DE3820891C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Ein- und Auslagerung von auf vier Stützen, insbesondere auf Rädern, ruhendem Lagergut, insbesondere Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Vollautomatische Parkgaragen, bei denen an einer Einfahrt ein Fahrzeug aufgenommen und in Einzelgaragen abgestellt werden kann, sind bereits bekannt geworden. Es handelt sich dabei in der Regel um sog. Rampen- oder Palettengaragen, bei denen für jedes zu parkende Kraftfahrzeug eine separate Palette verwandt wird, auf der das Fahrzeug abgestellt und mittels dieser Palette über Aufzüge zu einem leeren Stellplatz gebracht und dort mitsamt der Palette abgestellt wird.

Derartige automatische Parkgaragen unter Verwendung von Paletten als Fördersystem für die zu parkenden Kraftfahrzeuge sind beispielsweise aus der DE 27 47 081 A1, der DE 35 18 183 A1, der DE 16 84 789 B2, der DE 23 59 419 A1, der DE 24 04 057 B2, der DE 32 12 822 A1, der DE 29 26 263 A1 sowie der DE 31 31 861 A1 bekannt geworden.

Diese Paletten-Systeme sind aber trotz der scheinbar ein­ fachen Technik enorm bauaufwendig, so daß in der Regel aufgrund der benötigten technischen Voraussetzungen pro Stell­ platz ungefähr Kosten in Höhe von DM 20 000,- bis DM 40 000,- verursacht werden.

Darüber hinaus sind auch sog. Paternoster-Garagen bekannt geworden, die nach Art eines Stetigförderers arbeiten. Sie gehören mit zu den ältesten mechanischen Systemen. Auch diese Garagenanordnung ist aufwendig und sehr kostenintensiv.

Zu der Vielzahl unterschiedlicher Varianten kann u. a. auch noch das sog. "Rota-Park-System" mit drehbaren Aufzügen hinzu­ gefügt werden, bei dem mehretagige Einzelabstellboxen ring­ förmig angeordnet sind. Im Mittelpunkt dieses zentrischen Systems sind eine oder mehrere "vorzugsweise vier um 90° an­ geordnete gekreuzte Aufzüge" angeordnet. Die Aufzüge bedie­ nen die Abstellboxen in der vertikalen Ebene, wobei in der horizontalen Ebene der gesamten Boxenkreisring gedreht wird, bis die gewünschte Box vor dem Aufzug steht. Aber auch die­ ses System ist natürlich von der konstruktiven Seite her enorm aufwendig, da ja die gesamten Ringboxen mit den dort ab­ gestellten Fahrzeugen ständig gedreht werden müssen.

Eine gattungsbildende Vorrichtung ist aus der DE-OS 20 02 867 bekannt geworden. Sie umfaßt einen unter das Kraftfahrzeug in Längsrichtung unterfahrbaren Fahrzeugtransportwagen, bestehend aus einem Antriebs- und einem damit gekoppelten Führungswagen. Während der Antriebswagen zwei seitlich gegenüberliegende Greiferarmpaare zum seitlichen Erfassen und Tragen der Kraftfahrzeugräder vorgesehen sind, umfaßt der weitere Führungswagen zwei seitliche Führungsstangen, die seitlich von innen her auf ein Räderpaar ausfahrbar sind. Hierüber sollen die an der Hinterachse eines Fahrzeugs angebrachten Räder gehalten und getragen werden, wobei der Hebemechanismus nicht näher beschrieben ist.

Durch die Verwendung der hinteren bis über eine gewisse Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Führungsstangen soll die vorbekannte Vorrichtung zum Anheben von Fahrzeugen unterschiedlichen Radstandes geeignet sein. Damit erübrigt sich auch eine Erkennung des Achsabstandes des zu hebenden Fahrzeuges.

Die an den Vorderrädern angreifenden seitlich auf ein Rad zuschwenkbaren Schwenkarme der Vorrichtung umfassen keine Hubeinrichtung. Das Rad wird durch die gegeneinander gerichteten horizontalen Kräfte der Schwenkarme nach oben gedrückt und damit angehoben.

Mit diesem Hebemechanismus werden allerdings sehr leistungsfähige, die Schwenkbewegung der Schwenkarme durchführende und unterstützende Einrichtungen benötigt. Zwar ist die Funktionsweise der Halte- und Hubeinrichtung für die Räder der Hinterachse mit den dort von innen her antreibbaren Führungsstangen nicht beschrieben, gleichwohl muß aber dabei der Nachteil bedingt sein, daß Kippkräfte auf die Hinterräder und damit die Lager der Hinterräder eines Kraftfahrzeuges eingeleitet werden.

