klimaanlage liegt, die einen mit dem Kompressor verbundenen Kondensator für das gas­ förmige Kältemittel, einen mit dem Kondensator ver­ bundenen Tank für das Kältemittelkondensat, ein mit dem Tank verbundenes Expansionsventil und einen Ver­ dampfer umfaßt, der einerseits mit dem Expansionsven­ til und andererseits mit der Einlaßseite des Kompres­ sors verbunden ist, und mit Steuer- und Regeleinrich­ tungen, die in Wirkverbindung mit dem Betätigungsein­ richtungen stehen, um die Förderleistung des Kompres­ sors zu steuern bzw. zu regeln, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:

• - den Steuer- bzw. Regeleinrichtungen wird das Ab­ schaltsignal eines Zündschalters und/oder eines Klimaanlagenschalters zugeführt, die beide vom Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigbar sind, wenn das Kraftfahrzeug angehalten werden soll, um auf diese Weise die Steuer- bzw. Regeleinrichtungen zur Abgabe eines vorgegebenen Steuersignals zu veranlassen, durch welches die Betätigungsein­ richtungen zum Herbeiführen eines vorgegebenen Betriebszustandes betätigbar sind; und
• - in Abhängigkeit von dem vorgegebenen Betriebszu­ stand der Betätigungseinrichtungen werden die Verstelleinrichtungen in eine vorgegebene Posi­ tion bewegt, in der sich bei Arbeiten des Kom­ pressors eine minimale Förderleistung ergibt.

2. Verfahren nach Anspruch 1 zum Steuern bzw. Regeln des Betriebes eines Kältemittelkompressors, bei dem die Verstelleinrichtungen eine nicht-drehbare Taumel­ scheibe umfassen, deren Anstellwinkel bezüglich einer Drehachse variabel ist und die in Wirkverbindung mit den Kolben des Kompressors steht, und bei dem die Betätigungseinrichtungen ein elektromagnetisch betä­ tigbares Steuerventil mit einem Elektromagneten um­ fassen, dadurch gekennzeichnet, daß als vorgegebenes Steuer- bzw. Regelsignal der Steuer- und Regelein­ richtungen ein getaktetes elektrisches Treibersignal für den Elektromagneten des Steuerventils mit einem Tastverhältnis von 1:1 erzeugt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung des vorgegebenen Steuer- bzw. Re­ gelsignals Steuer- bzw. Regeleinrichtungen verwendet werden, die eine zentrale Recheneinheit umfassen, die mit dem Klimaanlagenschalter und/oder dem Zündschal­ ter verbunden ist, um vorgegebene Berechnungen auszu­ führen, um das den Betätigungseinrichtungen des Kom­ pressors zuzuführende Steuer- bzw. Regelsignal zu erzeugen, wobei eine Lesespeichereinheit vorgesehen ist, um programmierte Daten zu speichern und der zentralen Recheneinheit anhand dieser Daten die Durchführung der vorgegebenen Berechnungen und die Erzeugung des vorgegebenen Steuer- bzw. Regelsignals zu ermöglichen, wenn sie mindestens eines der Ab­ schaltsignale empfängt, und wobei eine Speicherein­ heit mit wahlfreiem Zugriff vorgesehen ist, um zeit­ weilig Ergebnisse der vorgegebenen, von der zentralen Recheneinheit durchgeführten Berechnungen zu spei­ chern.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zentralen Recheneinheit der Steuer- bzw. Regeleinrichtungen zusätzlich ein der gewünschten, von der Klimaanlage zu erzeugenden Temperatur ent­ sprechendes Temperatursignal von einem vom Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigbaren Temperatureinstellschal­ ter zugeführt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zentralen Recheneinheit der Steuer- bzw. Regeleinrichtungen zusätzlich mindestens ein weiteres elektrisches Signal zugeführt wird, welches der Tem­ peratur der durch den Verdampfer hindurchgeblasenen Luft entspricht, so daß mit Hilfe der zentralen Re­ cheneinheit ein weiteres von dem vorgegebenen Steuer­ signal verschiedenes Steuer- bzw. Regelsignal erzeug­ bar ist, und daß die Betätigungseinrichtungen so lange betätigt werden, bis die Verstelleinrichtungen in eine Position bewegt sind, in der sich eine für das Erreichen der gewünschten Temperatur bei laufen­ dem Fahrzeug optimale Förderleistung des Kompressors ergibt.