DE3780490T2

DE3780490T2 - Steuervorrichtung fuer eine von einem motor angetriebene servolenkung fuer ein fahrzeug.

Info

Publication number: DE3780490T2
Application number: DE8787302397T
Authority: DE
Inventors: Shinichi C O Himeji Seis Kohge; Mitsuharu C O Himeji Morishita
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1986-03-19
Filing date: 1987-03-19
Publication date: 1993-03-18
Anticipated expiration: 2007-03-20
Also published as: DE3780490D1; US4724915A; JPS62218273A; EP0238349A3; EP0238349A2; KR870008743A; EP0238349B1; JPH07102816B2; KR900001847B1

Description

1. Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine motorisch angetriebene Servolenkanlage für ein Fahrzeug, die ausgelegt ist, um den Lenkvorgang, der von einem Fahrer durch die Drehkraft eines Motors induziert wird, zu unterstützen, und betrifft insbesondere eine Vorrichtung zum Steuern des Betriebs einer solchen Servolenkanlage

2. Beschreibung des Standes der Technik

Bisher ist eine herkömmliche Servolenkanlage dieses Typs gemäß der schematischen Darstellung von Fig. 7 bekannt, bei der ein Lenkrad 1 über eine Lenkwelle 2 und ein erstes Zahnstangen-Lenkgetriebe T&sub1;, das ein erstes Ritzel 5 und eine erste Zahnstangenverzahnung 6a aufweist, mit einer Zahnstange 6 betriebsmäßig verbunden ist, die an ihren entgegengesetzten Enden über ein Paar von Spurstangen 8a, 8b mit einem Paar von lenkbaren Laufrädern (nicht gezeigt) verbunden ist, so daß dann, wenn das Lenkrad 1 von einem Fahrer eingeschlagen wird, die lenkbaren Laufräder (nicht gezeigt) in Abhängigkeit von der Lenkbewegung des Lenkrads 1, die von dem Fahrer aufgebracht wird, entsprechend gelenkt werden. Andererseits ist die Zahnstange 6 über ein zweites Zahnstangen-Lenkgetriebe, das eine zweite Zahnstangenverzahnung 6b und ein zweites Ritzel 18 aufweist, sowie ein Untersetzungsgetriebe R, mit einem Motor 13 betriebsmäßig verbunden, so daß die Antriebskraft des Motors 13 über das Untersetzungsgetriebe R und das zweite Zahnstangen-Lenkgetriebe T&sub2; auf die Zahnstange 6 übertragen wird, um die von dem Fahrer aufgebrachte Lenkbetätigung des Lenkrads 1 zu unterstützen. Der Motor 13 ist über eine Steuereinheit 9 und einen Schlüssel- oder Zündschalter 12 mit einer Batterie 11 elektrisch verbunden, so daß er von der Batterie 11 unter Steuerung durch die Steuereinheit 9 aktiviert wird. Der Steuereinheit 9 werden Steuersignale von einem Lenkdrehmomentsensor 3 und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 eingegeben, um den Betrieb des Motors 13 auf der Basis des gemessenen Lenkdrehmoments und der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit in geeigneter Weise zu steuern. Der Lenkdrehmomentsensor 3 ist an der Lenkwelle 2 angebracht, um das Lenkdrehmoment zu messen, das von dem Fahrer auf das Lenkrad 1 aufgebracht wird, und hat ein Sensorelement 3a, das über eine Verbindereinrichtung oder Schleifringe 19 mit der Steuereinheit 9 verbunden ist, so daß das gemessene Lenkdrehmoment des Lenkrads 1 von dem Drehmomentsensor 3 in ein Spannungssignal umgewandelt wird, das seinerseits über den Verbinder oder die Schleifringe 19 zu der Steuereinheit 9 übertragen wird.
