DE3784697T2 - Motorbetriebene servolenkung. - Google Patents

Description

• Die Erfindung bezieht sich auf eine motorgetriebene Servolenkungssteuereinrichtung zur Unterstützung der Betätigung einer Lenkvorrichtung eines Kraftfahrzeuges durch die Drehkraft des Motors, wie im Oberbegriff des Anspruches 1 definiert und beispielsweise aus dem Dokument JP-A-60-209 365 bekannt ist.
• Eine herkömmliche Servolenkungseinrichtung dieser Art unterstützt die Betätigung einer Lenkwelle oder einer Zahnwelle durch die Antriebskraft des Motors über ein Reduktionsgetriebe und ein Transmissionsgetriebe, wie etwa Zahnräder oder Riemen.
• Bei einer solchen herkömmlichen Servolenkungseinrichtung ist es bisher unmöglich, zwischen einem Versagen des Motors oder anderer mechanischer Systeme, etwa durch Blockieren und einem Blockieren des Lenkrades zu unterscheiden. Es kann der Fall eintreten, daß die Stromversorgung zum Motor während einer Zeitdauer anfällt, die lang genug ist; um Antriebselemente zur Steuerung des Motors auf eine hohe Temperatur zu erwärmen, wodurch sie beschädigt werden und/oder wodurch das Steuern infolge des mechanischen Blockierens unmöglich wird, was einen schweren Unfall verursachen kann.
• Die vorliegende Erfindung entstand im Hinblick auf diese Probleme.
• Ein Ziel dem Erfindung besteht in der Schaffung einer motorgetriebenen Servolenkungssteuereinrichtung, die in der Lage ist, die Beschädigung des Motors und der Antriebselemente durch Überhitzen zu vermeiden und eine Lenkradbetätigung zu ermöglichen, wenn eine mechanische Blockierung auftritt, so daß auf diese Weise ein sicheres Fahren des Kraftfahrzeuges gewährleistet ist. Dieses Ziel der Erfindung wird mit einer Lenkungssteuereinrichtung erreicht, welche die im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 definierten Merkmale aufweist.
• Wenn sich also aufgrund einer Blockierung des Motors oder einer Blockierung des mechanischen Systems die Lenkung schwer anfühlt, wird die Blockierung des Motors oder des mechanischen Systems vom Fall des Lenkens im Bereich der Radblockierstellungen unterschieden. Der Motorstrom wird auf Null herabgesetzt und die elektromagnetische Kupplung wird außer Eingriff gebracht, so daß Beschädigungen des Motors und der Antriebselemente verhindert werden und eine Steuerung auch dann möglich ist, wenn ein mechanisches Blockieren auftritt.
• Weiter wird bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung der Motorstrom auf Null reduziert und gleichzeitig die elektromagnetische Kupplung außer Eingriff gebracht. Wenn dann ein Lenken um die Radblockierstellungen erfolgt, wird der Motorstrom in einer vorbestimmten Zeitperiode auf Null reduziert, so daß die Servolenkung mit einer minimierten anormalen Lenkwahrnehmung erfolgen kann.
• Nachfolgend wird die Erfindung beispielshalber und unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren näher beschrieben.
• Fig. 1 zeigt den Aufbau einer motorgetriebenen Servolenkungssteuereinrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
• Fig. 2 stellt ein Blockschaltbild einer Steuereinheit dar;
• Fig. 3 zeigt eine Lenkdrehmoment/Motorstrom-Kurve als Steuerkennlinie;
• Fig. 4 stellt eine Fahrzeuggeschwindigkeit/Motorstrom- Kurve sowie eine Fahrzeuggeschwindigkeit/Elektromagnetkupplungsspannung-Kurve als Steuerkennlinie dar;
• Fig. 5 stellt das Flußdiagramm für ein Steuerprogramm dar;
• Fig. 6 zeigt den Aufbau einer motorgetriebenen Servolenkungssteuereinrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
• Fig. 7 stellt das Blockschaltbild einer Steuereinrichtung der zweiten Ausführungsform dar;
• Fig. 8 ist das Flußdiagramm für ein Steuerprogramm der zweiten Ausführungsform;
• Fig. 9 stellt eine Motorstrom/Zeitkurve als Steuerkennlinie zur Stromreduzierung dar, wenn eine einen vorbestimmten Wert überschreitende Stromzufuhr zum Motor während einer vorbestimmten Zeitperiode, oder darüber hinaus, anhält;