Eine weitere Parkvorrichtung ist aus der US-PS 28 47 131 bekannt geworden. Sie umfaßt jeweils eine starre Gabel, die unter beide auf dem Boden stehenden Reifen einer Achse seitlich unterfahrbar ist und dann so angehoben werden kann, daß beide Achsen und damit das ganze Kraftfahrzeug vom Boden abgehoben und in eine Parkbox gebracht werden kann. Durch entsprechende Einrichtungen muß der Radstand erfaßt werden. Dabei sind zwei Gabeleinrichtungen vorgesehen, deren Länge zumindest dem Abstand der Räder an jeder Achse entspricht, um die Gabel von einer Seite des Fahrzeuges her unter den Reifen zu unterfahren, damit darüber jeweils der linke und der rechte Reifen einer Achse erfaßt und angehoben werden kann. Aufgrund dieser Anordnung wird eine enorm raumgreifende Vorrichtung benötigt, die auch in der Parkbox genügend Platz haben muß, um die Gabeln wieder seitlich unterhalb des Fahrzeuges auszufahren.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es von daher ausgehend von dem gattungsbildenden Stand der Technik eine verbesserte Vorrichtung zu schaffen, um ein mit Stützen mit zur Abstandsfläche hin abnehmenden horizontalen Querschnittsflächen versehenes Lagergut, insbesondere Kraftfahrzeuge, in einem Regalblock, insbesondere in einem Parkhaus, automatisch zu verfahren, dort abzustellen und bei Bedarf wieder zu einer Übergabestation zurückzubringen, wobei die Vorrichtung bei einfachem Aufbau funktionstüchtig und sicher arbeiten soll.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß entsprechend den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zeichnet sich insbesondere als automatische Parkvorrichtung dadurch aus, daß der Hebe- und Tragmechanismus, der an den Vorder- wie Hinterrädern angreift, im wesentlichen identisch und gleich ausgebildet ist. Dies führt zu einer Vereinfachung und vor allem auch Kostenermäßigung. An allen Stützen bzw. Rädern des zu transportierenden Lagerguts bzw. Kraftfahrzeugen greifen immer nur aufeinander zu schwenkbare Greiferarme an, die nach dem Um- bzw. Untergreifen der Stützen bzw. Räder über eine geeignete Hubeinrichtung angehoben werden können. Dadurch werden auch in keinster Weise ungünstige Kippmomente oder sonstige Kräfte auf die Stützen oder Räder eingeleitet.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist mit einem eigenen elektri­ schen Antrieb versehen. Dieser besteht bevorzugt aus einem Drehfeldmagnetmotor, d.h. einem kurzschlußfestgewickelten Stillstandsmotor. Dadurch können jeweils die nachlaufenden seitlich überstehenden Greifarme ausgefahren und an den zuge­ hörigen Rädern anlegen und in dieser Lage gehalten werden, bis die jeweils zugehörigen zweiten Greifarme zur festen Um­ schließung der Stütze bzw. des Rades des zu parkenden Fahr­ zeuges verschwenken. Möglich ist aber auch ein Gleichstrommotor mit Thyristorsteuerung. Zumindest jeweils einer dieser elektri­ schen Antriebe dient zum Verfahren des Greifwagens sowie des auf dem gemeinsamen Greifwagen installierten Schlit­ tens für die weiteren Greiferpaare zur Anpassung an den unter­ schiedlichen Abstand der Vorder- bzw. zur Hinterachse.

Als weiterer wesentlicher Vorteil erweist sich, daß nicht nur die elektrischen Fahrantriebe für den Greifwagen selbst bzw. auch für den auf dem Greifwagen montierten Schlitten instal­ liert und mitgeführt werden, sondern vor allem auch die An­ triebseinrichtung zum Heben und Senken der Hubplattform und damit der Greiferpaare selbst auch auf dem Greifwagen montiert sind.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung er­ geben sich nachfolgend aus dem anhand von Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiel. Dabei zeigen im einzelnen:

Fig. 1a bis 1c in schematischer Draufsicht den linken, mittleren bzw. rechten Teil eines erfin­ dungsgemäßen Hub-Greifwagens;

Fig. 2a und 2b den linken bzw. rechten Teil der Vor­ richtung gemäß Fig. 1a bzw. 1c in schematischer Seitendarstellung;

Fig. 3 einen schematischen Vertikalquerschnitt längs der Linie III-III in Fig. 1c bei aufgeklappten und angehobenen Greifern ohne Hydraulikaggregate;

Fig. 4a bis 4c in schematischer vereinfachter Drauf­ sicht das Unterfahren und Untergreifen eines zu parkenden Kraftfahrzeuges;

Fig. 5a bis 5c eine schematische Draufsicht auf das Abstellen eines parkenden Kraftfahrzeuges mittels eines Hub-Greifwagens aus dem Träger­ fahrzeug heraus in eine längs vom Träger­ fahrzeug liegenden Parkbox;

Fig. 6 eine Alternative zu Fig. 5b, bei der mittels des Hub-Greifwagens ein zu parkendes Kraftfahrzeug in der zum Trägerfahrzeug rechts liegende Park­ box abgestellt wird;

Fig. 7a bis 7c in schematischer Draufsicht das Einfahren eines Hub-Greifwagens unter ein in einer Park­ box abgestelltes Kraftfahrzeug.

In diesen Fig. 1a bis 3 ist in schematischer Darstellung ein Hub-Greifwagen 1 gezeigt, der aus Stahlblech besteht und beispielsweise aus geschweißten oder geschraubten Teilen zu­ sammengefügt sein kann.