Bei der herkömmlichen Servolenkanlage gemäß obiger Konstruktion dient der Drehmomentsensor 3 nur dazu, das gemessene Lenkdrehmoment in ein Spannungssignal umzuwandeln, und es sind keine Vorkehrungen getroffen, um einen Spannungsabfall an dem Verbinder oder den Schleifringen 19 und/oder einer Leitung 20, die den Drehmomentsensor 3 und die Steuereinheit 9 verbindet, zu verhindern. Ein solcher Spannungsabfall während der Übertragung des Spannungssignals resultiert zwangsläufig in einer Änderung des gemessenen Lenkdrehmomentwerts, der in die Steuereinheit 9 einzugeben ist, und macht es somit der Steuereinheit 9 unmöglich, den Hilfskraftunterstützungsbetrieb des Motors 13 in Abhängigkeit von dem gemessenen Lenkdrehmomentwert genau zu steuern.
Die FR-Patentschrift 2222857 betrifft ein Servolenkgetriebe mit einem Gleichstrommotor, der die Lenkbewegung unterstützt, und mit einer Schaltanordnung, die von einem Eingangslenkdrehmoment-Meßwandler gesteuert wird. Die Schaltanordnung ist ausgelegt, um dem Gleichstrommotor einen Strom zuzuführen, der dem gemessenen Eingangslenkdrehmoment proportional ist. Der Lenkanordnung selbst wird eine Spannung von dem Drehmoment-Meßwandler zugeführt.
Die FR-Patentschrift 2242009 betrifft eine Lenkunterstützungsvorrichtung, bei der ein Motor über einen Verstärker mit einem Drehmomentdetektor verbunden ist. Der Verstärker führt dem Motor eine Spannung zu. Eine Kupplung ist vorgesehen, um die Verbindung zwischen dem Motors und der Lenkanlage zu trennen, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen vorbestimmten Pegel überschreitet.
Die EP-Patentschrift 0 174 203 der Anmelderin betrifft eine Servolenkanlage, die die im Oberbegriff von Anspruch 1 definierten Merkmale aufweist.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Angesichts der vorstehenden Ausführungen soll die vorliegende Erfindung die oben beschriebenen Probleme des Standes der Technik überwinden, und es ist Aufgabe der Erfindung, eine neue und verbesserte Vorrichtung zum Steuern einer motorisch angetriebenen Servolenkanlage für ein Fahrzeug der beschriebenen Art zu schaffen, die in der Lage ist, einer Steuereinheit ein elektrisches Signal einzugeben, das einem gemessenen Lenkdrehmoment exakt entspricht, ohne von einem Spannungsabfall während der Übertragung des elektrischen Signals von einem Drehmomentsensor zu der Steuereinheit beeinflußt zu werden, wodurch es der Steuereinheit ermöglicht wird, den Hilfskraftunterstützungsbetrieb eines Motors in Abhängigkeit von dem gemessenen Lenkdrehmoment äußerst genau zu steuern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung zum Steuern einer motorisch angetriebenen Servolenkanlage für ein Fahrzeug bereitgestellt, die folgendes aufweist:
ein Lenkrad;
eine Lenkwelle, die mit dem Lenkrad zum integralen Drehen mit ihm fest verbunden ist;
einen Geschwindigkeitssensor, um die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs zu erfassen und um ein Ausgangssignal zu erzeugen, das repräsentativ für die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit ist;
einen Drehmomentsensor, der an der Lenkwelle befestigt ist, um eine Drehkraft zu erfassen, die auf das Lenkrad von einem Fahrer aufgebracht wird, und um ein Ausgangssignal zu erzeugen, das für das erfaßte Lenkdrehmoment repräsentativ ist;
einen Motor, um die Lenkbewegung, die von dem Fahrer durch das Lenkrad bewirkt wird, mit einer Hilfskraft zu unterstützen;
eine Kupplungseinrichtung, um das Aufbringen der Hilfskraft zu steuern;
