DE3804453A1 - Verfahren zur gemischaufbereitung von brennkraftmaschinen und vergaser hierfuer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und einen Vergaser nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bzw. 2.

Ein derartiges Verfahren und ein danach arbeitender Vergaser ist beispielsweise mit dem Gegenstand der WO 83 04 282 bekannt geworden. Zwar wird dort von einer Zentral-Einspritzvorrichtung für Brennkraft­ maschinen gesprochen, in Wirklichkeit handelt es sich jedoch um einen Saugmotor mit einem Schwimmer-Kammer-Vergaser, bei dem der Kraftstoff durch Saugwirkung bzw. durch Zentrifugalkraft der rotierenden Einspritzdüse aus einem Reservoir entnommen wird.

Nachteil dieses bekannten Vergasers ist, daß die Einspritzdüse mit hoher Geschwindigkeit (bei Vollastbetrieb bis zu 25000 Umdrehungen pro Minute) rotiert und daß es daher Dichtungsprobleme gibt. Der Kraftstoff muß nämlich über eine rotierende Flüssigkeitsdichtung von dem feststehenden Teil des Vergasers in den rotierenden Teil des Vergasers und von dort in die rotierende Einspritzdüse befördert werden. Dies führt dazu, daß Kraftstoff im Bereich der rotierenden Flüssigkeitsdichtung unter Umgehung der Einspritzdüse in das Ansaugsystem gerät und dort den Effekt eines feinst aufbereiteten Gemischnebels zunichte macht.

Im übrigen wird der Kraftstoff aufgrund der Tatsache, daß die Einspritzdüse zusammen mit dem äußeren Rotorteil rotiert, auf eine - aus der Sicht der Einspritzdüse - feststehende Wandung gespritzt, was den Nachteil hat, daß eine nur ungenügende Kraftstoffverteilung im Rotor und damit eine Mischung mit Brennluft erfolgt.

Im übrigen wird bei einem Rotor-Vergaser der eingans genannten Art zusätzlich neben dem Schwimmerkammer-System noch eine separate elektrisch gesteuerte Dosierung des Kraftstoffes für den Kaltstart, den Warmlauf und die Vollast benötigt, wobei man eine derartige Einspritzvorrichtung stromab der Vergaserklappe in das Ansaugsystem einspritzen müßte, was in der genannten Druckschrift nicht dargestellt ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein nach dem Verfahren arbeitender Vergaser so weiterzubilden, daß eine wesentlich bessere Aufbereitung eines Kraftstoff-Luftgemisches unter Verwendung konstruktiv einfacherer Teile erfolgt.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe wird ein Verfahren vorgeschlagen, was dadurch gekennzeichnet ist, daß dem Vergaser der Kraftstoff über eine Zentraleinspritzung zugeführt wird und daß der Kraftstoff über eine oder mehrere feststehende Düsen in den Ringraum zwischen dem feststehenden Teil und dem rotierenden Teil des Vergasers in den Ansaugkanal eingespritzt wird.

Wesentliches Merkmal der vorliegenden Erfindung ist also, daß statt einer Zuführung des Kraftstoffes über ein Schwimmerkammer-System eine Zentraleinspritzung erfolgt, d.h. der Kraftstoff wird unter Druck in den Vergaser eingeführt. Dies hat den wesentlichen Vorteil, daß man nun nicht mehr eine die Fliehkraftwirkung ausnützende, rotierende Einspritzdüse verwenden muß, sondern man kann feststehende Düsen verwenden, die in bezug auf ihre Halterung und in bezug auf die Kraftstoff-Führung wesentlich einfacher und konstruktiv billiger ausgebildet sein können.

Durch die Verwendung von einer oder mehreren feststehenden Düsen ist es nun möglich, den Kraftstoff in einen Ringraum zwischen dem feststehenden Teil und dem rotierenden Teil (Rotor des Vergasers) in den Ansaugkanal einzuspritzen.

