DE3819601A1 - Stuetzlagervorrichtung eines getriebes in einem schiff - Google Patents
Stuetzlagervorrichtung eines getriebes in einem schiffInfo
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16F3/00—Spring units consisting of several springs, e.g. for obtaining a desired spring characteristic
- F16F3/08—Spring units consisting of several springs, e.g. for obtaining a desired spring characteristic with springs made of a material having high internal friction, e.g. rubber
- F16F3/087—Units comprising several springs made of plastics or the like material
- F16F3/093—Units comprising several springs made of plastics or the like material the springs being of different materials, e.g. having different types of rubber
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
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Description
Die Erfindung betrifft eine Stützlagervorrichtung
eines Getriebes in einem Schiff, insbesondere eines
Hauptantriebsgetriebes des Schiffes, gemäß dem Ober
begriff von Anspruch 1.
Elastische Stützlagervorrichtungen sind beispiels
weise aus der DE-OS 35 16 903 bekannt.
Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden,
die Geräuschübertragung und die Erzeugung von
Geräuschschwingungen zu verringern, ohne daß die
Gefahr entsteht, daß im Bereich hoher Drehmomente
des Getriebes schädliche Positionsabweichungen
zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle
des Getriebes auftreten.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die
kennzeichnenden Merkmale von Patentanspruch 1
gelöst.
Durch die Erfindung wird erreicht, daß im unteren
Drehmomentbereich des Getriebes das Getriebe sehr
weich federelastisch abgestützt ist und dadurch die
Übertragung von Körperschall vom Getriebe auf das
Schiffsfundament stark reduziert wird. Gleichzeitig
wird im oberen Drehmomentbereich eine Abweichung der
Positionen der Antriebswelle und der Abtriebswelle
des Getriebes voneinander vermieden, da im oberen
Drehmomentbereich das Getriebe zusätzlich von dem
Stützelement abgestützt wird, welches eine wesentlich
größere Federsteifigkeit hat. Dadurch werden zwar im
oberen Drehmomentbereich auch stärker Geräusch
schwingungen vom Getriebe auf das Schiffsfundament
übertragen, jedoch kann dies im oberen Drehmomentbereich
in Kauf genommen werden, weil im oberen Drehmoment
bereich die Geräusche des Schiffsmotors, des Propellers
und des Wassers so groß werden, daß die durch das
andere Stützelement mit der größeren Federsteifigkeit
gegebene geringere Körperschallreduzierung ausreicht.
Die Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf die
Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsformen
der Erfindung beschrieben. In den Zeichnungen zeigen
Fig. 1 schematisch eine Schiffsantriebsanlage
mit einer Stützlagervorrichtung nach
der Erfindung eines Hauptantriebsge
triebes eines Schiffes,
Fig. 2 eine perspektivische Darstellung eines
elastischen Stützlagers der Stützlager
vorrichtung nach der Erfindung, und
Fig. 3 ein Diagramm, welches die Abhängigkeit
des Einfederungsweges - Kompressionsweg
eines elastischen Stützlagers nach der
Erfindung zeigt.
Die in Fig. 1 dargestellte Antriebsanlage eines
Schiffes besteht aus einem Dieselmotor 2, einem
Schiffshauptgetriebe 4 und einem von diesem ange
triebenen Schiffspropeller 6. Eine Antriebswelle 8
des Getriebes 4 ist über eine Kupplung 10 mit dem
Motor 2 verbunden. Eine Abtriebswelle 12 des Ge
triebes 4 ist über eine Kupplung 14 mit dem Schiffs
propeller 6 verbunden. Das Schiffsgetriebe 4 wird
von einer Stützlagervorrichtung 16 getragen, welche
beispielsweise aus vier elastischen Stützlagern 18
besteht, von welchen in Fig. 1 nur zwei ersichtlich
sind und sich die anderen beiden jeweils versetzt
dazu dahinter befinden. Diese elastischen Stütz
lager 18 sind zwischen dem Getriebe 4 und einem
Schiffsfundament 20 angeordnet. Jedes dieser Stütz
lager 4 besteht aus mindestens zwei elastischen
Stützelementen 22 und 24, die mit radialem Abstand 26
koaxial ineinander angeordnet sind und beide auf dem
Fundament 20 stehen. Beide Stützelemente 22 und 24
bestehen aus einem elastisch nachgiebigen Material.