Der Hub-Greifwagen 1 umfaßt zwei Fahrantriebe bzw. Motor 3, die jeweils gegenüberliegend an den Stirnseiten des Hub-Greifwa­ gens 1 in Querlage untergebracht sind. Die Fahrantriebe 3 arbeiten elektrisch und werden über eine nicht näher gezeigte Elektroleitung mit Strom versorgt. Jeder Elektroantrieb ist mit einem Getriebemotor und eingebauter Bremse ausgerüstet. Im stromlosen Zustand sind die Fahrantriebe 3 festgebremst. Über ein Kettenvorgelege 5 werden von beiden Fahrantrieben 3 je eine Antriebswelle 7 zur Bewegung des Hub-Greifwagens 1 ange­ trieben. Die Antriebswelle ist in stabilen Pendelrollenlagern gelagert. An beiden gegenüberliegenden Enden der Antriebs­ welle 7 sind jeweils Antriebsräder 9 vorzugsweise mit Vulkollan- Reifen angebracht.

Darüber hinaus sind weitere Stützräder 11 über die Länge des Hub-Greifwagens 1 vorgesehen, die der weiteren Abstützung dienen, die aber nicht angetrieben werden müssen. Wie insbesondere aus Fig. 3 hervorgeht, ist der Hub-Greifwagen 1 schienengebun­ den, wozu im gezeigten Ausführungsbeispiel eine geringe Ver­ tiefung oder Grube 13 sowohl in einem nicht näher dargestell­ ten Trägerfahrzeug, das in der Regel aus einem Lift oder Aufzug besteht, wie auch innerhalb der Parkgaragentrasse eingebracht ist.

Die Zentrierung in der schienengebundenen Grube 13 erfolgt über zumindest an den beiden gegenüberliegenden Stirnberei­ chen vorne jeweils seitlich gegenüberliegende Führungsrollen 15, die sich an den gegenüberliegenden Seitenwänden in der Grube 13 abstützen.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist mittels jeweils zweier weiterer seitlicher Ketten 17 eine Kraftübertragung für weitere Antriebsräder 9′ vorgesehen.

Auch diese Räder können beispielsweise aus Vulkollan-Reifen bestehen. Alle Antriebsräder 9 und 9′ sind mit Kettenrädern formschlüssig verbunden. Die o. g. über die Ketten 17 angetriebenen weiteren Antriebsräder 9′ sind an einem Spannschlitten montiert, um die Ketten 17 gegenüber den ortsfesten Antriebsrädern 9 nachspannen zu können.

Mit dem beschriebenen Antrieb mit jeweils vier angetriebenen Rädern 9 und 9′ an beiden Stirnseiten des Hub-Greifwagens 1 können problemlos auch geteilte Fahrbahnen, wie beispiels­ weise von einem Aufzug in eine Parkbox, überfahren werden, wobei die weiteren erwähnten vier Stützräder 11 als reine Stützräder der Stabilität dienen.

Schließlich kann über die erwähnten vier Führungsrollen 15, die ebenfalls vulkollanbeschichtet sein können, bei eventuell auftretenden Positionier-Ungenauigkeiten beispielsweise zwischen dem Trägerwagen und einer Anschlußfahrbahn in einer Park­ box, also bei Fluchtungsfehlern, eine selbsttätige Eigenzentrie­ rung vorgenommen werden. Dazu kann beispielsweise im Tren­ nungsbereich zwischen den Fahrbahnen jeweils die erwähnte Grube 13 trichterförmig erweitert sein.

Wie aus Fig. 1c ersichtlich ist, sind in dem dort gezeigten linken Teil des Hub-Greifwagens 1 an jeder Seite, also einmal in Fig. 1c oben und auf der gegenüberliegenden Seite in Fig. 1c untenliegend je ein Greiferarmpaar 19, bestehend aus je zwei Greiferarmen 21, vorgesehen. Die Greiferarme 21 sind jeweils um Vertikalachsen 23 verschwenkbar gelagert und werden über in Draufsicht in der gezeigten Ausgangsstellung teilweise überdeckend abgestützte Hydraulikzylinder 25 betätigt.

Die Hydraulikzylinder 25 sind in der Ausgangslage fast querlie­ gend angeordnet und stützen sich jeweils an der zu dem von ihnen beaufschlagten Grei­ ferarm 21 gegenüberliegenden Seite in der Nähe der Vertikalachse 23 des jeweils gegenüberliegenden Greiferarmes 21 ab. Die Greiferarme 21 können eine Querschnittsform beispiels­ weise nach Art eines Dreieckes aufweisen, so daß die in Fig. 1c gezeigte Hypotenuse in Anlage an einem zu greifenden Reifen tangentenförmig nach unten hin abfällt und den Reifen nach unten hin abstützt, also leicht untergreift.

Durch Betätigung der Hydraulikzylinder 25 werden die Greifer­ arme 21 in die in Fig. 1c gezeigte strichlierte Schließ- oder Greifstellung verschwenkt. Die Länge der Greifarme ist so bemessen, daß die kleinsten zugelassenen Serienfahrzeuge mit dem kleinsten Radstand und 10′′-Reifen genauso wie die größten im Verkehr vorkommenden zugelassenen Fahrzeuge mit größtem Radstand und 16′′-Reifen aufgenommen werden können.