• Fig. 10 stellt eine Motorstrom/Zeitkurve als Stromreduzierungskennlinie bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung dar; und
• Fig. 11 stellt ein Flußdiagramm für das Steuerprogramm bei einer weiteren Ausführungsform dar.
• Fig. 1 zeigt den Aufbau einer motorgetriebenen Servolenkungssteuereinrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung in Verbindung mit einer Blockschaltung, wobei die Bezugszahlen bezeichnen: 1 ein Lenkrad, das durch die vom Fahrer ausgeübte Drehlenkkraft betätigt wird; 3 einen Drehmomentensensor zur Lieferung eines Signals entsprechend der auf das Lenkrad 1 ausgeübten Drehkraft; 4a ein erstes Kreuzgelenk; 4b ein zweites Kreuzgelenk; 2a eine erste Lenkwelle, die an das Lenkrad 1 und an den Drehmomentensensor 3 angekuppelt ist; 2b eine zweite Lenkwelle, die den Drehmomentensensor 3 und das erste Kreuzgelenk 4a verbindet; 2c eine dritte Lenkwelle, die das erste Kreuzgelenk 4a und das zweite Kreuzgelenk 4b verbindet; 5 eine erste Ritzelwelle, die an das zweite Kreuzgelenk angeschlossen ist; 6 eine Zahnstange, die einen ersten Verzahnungsabschnitt 6a, der mit der Ritzelwelle 5 kämmt und einen zweiten Verzahnungsabschnitt 6b aufweist; 7a ein Kugelgelenk, das eine Zugstange 8a und ein Ende des ersten Verzahnungsabschnittes 6a verbindet; 7b ein weiteres Kugelgelenk, das eine weitere Zugstange 8b und ein Ende des zweiten Verzahnungsabschnittes 6b verbindet; 9 eine Steuereinheit; 10 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit; 11 eine im Fahrzeug installierte Batterie; 12 einen Schlüsselschalter; 13 einen Gleichstrommotor mit einer Nebenschlußwicklung oder einem Nebenschlußmagneten, wobei :der Motor durch die Batterie 11 über die Steuereinheit 9 angetrieben wird; 14 eine Schneckenwelle, die an die Abtriebswelle des Motors 13 angeschlossen ist und eine Untersetzungsvorrichtung bildet; 15 eine Schneckenwelle, die mit der Schneckenwelle 14 zum Antreiben derselben kämmt; 16 eine elektromagnetische Kupplung zum mechanischen Herstellen oder Unterbrechen einer Verbindung zwischen der Radwelle 15 und einer zweiten Ritzelwelle 17, die mit dem zweiten Verzahnungsabschnitt 6b entsprechend einem von der Steuereinheit 9 gelieferten Befehl kämmt; und 18 ein Lenkwinkelsensor zur Erfassung des Lenkwinkels des Lenkrades 1.
• Fig. 2 stellt ein Blockschaltbild der Steuereinheit 9 dar, bei der die Bezugszahlen bezeichnen: 9a eine Lenkdrehmomentenmeßeinrichtung, die auf ein Eingangssignal des Drehmomentensensors 3 anspricht und den Lenkwinkel mißt; 9b eine Lenkwinkelmeßeinrichtung, die auf das Ausgangssignal des Steuerwinkelsensors 18 anspricht und den Steuerwinkel des Lenkrades mißt; 9c eine Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßeinrichtung, die auf das Eingangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 10 anspricht und die Fahrzeuggeschwindigkeit mißt; 9d eine Motorstromanomalie-Beurteilungseinrichtung zur Entscheidung darüber, daß ein Motorstrom anormal ist, wenn eine Motoranzeige entsprechend dem Lenkdrehmoment einen vorbestimmten Stromwert überschreitet, während sich der Lenkwinkel innerhalb eines vorbestimmten Lenkwinkelbereichs in der Nähe der Lenkradblockierstellung befindet; 9e eine Motorstrombestimmungseinrichtung zum üblichen Einstellen des Motorstroms auf einen Wert entsprechend dem Lenkdrehmoment, und zum Einstellen auf Null, wenn das Ausgangssignal der Motorstromanomalie- Beurteilungseinrichtung 9d den Motorstrom als anormal anzeigt; 9f eine Motorstromsteuereinrichtung, die auf das Ausgangssignal der Entscheidungseinrichtung 9e zur Steuerung des Motorstromes anspricht; und 9g eine Elektromagnetkupplungsteuereinrichtung zum Ein- und Ausschalten der elektromagnetischen Kupplung 16 entsprechend einer Bedingung, die mindestens durch die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt ist.