eine Steuereinheit, die mit dem Drehmomentsensor und dem Geschwindigkeitssensor elektrisch verbunden ist, um in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen des Drehmomentsensors und des Geschwindigkeitssensors den Hilfskraftunterstützungsbetrieb des Motors zu steuern und um die Kupplungseinrichtung zu steuern;
einen Schleifring, der ein erstes Ringelement und ein zweites Ringelement hat, wobei die Schleifringelemente relativ zueinander drehbar sind und wobei das erste Ringelement mit dem Drehmomentsensor zur Drehung mit ihm verbunden und das zweite Ringelement mit der Steuereinheit verbunden ist; und
einen Wandler, der zwischen dem Drehmomentsensor und dem ersten Ringelement angeordnet ist, um eine von dem Drehmomentsensor erzeugte Spannung (VT) in einen Strom (FS) umzuwandeln, der der Steuereinheit zuzuführen ist;
wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, daß die Kupplungseinrichtung folgendes aufweist: eine erste Kupplung, um eine Hilfskraft zu übertragen, die der Stärke des ihr zugeführten Stroms im wesentlichen proportional ist, und eine zweite Kupplung, um die Funktionsverbindung zwischen dem Motor und der Lenkanlage wahlweise herzustellen oder zu trennen;
und wobei die Stärke des Stroms (FS), der der Steuereinheit zugeführt wird, der Spannung (VT) proportional ist.
Bei einer Ausführungsform ist der Wandler in den Drehmomentsensor eingebaut und weist einen Vorverstärker auf.
Die obigen und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden ausführlichen Beschreibung verschiedener derzeit bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 bis 6 betreffen eine motorisch angetriebene Servolenkanlage, die eine Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung hat, wobei
Fig. 1 eine schematische Ansicht ist, die eine allgemeine Anordnung davon zeigt;
Fig. 2 eine schematische Ansicht ist, die eine elektrische Verbindung zwischen einem Drehmomentsensor und der Steuereinheit zeigt;
Fig. 3 ein Diagramm ist, das eine Spannungs/Strom-Umwandlungskennlinie eines Vorverstärkers zeigt, der zwischen dem Drehmomentsensor und einem Verbinder angeordnet ist;
Fig. 4 ein Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen einem Kupplungsstrom und einem Übertragungsdrehmoment zeigt;
Fig. 5 ein Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen einem Lenkdrehmoment und einer Motorspannung sowie eine Beziehung zwischen einem Lenkdrehmoment und einem Strom der ersten Kupplung zeigt; und
Fig. 6 ein Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Strom der ersten Kupplung sowie eine Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Strom der zweiten Kupplung zeigt.
Fig. 7 ist eine Fig. 1 ähnliche Ansicht, die jedoch eine motorisch angetriebene Servolenkanlage mit einer herkömmlichen Steuervorrichtung zeigt; und
Fig. 8 ist eine Fig. 2 ähnliche Ansicht, die eine elektrische Verbindung zwischen einem Drehmomentsensor und einer Steuereinheit der herkömmlichen Steuervorrichtung von Fig. 7 zeigt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf eine derzeit bevorzugte Ausführungsform gemäß den beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben. Nachstehend werden gleiche Teile oder Elemente dieser Ausführungsform mit den gleichen Bezugszeichen, die bei dem in Fig. 7 gezeigten Stand der Technik verwendet werden, bezeichnet.