Die Anordnung kann insgesamt so sein, daß der Hub-Greifwagen 1 mit den in Fig. 1c gezeigten Greiferarmpaaren 19 zum Anheben der Vorderräder eines zu parkenden Fahrzeuges dienen, wobei die zu parkenden Fahrzeuge jeweils vor der Aufnahme mit ihren Vorderrädern bis auf einen ortsfesten Bezugspunkt (bei­ spielsweise eine leichte Bodenvertiefung) vorgerollt werden, und die in bezug auf den Hub-Greifwagen 1 ortsfest installierten und in Fig. 1c gezeigten Greiferarmpaare 19 immer unmittelbar benachbart zu den Vorderrädern des zu parkenden Fahrzeuges bei entsprechend positioniertem Hub-Greifwagen 1 zum Stehen kommen.

Die in Fig. 1c gezeigte Anordnung entspricht im Prinzip weitgehend dem gegenüberliegenden Aufbau der Greiferarmpaare 19 in Fig. 1a.

Der wesentliche Unterschied liegt jedoch darin, daß die Greiferarm­ paare 19 in Fig. 1c auf einem auf den Hub-Greifwagen 1 in des­ sen Längsrichtung verfahrbaren Schlitten 27 montiert sind. Der Verfahrweg des Schlittens 27 in Fig. 1c beträgt ca. 1300 mm und wird über einen mitfahrenden Antrieb, einem elektrischen Motor 29, wie folgt angetrieben. Ein in Fig. 1b gezeigter kurzschlußfester Drehfeld­ magnet-Motor 29 von beispielsweise 3×380 V Anschlußspannung treibt über ein Kettenvorgelege 31 auf beiden Seiten der Kettenan­ triebswelle 33 befindliche Zahnräder 35 an, welche mit beid­ seitig außerhalb des Schlittens 27 montierten in Längsrichtung verlaufenden Zahnstangen 37 kämmen. Über diese Zahnstangen 37 (Fig. 2b) kann der Schlitten in Vor- und Rückwärtsbewegung relativ zum Hub-Greifwagen 1 und damit zu der gegenüberliegend am Schlitten 27 ortsfest montierten Greifvorrichtung bewegt werden.

Sowohl im Bereich des Schlittens 27 als auch im Bereich der gegenüberliegenden Greifvorrichtungen auf dem Hub-Greifwagen 1 ist jeweils eine Hydraulik-Anlage 39 eingebaut, von der in den Zeichnungen nur schematisch der Motor 39a, die Pumpe 39b und der Hydrotank oder Ölbehälter 39c mittig zwischen den vier Schwenkpunkten 23 der Greiferarme 21 gezeigt ist.

Der Motor 39a wird auch hier elektrisch angetrieben. Da aus Platz- und Kostengründen eine möglichst kleine Hydraulikanlage vorgesehen wird, die an sich keine ausreichende Leistung zum Halten und Anheben eines Kraftfahrzeuges erbringen würde, ist zudem noch zumindest ein Druckspeicher 43 vorgesehen. Da die Arbeitszeiten der Schwenk- und Hubbewegung im Sekun­ denbereich liegen und während der gesamten Zykluszeit der Betätigung der Vorrichtung die Stillstandszeit von mindestens ca. 40 bis 50 Sekunden genutzt werden kann, kann in dieser Zeit über die gering und klein ausgelegte Pumpe und den klein dimensionierten Motor der erwähnte Druckspeicher 43 wieder aufgeladen werden.

Über Ventile 45 werden dann die Hubantriebe, d. h. die Hub­ zylinder 47 sowie die Schwenkzylinder 25 der Greiferarme 21 gespeist. Nach jedem Arbeitszug werden die Ventile in strom­ lose Mittelstellung geschaltet. Hiermit wird erreicht, daß die schwenkbaren Greiferarme 21, nachdem sie an den Reifen an­ gelegt haben, in jeder Stellung unabhängig von der Wagen­ größe abgeriegelt werden und in dieser Stellung unter Druck verharren. Bei Stromausfall, Drahtbruch oder Notausschaltung ist somit eine bleibende, der Sicherheit dienende Verriegelung gewährleistet.

Jeder Greiferarm 21 wird, wie erwähnt, über einen separaten Schwenkzylinder 25 betätigt, wobei jeweils ein seitliches Grei­ ferarmpaar 19 über eine gemeinsame Ölleitung versorgt wird.

Die doppelt wirkenden Schwenkzylinder 25 sind in ihrer Ge­ schwindigkeit über Drosseln einstellbar. Die ein- und aus­ geschwenkten Stellungen der Greiferarme 21 werden sowohl über Druckschalter als auch über elektronische Sensoren ge­ meldet und zur Steuerung einem Regelkreis rückgeführt.

Die seitlich angebrachten Greiferarmpaare 19 sind jeweils in sta­ bilen Rollenlagern gelagert. Die Lagerkörper sind biegesteif und mit vier Verbindungsblechen verbunden. Die Anlenkpunkte 49 der Schwenkzylinder 25 sind nicht mit den Greiferarmen 21 identisch. Die Schwenkachse wird über separate kurze Hebel an die Zylinderkolbenstangen seitlich angelenkt. Der feste Drehpunkt der Zylinder liegt in der Nähe der biegesteifen Ecken der Blechkonstruktion. Die Greiferarme 21 und die zugehörigen Schwenkzylinder 25 sind auf einer ge­ meinsamen Platte montiert, die einen Teil eines Hubkastens 51 darstellt.