Mit dieser Maßnahme sind wesentliche Vorteile verbunden, denn gemäß der Erfindung wird aus den feststehenden Einspritzdüsen auf ein schnell rotierendes Teil (Rotor) der Kraftstoff gespritzt, wodurch der Kraftstoff ringsherum - das heißt also im Bereich eines Vollkreises - einen gleichmäßigen Film auf dem und an dem rotierenden Teil bildet und dadurch eine besonders großvolumige Aufnahme und Durchmischung mit der Brennluft erfolgt.

Im übrigen bestehen wegen der Verwendung feststehender Einspritzdüsen keine Dichtungsprobleme mehr mit umlaufenden Rotationsdichtungen.

Durch die Verwendung einer Kraftstoff-Einspritzung wird auch die Notwendigkeit vermieden, neben einem Kraftstoff-Schwimmer-System noch eine zusätzliche Einspritzung für den Kaltstart, den Warmlauf und den Vollastbetrieb zu verwenden. Mit einer einzigen Einspritzanlage wird also allen Betriebszuständen Rechnung getragen, was bei dem eingangs genannten Stand der Technik nicht der Fall war.

Für die Verteilung des Kraftstoffes auf dem rotierenden Flügelrad gibt es unterschiedliche Lösungsmöglichkeiten. Eine bevorzugte Lösungs­ möglichkeit sieht vor, daß das Flügelrad zweiteilig ausgebildet ist und aus einem radial inneren Rohrteil besteht, welches einen inneren Ringraum zu einem parallelen, beabstandet vom inneren Rotorteil angeordneten, äußeren Rotorteil bildet, wobei der Ringraum achsparallel zum Ansaugkanal angeordnet ist und eine obere, kreisringförmige Einlaßringöffnung, sowie einen unteren, nächst der Drosselklappe angeordneten, kreisringförmigen Ringraum aufweist, und wobei ferner die Einspritzung des Kraftstoffes in den inneren Ringraum des Rotors erfolgt.

Damit wird die Brennluft durch die Saugwirkung des Motors und durch die Ansaug- und Verwirbelungswirkung der Flügel des Flügelrades in den inneren Ringraum hineingezogen, in den der Kraftstoff aus einer oder mehreren Düsen eingespritzt wird.

Durch Einströmen der Brennluft in diesen relativ eng dimensionierten, inneren Ringraum wird eine hohe Beschleunigung der Brennluft erzielt und in diesen hochbeschleunigten Luftstrom wird nun der Kraftstoff eingespritzt , wobei gleichzeitig die äußere Begrenzungswand des Ringraumes (dies entspricht der Innenwandung des äußeren Rotorteils) schnell rotiert. Auf diese schnell rotierende Wandung des äußeren Rotorteils wird der Kraftstoff aufgespritzt und wird fein als Film verteilt, wodurch er gleichzeitig in den Bereich der hochbeschleunigten Brennluft gerät und dadurch außerordentlich fein zerstäubt und aufbereitet wird.

Eine weitere Aufbereitung des in den inneren Ringraum eingespritzten Kraftstoffes erfolgt dadurch, daß an der unteren Mündung des inneren Ringraumes ein unterer, nächst der Drosselklappe angeordneter, kreisringförmiger unterer Ringraum angeordnet ist, wobei der Übergang zwischen dem inneren Ringraum und dem darunter liegenden, unteren Ringraum über Bohrungen erfolgt, welche die beiden Ringräume miteinander verbinden. Diese Bohrungen wirken als Drosselstrecken und als Kalibrierungen.

Zur weiteren Gemischaufbereitung ist dann vorgesehen, daß das Brennstoff-Luftgemisch , welches fein zerstäubt in den unteren Ringraum eintritt, durch dort angeordnete Umlenkmittel zum Teil nach unten, achsparallel zum Ansaugkanal gegen die Drosselklappe gerichtet wird und zum Teil schräg von der Längsmittenachse des Ansaugkanals weg in Richtung zur Wandung des Ansaugkanals abgelenkt wird.

Der untere Ringraum und seine Ablenkmittel ist vor allem für die Kraftstoffaufbereitung im Teillast- bis Vollastbereich gedacht, wobei der größere Anteil des den unteren Ringraum verlassenden Kraftstoff- Luft-Nebels unmittelbar gegen die Drosselklappe (d.h. also achsparallel zum Ansaugkanal) gerichtet ist.

