DE3783896T2 - Servolenkungs-steuerungseinrichtung. - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft eine motorgetriebene hilfskraftunterstützte Lenksteuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
• Eine motorgetriebene hilfskraftunterstützte Lenksteuervorrichtung dieses Typs ist so aufgebaut, daß auf die Lenkspindel oder die Zahnstange eines Kraftfahrzeugs ein Zusatzmoment mittels einer Übertragungsvorrichtung, z. B. eines Zahnrads oder eines Riemens, über ein Getriebe unter Benutzung einer von einem Motor gelieferten Antriebskraft ausgeübt wird.
• Aus der EP-A-0 174 137 ist ein hilfskraftunterstütztes Lenksystem für ein Fahrzeug bekannt, mit einem Sensor zum Feststellen des Drehmomentes und der Drehrichtung der Lenkspindel, einem Elektromotor für die Servolenkunterstützung, einer Kupplung zum Verbinden und Lösen des Motors mit bzw. von der Lenkspindel, und einer Steuerschaltung zur Überwachung der Arbeitsweise des Systems und, bei einwandfreiem Funktionieren des Systems, zum Eingerückthalten der Kupplung für die Übertragung eines Drehmomentes vom Motor auf die Lenkspindel. Bei Feststellung eines fehlerhaften Arbeitens des Systems, wird der Motor von der Lenkspindel getrennt. Jedoch werden bei dem System gemäß dieser Patentschrift weder die Fahrzeuggeschwindigkeit noch Störungen eines Geschwindigkeitssensors berücksichtigt.
• Bei einer Steuervorrichtung, bei der die Zusatzlast aufgehoben wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Fahren des Kraftfahrzeuges mit Reisegeschwindigkeit einen vorbestimmten Betrag erreicht oder überschreitet, besteht jedoch ein Nachteil darin, daß ein Lenkrad in unbelasteten Zustand gerät, wenn ein Geschwindigkeitssensor infolge einer Störung, z. B. eines Leitungsbruchs, ausfällt.
• Aufgabe der Erfindung ist es, eine motorgetriebene hilfskraftunterstützte Lenksteuervorrichtung zu schaffen, die bei ausgefallenem Geschwindigkeitssensor selbsttätiges Drehen des Lenkrades verhindert und im Reisefahrbereich eines Kraftfahrzeugs die Betriebssicherheit ohne Erhöhung der Herstellkosten durch eine nur geringfügige Änderung eines Steuerprogramms verbessert.
• Die vorstehende Aufgabe und weitere Ziele der Erfindung sind mit einer motorgetriebenen hilfskraftunterstützten Lenksteuervorrichtung gemäß Anspruch 1 gelöst worden.
• In den Zeichnungen zeigt:
• Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform der motorgetriebenen hilfskraftunterstützten Lenksteuervorrichtung gemäß der Erfindung,
• Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform einer bei der Steuervorrichtung gemäß der Erfindung benutzten Steuereinheit,
• Fig. 3 ein Kennkurvendiagramm mit einer Darstellung der Beziehung zwischen einem Lenkmoment und einem Motorstrom zur Erläuterung der Arbeitsweise der vorgenannten Ausführungsform,
• Fig. 4 ein Kennkurvendiagramm mit einer Darstellung der Beziehung zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Motorstrom und einer an eine elektromagnetische Kupplung angelegten Spannung zur Erläuterung der Arbeitsweise der vorgenannten Ausführungsform, und
• Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Steuerprogramms für die vorgenannte Ausführungsform.
• Nachstehend werden bevorzugte Ausführungsformen der motorgetriebenen hilfskraftunterstützten Lenksteuervorrichtung gemäß der Erfindung anhand der Zeichnungen beschrieben.