Es wird auf die Zeichnungen und zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen, die schematisch eine motorisch angetriebene Servolenkanlage mit einer Steuervorrichtung für ein Fahrzeug zeigt, die gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist. Gemäß Fig. 1 weist die dargestellte motorisch angetriebene Servolenkanlage folgendes auf: ein Lenkrad 1; eine Lenkwelle 2, die an ihrem oberen Ende mit dem Lenkrad zum integralen Drehen mit ihm fest verbunden ist; einen Drehmomentsensor 3', der an der Lenkwelle 2 montiert ist, um eine Drehkraft zu erfassen, die auf das Lenkrad 1 von einem Fahrer aufgebracht wird, und um ein elektrisches Signal zu erzeugen, das für das erfaßte Lenkdrehmoment repräsentativ ist, wobei die Lenkwelle 2 einen oberen Abschnitt 2a und einen unteren Abschnitt 2b aufweist, die durch ein erstes Universalgelenk 4a miteinander verbunden sind; ein erstes Ritzel 5, das an seinem oberen Ende durch ein zweites Universalgelenk 4b mit dem unteren Ende der Lenkwelle 2 betriebsmäßig verbunden ist; eine Zahnstange 6, die an ihren entgegengesetzten Enden durch Kugelgelenke 7a, 7b mit Spurstangen 8a, 8b betriebsmäßig verbunden ist, die ihrerseits mit einem Paar von lenkbaren Laufrädern (nicht gezeigt) verbunden sind, wobei die Zahnstange 6 eine erste Zahnstangenverzahnung 6a, die mit dem ersten Ritzel 5 kämmt, und eine zweite Zahnstangenverzahnung 6b hat, die von der ersten Zahnstangenverzahnung 6a in Axialrichtung beabstandet oder sonst mit der ersten Zahnstangenverzahnung 6a durchgehend ausgebildet ist; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10, um die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs zu erfassen und um ein Ausgangssignal zu erzeugen, das repräsentativ für die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit ist; eine Batterie 11, die ausgelegt ist, um an dem Fahrzeug angebracht zu werden; einen Schlüssel- oder Zündschalter 12; ein zweites Ritzel 18, das mit der zweiten Zahnstangenverzahnung 6b auf der Zahnstange 6 in kämmendem Eingriff steht; einen Motor 13, der über ein Untersetzungsgetriebe R mit dem zweiten Ritzel 18 betriebsmäßig verbunden ist, um die Lenkbewegung der Zahnstange 6, die von dem Fahrer induziert wird, mit einer Hilfskraft zu unterstützen, wobei der Motor bevorzugt in Form eines Gleichstrommotors ist, der ein Nebenschlußwicklungsfeld oder ein Magnetfeld hat und ausgelegt ist, um von der Batterie 11 sich drehend angetrieben zu werden; eine erste elektromagnetische Kupplung 14, die zwischen dem Motor 13 und dem zweiten Ritzel 18 angeordnet ist, um zwischen diesen eine Kraft zu übertragen, die der Stärke des ihr zugeführten Stroms im wesentlichen proportional ist, wobei die erste Kupplung 14 bevorzugt in Form einer elektromagnetischen Rutschkupplung, wie beispielsweise einer Magnetpulverkupplung, einer Hysteresekupplung oder dergleichen ist und bei der dargestellten Ausführungsform mit einer Abtriebswelle des Motors 13 direkt verbunden ist; eine zweite Kupplung 17 in Form einer elektromagnetischen Schaltkupplung, die zwischen dem Motor 13 und dem zweiten Ritzel 18 angeordnet ist, um eine Funktionsverbindung zwischen diesen wahlweise herzustellen oder zu trennen; und eine Steuereinheit 9, die ausgelegt ist, um Ausgangssignale des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 10 und des Drehmomentsensors 3 zu empfangen, um den Betrieb des Motors 13 und der ersten und der zweiten Kupplung 14 und 17 zu steuern, wobei die Steuereinheit 9 mit dem Drehmomentsensor 3' über eine Verbindereinrichtung oder Schleifringe 19, die dazwischen angeordnet sind, elektrisch verbunden ist. Bei der dargestellten Ausführungsform weist das Untersetzungsgetriebe R eine Schnecke 15, die mit einer Abtriebswelle der ersten Rutschkupplung 14 betriebsmäßig verbunden ist, ein Schneckenrad 16 in Form einer Mutter auf, die mit der Schnecke 15 kämmt, und die zweite elektromagnetische Schaltkupplung 17 dient dazu, das Schneckenrad 16 mit dem zweiten Ritzel 18 mechanisch zu verbinden oder es von ihm zu trennen.