Diese Platte oder dieser Hubkasten 51 nimmt auch die Hydraulik­ anlage 39 mit Hydromotor, Hydropumpe und Hydrauliktank 39a bis 39c, nicht jedoch die Druckspeicher 43 mit auf. Der Hubkasten einschließlich seiner oberen Plattform wird über die vier erwähnten Hubzylinder bzw. Hubantriebe 47 um bei­ spielsweise bis zu 50 mm oder um 50 mm angehoben und ge­ senkt. Dieser Hub ist ausreichend, um nach dem Ausschwenken der Greiferarme 21 und dem Festhalten der Autoräder das so gegriffene Kraftfahrzeug vor dem Transport anzuheben bzw. in eine Ruhestellung wieder abzusenken.

Die Energie- und Signalleitungen werden über zwei getrennte Schleppkabel oder trommelbare Leitungen zugeführt. Der Fest­ punkt liegt innerhalb des Hub-Greifwagens im nicht verschiebbaren Teil, etwa in dem mit dem Bezugszeichen 36 in Fig. 1b ge­ kennzeichneten Raum. Da der Hub-Greifwagen 1 während seiner Vor­ wärts- oder Rückfahrt in Parkrichtung einen Festpunkt über­ fährt, ist dieser schwenkbar ausgeführt. Dabei werden die üb­ licherweise vorgeschriebenen Biegeradien oder Zugentlastungen mitberücksichtigt.

Die Verbindungsleitungen 57 (Fig. 2b) zur Energieversorgung und Signal­ weiterleitung vom Hub-Greifwagen 1 zu dem relativ auf ihm ver­ schiebbaren Schlitten 27 sind in beiden Kanälen 59 (Fig. 1b) unterge­ bracht und als Energieketten ausgebildet.

Der Schlitten 27 ist vertikal mit Stützrollen 61 getragen und horizontal mit Führungsrollen 63 geführt. Die am festen Teil des Hub-Greifwagens 1 angeordnete Zahnstange 37 wird mit den Zähnen nach unten montiert. Ein jeweils stirnseitiges weiteres mit der Zahnstange 37 kämmendes Zahnrad 35′ dient der Kipp­ sicherung.

Damit wird einerseits einer Verschmutzung entgegengewirkt und andererseits der Schlitten 27 gegen Abheben und Kippen mit den Antriebskettenrädern 35 gesichert.

Zum Funktionsaufbau wird abschließend noch angemerkt, daß in der Grube 13 noch eine weitere Vertiefung 14 vorgesehen sein kann, wie diese in Fig. 3 schematisch angedeutet ist, und in der die erwähnten getrennten Schleppkabel geführt werden.

Nachfolgend wird auf die Funktionsweise näher eingegangen.

Nachfolgend wird zunächst auf die Fig. 4a bis 4c Bezug genommen, in denen das Unterfahren und Aufnehmen eines vor einem Parkhaus stehenden zu parkenden Kraftfahrzeuges gezeigt ist.

Dabei ist in den Zeichnungen in durchgezogenen Linien in schematischer Darstellung ein jeweils größtes zulässiges und in strichlierter Darstellung ein jeweils kleinstes noch park­ fähiges Kraftfahrzeug dargestellt.

Bei dem in den Fig. 4a bis 4c dargestellten Kraftfahrzeug werden unabhängig von der Größe des zu parkenden Kraft­ fahrzeuges die Wagen jeweils mit ihrer Vorderachse bis zu einem ortsfesten gemeinsamen Punkt vorgefahren. Der Greif­ wagen 1 mit seinen auf dem Hub-Greifwagen 1 ortsfesten Greiferarmpaaren 19 in Fig. 4a linksliegend wird dann unter das zu parkende Kraftfahrzeug untergefahren, wobei die jeweils nachlaufenden beidseitigen Greiferarme 21, wie in Fig. 4b dargestellt, aus­ schwenken.

Nachdem der Schlitten 27 mit seinen ebenfalls nachlaufenden Greiferarmen 21 die Vorderachse 65 des Fahrzeuges durchfah­ ren hat, schwenken auch diese nachlaufenden Greiferarme 21, wie in Fig. 4b dargestellt ist, auf. Wenn in der Ausgangs­ position der Schlitten 27 in der rechten Anschlaglage auf dem Hub-Greifwagen 1 positioniert wird, dann werden die auf auf ihm montierten Greiferarme 21 zuerst auf den Stützen 67 (Rädern) der Hin­ terachse 69 anschlagen. Während der Schlitten in dieser Lage bezogen auf die Hinterachse 69 des zu parkenden Fahrzeuges un­ verändert in dieser Lage gehalten wird, wird unter ihm der Hub-Greifwagen 1 weiter in Fig. 4b nach rechts verschoben und dabei der Schlitten in ortsfester Stellung relativ zum Hub-Greif­ wagen 1 nach links verstellt. Eine genaue Positionierung des verschiebbaren Schlittens 27 ist nicht notwendig. Da der elektri­ sche Schlittenantrieb 29 mit einem Drehfeldmagneten, wie be­ schrieben, ausgerüstet ist, wirkt dieser wie eine Feder mit konstanter Kennlinie (d. h. der Drehfeldmagnet liefert ein kon­ stantes Drehmoment im Stillstand). Während der Hub-Greifwagen 1 sich immer mehr seiner Endposition nähert, drückt der Dreh­ feldmagnet der Schlitten immer gegen die Hinterräder des Kraftfahrzeuges. Da das Antriebsmoment des Drehfeldmagneten viel kleiner ist als die Vorschubkraft des Hub-Greifwagens 1, wird die Federwirkung, wie vorher beschrieben, leicht vom Fahran­ trieb überwunden.