• Fig. 1 ist ein Blockschaltbild mit einer Darstellung des Aufbaus einer Ausführungsform der Steuervorrichtung. Gemäß Fig. 1 ist mit dem Bezugszeichen 1 ein Lenkrad bezeichnet, mit dem ein Lenkmoment auf ein Lenksystem ausgeübt wird. Das Lenkrad 1 ist über eine erste Lenkwelle 2a mit einem ersten Kardangelenk 4a verbunden. Das erste Kardangelenk 4a ist über eine zweite Lenkwelle 2b mit einem zweiten Kardangelenk 4b verbunden, und das zweite Kardangelenk 4b steht über eine dritte Lenkwelle 2c mit einem Drehmomentsensor 3 in Verbindung.
• Der Drehmomentsensor 3 vermag ein elektrisches Signal entsprechend einer auf das Lenkrad ausgeübten Drehkraft abzugeben, so daß das Ausgangssignal an eine Steuereinheit 9 geleitet wird.
• Der Drehmomentsensor 3 ist über eine vierte Lenkwelle 2d an ein Getriebe 16 angeschlossen, mit dem eine Ritzelwelle 5 verbunden ist. Die Ritzelwelle 5 kämmt mit den Zahnstangenverzahnungen 6a einer Zahnstange 6. Beide Enden der Zahnstange 6 sind über Kugelgelenke 7a, 7b mit zugehörigen Lenkspurstangen 8a und 8b verbunden.
• Der Minuspol einer Batterie 12 ist an Masse angeschlossen, und der Pluspol ist einerseits mit einer Steuereinheit 9 direkt und andererseits mit der Steuereinheit 9 über einen Schlüsselschalter 13 verbunden.
• Die Steuereinheit 9 vermag Ausgangssignale von einem ersten und einem zweiten Geschwindigkeitssensor 10 bzw. 11 zu empfangen. Die Steuereinheit 9 vermag auch einen Gleichstrommotor 14, der eine Nebenschlußwicklung oder ein Nebenschluß-Magnetfeld aufweist, und eine elektromagnetische Kupplung 15 zu steuern.
• Der Gleichstrommotor 14 wird mit Strom aus der Batterie 12 über die Steuereinheit 9 betrieben, und die elektromagnetische Kupplung 15 funktioniert so, daß sie einen mechanischen Eingriff zwischen dem Gleichstrommotor 14 und dem Getriebe 16 entsprechend Befehlen von der Steuereinheit 9 herstellt oder löst. Das Getriebe 16 ist zwischen der elektromagnetischen Kupplung 15 und der Ritzelwelle 5 angeordnet.
• Fig. 2 ist ein Blockschaltbild einer Ausführungsform der für die erste Ausführungsform gemäß Fig. 1 benutzten Steuereinheit 9.
• Gemäß Fig. 2 bezeichnet ein Bezugszeichen 9a eine Lenkmoment-Meßvorrichtung zum Messen eines Lenkmoments anhand eines elektrischen Ausgangssignals von einem Drehmomentsensor 3. Ein Bezugszeichen 9b bezeichnet eine erste Fahrzeuggeschwindigkeits-Meßvorrichtung zum Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit anhand eines elektrischen Ausgangssignals vom ersten Geschwindigkeitssensor 10. Ein Bezugszeichen 9c bezeichnet eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeits-Meßvorrichtung zum Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit anhand eines elektrischen Ausgangssignals vom zweiten Geschwindigkeitssensor 11.
• Eine Vorrichtung 9d zum Bewerten von Abnormitäten der Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren vermag Abnormitäten in jedem der Geschwindigkeitssensoren 10 und 11 festzustellen, wenn ein absoluter Wert, der sich durch Subtrahieren des von der ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Meßvorrichtung 9b gemessenen Wertes vom Wert der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits- Meßvorrichtung 9c ergibt, größer als ein vorbestimmter Wert ist.
• Die Lenkmoment-Meßvorrichtung 9a, die erste Fahrzeuggeschwindigkeits-Meßvorrichtung 9b, die zweite Fahrzeuggeschwindigkeits-Meßvorrichtung 9c, die Vorrichtung 9d zur Bewertung von Abnormitäten der Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren, eine Motorstrom- Bestimmungsvorrichtung 9f, eine Motorstrom-Steuervorrichtung 9g und eine Steuervorrichtung 9h für die elektromagnetische Kupplung sind in der angegebenen Reihenfolge in Serie geschaltet. Die Motorstrom-Bestimmungsvorrichtung 9f vermag ein elektrisches Signal von einer Motorstrom- Speichervorrichtung 9e zu empfangen, welche die Daten der den Gleichstrommotor 14 durchfließenden Motorströme speichert.