• Nachfolgend wird die Betriebsweise unter Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 5 beschrieben. Fig. 3 zeigt die Steuerkennlinie des Motorstroms im Verhältnis zum Lenkdrehmoment. Fig. 4 zeigt die Steuerkennlinie des Motorstroms und der an die elektromagnetische Kupplung angelegten Spannung in bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit. Fig. 5 stellt ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung des Steuerprogramms der Steuereinheit 9 dar.
• Wenn zu Beginn der Schlüsselschalter 12 zum Anlassen des Motors gedreht wird, wird die elektromagnetische Kupplung 16 eingeschaltet, um die Schneckenradwelle 15 mit der zweiten Ritzelwelle 17 zu verbinden. Wenn in diesem Zustand das Lenkrad 1 gedreht wird, steuert die Steuereinheit 9 den Strom des Motors 13, wie Fig. 3 zeigt. Wenn gemäß Fig. 3 das Lenkdrehmoment nacht rechts erhöht wird, wird der Motor 13 im Punkte a aktiviert und ein Strom EEF (in der Größenordnung von 2 bis 10 A) beginnt zur Verringerung der Trägheitswirkung des Motors und anderer mechanischer Systeme zu fließen. Bei einer weiteren Vergrößerung des Lenkdrehmomentes steigt der Motorstrom relativ zum Lenkdrehmoment vom Punkte b zum Punkte c linear an, wobei der Motorstrom im Punkte c die Größe von 100% erreicht. Wenn das Lenkdrehmoment vom Punkte c aus verringert; wird, beginnt der Motorstrom abzunehmen und erreicht im Punkte b den Wert IOF Bei weiterer Verringerung des Drehmomentes bis zum Punkte a wird der Motor abgeschaltet. Diese Steuerung läuft in gleicher Weise in der nach links gerichteten Änderung des Drehmomentes ab. Die Beziehung des Übertragungsdrehmoments zum Motorstrom ist linear. Wenn daher gemäß Fig. 3 das Drehmoment zunimmt, wird der Motor im Punkte a eingeschaltet und der Motorstrom IOF beginnt zu fließen. Da mit einer weiteren Zunahme des Drehmomentes die Steuerung den allmählichen Anstieg des Motorstromes vom Punkte b aus herbeführt, nimmt das an der Schneckenwelle 14 angreifende Drehmoment allmählich zu, so daß ein Hilfsdrehmoment entsprechend der vom Fahrer auf das Lenkrad ausgeübten Kraft über die Schneckenradwelle 15 auf den zweiten Verzahnungsabschnitt 6b übertragen wird. Daher wird das Lenkrad 1 leichtgängig. Die beschriebene Betriebsweise der Einrichtung liegt vor, wenn das Fahrzeug steht.
• Wenn das Fahrzeug zu fahren beginnt, besteht die Steuerung des Motorstromes in der Verringerung desselben auf TOF im Punkte d (Fahrzeuggeschwindigkeit = V&sub2;), und auf Null, zusammen mit einer Verringerung der an die elektromagnetische Kupplung 16 angelegten Spannung auf Null bei einer Geschwindigkeit im Punkte e, wie Fig. 4 zeigt. Da somit das Schneckenrad 15 von der zweiten Ritzelwelle 17 getrennt wird, steuert der Fahrer das Lenkrad ohne die Hilfsversorgung. Wenn andererseits im Falle, daß das Lenkrad 1 im Bereich um die Blockierstellung so betätigt wird, wie es beim Steuern während des Stillstandes des Fahrzeuges der Fall ist, ist es unmöglich, die Situation von einem Fall zu unterscheiden, bei dem die Lenkoperation aufgrund des Umstandes schwergängig ist, daß sie um die Blockierstellung herum ausgeführt wird, wenn ein Zwischenfall, wie etwa das Blockieren des Motors 13, oder eines anderen mechanischen Systems, auftritt, so daß der Motor 13 möglicherweise ständig mit Strom versorgt wird. Daher kann es zur Beschädigung der einen Teil des Motors 13 bildenden Antriebselemente und der Steuereinheit 9, die den Motor steuert, durch Erwärmung dieser Elemente kommen. Weiter kann der Fall eintreten, daß das Lenkrad wegen mechanischen Blockierens unmöglich bewegt werden kann, was zu einem Unglück führen kann. Gemäß der Erfindung wird eine Situation, in der der Absolutwert des Lenkradwinkels innerhalb eines vorbestimmten Winkels OM dicht an der Lenkradblockierungsstellung liegt und ein gemessener Wert des Motorstromes entsprechend dem Lenkdrehmoment einen vorbestimmten Stromwert IMO überschreitet, als anormaler Betriebszustand entschieden, woraufhin der Motorstrom auf Null gebracht und gleichzeitig die elektromagnetische Kupplung 16 außer Eingriff gebracht wird, um den Motor 13 und die Antriebselemente vor einer Beschädigung durch übermäßige Erwärmung zu schützen und um das Lenken im mechanischen Blockierungszustand zu ermöglichen, wie aus dem Flußdiagramm der Fig. 5 hervorgeht.