Wie deutlich aus Fig. 2 ersichtlich ist, weist gemäß der vorliegenden Erfindung der Drehmomentsensor 3' folgendes auf: ein Sensorelement 3'a, um eine Spannung VT zu erzeugen, die dem von einem Fahrer auf das Lenkrad 1 aufgebrachten Lenkdrehmoment entspricht oder dafür repräsentativ ist, und einen Spannungs/Stromwandler 3'b, wie beispielsweise einen Vorverstärker, um die von dem Sensorelement 3'a erzeugte Spannung in einen Konstantstrom IS umzuwandeln, dessen Stärke dem gemessenen fahrerinduzierten Lenkdrehmoment entspricht oder diesem direkt proportional ist, wie Fig. 3 zeigt, wobei der durch Umwandlung erhaltene Strom IS über eine Leitung 20 und die Verbindereinrichtung 19 der Steuereinheit 9 zugeführt wird. Auf diese Weise wird ein Spannungssignal, das für das fahrerinduzierte Lenkdrehmoment repräsentativ ist, in einen Konstantstrom umgewandelt, der dem Lenkdrehmoment direkt proportional ist, so daß ein sich an der Verbindereinrichtung 19 und/oder der Leitung, die den Drehmomentsensor 3' und die Steuereinheit 9 verbindet, ausbildender Spannungsabfall das elektrische Signal in Form eines der Steuereinheit 9 zugeführten Konstantstroms nicht beeinflußt, so daß es der Steuereinheit 9 ermöglicht wird, den Hilfskraftunterstützungsbetrieb der Anlage in Abhängigkeit von dem Lenkdrehmoment, das von dem Fahrer auf das Lenkrad 1 aufgebracht wird, genau zu steuern. Ferner kann die Umwandlung des Spannungssignals in das Konstantstromsignal die Rauschwiderstands-Charakteristiken eines solchen Signals auch bei Langstrecken-Übertragung deutlich verbessern, was für hohe Zuverlässigkeit und Stabilität im Betrieb sorgt.
Bei der obigen Ausführungsform ist der Wandler 3'b zwar in den Drehmomentsensor 3' eingebaut; er kann aber auch getrennt von dem Drehmomentsensor 3' ausgebildet und außerhalb des Drehmomentsensors 3' an einer Stelle zwischen dem Drehmomentsensor 3' und der Verbindereinrichtung 19 angeordnet sein.
Im Betrieb ist die Steuereinheit 9 wirksam, um den Betrieb des Motors 13 und der ersten Rutschkupplung 14 auf die in Fig. 5 gezeigte Art und Weise zu steuern. Zunächst soll der Fall betrachtet werden, bei dem ein Fahrzeug stationär ist oder stillsteht. Wenn in diesem Fall der Schlüsselschalter 12 erstmals eingeschaltet wird, um den Motor anzulassen, wird die zweite elektromagnetische Kupplung 17 automatisch betätigt, um das zweite Ritzel 18 mit dem Schneckenrad 16 mechanisch zu verbinden. Wenn in diesem Zustand das Lenkrad 1 von einem Fahrer zum Einschlagen veranlaßt wird, ist die Steuereinheit 9 wirksam, um den Betrieb des Motors 13 und der Rutschkupplung 14 auf die in Fig. 5 gezeigte Art und Weise zu steuern. Insbesondere wird, wenn das Lenkdrehmoment nach rechts zu Punkt a von Fig. 5 zunimmt, der Motor 13 eingeschaltet und dann am Punkt b mit einer Spannung von 100 % beaufschlagt. Mit weiter zunehmendem Lenkdrehmoment beginnt Strom, durch die erste elektromagnetische Rutschkupplung 14 