• Die Motorstrom-Bestimmungsvorrichtung 9f ist ferner so ausgelegt, daß sie einen anzustrebenden Motorstrom unter den Motorstromdaten bestimmt, die aufgrund des Lenkmomentes und der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegeben sind, wobei die Daten in einer Motorstrom-Speichervorrichtung 9e gespeichert sind, und den Motorstrom zu Null macht, wenn der Ausgang der Vorrichtung 9d zur Bewertung von Abnormitäten der Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren angibt, daß einer der Geschwindigkeitssensoren 10 und 11 in anomalem Zustand ist.
• Die Motorstrom-Steuervorrichtung 9g steuert einen im Gleichstrommotor 14 fließenden Strom anhand eines Ausgangs der Motorstrom-Bestimmungsvorrichtung 9f. Die Steuervorrichtung 9h für die elektromagnetische Kupplung steuert die Arbeitsweise der elektromagnetischen Kupplung 15 in der Weise, daß das Ein- und Ausrücken der Kupplung 15 in Abhängigkeit sowohl von einer wenigstens durch die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmten Bedingung und einer durch den Ausgang der Vorrichtung 9d zur Bewertung von Abnormitäten der Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren bestimmten Bedingung gesteuert wird.
• Die Arbeitsweise der vorgenannten Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf Fig. 3 bis 5 beschrieben. Fig. 3 ist ein Kennkurvendiagramm der Steuerung eines Motorstroms über einem Lenkmoment; Fig. 4 ist ein Kennkurvendiagramm der Steuerung eines Motorstroms und einer an die elektromagnetische Kupplung angelegten Spannung über der Fahrzeuggeschwindigkeit; und Fig. 5 ist ein Flußdiagramm eines Steuerprogramms für die Steuereinheit 9.
• Gemäß Fig. 5 wird durch Einschalten des Schlüsselschalters 13 zum Anlassen des Motors im Schritt S1 die Betriebsbereitschaft hergestellt. Dabei wird die elektromagnetische Kupplung 15 so betätigt, daß der Gleichstrommotor 14 mit dem Getriebe 16 mechanisch verbunden ist.
• Es wird nun die Arbeitsweise der Steuervorrichtung gemäß der Erfindung in dem Zustand beschrieben, daß das Kraftfahrzeug parkt und der Gleichstrommotor 14 mit dem Getriebe 16 verbunden ist. Wird vom Fahrzeugführer eine Drehkraft auf das Lenkrad 1 ausgeübt, wird ein im Gleichstrommotor 14 fließender Strom durch die Steuereinheit 9 gemäß Fig. 3 gesteuert.
• Bei einer Erhöhung des Lenkmomentes im rechten Teil der Fig. 3, wird der Gleichstrommotor 14 an einer Stelle a eingeschaltet, so daß im Motor 14 ein Strom IOF (von z. B. 2 A bis 10 A) fließt, um den Trägheitseinfluß des Gleichstrommotors 14 und des mechanischen Systems der Vorrichtung herabzusetzen.
• Bei weiterer Erhöhung des Lenkmomentes, nimmt auch der im Motor fließende Strom ab einer Stelle b linear zu, und schließlich erreicht der Motorstrom an einer Stelle c einen Wert von 100%. Andererseits, wenn das Drehmoment verringert wird, geht der Motorstrom ab der Stelle c zurück und erreicht den Strom IOF an der Stelle b. Bei weiterer Abnahme des Drehmomentes bis zur Stelle a, wird der Gleichstrommotor 14 abgeschaltet. Die vorstehend beschriebene Arbeitsweise trifft zu, wenn das Drehmoment gemäß dem linken Teil der Fig. 3 ausgeübt wird.
