DE3821023A1

DE3821023A1 - Andrehvorrichtung fuer brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE3821023A1
Application number: DE3821023A
Authority: DE
Inventors: Otto Barthruff
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1988-06-22
Filing date: 1988-06-22
Publication date: 1989-12-28
Also published as: ES2013938A6; US5127279A; EP0440632B1; EP0440632A1; JPH03505359A; DE58901354D1; WO1989012742A1; BR8907513A

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Andrehvorrichtung für Brennkraftmaschinen der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung.

Bei einer bekannten Andrehvorrichtung dieser Art, sog. Getriebestartern mit exzentrisch angeordnetem Hohlradgetriebe, (DE-OS 31 00 869) trägt die mit dem Hohlrad einstückige Hülse ein Steilgewinde, auf dem ein Mitnehmer schraubbar angeordnet ist. Der Mitnehmer ist über einen Freilauf mit dem Andrehritzel verbunden, das dreh- und verschiebbar auf der Getriebewelle sitzt. Der Mitnehmer ist von einem Einrückrelais axial verschiebbar, wodurch das Andrehritzel in den in seinen Verschiebeweg hineinragenden Zahnkranz der Brennkraftmaschine einspuren kann. Ist das Andrehritzel eingespurt, so wird der Antriebsmotor eingeschaltet. Dieser dreht über das Vorgelege, den Mitnehmer und den Freilauf das Andrehritzel.

Durch Kompressions- und Depressionsstöße der anzudrehenden Brennkraftmaschine kommt es dabei zu Stößen in dem das Drehmoment des Antriebsmotors übertragenden Getriebestrang, die zu Brüchen in diesem führen können. Diese Gefahr wird durch das Vorgelege verstärkt, weil durch die Übersetzung des Vorgeleges die Stoßkräfte vergrößert werden.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Andrehvorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß die Spitzen der von der anzudrehenden Brennkraftmaschine verursachten Stöße durch das als Dämpfung wirkende elastische Verbindungselement abgebaut werden, so daß die Bruchgefahr in den das Drehmoment des Antriebsmotors übertragenden Teilen verringert wird. Das Dämpfungselement stellt dabei selbst einen Teil des Drehmomentübertragungsstrangs dar.

Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 1 angegebenen Andrehvorrichtung möglich.

Wird gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung das Verbindungselement als ein im Hohlrad einliegender, die Getriebewelle umschließende Ring ausgebildet, der in Drehrichtung formschlüssig einerseits mit dem Hohlrad und andererseits mit der Getriebewelle verbunden ist, läßt sich die elastische Verbindung von Hohlrad und Getriebewelle in einfacher Weise realisieren. Dabei ist keine Verlängerung der Andrehvorrichtung gegenüber einer Andrehvorrichtung ohne einem solchen Dämpfungselement erforderlich, weil durch die Stoßabsorption des elastischen Ringes die axiale Zahnlänge von Innen- und Außenverzahnung zwischen Hohlrad und Antriebswelle kleiner gemacht werden kann und dadurch Platz für die Ringbreite entsteht.

Zeichnung

Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ausschnittweise einen Längsschnitt eines Getriebestarters für ein Kraftfahrzeug,

Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II-II in Fig. 1.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Der in Fig. 1 ausschnittweise und im Längsschnitt dargestellte Getriebestarter als Beispiel einer Andrehvorrichtung für Brennkraftmaschinen weist einen elektrischen Antriebsmotor 10, ein Vorgelege 11 und ein Andrehritzel 12 auf, das mittels eines hier nicht dargestellten Einrückrelais in einen ausschnittweise angedeuteten Zahnkranz 13 der Brennkraftmaschine eingespurt werden kann. Von dem elektrischen Antriebsmotor 10 bekannten Aufbaus ist das Gehäuse 14, der Rotor 15 und die mit dem Rotor 15 fest verbundene Antriebswelle 16 zu sehen, die in einem Lager 17 im Gehäusedeckel 18 gelagert ist und endseitig über das Lager 17 vorsteht. Der Endabschnitt der Antriebswelle 16 trägt eine Außenverzahnung 19, die mit einer Innenverzahnung 20 im Innern eines Hohlrades 21 des Vorgeleges 11 kämmt. Das Hohlrad 21 sitzt mittels einer über einen Radialflansch 22 einstückig angeformten Hülse 23 frei drehbar auf einer Getriebewelle 24 des Vorgeleges 11. Die Getriebewelle 24 ist exzentrisch zur Antriebswelle 16 angeordnet und parallel zu dieser ausgerichtet und über Lager 25 und 26 in einem an dem Gehäusedeckel 18 angeflanschten Getriebegehäuse 27 gelagert. Das auf der Getriebewelle 24 dreh- und längsbeweglich sitzende Andrehritzel 12 ist mit einem Freilaufgetriebe 28 getrieblich gekoppelt. Das Freilaufgetriebe 28 ist über eine Geradverzahnung 29 auf der Getriebewelle 24 drehfest mit dieser verbunden und kann über einen Hebel 30, der von dem Einrückrelais betätigt wird, auf der Getriebewelle 24 längsverschoben werden, wobei das Andrehritzel 12 in den Zahnkranz 13 der Brennkraftmaschine einspurt.