Ergänzend wird angemerkt, daß beide Fahrantriebe des Hub-Greif­ wagens 1 mit asynchronen Drehstrommotoren ausgerüstet sind. Die Drehzahlregelung erfolgt über Frequenzumformer. Die Fre­ quenzumformer gestatten ein weiches, geregeltes Anfahren mit hoher Beschleunigung bis zur Endgeschwindigkeit von ca. 1 m/sec sowie geregeltes Abbremsen der Geschwindigkeit auf null, wobei die rechnerische Haltegenauigkeit unter Einbe­ ziehung von Sensor- und Getriebetoleranzen ca. bei ± 2 mm möglich sind.

Der das Kraftfahrzeug unterfahrende Hub-Greifwagen 1 hat seine Endstellung gemäß Fig. 4c dann erreicht, wenn die quer zum Hub-Greifwagen 1 verlaufenden Symmetrieachsen der Greiferarmpaare 19 jeweils deckungsgleich mit der Vorder- und Hinterachse 65 bzw. 69 des Kraftfahrzeuges zu liegen kommen. In dieser Stel­ lung des Hub-Greifwagens 1 wird über die erwähnten Sensoren die Vorwärtsbewegung gestoppt und das Schließen der weiteren Greifer­ arme 21 ausgelöst, so daß dann die noch geöffneten vorlaufenden Greiferarme 21 auf die zugeordneten Räder zuschwenken und somit die Räder fest umgreift.

Das Kraftfahrzeug ist nunmehr an allen vier Rädern festge­ griffen und wird durch Ausfahren der Hubantriebe 47 angehoben. In dieser Stellung werden dann die Greiferarme 21 über die erwähnte Ventileinrichtung verriegelt. Danach kann mittels des Hub-Greiferwagens 1 das Kraftfahrzeug in das Träger­ fahrzeug 70 eingefahren werden.

Das zeichnerisch dargestellte Trägerfahrzeug 70 kann bei­ spielsweise als Verschiebebühne ausgebildet sein, wenn das Parkhaus nur aus in einer Ebene jeweils quer zum Verschiebe­ weg der Verschiebebühne angeordnete Regalfächer 73 (Parkboxen) gebildet ist. Sollen die Autos in mehreren übereinanderliegenden Ebenen verteilt werden, so ist das Trägerfahrzeug als horizontal ver­ fahrbarer Aufzug ausgebildet.

Im Aufzug bzw. auf der Verschiebebühne selbst sind keine zu­ sätzlichen Verschiebeplattformen installiert.

Das vertikal oder horizontal oder aber vertikal und horizontal ver­ fahrbare Trägerfahrzeug 70 mit dem aufgenommenen Hub-Greifwagen 1 und dem darauf befindlichen Kraftfahrzeug kann beispiels­ weise gemäß den Fig. 5a bis 5c in links von der Längs­ verschieberichtung 41 des Trägerfahrzeug in eine Parkbox ausgefahren werden.

Dazu fährt der Hub-Greifwagen 1 mit dem über ihn gestützten Kraftfahrzeug bis in die maximal linke Lage. Kleinere Fahr­ zeuge werden ebenfalls bis in die maximal linke in Fig. 5b gezeigte Stelle verfahren. In dieser Stellung wird das Fahr­ zeug abgesenkt, die Greiferarme 21 wieder eingeschwenkt und der Hub-Greifwagen in das Trägerfahrzeug zurückgeschwenkt.

In Fig. 6 ist jener Fall gezeigt, daß ein Hub-Greifwagen 1 mit angehobenem Kraftfahrzeug von dem Trägerfahrzeug 70 in Verti­ kal- und/oder Horizontalverschwenkung bis zu einer Parkbox verfahren wurde, welche sich von der zum Gebäude mittig angeordneten in Längsrichtung 71 verlaufenden Regalgasse rechts liegt. Der Abstellvorgang erfolgt hier analog, wobei bei klei­ neren Kraftfahrzeugen der Hub-Greifwagen 1 nur so verschoben wird, daß die Vorderachse 65 von der Größe des Kraftfahr­ zeuges unabhängig in einer immer ortsfesten Lage benachbart zum Trägerfahrzeug zu liegen kommt. Nach dem Absenken und Einklappen der Greiferarme 21 kann auch dann wieder der vom Trägerfahrzeug 70 aus gesteuerte Hub-Greifwagen 1 in das Träger­ fahrzeug zurückfahren.