• Das Lenkmoment ist dem Motorstrom proportional. Wenn daher gemäß Fig. 3 das Drehmoment erhöht wird, ist der Gleichstrommotor 14 bei a eingeschaltet und erhält den Motorstrom IOF. Weil der Strom im Gleichstrommotor mit ansteigendem Drehmoment allmählich zunimmt, wird auch der Abtrieb des Gleichstrommotors an das Getriebe 16 allmählich erhöht, d. h. ein Drehmoment auf das Getriebe 16 wird allmählich vergrößert. Folglich wird ein Servomoment, das einer vom Fahrzeugführer auf das Lenkrad 1 ausgeübten Kraft entspricht, über die elektromagnetische Kupplung 15, das Getriebe 16 und die Ritzelwelle 5 auf die Zahnstangenverzahnung 6a übertragen. Somit wird die Drehung des Lenkrades 1 weich ausgeführt.
• Im folgenden wird die Arbeitsweise der Steuervorrichtung bei fahrendem Kraftfahrzeug beschrieben. Beim Fahren des Kraftfahrzeuges mit Reisegeschwindigkeit wird der Motorstrom entsprechend Fig. 4 gesteuert, gemäß der dem Motor 14 ein Strom IM1 zugeführt wird. Der IM1 entsprechende Stromwert ist in einer Motorstrom-Speichervorrichtung 9e aufgrund der Daten über Lenkmoment und Fahrzeuggeschwindigkeit gespeichert.
• Anhand Fig. 5 wird beschrieben, wie der Motorstrom gesteuert werden kann.
• Im Schritt 3 empfängt die erste Fahrzeuggeschwindigkeits- Meßvorrichtung 9b ein Ausgangssignal vom ersten Geschwindigkeitssensor 10 zum Messen einer Fahrzeuggeschwindigkeit VA. Andererseits empfängt im Schritt 4 die zweite Fahrzeuggeschwindigkeits-Meßvorrichtung 9c ein Ausgangssignal vom zweiten Geschwindigkeitssensor 11 zum Messen einer Fahrzeuggeschwindigkeit VB. Sodann mißt die Lenkmoment-Meßvorrichtung 9a im Schritt 5 ein Lenkmoment TS aufgrund eines Ausgangssignals vom Drehmomentsensor 3. Sodann wird im Schritt S6 von der Vorrichtung 9d zur Bewertung von Abnormitäten der Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren bewertet, ob VA-VB > VS ist oder nicht (VS ist ein Referenzwert zur Bewertung von Abnormität in beiden Geschwindigkeitssensoren). Wird Va-VB > VS nicht bestätigt, bestimmt die Motorstrom- Bestimmungsvorrichtung 9f, daß eine Abnormität nicht vorliegt und übernimmt im Schritt S9 den Motorstromwert IM1 aus der Motorstrom-Speichervorrichtung 9e. Der Motorstrom IM1 nimmt einen Wert an, der nur vom Lenkmoment abhängig ist, bis der Punkt d erreicht ist.
• Überschreitet die Fahrzeuggeschwindigkeit den Punkt d, nimmt der Motorstrom einen Wert an, der sich durch Multiplizieren eines (in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmten) Reduktionsfaktors und eines dem Lenkmoment entsprechenden Wertes ergibt. Werden in den Schritten 10 und 11 die Bedingungen VA > V1 und VA > V2 nicht bestätigt, dann ist der nächste Schritt im Ablauf der Schritt 13, in dem der Motorstrom IM1 auf IM geändert wird, und danach wird Schritt 14 ausgeführt, in dem die elektromagnetische Kupplung 15 mit dem Getriebe 16 in Eingriff gebracht wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Stelle e überschreitet (die Fahrzeuggeschwindigkeit ist eine Geschwindigkeit V2, bei der die Hilfskraft, d. h. die Notwendigkeit des Servomomentes reduziert wird), wird im Schritt S10 ein Vergleich der Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt, ob VA > V1 ist oder nicht (V1 ist eine Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Unterstützung abgebrochen wird). Trifft dies nicht zu, wird im Schritt S11 ein Vergleich der Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt, ob VA > V2 ist oder nicht (V2 ist eine Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Unterstützung reduziert wird). Ist VA > V2, wird im Schritt S12 der Motorstromwert durch die Motorstrom-Steuervorrichtung 9g konstant (d. h. zum Strom IOF) gemacht.
• Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die Stelle f erreicht (Fahrzeuggeschwindigkeit = V1), bestimmt im Schritt S10 die Motorstrom-Bestimmungsvorrichtung 9f den im Schritt S7 in den Gleichstrommotor 14 einzuspeisenden Motorstrom, und zwar wird der Motorstrom an den Gleichstrommotor 14 durch die Motorstrom-Steuervorrichtung 9g auf Null geändert. Sodann ändert im Schritt S8 die Steuervorrichtung 9h für die elektromagnetische Kupplung eine an die elektromagnetische Kupplung 15 anzulegende Spannung auf Null.
• Auf diese Weise werden der Motorstrom und die Spannung an der elektromagnetischen Kupplung Null, so daß der Gleichstrommotor 14 vom Getriebe 16 mechanisch getrennt wird. Folglich kann der Fahrzeugführer das Lenkrad 1 ohne die vom Gleichstrommotor gelieferte Unterstützung durch das Servomoment betätigen. Wenn im Schritt S11 die Beziehung VA > V2 bestätigt wird, wird der Motorstrom IOF im Schritt S12 auf einen Wert IM geändert, und danach wird die elektromagnetische Kupplung 15 im Schritt S14 betätigt.
• Wie weiter oben angegeben, wird bei der herkömmlichen Vorrichtung bei Ausfall eines Geschwindigkeitssensors z. B. infolge eines Leitungsbruchs ein Servomoment auf die Lenkwelle bei hoher Reisegeschwindigkeit ausgeübt, weil eine von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Steuerung der Lenkwelle nicht ausgeführt wird. Dies bedeutet eine Gefahr beim fahrenden Kraftfahrzeug wegen der zu leichtgängigen Betätigung des Lenkrades.
• Gemäß der vorliegenden Erfindung jedoch ist zusätzlich zum ersten Geschwindigkeitssensor 10 der Geschwindigkeitssensor 11 eingebaut. Folglich werden Signale vom ersten und zweiten Geschwindigkeitssensor 10 und 11 in die Steuereinheit 9 eingegeben, um eine Differenz zwischen den absoluten Werten der von den Geschwindigkeitssensoren 10 und 11 gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeiten zu ermitteln. Ist die Differenz größer als ein vorbestimmter Wert (z. B. 5 km/h oder größer), dann erfolgt die Bewertung, daß die Fahrzeuggeschwindigkeits- Sensorvorrichtung anomal ist.
• Wird die Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensorvorrichtung als anomal bewertet, steuert die Steuereinheit den Motorstrom zum Gleichstrommotor 14 und die Spannung an der elektromagnetische Kupplung 15 so, daß sie Null sind, so daß auf die Lenkwelle keine Hilfskraft ausgeübt wird.
• Wie vorstehend beschrieben, sind gemäß der Erfindung zwei Geschwindigkeitssensoren vorgesehen, die je elektrische Ausgangssignale der Steuereinheit zuleiten, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund der Signale berechnet wird. Ein Steuerprogramm für die Steuereinheit ist so geändert, daß, wenn eine Wertedifferenz als das Rechenergebnis größer ist als ein vorbestimmter Wert, eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensorvorrichtung als anomal betrachtet wird, wodurch ein dem Gleichstrommotor zuzuführender Motorstrom unterbrochen wird und die Spannungsversorgung einer elektromagnetischen Kupplung gestoppt wird. Folglich kann der bei der herkömmlichen Vorrichtung bestehende Nachteil, daß die Betätigung eines Lenkrades zu leichtgängig wird, wenn der Geschwindigkeitssensor ausfällt, durch das Vorsehen eines zusätzlichen Geschwindigkeitssensors und einer geringfügigen Änderung des Steuerprogramms beseitigt werden. Die vorliegende Erfindung schafft eine erhöhte Betriebssicherheit eines Kraftfahrzeuges, ohne daß die Herstellkosten wesentlich gesteigert werden.