• Bei der obigen Ausführungsform der Erfindung dient der Lenkwinkelsensor als Mittel der Unterscheidung zwischen dem Blockieren des Motors und anderer mechanischer Systeme und der Lenkung um die Lenkradblockierungsstellung. Nachfolgend wird eine zweite Ausführungsform der Erfindung unter Benutzung einer anderen Unterscheidungseinrichtung beschrieben.
• Fig. 6 zeigt den Aufbau der zweiten Ausführungsform der motorgetriebenen Servolenkungssteuereinrichtung gemäß der Erfindung, bei der die in Fig. 1 benutzten gleichen Bezugszahlen jeweils die gleichen oder entsprechende Komponenten bezeichnen. Der Teil der Ausführungsform nach Fig. 2, der sich von der Einrichtung der Fig. 1 unterscheidet, besteht aus dem Blockierstellungssensor 19 anstelle des Lenkwinkelsensors 18 der Fig. 1, der zur Erfassung entgegengesetzter Blockierstellungen der Vorderräder während einer Steuerbewegung dient.
• Der Schaltungsaufbau der Steuereinheit 9 unterscheidet sich natürlich von dem der Fig. 1 wegen des in Fig. 6 dargestellten Unterschiedes. Der Schaltungsaufbau der Steuereinheit 9 ist in Fig. 7 dargestellt.
• In Fig. 7 bezeichnen die Bezugszahlen: 9a eine Lenkdrehmomentmeßeinrichtung, die auf ein Eingangssignal des Drehmomentensensors 3 anspricht und das Lenkdrehmoment mißt; 9c eine Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßeinrichtung, die auf ein Eingangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 10 anspricht und die Fahrzeuggeschwindigkeit mißt; 9h eine Blockierstellungserfassungseinrichtung zum Erfassen der Blockierstellungen entsprechender Vorderräder während des Lenkens; 9d eine Motorstromanomalie- Beurteilungseinrichtung, die eine Anomalie der Situation feststellt, wenn das Ausgangssignal der Blockierstellungserfassungseinrichtung 9h außerhalb der Blockierstellung liegt und der angezeigte Wert des Motorstromes entsprechend dem Lenkdrehmoment einen vorbestimmten Wert überschreitet; 9e eine Motorstromeinstelleinrichtung zum üblichen Einstellen des Motorstromes auf einen Wert entsprechend dem Lenkdrehmoment, und zum Einstellen des Stromes auf Null, wenn das Ausgangssignal der Motorstromanomalie- Erfassungseinrichtung 9d eine Anomalie anzeigt; 9f eine Motorstromsteuereinrichtung, die auf das Ausgangssignal der Einstelleinrichtung 9e zur Steuerung des Motorstromes anspricht; und 9g eine Steuereinrichtung für die elektromagnetische Kupplung 16, zum Schließen und Trennen der elektromagnetischen Kupplung 16 entsprechend einer Bedingung, die mindestens von der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird.
• Bei der zweiten Ausführungsform wird gemäß dem Flußdiagramm der Fig. 8 eine Situation, in der das Ausgangssignal des Blockierstellungssensors 19 zur Erfassung einer linken und einer rechten Blockierstellung während des Lenkens eine Blockierstellung anzeigt und ein gemessener Wert des Motorstromes, der dem Lenkdrehmoment entspricht, einen vorbestimmten Stromwert IMO überschreitet, als anormal entschieden, woraufhin der Motorstrom auf Null und die Kupplung 16 außer Eingriff gebracht werden, um eine Beschädigung des Motors und der Antriebselemente durch Übererwärmung zu verhindern und ein Lenken während der mechanischen Blockierung zu ermöglichen.