Anhand der Fig. 7a bis 7c wird nur vereinfacht die ana­ loge Aufnahme eines Kraftfahrzeuges zum Abtransport geschil­ dert. Sie unterscheidet sich von der Aufnahme eines gepark­ ten Kraftfahrzeuges aus einer zur Längsverschieberichtung 71 rechts liegenden Parkbox dadurch, daß der Hub-Greifwagen 1 von der Hinterachse 69 unter das aufzunehmende Kraftfahrzeug fährt.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel wird dabei der Schlitten, insbesondere beim Ausfahren aus dem Trägerfahrzeug 70 in seine maximale linke Anschlagstellung verschwenkt und die dann wieder nachlaufenden Greiferarme 21, wie in Fig. 7a darge­ stellt, ausgefahren. Nach entsprechendem Unterfahren der auf dem Hub-Greifwagen 1 feststehenden Greiferarme 21 schwenken auch dann die dort wieder nachlaufenden Greiferarme 21 aus. Sofort nach dem Auftreffen der auf dem Schlitten befindlichen nach­ laufenden Greiferarme 21 wird darüber der Schlitten 27 ortsfest gehalten und bei weiter in die Parkbox einfahrendem Hub-Greif­ wagen 1 relativ zu diesem verschoben. Der Hub-Greifwagen 1 wird soweit in die Parbox eingefahren, bis auch die auf ihm orts­ fest angebrachten nachlaufenden Greiferarmen 21 am Rad an­ liegen. Danach werden ähnlich, wie obenstehend geschildert, die jeweils vorlaufenden Greiferarme 21 in ihrer Verschlußlage verschwenkt, um anschließend über den Hubantrieb 47 das Kraftfahrzeug anzuheben und die Greiferarme 21 zu verriegeln. Danach wird das so angehobene Fahrzeug in das Trägerfahr­ zeug eingefahren und darüber in Horizontal- und/oder Vertikal­ richtung bis zur Ein-/Ausfahrt verfahren und dort in umge­ kehrter Reihenfolge, wie eingangs geschildert, wieder abge­ stellt. Dort kann das Fahrzeug vom Halter entgegengenommen und weggefahren werden.

Nur der Vollständigkeit halber wird erwähnt, daß natürlich sowohl beim Aufnehmen des Kraftfahrzeuges auf der linken als auch rechten Seite zur Regalgasse natürlich der Schlitten 27 sich jeweils auch in der gegenüberliegenden An­ schlagstellung, abweichend wie oben geschildert, befinden kann. In diesem Falle könnten beispielsweise die am Hub-Greif­ wagen 1 feststehenden Greiferarme 21 zuerst an den ihn zuge­ ordneten Rädern eines aufzunehmenden Kraftfahrzeuges an­ stoßen, wobei nach Stillstand des Hub-Greifwagens 1 dann der Schlitten 27 noch relativ weiter verfahren wird, bis die auf ihm montierten nachlaufenden Greiferarme 21 an den ihm zu­ geordneten Rädern des Kraftfahrzeuges anliegen.

Schließlich wird ebenfalls noch erwähnt, daß anstelle der vor­ stehend erläuterten Tandembauweise mit jeweils zwei vorne und hintenlie­ genden Greiferarmpaaren 19, von denen zumindest zwei seitlich angebrachte Greiferarme 21 auf einem separat ver­ fahrbaren Schlitten 27 sitzen, natürlich auch zwei völlig getrenn­ te Hub-Greifwagen vorgesehen sein können, die hintereinander auf einer gemeinsamen Fahrbahn vom Trägerfahrzeug 70 aus unter ein aufzunehmendes Kraftfahrzeug verfahren werden könnten. Die beiden Hub-Greifwagen könnten dabei völlig eigenständig als zwei Satellitenfahrzeuge bis zur entsprechend richtigen Posi­ tionierung verfahren werden, wobei die Steuerung über die jeweils nachlaufenden Greiferarme 21 erfolgt.

Grundsätzlich könnte aber die Steuerung und Positionierung nicht über die Greiferarme und damit verbundene Sensoren, beispielsweise Drucksensoren, sondern über auch andere Sen­ sorsysteme erfolgen.

Die elektrischen Antriebe für den Fahrantrieb des Hub-Greifwagens wie aber auch des Schlittens können anstelle eines bevorzugt verwandten Drehfeldmagnetmotors auch jeweils aus einem Gleichstrommotor mit Thyristorsteuerung bestehen.

Vorstehend wurde die Vorrichtung anhand einer automatischen Parkeinrichtung erläutert. Die Vorrichtung kann gleichermaßen aber auch zum automatischen Verfahren und Ablegen von Lagergut verwendet werden, welches an der unteren Seite statt Rädern Stützen aufweist, die zur Aufstandsfläche hin einen abnehmenden horizontalen Querschnitt aufweisen.

Claims (22)