Für die Aufbereitung des Kraftstoffes im Leerlauf- bis Teillastbereich ist vorgesehen, daß hier die Aufbereitung zum Teil in dem beschriebenen inneren Ringraum, zu einem anderen Teil aber in einem äußeren Ringraum des Rotors erfolgt.

Hierzu ist vorgesehen, daß die dem Leerlauf- und Teillastbetrieb zugeordnete Einspritzdüse im feststehenden Teil des Vergasers ihren Einspritzstrahl - genau so wie die andere dem Teillast- bis Vollast­ bereich zugeordnete Düse - gegen die rotierende Wandung des äußeren Rotorteils richtet, daß aber in diesem Bereich die Wandungen des Rotors durchbrechende Bohrungen oder Ausnehmungen vorhanden sind, so daß ein großer Teil des die Düse verlassenden Kraftstoffes durch den inneren Ringraum hindurch in einen äußeren Ringraum jenseits des äußeren Rotorteils gelangt, wobei der äußere Ringraum mit seiner Innenwandung durch die Außenwandung des äußeren Rotorteils und mit seiner Außenwandung durch die Innenwandung des Ansaugkanals definiert ist.

Die Aufbereitung des Kraftstoff-Luftgemisches erfolgt also im Leerlauf­ bis Teillastbereich zum Teil im inneren Ringraum und zum anderen Teil im äußeren Ringraum.

Dies hat den wesentlichen Vorteil, daß bereits das (relativ langsam strömende Gemisch) bereits schon in der Nähe der Innenwandung des Ansaugkanals aufbereitet wird und dann auf direktem Weg - ohne daß die Gefahr der Niederschlagung durch entsprechende Richtungsänderungen erfolgt - zur Drosselklappe gelangt. Nachdem im Leerlauf- bis Teillast­ bereich die Drosselklappe lediglich schmale, sichelförmige Öffnungen zwischen ihren Außenkanten und den zugeordneten Innenwandungen des Ansaugkanals freigibt, strömt dieser fein aufbereitete Gemischnebel bereits schon in der Nähe der Wandung direkt durch diese sichelförmigen Öffnungen hindurch, ohne daß die Gefahr der Niederschlagung auf der Drosselklappe oder der Absetzung an den Innenwänden des Ansaugkanals besteht.

Weitere Merkmale der Erfindung sind Gegenstand der übrigen Der Erfindungsgegenstand der vorliegenden Erfindung ergibt sich nicht nur aus dem Gegenstand der einzelnen Patentansprüche, sondern auch aus der Kombination der einzelnen Patentansprüche untereinander.

Alle in den Unterlagen - einschließlich der Zusammenfassung - offenbarten Angaben und Merkmale, insbesondere die in den Zeichnungen dargestellte räumliche Ausbildung werden als erfindungswesentlich beansprucht, soweit sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich einen Ausführungsweg darstellenden Zeichnung näher erläutert. Hierbei gehen aus der Zeichnung und ihrer Beschreibung weitere erfindungs­ wesentliche Merkmale und Vorteile der Erfindung hervor.

Die Abbildung zeigt schematisiert einen Schnitt durch einen Vergaser nach der Erfindung.

Der Vergaser entsprechend der Abbildung besteht aus einem Gehäuseteil 1, welches Teil des Ansaugkanals 2 ist und stromauf einer Drosselklappe 3 angeordnet ist.

Der Vergaser besteht im wesentlichen aus einem feststehenden Mittelteil 8, welches aus drei Teilen besteht, nämlich einem an der Innenwandung des Ansaugkanals 2 einseitig befestigten, abgekröpften Tragarm 9, der im Bereich der Mitten-Längsachse des Ansaugkanals 2 in ein zylindrisches Mittelteil 10 übergeht, welches mit einem oberen Kopfteil 11 verbunden ist.

In den Kopfteil 11 mündet das Zuführungsrohr 13 für den Kraftstoff 34, der von einer nicht näher dargestellten Zentraleinspritzung 33 unter Druck über das Zuführungsrohr 13 in einen mittigen Kraftstoffkanal 12 eingespritzt wird, von dem aus ein oder mehrere radial gerichtete Einspritzkanäle 14, 15 ausgehen.