Claims (2)

1. Motorgetriebene hilfskraftunterstützte Lenksteuervorrichtung mit

einem Drehmomentsensor (3), der auf einer Lenkwelle (2) angeordnet ist, um ein auf ein Lenkrad (1) wirkendes Drehmoment zu erfassen;

einem Gleichstrommotor (14) zum Aufbringen eines Servomomentes auf die Lenkwelle (2) oder auf eine Zahnstange (6);

einer Kupplung (15), die einerseits mit der Abtriebswelle des Motors (14) und andererseits mit der Lenkwelle (2) oder der Zahnstange (6) verbunden ist, und

einer Steuereinheit (9) zum Überwachen des Betriebszustandes der Vorrichtung zum Erfassen von Fehlfunktionen derselben, dadurch gekennzeichnet, daß erste und zweite Geschwindigkeitssensoren (10, 11) zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen sind und

daß die Steuereinheit (9) so ausgelegt ist, daß elektronische Ausgangssignale von den ersten und zweiten Geschwindigkeitssensoren (10, 11) zum Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf den Ausgangssignalen erhalten werden, wobei eine Bewertung vorgenommen wird, ob ein berechneter Wert größer oder nicht größer als ein vorbestimmter Wert ist und wobei dann, wenn der berechnete Wert größer als der vorbestimmte Wert ist, der Gleichstrommotor (14) und die Kupplung (15), welche eine Elektromagnetkupplung ist, abgeschaltet werden, wenn mindestens einer der beiden Geschwindigkeitssensoren (10, 11) ausgefallen ist, wodurch das Servomoment von der Lenkwelle (2) weggenommen wird.

2. Motorgetriebene hilfskraftunterstützte Lenksteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinheit (9) umfaßt:

eine Lenkmoment-Meßvorrichtung (9a) zum Empfangen eines elektrischen Signales vom Drehmomentsensor (3) zum Messen eines Lenkmomentes; erste und zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßvorrichtungen (9b, c) zum Empfangen von Ausgangssignalen aus den ersten und zweiten Geschwindigkeitssensoren (10, 11) zum Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit;

eine Bewertungsvorrichtung (9d) für die Geschindigkeitssensoren zum Bestimmen einer Abnormität der Geschwindigkeitssensoren (10, 11), wenn die Differenz der Ausgangssignale der ersten und zweiten Geschwindigkeitssensoren (10, 11) größer als ein vorbestimmter Wert ist;

eine Motorstrom-Speichervorrichtung (9e) zum Speichern von Daten betreffend das Lenkmoment und den Motorstrom entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit;

eine Motorstrom-Bestimmungsvorrichtung (9f) welche einen erwünschten Motorstrom aus den Motorstromdaten auswählt, welcher durch das Lenkmoment und die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird, wobei die Daten in der Motorstrom-Speichervorrichtung (9e) gespeichert werden und der Motorstrom zu Null gemacht wird, wenn der Ausgang der Bewertungsvorrichtung (9d) eine Abnormität der Geschwindigkeitssensoren (10, 11) erfaßt;

eine Motorstrom-Steuervorrichtung (9g) zum Steuern des Motorstroms basierend auf dem Ausgang der Motorstrom- Bestimmungsvorrichtung (9f) und

eine Kupplungssteuervorrichtung (9h) zum Steuern des Einrückens und Ausrückens der elektromagnetischen Kupplung (5) abhängig sowohl vom Ausgang der Bewertungsvorrichtung (9d) für Abnormitäten des Geschwindigkeitssensors als auch von einer mindestens durch die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmten Bedingung.