1. Vorrichtung zur Ein- und Auslagerung von auf vier Stützen (67), insbesondere Rädern ruhendem Lagergut, insbesondere Kraftfahrzeugen, in bzw. aus Regalfächern (73), insbesondere Parkboxen, die in einer Regalzeile entlang einer Regalgasse angeordnet sind, mittels eines Hubgreifwagens (1) mit zumindest einem elektrischen richtungsumkehrbaren Fahrantrieb (3), wobei der Hubgreifwagen (1) von einem in der Regalgasse verfahrbaren Trägerfahrzeug (70) horizontal unter das Lagergut im Regalfach (73) bewegbar ist und die Stützen (67) des Lagergutes scheibenförmig mit zur Aufstandsfläche hin abnehmenden horizontalen Querschnitt ausgebildet und mit deren Scheibenebene quer zur Richtung der Regalgasse orientiert sind, und mit einer auf dem Hubgreifwagen (1) vorgesehenen Greifvorrichtung, die aus zwei Greiferarmenpaaren (19) besteht, deren jeweils beiden Greiferarme (21) aus einer Stellung im wesentlichen quer zur Richtung der Regalgasse bis maximal in eine Stellung im wesentlichen parallel zur Richtung der Regalgasse horizontal gegeneinander schwenkbar sind, in der sie dasjenige Paar Stützen (67) untergreifen, das der Regalgasse am nächsten oder entferntesten liegt, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere gleichartige Greifvorrichtung zum Untergreifen des anderen Paars Stützen 67 des Lagergutes vorgesehen ist und daß der horizontale Abstand dieser beiden Greifvorrichtungen, die vertikal bewegbar sind, quer zur Richtung der Regalgasse zur Anpassung an den gegebenen Abstand der beiden Paare Stützen (67) veränderbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der horizontale Abstand der beiden Greifvorrichtungen mittels eines auf dem Hubgreifwagen (1) verfahrbaren Schlittens (27), der die weitere gleichartige Greifvorrichtung trägt, veränderbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der horizontale Abstand der beiden Greifvorrichtungen dadurch veränderbar ist, daß für jede der beiden Greifvorrichtungen ein eigener Hubgreifwagen (1) mit jeweils einem eigenen Antrieb vorgesehen ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ferner eine Sensorerkennungseinrichtung zur automatischen Erfassung zumindest des der Regalgasse entfernter oder näher liegenden Paares Stützen (67) vorgesehen ist, welche die beim Unterfahren des anzuhebenden und zu verfahrenden Lagergutes jeweils nachlaufenden Greiferarme (21) umfaßt, die dabei in ihre im wesentlichen parallel zur Regalgasse ausgerichteten Tragstellung verschwenkt sind, während die jeweils damit zusammenwirkenden vorlaufenden Greiferarme (21) in ihre im wesentlichen quer zur Regalgasse ausgerichteten Öffnungsstellung verbleiben, wobei der Hubgreifwagen (1) und/oder der Schlitten (2) soweit unterhalb des zu verfahrenden Lagergutes verfahrbar ist, bis die jeweils im wesentlichen parallel zur Regalgasse in Tragstellung verschwenkten Greiferarme (21) an der zugeordneten Stütze (67) anschlagen und den weiteren Verstellweg des Hubgreifwagens (1) bzw. des Schlittens (27) stoppen.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß für den elektrischen Fahrantrieb (3) des Hub- Greifwagens (1) und/oder für den Schlitten (27) ein Gleichstrommotor mit Thyristorsteuerung vorgesehen ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß für den elektrischen Fahrantrieb (3) des Hub- Greifwagens (1) und/oder für den Schlitten (27) ein Drehfeldmagnetmotor, insbesondere ein Asynchron-Drehstrommotor vorgesehen ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß für den elektrischen Fahrantrieb (3) und/oder den elektrischen Schlittenantrieb (29) ein sog. Stillstandsmotor vorgesehen ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß für die Drehzahlregelung des elektrischen Fahrantriebes (3) und/oder des elektrischen Schlittenantriebes (29) zur Regelung des Anfahr- und Abbremsverhaltens Frequenzmotor vorgesehen sind.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 4 bis 8, dadurch gekennnzeichnet, daß der Antrieb des Schlittens (27) über zumindest ein von einem elektrischen Schlittenantrieb (29) angetriebenes Zahnrad (35) erfolgt, welches mit einer längs des Hub- Greifwagens (1) montierten Zahnstange (37) kämmt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß in die Draufsicht die die Zahnräder (35) überdeckende Zahnstange (37) nach unten weist.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß alle Greiferarme (21) hydraulisch bzw. pneumatisch betätigbar sind.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubeinrichtung hydraulisch bzw. pneumatisch betätigbare Hubantriebe (47) umfaßt.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwei gegenüberliegende Greiferarmpaare (19) für die vorderen bzw. hinteren Stützen (G7) des Lagergutes (Räder) über eine separate Hydraulikanlage (39) betätigbar sind.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikanlage (39) jeweils zumindest einen Motor (39a), eine Pumpe (39b) und einen Hydrauliktank (39c) umfaßt.

15. Vorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß jede Hydraulikanlage (39) ferner noch mit einem Druckspeicher (43) in Verbindung steht.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß während der Öffnungsphase der Greiferarmpaare (19) über die Hydraulikanlage (39) jeweils zumindest ein Druckspeicher (43) zur Unterstützung der Greiferarme (21) in der Schließphase aufladbar ist.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubantriebe (47) und/oder die Greiferarme (21) in Schließstellung hydraulisch über Ventile (45) verriegelbar sind.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß mehr als zwei Paar Antriebsräder (9) antreibbar sind.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzliche Stützräder (11) am Hub-Greifwagen (1) vorgesehen sind.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten (27) über horizontale und/oder vertikale Rollen (G1, G3) auf dem Hub-Greifwagen (1) geführt ist.

21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Hub-Greifwagen (1) schienengebunden verfahrbar ist.

22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Hub-Greifwagen (1) in einer Grubenvertiefung (23) verfahrbar ist.