am Punkt c zu fließen, und die Stärke des Stroms steigt in logarithmischer Beziehung zu einer Zunahme des Lenkdrehmoments und erreicht am Punkt d einen Wert von 100 %. Mit abnehmendem Lenkdrehmoment beginnt andererseits Strom, der durch die erste elektromagnetische Rutschkupplung 14 fließt, am Punkt d abzunehmen und erreicht am Punkt c einen Wert von 0 % . In Abhängigkeit von einer weiteren Abnahme des Lenkdrehmoments wird der Motor 13 am Punkt e ausgeschaltet, so daß die an den Motor 13 angelegte Spannung am Punkt f einen Wert von 0 % erreicht. Ähnlich werden der Motor 13 und die erste elektromagnetische Rutschkupplung 14 auf die gleiche Art und Weise gesteuert, wenn das Lenkdrehmoment nach links zu- oder abnimmt.
Wie Fig. 4 zeigt, wird die Kennlinie der ersten Rutschkupplung 14 in einem Bereich angewandt, in dem das Übertragungsdrehmoment oder Rutschdrehmoment im wesentlichen direkt proportional zu dem Kupplungsstrom zunimmt. Wie deutlich aus Fig. 5 ersichtlich ist, wird somit eine Spannung von 100 % an den Motor 13 angelegt und der Motor wird aktiviert, um mit dem Drehen zu beginnen, wenn das Lenkdrehmoment auf Punkt a ansteigt. Mit weiter zunehmendem Lenkdrehmoment beginnt Strom, der durch die erste Rutschkupplung 14 fließt, am Punkt c allmählich zuzunehmen, so daß das Ausgangsdrehmoment, das von der ersten Rutschkupplung 14 auf die Schnecke 15 übertragen wird, allmählich zunimmt. Infolgedessen wird ein Hilfsdrehmoment mit einer Stärke, die der Drehkraft entspricht, die von einem Fahrer auf das Lenkrad 1 aufgebracht wird, von dem Motor 13 über die erste Rutschkupplung 14, das Schneckenrad 16, die zweite elektromagnetische Kupplung 17 und das zweite Ritzel 18 zu der zweiten Zahnstangenverzahnung 6b auf der Zahnstange 6 übertragen, so daß dem Fahrer das Lenken erleichtert wird.
Es soll nun der Fall betrachtet werden, bei dem das Fahrzeug fährt. Wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, wird in diesem Fall der Strom, der durch die erste Rutschkupplung 14 fließt, von der Steuereinheit 9 gesteuert, so daß er bei einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit umgekehrt proportional abnimmt. Der Rutschkupplungsstrom wird somit am Punkt g von Fig. 6 zu 0 %. Das heißt, daß auch bei Aufbringen einer Drehkraft auf das Lenkrad 1 durch einen Fahrer der Strom, der durch die erste Rutschkupplung 14 fließt, Null wird. Wenn andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit auf Punkt h von Fig. 6 zunimmt, wird die zweite elektromagnetische Kupplung 17 entregt oder ausgeschaltet, so daß ein Eingriff oder eine mechanische Verbindung zwischen dem Schneckenrad 16 und dem zweiten Ritzel 18 gelöst bzw. getrennt wird. Beim Einschlagen des Lenkrads 1 fühlt der Fahrer infolgedessen nur eine Last, die durch kämmenden Eingriff zwischen der zweiten Zahnstangenverzahnung 6b und dem zweiten Ritzel 18 bewirkt wird. Anders ausgedrückt, die Lenkanlage schaltet einfach auf manuelles Lenken ohne Hilfskraftunterstützung um. Wenn dagegen die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, ist die Steuereinheit 9 so wirksam, daß die zweite elektromagnetische Kupplung 17 am Punkt h aktiviert oder eingeschaltet wird, um zwischen dem zweiten Ritzel 18 und dem Schneckenrad 16 eine mechanische Verbindung herzustellen, woraufhin der Strom, der durch die erste Rutschkupplung 14 fließt, vom Punkt g ausgehend allmählich ansteigt.