Das axial innen angeordnete eine Stützelement 22
hat eine kleinere Federsteifigkeit als das andere,
koaxial dazu angeordnete Stützelement 24. Das eine
Stützelement 22 mit der kleineren Federsteifigkeit
ragt in Stützrichtung nach oben über das andere
Stützelement 24 mit der größeren Federsteifigkeit
hinaus. Die kleinere Federsteifigkeit des einen
Stützelementes 22 ist jedoch so groß, daß dieses
eine Stützelement 22 das Gewicht des Getriebes 4
und die im unteren Drehmomentbereich des Getriebes 4
auftretenden Drehmoment-Stützkräfte des Getriebes auf
nehmen kann, ohne daß dieses eine Stützelement 22 bis
auf das andere Stützelement 24 hinunter zusammenge
drückt wird. Erst wenn die Gesamt-Stützkraft aus Ge
triebegewicht und einem Mindestwert an Getriebe-Dreh
moment einen Gesamt-Mindestwert erreicht, wird das
eine Stützelement 22 mit der kleineren Federsteifigkeit
um einen so großen Federweg S 1 zusammengedrückt, daß
das Getriebe 4 auch auf der oberen Stirnfläche 28 auf
liegt, und auch das andere Stützelement 24 in Abhängig
keit von der Gesamt-Stützkraft um eine bestimmte Feder
strecke zusammengedrückt wird. In der oberen Stirn
fläche 28 des anderen Stützelementes 24 sind Aus
nehmungen in Form von ringförmigen Rillen 30 gebildet.
Durch diese Ausnehmungen 30 in der Oberfläche 28 hat
der so gebildete oberste Abschnitt des koaxial äußeren
Stützelementes 24 mit Bezug auf den ohne Ausnehmungen
versehenen übrigen Abschnitt dieses Stützelementes 24
eine auf einen Mittelwert reduzierte Federsteifigkeit,
welche zwischen der Federsteifigkeit dieses Stütz
elementes 24 in seinem unteren Bereich 32 und der
kleineren Federsteifigkeit des einen Stützelementes 22
liegt, welches axial darin angeordnet ist. Dadurch
wird erreicht, daß der Übergang von der kleineren
Federsteifigkeit des einen Elementes 22 zur größeren
Federsteifigkeit des anderen Elementes 24 nicht
schlagartig erfolgt, sondern kontinuierlich.
In dem in Fig. 3 gezeigten Diagramm bedeuten "F"
die Gesamtkraft bestehend aus dem Gewicht und dem
Drehmoment des Getriebes 4, welches auf eines der
elastischen Stützlager 22, 24 drückt. "S" bedeutet der
Einfederungsweg oder die Strecke, um welche das
elastische Stützlager 22, 24 bei einer bestimmten Kraft F
zusammengedrückt wird. "S 1" zeigt in Fig. 3 die Weg
strecke an, um welche das Stützlager 22, 24 bei einer
Kraft F 1 zusammengedrückt wurde. Gemäß Fig. 2 wurde
auf der Wegstrecke S 1 nur das eine Stützelement 22 mit
der kleineren Federsteifigkeit zusammengedrückt, so
weit, daß das Getriebe 4 die Oberfläche 28 des anderen
Stützelementes 24 berührt. Durch die Rillen 30 in der
Oberfläche 28 kommt die größere Federsteifigkeit des
anderen Stützelementes 24 nicht schlagartig, sondern
kontinuierlich zunehmend zur Wirkung, was in Fig. 3
an dem bogenförmigen Kurvenbereich K 1 ersichtlich ist.
Wenn die Oberfläche 28 nicht mit Rillen 30 versehen
wäre, sondern eben ausgebildet wäre, dann hätte in
Fig. 3 die Kurve K eine Knickstelle K 2. Diese ist durch
gestrichelte Linien dargestellt. In diesem Falle würde
die Wegstrecke S 1 an der Knickstelle K 2 enden. Nach der
Wegstrecke S 1 werden sowohl das eine Stützelement 22
als auch das andere Stützelement 24 vom Getriebe 4
elastisch zusammengedrückt. Dies bedeutet, daß bis zur
Kraft F 1 nur das eine, axial innen angeordnete Stütz
element 22 mit der kleineren Federsteifigkeit wirksam
ist. Wenn die Last F über den Wert F 1 ansteigt, wird
auch das koaxial dazu angeordnete andere Stützelement 24
mit der erhöhten Federsteifigkeit wirksam.