An den Mündungen der Einspritzkanäle 14, 15 sind Düsen 16, 17 angeordnet, die entweder als Ausgangsdüsen oder als Einspritzdüsen ausgebildet sind.

Der Rotor 5 besteht aus einem Flügelrad 4, welches über die Lager 6, 7 drehbar am Mittelteil 10 befestigt ist.

Der Rotor 5 besteht aus einem inneren Rotorteil 18 und einem äußeren Rotorteil 19, wobei zwischen beiden Teilen ein nach oben und unten hin offener Ringraum 20 ausgebildet ist.

Dieser Ringraum wird als "innerer" Ringraum 20 bezeichnet.

Der Ringraum 20 ist vorzugsweise nach unten (stromab in Richtung zur Drosselklappe 3) konisch erweitert, um eine besonders günstige Strömung des Kraftstoff-Luftgemisches zu erreichen.

Am unteren Ende des Ringraumes 20 sind auf einer Kreislinie ringsherum eine Vielzahl von Bohrungen 22 angebracht. Am oberen Ende des Ringraumes 20 befindet sich eine Einlaß-Ringöffnung 26, die zwischen dem äußeren Rotorteil 19 und dem feststehenden Kopfteil 11 ausgebildet ist.

Das äußere und das innere Rotorteil 18, 19 werden durch zwei oder mehrere Befestigungsteile 21 miteinander drehfest verbunden. Außerdem befinden sich am äußeren Rotorteil 19 etwa in der Höhe der Ausgangsdüsen 17 Bohrungen 27 oder Ausnehmungen, die ringsherum auf einer Kreislinie am äußeren Rotorteil 19 angebracht sind.

Der innere Ringraum 20 wird nach unten hin durch Bohrungen 22 verringerten Querschnittes begrenzt, wobei die Bohrungen 22 ihrerseits in einen ringsumlaufenden, kreisringförmigen unteren Ringraum 23 münden.

Im unteren Ringraum 23 sind Ablenkmittel angeordnet, wie z.B. Platten 24, wobei in der Nähe jeder Bohrung 22 eine derartige Platte 24 angeordnet ist. jede Platte 24 liegt mit einer Körperkante etwa diagonal im Ringraum 23, so daß das aus den Bohrungen 22 ausströmende, feinst vernebelte Kraftstoff-Luftgemisch zum Teil in Pfeilrichtung 28 in Richtung zur Wandung des Ansaugkanals 2 abgelenkt wird und zu einem anderen Teil (Pfeilrichtung 29) direkt achsparallel zum Ansaugkanal 2 in Richtung zur Drosselklappe 3 ausströmt.

Das äußere Rotorteil 19 bildet mit der inneren Wandung des Ansaugkanals 2 einen äußeren Ringraum 31, in dem - entsprechend der unten stehenden Erläuterung - eine Aufbereitung des Kraftstoff-Luftgemisches im Leerlauf- bis zum Teillastbereich stattfindet.

Die Flügel des Flügelrades 4 sind in an sich bekannter Weise angeschrägt und bilden im übrigen mit ihrem Außenumfang einen Luftspalt 32 in Richtung zur Innenwandung des Ansaugkanals 2.

Die Gemischaufbereitung und Kraftstoffzumessung findet nach der Erfindung wie folgt statt:

Von einer Kraftstoffpumpe über einen Druckregler geförderter Kraftstoff tritt über das Zuführungsrohr 13 in den Kraftstoffkanal 12 und von dort in die Einspritzkanäle 14, 15 ein.

Aus den Düsen 16, 17 wird der Kraftstoff auf die rotierende Wand des äußeren Rotorteils 19 gespritzt und verteilt sich gleichmäßig ringsherum an dieser Wand 19 im Bereich des Ringraumes 20. Von dort wird er über die Bohrungen 22 nach unten in den unteren Ringraum 23 durch den Unterdruck des Motors gesaugt. Die Öffnung der Düse 17 ist etwas höher angelegt als die Öffnung der Düse 16. Vor der Düse 16 ist im Einspritz­ kanal 14 ein Ventil 30 angeordnet, welches erst bei größerer Kraftstoffmenge, also höherem Druck, öffnet.