• Nunmehr wird eine weitere Ausführungsform beschrieben, bei der die Motorstromeinstelleinrichtung 9e der Steuereinheit 9 der in Fig. 7 dargestellten zweiten Ausführungsform so aufgebaut ist, daß sie normalerweise den Motorstrom auf einen Wert einstellt, der dem Lenkdrehmoment entspricht; und die ihn auf Null bringt, wenn das Ausgangssignal der Motorstromanomalie-Beurteilungseinrichtung 9e eine Anomalie anzeigt; und die ihn ab dem Zeitpunkt in dem der Blockierpositionssensor 19 ein Ausgangssignal liefert, das die Erfassung einer Blockierstellung anzeigt, auf einen Wert einstellt, der stufenweise innerhalb einer zweiten vorbestimmten Zeitperiode nach Ablauf einer ersten vorbestimmten Zeitperiode seit dem Zeitpunkt auf Null oder einen vorbestimmten Wert reduziert.
• Bei dieser Ausführungsform wird gemäß Fig. 11 eine Situation, in der das Ausgangssignal des Blockierstellungssensors 19 zur Erfassung einer rechten und einer linken Blockierstellung der Vorderräder keine Erfassung der Blockierstellung anzeigt, und ein gemessener Wert des Motorstromes entsprechend dem Lenkdrehmoment einen vorbestimmten Stromwert EMO überschreitet (z. B. 15 bis 25 A), als anormal entschieden, woraufhin der Motorstrom auf Null gebracht und die elektromagnetische Kupplung 16 außer Eingriff gebracht werden, um eine Beschädigung des Motors 13 und der Antriebselemente durch Übererwärmung zu verhindern und ein Lenken während der mechanischen Blockierung zu ermöglichen. Dann wird gemäß Fig. 9, welche eine Reduziersteuerkennlinie des Motorstroms in bezug auf die Zeit wiedergibt, im Falle daß die Zufuhr des einen vorbestimmten Wert überschreitenden Stromes an den Motor 13 während einer Zeitdauer weitergeht, die eine vorbestimmte Zeitperiode überschreitet, und daß das Ausgangssignal des Blockierstellungssensors 19 die Erfassung einer Blockierstellung anzeigt und der den vorbestimmten Stromwert IMO überschreitende Motorstrom während einer vorbestimmten Zeitdauer TMS weiterfließt (z. B. 10 sec bis 1 min), die im Flußdiagramm der Fig. 7 dargestellte Steuerung durchgeführt, um die Antriebselemente, die einen Teil des Motors 13 und einen Teil der Steuereinheit 9 bilden, sowie die Stromversorgung des Motors gegen Beschädigung durch die Zunahme ihrer Temperaturen zu schützen. Das heißt, daß der Motorstrom auf der Basis eines Wertes gesteuert wird, der ein Produkt einer Abschwächungskonstanten KT, die allmählich mit der Zeit abnimmt, und eines Motorstromes IM ist, der dem Lenkdrehmoment entspricht. Infolgedessen wird der Motorstrom allmählich verringert und erreicht innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer (beispielsweise 30 sec bis 5 min) den Wert Null. Auch die an die elektromagnetische Kupplung 16 angelegte Spannung wird auf Null heruntergeregelt, um die Schneckenradwelle 15 von der zweiten Ritzelwelle 17 zu trennen, was zu einer Lenkung ohne Servosteuerung führt.
• Fig. 10 stellt eine Reduktionssteuerkennlinie des Motorstromes in bezug auf die Zeit gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung dar. Mit ihr kann die gleiche Wirkung durch Verringern des Motorstromes während der Motorstromreduziersteuerung zwar nicht auf Null, aber auf einen einzuhaltenden vorbestimmten Stromwert erreicht werden, wie Fig. 10 zeigt. Wie beschrieben, werden gemäß der vorliegenden Erfindung die Motorblockierung und die mechanische Blockierung vom Fall der Lenkung um die Lenkradblockierstellungen unterschieden, um den Motorstrom auf Null zu verringern und gleichzeitig die elektromagnetische Kupplung zu trennen. Daher ist es möglich, den Motor und die Antriebselemente vor einer Beschädigung zu schützen und das Lenkrad auch während der mechanischen Blockierung zu steuern, was zu einer sehr sicheren Servolenkung führt.
• Da der Motorstrom so gesteuert wird, daß er beim Lenken im Bereich um die Lenkradblockierstellungen allmählich verringert wird, wird die Wahrnehmung der physikalischen Störung der Lenkung minimiert, was zu einer sehr sicheren Servosteuerung führt.