Die Getriebewelle 24 ragt mit einem endseitigen Konus 31 in das Innere des Hohlrades 21 hinein, wobei der Radialflansch 22 des Hohlrades 21 an einer Ringschulter 32 anliegt, die an der den kleineren Durchmesser aufweisenden Stirnseite des Konus 31 vorgesehen ist. Die Mantelfläche des kegelstumpfförmigen Konus 31 ist mit Axialzähnen 33 besetzt. Der größte Durchmesser des Konus 31 ist wesentlich kleiner als der lichte Innendurchmesser des Hohlrades 21. Die axiale Länge des Konus 31 beträgt weniger als die halbe Tiefe des Hohlrades 21. Zudem ist die axiale Länge des Endabschnittes der Antriebswelle 16, der mit seiner Außenverzahnung 19 in der über die gesamte Tiefe des Hohlrades 21 sich erstreckenden Innenverzahnung 20 kämmt, etwa nur halb so groß wie die Tiefe des Hohlrades 21, so daß die Antriebswelle 16 mit geringem Abstand vor der freien Stirnseite des Konus 31 der Getriebewelle 24 endet. In dem Zwischenraum zwischen dem Konus 31 und der Innenwand des Hohlrades 21 liegt ein elastischer Dämpfungsring 34, z.B. aus Gummi, ein, der das Hohlrad 21 mit der Getriebewelle 24 drehfest kuppelt. Dabei greift der Dämpfungsring 34 mit einer Außenverzahnung 35 in die Innenverzahnung 20 des Hohlrades 21 formschlüssig ein. Die innere Mantelfläche des Dämpfungsrings 34 ist entsprechend dem Konus 31 kegelstumpfförmig ausgebildet und trägt eine Innenverzahnung 36, die formschlüssig zwischen die Axialzähne 33 auf der Mantelfläche des Konus 31 der Getriebewelle 24 hineinragt (Fig. 2). Durch den kegelradähnlichen Verlauf der ineinandergreifenden Verzahnungen von Konus 31 und Dämpfungsring 34, der mit einer Stirnfläche an dem Radialflansch 22 anliegt und mittels eines Sicherungs ringes 37 gehalten wird, ist der Dämpfungsring 34 gegen axiales Verschieben gesichert, so daß die drehfeste Verbindung zwischen Hohlrad 21 und Getriebewelle 24 zuverlässig erhalten bleibt. Der Dämpfungsring 34 baut die Spitzen der von der anzudrehenden Brennkraftmaschine verursachten Stöße ab, so daß eine Bruchgefahr in dem das Drehmoment vom Antriebsmotor 10 auf das Andrehritzel übertragenden Antriebsstrang weitgehend vermieden wird.

Anstelle des als Gummiring eingelegten Dämpfungsring 34 kann dieser auch als elastischer Kunststoffring eingespritzt werden.

Claims

1. Andrehvorrichtung für Brennkraftmaschinen mit einem elektrischen Antriebsmotor mit Antriebswelle, mit einem Andrehritzel zum Einspuren in einen Zahnkranz der Brennkraftmaschine und mit einem die Wirkverbindung zwischen Antriebswelle und Andrehritzel herstellenden Vorgelege, das eine zur Antriebswelle exzentrisch angeordnete Getriebewelle, auf dem das Andrehritzel zum Einspuren längsbeweglich sitzt, und ein mittels einer einstückig angeformten Hülse auf der Getriebewelle freidrehendes Hohlrad mit Innenverzahnung aufweist, in welcher das freie Ende der Antriebswelle mit einer entsprechenden Außenverzahnung kämmt, dadurch gekennzeichnet, daß das Andrehritzel (12) mittel- oder unmittelbar drehfest mit der Getriebewelle (24) verbunden ist und daß das Hohlrad (21) und die Getriebewelle (24) über ein elastisches Verbindungselement (34) miteinander gekoppelt sind.

2. Andrehvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement als ein im Hohlrad (21) einliegender, die Getriebewelle (24) umschließender Ring (34) ausgebildet ist, der in Drehrichtung formschlüssig einerseits mit dem Hohlrad (21) und andererseits mit der Getriebewelle (24) verbunden ist.

3. Andrehvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (34) eine der Innenverzahnung (20) des Hohlrades (21) entsprechend geformte Außenverzahnung (35) trägt, die in erstere eingreift.

4. Andrehvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebewelle (24) und der Ring (34) über entsprechende Außen- und Innenverzahnungen (33, 36) ineinandergreifen.

5. Andrehvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Hohlrad (21) und die Hülse (23) über einen Radialflansch (22) einstückig miteinander verbunden sind, daß der Ring (34) am Radialflansch (22) anliegt und daß jeweils die Außenverzahnung (33) der Getriebewelle (24) bzw. die Innenverzahnung (36) des Rings (36) auf zueinander parallelen Kegelmantelflächen aufgebracht sind, die zum Ende der Getriebewelle (24) hin ansteigen.

6. Andrehvorrichtung nach einem der Ansprüche 2-5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (34) als Gummiring in das Hohlrad (21) eingelegt ist.

7. Andrehvorrichtung nach einem der Ansprüche 2-5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (34) aus Kunststoff in das Hohlrad (21) eingespritzt ist.