Dadurch wird im Leerlauf und im unteren Teillastbereich über die höherliegende Düse 17 ein großer Teil des Kraftstoffs 34 durch die Bohrungen 27 des äußeren Rotorteils 19 in den äußeren Ringraum 31 gespritzt und gelangt dort in den Bereich der Brennluft vor dem Eintritt derselben in den Bereich der Flügel des Flügelrades 4.

Auf diese Weise wird ein großer Teil des Kraftstoffs von den Flügeln des Flügelrades 4 erfaßt, feinst aufbereitet und homogen in der Brennluft verteilt. Vom äußeren Ringraum 31 wird dann dieses feinst aufbereitete Gemisch im Ansaugkanal 2 zur Drosselklappe 3 hin gefördert.

Da bei Teillast die Drosselklappe 3 nur sichelförmige Öffnungen zwischen sich und der Innenwandung des Gehäuses 1 ausbildet, ist es von Vorteil, wenn das homogene Gemisch bereits vor der Drosselklappe im Bereich oberhalb der sichelförmigen Öffnungen strömt und ohne starke Richtungsumkehr direkt aus dem äußeren Ringraum 31, der radial außen im Ansaugkanal 2 liegt, direkt zu den ebenfalls radial außen liegenden, sichelförmigen Öffnungen 35 zwischen dem Außenumfang der Drosselklappe 3 und der Innenwandung des Gehäuses 1 strömt.

Dadurch wird einerseits eine unerwünschte Niederschlagung von Kraftstoff-Tröpfchen auf der Drosselklappe 3 vermieden und andererseits auch ein unerwünschtes Niederschlagen an den Innenwänden des Ansaugkanals 2.

Wird aber bei Halblast bis Vollast immer mehr Kraftstoff 34 in den Kraftstoff-Kanal 12 gefördert , so entsteht in den Einspritzkanälen 14, 15 ein Überdruck, der das Ventil 30 öffnet und somit immer mehr Kraftstoff 34 im Halblast- bis Vollast-Bereich über die Düse 16 austritt.

Da diese Düse 16 tiefer liegt als die der Düse 17 zugeordneten Bohrungen 27 im Rotorteil 19, strömt der dort austretende Kraftstoff nur auf die Innenwand des Rotorteils 19 und wird dort gleichmäßig ringsherum im Ringraum 20 verteilt und als feiner Film in den Ringraum 23 eingesaugt. In diesem Lastbereich wird also der Ringraum 20 in Verbindung mit dem unteren Ringraum 23 vornehmlich zur Gemischaufbereitung herangezogen, während im Leerlauf- bis zum Teillastbereich vornehmlich der äußere Ringraum 31 zur Gemischaufbereitung herangezogen wird.

Am oberen Ende des Ringraums 20 strömt über die Einlaßringöffnung 26 Luft in den Ringraum 20 und vermischt sich mit dem Kraftstoff, der über die Düse 16 in den Ringraum 20 eingespritzt wird.

Im unteren Ringraum 23 sind Platten 24 als Ablenkmittel angeordnet, wobei die Platten im Ringraum 23 etwa diagonal durchsetzende Begrenzungskanten aufweisen. Hierdurch wird der Kraftstoff, der zwischen diese Platten 24 kommt, einerseits in Pfeilrichtung 28 direkt in die Brennluft eingeleitet, die mit hoher Geschwindigkeit und großer Turbulenz stromab der Flügelräder des Flügelrades 4 strömt. Der andere Teil des Kraftstoffes tritt in Pfeilrichtung 29 etwa achsparallel in Richtung zur Drosselklappe 3 aus dem unteren Ringraum 23 aus.

Auf diese Weise wird eine über den gesamten Querschnitt des Ansaugkanals 2 gleichmäßige Verteilung eines feinsten Kraftstoffnebels homogen in die Brennluft erreicht. Dieser Kraftstoffnebel ist frei von größeren Tröpfchen, da er an der Innenwand des äußeren Rotorteils 19 rundherum gleichmäßig verteilt zu einem dünnen Film aufgetragen wird.