Claims (6)

1. Motorgetriebene Servolenkungssteuereinrichtung, die einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (10) zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Drehmomentensensor (3), der auf einer Steuerwelle (2a, 2b) zur Erfassung der Umdrehungskraft eines Lenkrades (1) montiert ist, eine Steuereinheit (9), die für den Empfang von Signalen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors und des Drehmomentensensors ausgelegt ist, einen Gleichstrommotor (13), der von einer im Fahrzeug installierten Batterie (11) über die Steuereinheit angetrieben wird, und eine elektromagnetische Kupplung (16) umfaßt, die direkt an eine Abtriebswelle (14) des Gleichstrommotors angeschlossen ist und von der Steuereinheit ein- und ausgeschaltet wird, gekennzeichnet durch

Einrichtungen zum Erfassen der Situation, in der ein Lenken im Bereich einer Radblockierungsstellung erfolgt, und zum Liefern eines ersten entsprechenden Signals an die Steuereinheit;

Einrichtungen zur Erfassung einer Motorblockierung oder einer Blockierung eines mechanischen Systems, und zum Liefern eines zweiten entsprechenden Signals an die Steuereinheit;

wobei die Steuereinheit so arbeitet, daß ein erfaßtes Motorblockieren oder mechanisches Blockieren als anormal beurteilt wird, wenn das Lenken nicht im Bereich einer Radblockierstellung erfolgt.

2. Motorgetriebene Servolenkungssteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel zur Erfassung der Lenkblockierstellungen ein Lenkwinkelsensor (18) zur Erfassung des Winkels des Lenkrades ist.

3. Motorgetriebene Servolenkungssteuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit umfaßt: eine

Steuerdrehmomentmeßeinrichtung (9a), die auf ein Eingangssignal des Drehmomentensensors anspricht und den Lenkwinkel mißt; eine Lenkwinkelmeßeinrichtung (9b), die auf ein Ausgangssignal des Lenkwinkelsensors anspricht und den Lenkwinkel des Lenkrades mißt; eine

Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßeinrichtung (9c), die auf ein Eingangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors anspricht und die Fahrzeuggeschwindigkeit mißt; eine Motorstromanomalie-Beurteilungseinrichtung (9d), die feststellt, daß der Motorstrom anormal ist, wenn eine Motorstromanzeige entsprechend dem Lenkdrehmoment einen vorbestimmten Stromwert überschreitet, während der Lenkwinkel innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereiches in der Nähe der Lenkradblockierungsposition liegt; eine

Motorstromermittlungseinrichtung (9e) zum üblichen Einstellen des Motorstromes auf einen Wert entsprechend dem Lenkdrehmoment, und zum Einstellen des Stromes auf Null, wenn ein Ausgangssignal der Motorstromanomalie-Beurteilungseinrichtung einen anormalen Motorstrom anzeigt; eine Motorstromsteuereinrichtung (9f), die auf ein Ausgangssignal der genannten Ermittlungseinrichtung zur Steuerung des Motorstromes anspricht; und eine

Steuereinrichtung (9g) für die elektromagnetische Kupplung zum Ein- und Ausschalten der elektromagnetischen Kupplung entsprechend dem mindestens durch die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmten Zustand.