Dadurch wird von beiden Stützelementen 22 und 24 das
Getriebe 4 federelatisch abgestützt und dadurch eine
Körperschallreduzierung erzielt. Jedoch ist die Körper
schallreduzierung im unteren Drehmomentbereich des
Getriebes wesentlich größer und damit das Getriebe
wesentlich leiser. Gleichzeitig wird erreicht, daß
im oberen Drehmomentbereich die relativen Positionen
der Antriebswelle 8 und der Abtriebswelle 12 des
Getriebes 4 genau eingehalten werden, indem in diesem
oberen Drehmomentbereich auch das andere Stütz
element 24 mit der größeren Federsteifigkeit wirksam
wird.
Claims (7)
1. Stützlagervorrichtung eines Getriebes in einem Schiff,
insbesondere eines Hauptantriebsgetriebes des
Schiffes, mit mindestens einem elastischen Stütz
lager (18) zwischen dem Getriebe (4) und einem
Schiffsfundament (20),
dadurch gekennzeichnet,
daß das Stützlager (18) aus mindestens zwei elasti
schen Stützelementen (22, 24) besteht, von welchen
eines (22) eine kleinere Federsteifigkeit hat als
das andere (24), und daß die beiden Stützelemente (22,
24) so angeordnet sind, daß das eine Stützelement (22)
mit der kleineren Federsteifigkeit ständig, das an
dere Stützelement (24) mit der größeren Federsteifig
keit erst dann durch das Gewicht des Getriebes und
dessen Drehmomente belastet wird, wenn das eine Stütz
element (22) durch das Gewicht und ein Mindest-Dreh
moment des Getriebes eine bestimmte Strecke (S 1)
zusammengedrückt ist.
2. Stützlagervorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden Stützelemente (22, 24) parallel zu
einander angeordnet sind, und daß das eine Stütz
element (22) mit der kleineren Federsteifigkeit
in Stützrichtung über das andere Stützelement hinaus
ragt, wenn das Drehmoment unterhalb des Mindestwertes
liegt.
3. Stützlagervorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden Stützelemente (22, 24) koaxial zuein
ander angeordnet sind.
4. Stützlagervorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das eine Stützelement (22) mit der kleineren
Federsteifigkeit koaxial innerhalb des anderen
Stützelementes (24) angeordnet ist.
5. Stützlagervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß das andere Stützelement (24) mit der größeren
Federsteifigkeit einen durch Ausnehmungen (30) in
Stützrichtung geschwächten Abschnitt hat, und daß
die Ausnehmungen die Federsteifigkeit dieses Ab
schnittes auf einen Mittelwert reduzieren, welcher
zwischen der größeren Federsteifigkeit des übrigen
Abschnittes und der kleineren Federsteifigkeit des
einen Stützelements (22) liegt.
6. Stützlagervorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ausnehmungen (30), vorzugsweise in Form von
Rillen, in einer in Stützrichtung zeigenden Stirn
fläche (28) des anderen Stützelementes (24) ge
bildet sind.
7. Stützlagervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß das eine Stützelement (22) mit der kleineren
Federsteifigkeit in Stützrichtung länger ist als das
andere Stützelement (24).
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19883819601 DE3819601A1 (de) | 1988-06-09 | 1988-06-09 | Stuetzlagervorrichtung eines getriebes in einem schiff |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19883819601 DE3819601A1 (de) | 1988-06-09 | 1988-06-09 | Stuetzlagervorrichtung eines getriebes in einem schiff |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3819601A1 true DE3819601A1 (de) | 1989-12-14 |
DE3819601C2 DE3819601C2 (de) | 1990-11-22 |
Family
ID=6356178
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19883819601 Granted DE3819601A1 (de) | 1988-06-09 | 1988-06-09 | Stuetzlagervorrichtung eines getriebes in einem schiff |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3819601A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0687833A1 (de) * | 1994-06-17 | 1995-12-20 | MAAG Getriebe AG | Getriebeanlage |
FR2895052A1 (fr) * | 2005-12-21 | 2007-06-22 | Eads Astrium Sas Soc Par Actio | Dispositif modulaire d'isolation multi-axes de vibrations et de chocs,a base d'elasomere. |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2660423A (en) * | 1951-12-18 | 1953-11-24 | Waugh Equipment Co | Vibration and shock isolator |
DE2240157A1 (de) * | 1972-08-16 | 1974-02-28 | Metzeler Ag | Elastischer lagerkoerper |
DE3516903A1 (de) * | 1985-05-10 | 1986-11-13 | Zahnräderfabrik Renk AG, 8900 Augsburg | Schiffsgetriebe |
-
1988
- 1988-06-09 DE DE19883819601 patent/DE3819601A1/de active Granted
Patent Citations (3)
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3819601C2 (de) | 1990-11-22 |
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