Mit Luft im inneren Ringraum 20 vorgemischt verläßt er den Ringraum 23 ohne Kondensatbildung als feinster Nebel, der damit homogen in die Brennluft unterhalb des Ringraumes 23 im Bereich des unteren Teils des äußeren Ringraumes 31 verteilt wird.

Nach der Erfindung werden die Flügel des Flügelrades 4 und der Luftspalt 32 zum Gehäuse 1 so ausgebildet, daß die Drehzahl des Flügelrades 4 linear zum Kraftstoffbedarf ist. Somit wirkt das Flügelrad 4 auch als Luftmengenmesser und seine Drehzahl wird als Signal für die elektronische Steuerung der Kraftstoffzumessung bei der Zentraleinspritzung 33 verwendet. Das Mischungsverhältnis wird z.B. bei betriebswarmem Motor auf Lambda 1, 3 eingestellt.

Mit einem so aufbereiteten, homogenen Gemisch erhalten alle Zylinder trotz der Verwendung einer Zentraleinspritzung ein absolut gleiches Gemisch, und es ist ein einwandfreier Betrieb für Magermotoren möglich.

Die genaue Einhaltung des gewünschten Lambda-Wertes - auch Lambda 1 - ist mit dem Flügelradrotor (Flügelrad 4) als Luftmengenmesser mit einer einfachen elektronischen Steuerung gewährleistet.

Für den Kaltstart und den Warmlauf wird das Gemisch mit bekannten Mitteln angereichert. Bei ca. 80 bis 100% zu Vollast wird das Gemisch z.B. auf Lambda 1 oder etwas mehr angereichert.

In einem praktischen Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, daß die Drehzahl des Flügelrades 4 im Leerlauf (Motordrehzahl 900 U/min) etwa 1500 U/min beträgt und bei Vollast (Motordrehzahl 5500 U/min) die Rotordrehzahl etwa 25000 U/min beträgt. Durch die lineare Zuordnung der Drehzahl des Flügelrades 4 zum Kraftstoffbedarf wirkt das Flügelrad 4 also als Luftmengenmesser und sein Signal kann beispielsweise kontaktlos induktiv erfaßt und als Steuersignal für die Zentraleinspritzung 33 verwendet werden.

Zeichnungs-Legende:

 1  Gehäuse
 2  Ansaugkanal
 3  Drosselklappe
 4  Flügelrad
 5  Rotor
 6 und 7  Lager
 8  feststehendes Mittelteil
 9  Tragarm
10  Mittelteil
11  Kopfteil
12  Kraftstoffkanal
13  Zuführungsrohr
14 und 15  Einspritzkanäle
16 und 17  Düsen
18  inneres Rotorteil (Rotor 5)
19  äußeres Rotorteil (Rotor 5)
20  Ringraum (innerer)
21  Befestigungsteile
22  Bohrungen
23  Ringraum (unterer)
24  Platten
25  Ausgang
26  Einlaßringöffnung
27  Bohrungen (Rotorteil 19)
28  Pfeilrichtung
29  Pfeilrichtung
30  Ventil
31  Ringraum (äußerer)
32  Luftspalt
33  Zentraleinspritzung
34  Kraftstoff
35  Öffnung

Claims (13)

1. Verfahren zur Gemischaufbereitung von Brennkraftmaschinen mit einem Vergaser, der ein vom Ansaugluftstrom in Rotation versetztes Flügelrad (4) aufweist und der stromauf einer der Kraftstoff-Luft-Gemisch- Mengenregelung dienenden Drosselklappe angeordnet ist, wobei der Kraftstoff von dem rotierenden Flügelrad fein zerstäubt wird, dadurch gekennzeichnet, daß dem Vergaser der Kraftstoff (34) über eine Zentraleinspritzung (33) zugeführt wird und daß der Kraftstoff (34) über eine oder mehrere feststehende Düsen (16, 17) in den Ringraum (20) zwischen dem feststehenden Teil (11) und dem rotierenden Teil (Rotor 5) des Vergasers in den Ansaugkanal (2) eingespritzt wird.

2. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vergaser aus einem mittig im Ansaugkanal (2) befestigten, feststehenden Teil (9, 10, 11) besteht, an dessen Außenumfang über Lager (6,7) drehbar ein Flügelrad (4) angeordnet ist und daß der unter Druck durch das feststehende Teil (11) zugeführte Kraftstoff auf das Flügelrad (4) über Düsen (16, 17) gespritzt wird.

3. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verteilung des Kraftstoffes (34) auf dem Flügelrad (4) das Flügelrad (4) zweiteilig ausgebildet ist und aus einem radial inneren Rotorteil (18) besteht, welches einen inneren Ringraum (20) zu einem parallelen, beabstandet vom inneren Rotorteil (18) angeordneten, äußeren Rotorteil (19) bildet, daß der Ringraum (20) achsparallel zum Ansaugkanal (2) angeordnet ist und ein obere, kreisringförmige Einlaßringöffnung (26), sowie einen unteren, nächst der Drosselklappe (3) angeordneten, kreisringförmigen Ringraum (23) aufweist, und daß die Einspritzung des Kraftstoffes in den inneren Ringraum (20) erfolgt.

4. Vergaser nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die für die Einspritzung vorgesehenen Düsen (16, 17) als Ausgangsdüsen oder als Einspritzventile ausgebildet sind.

5. Vergaser nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei mindestens zwei vorhandenen Einspritzkanälen (14, 15) die dem einen Einspritzkanal (15) zugeordnete Düse (17) in Längsrichtung des Vergasers nach oben hin versetzt zur anderen Düse (16) angeordnet ist, und daß in Einspritzrichtung der oberen Düse (17) im äußeren Rotorteil (19) die Wandungen des Rotorteils (19) durchbrechende, auf einem Kreisring am Umfang und einen gegenseitigen Abstand voneinander aufweisende Bohrungen (27) angeordnet sind, die von dem Einspritzstrahl der anderen Düse (16) nicht getroffen werden.

6. Vergaser nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Düse (17) so bemessen ist, daß der Kraftstoff (34) nur im Lastbereich Leerlauf bis Halblast durch diese Düse strömt und daß die untere Düse (16) so bemessen ist, daß der Kraftstoff (34) im Lastbereich Halblast bis Vollast durch diese Düse (16) strömt.

7. Vergaser nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß im Einspritzkanal (14) für die untere Düse (16) ein Druckventil (30) angeordnet ist.

8. Vergaser nach einem der Ansprüche 5-7, dadurch gekennzeichnet, daß am unteren Ende des inneren Ringraums (20) Bohrungen (21) oder Öffnungen angeordnet sind, welche die Mündung des Ringraumes (20) in den Ansaugkanal (2) bilden.

9. Vergaser nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß stromab der Bohrungen (21) ein weiterer, kreisringförmiger, unterer Ringraum (23) im Zwischenraum zwischen dem inneren Rotorteil (18) und dem äußeren Rotorteil (19) angeordnet ist.

10. Vergaser nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß im unteren Ringraum (23) Platten (24) angeordnet sind, welche in ihrer Ebene schräg oder parallel zur Längsmittenebene des Ansaugkanals (2) ausgerichtet sind.

11. Vergaser nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Kante jeder Platte (24) etwa diagonal den Ringraum (23) durchsetzt und einen Teil des Kraftstoff- Luft-Gemisches schräg (Pfeilrichtung 28) in Richtung zur Wandung des Ansaugkanals (2) ablenkt.

12. Verfahren zur Gemischaufbereitung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahl des Flügelrades (4) erfaßt und als Steuersignal für die elektronische Steuerung der Zumessung der Kraftstoffmenge dient.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Art des Flügelrades (4) und der Luftspalt (32) zwischen dem Außenumfang des Flügelrades und dem Innenumfang des Ansaugkanals (2) so bemessen ist, daß die Drehzahl des Flügelrades linear zum Kraftstoffbedarf ist.