4. Motorgetriebene Servolenkungssteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkblockierstellungserfassungseinrichtung ein Blockierstellungssensor (19) zur Erfassung einer linken und einer rechten Blockierstellung der Vorderräder während einer Betätigung des Lenkrades ist.

5. Motorgetriebene Servolenkungssteuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung umfaßt:

eine Lenkdrehmomentenmeßeinrichtung (9a), die auf ein Eingangssignal des Drehmomentensensors anspricht und den Lenkwinkel mißt; eine

Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßeinrichtung (9c) zum Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit;

eine Blockierstellungserfassungseinrichtung (9h), die auf ein Eingangssignal des Blockierstellungssensors zur Erfassung einer linken und einer rechten Blockierstellung der Vorderräder während der Betätigung des Lenkrades anspricht; eine

Motorstromanomalie-Beurteilungseinrichtung (9d), die feststellt, daß der Motorstrom anormal ist, wenn eine Motorstromanzeige entsprechend dem Lenkdrehmoment einen vorbestimmten Stromwert überschreitet, während

ein Ausgangssignal der Blockierpositionserfassungseinrichtung keine Erfassung der Blockierstellung anzeigt; eine

Motorstromermittlungseinrichtung (9e) zum üblichen Einstellen des Motorstromes auf einen Wert entsprechend dem Lenkdrehmoment, und zum Einstellen des Stromes auf Null, wenn ein Ausgangssignal der Motorstromanomalie-Beurteilungseinrichtung einen anormalen Motorstrom anzeigt; eine

Motorstromsteuereinrichtung (9f), die auf ein Ausgangssignal der genannten Ermittlungseinrichtung zur Steuerung des Motorstromes anspricht; und eine

Steuereinrichtung (9g) für die elektromagnetische Kupplung zum Ein- und Ausschalten der elektromagnetischen Kupplung entsprechend dem mindestens durch die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmten Zustand.

6. Motorgetriebene Servolenkungssteuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung umfaßt:

eine Lenkdrehmomentenmeßeinrichtung (9a), die auf ein Eingangssignal des Drehmomentensensors anspricht und den Lenkwinkel mißt; eine

Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßeinrichtung (9c) zum Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit;

eine Blockierstellungserfassungseinrichtung (9h), die auf ein Eingangssignal des Blockierstellungssensors zur Erfassung einer linken und einer rechten Blockierstellung der Vorderräder während der Betätigung des Lenkrades anspricht; eine

Motorstromanomalie-Beurteilungseinrichtung (9d), die feststellt, daß der Motorstrom anormal ist, wenn eine Motorstromanzeige entsprechend dem Lenkdrehmoment einen vorbestimmten Stromwert überschreitet, während der Lenkwinkel innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereiches in der Nähe der Lenkradblockierungsposition liegt; eine

Motorstromermittlungseinrichtung (9e) zum üblichen Einstellen des Motorstromes auf einen Wert entsprechend dem Lenkdrehmoment, und zum Einstellen des Stromes auf Null, wenn ein Ausgangssignal der Motorstromanomalie-Beurteilungseinrichtung einen anormalen Motorstrom anzeigt, und zum Einstellen auf einen Wert, der ab dem Zeitpunkt, in dem das Ausgangssignal des Blockierstellungssensors die Erfassung einer Blockierstellung anzeigt, stufenweise auf Null oder auf einen vorbestimmten Wert innerhalb einer zweiten vorbestimmten Zeitperiode nach einer ersten vorbestimmten Zeitperiode reduziert wird; eine

Motorstromsteuereinrichtung (9f), die auf ein Ausgangssignal der genannten Ermittlungseinrichtung zur Steuerung des Motorstromes anspricht; und eine

Steuereinrichtung (9g) für die elektromagnetische Kupplung zum Ein- und Ausschalten der elektromagnetischen Kupplung entsprechend dem mindestens durch die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmten Zustand.