Claims

1. Vorrichtung zum Steuern einer motorisch angetriebenen Servolenkanlage für ein Fahrzeug, die folgendes aufweist:

- ein Lenkrad (1);

- eine Lenkwelle (2), die mit dem Lenkrad zum integralen Drehen mit ihm fest verbunden ist;

- einen Geschwindigkeitssensor (10), um die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs zu erfassen und um ein Ausgangssignal zu erzeugen, das repräsentativ für die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit ist;

- einen Drehmomentsensor (3'), der an der Lenkwelle (2) befestigt ist, um eine Drehkraft zu erfassen, die auf das Lenkrad (1) von einem Fahrer aufgebracht wird, und um ein Ausgangssignal zu erzeugen, das für das erfaßte Lenkdrehmoment repräsentativ ist;

- einen Motor (13), um die Lenkbewegung, die von dem Fahrer durch das Lenkrad bewirkt wird, mit einer Hilfskraft zu unterstützen;

- eine Kupplungseinrichtung (17), um das Aufbringen der Hilfskraft zu steuern;

- eine Steuereinheit (9), die mit dem Drehmomentsensor (3') und dem Geschwindigkeitssensor elektrisch verbunden ist, um in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen des Drehmomentsensors und des Geschwindigkeitssensors den Hilfskraftunterstützungsbetrieb des Motors zu steuern und um die Kupplungseinrichtung zu steuern;

- einen Schleifring (19), der ein erstes Ringelement und ein zweites Ringelement hat, wobei die Schleifringelemente relativ zueinander drehbar sind und wobei das erste Ringelement mit dem Drehmomentsensor (3') zur Drehung mit ihm verbunden und das zweite Ringelement mit der Steuereinheit (9) verbunden ist; und

- einen Wandler (3'b), der zwischen dem Drehmomentsensor (3') und dem ersten Ringelement angeordnet ist, um eine von dem Drehmomentsensor (3') erzeugte Spannung (VT) in einen Strom (FS) umzuwandeln, der der Steuereinheit (9) zuzuführen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung (17) folgendes aufweist: eine erste Kupplung (14), um eine Hilfskraft zu übertragen, die der Stärke des ihr zugeführten Stroms im wesentlichen proportional ist, und eine zweite Kupplung (17), um die Funktionsverbindung zwischen dem Motor (13) und der Lenkanlage wahlweise herzustellen oder zu trennen;

und wobei die Stärke des Stroms (FS), der der Steuereinheit (9) zugeführt wird, der Spannung (VT) proportional ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Lenkanlage folgendes aufweist:

- ein erstes Ritzel (5), das mit der Lenkwelle (2) betriebsmäßig verbunden und so ausgelegt ist, daß es von dem Lenkrad (1) über die zwischengeschaltete Lenkwelle (2) antreibbar ist;

- eine Zahnstange (6), die durch Spurstangen (8a, 8b) mit einem Paar von lenkbaren Laufrädern betriebsmäßig verbunden ist und auf der eine erste Zahnstangenverzahnung (6a) und eine zweite Zahnstangenverzahnung (6b) ausgebildet sind, wobei die erste Zahnstangenverzahnung (6a) mit dem ersten Ritzel (5) in kämmendem Eingriff steht; und

- ein zweites Ritzel (18), das mit der zweiten Zahnstangenverzahnung (6b) auf der Zahnstange in kämmendem Eingriff steht;

- wobei der Motor (13) über ein Untersetzungsgetriebe (15, 16) mit dem zweiten Ritzel (18) betriebsmäßig verbunden ist, um die Lenkbewegung der Zahnstange (6), die von dem Fahrer über das Lenkrad (1), die Lenkwelle (2), das erste Ritzel (5) und die erste Zahnstangenverzahnung (6a) induziert wird, mit einer Hilfskraft zu unterstützen.

3. Vorrichtung zum Steuern einer motorisch angetriebenen Servolenkanlage für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die erste Kupplung (14) eine zwischen dem Motor (13) und dem zweiten Ritzel (18) angeordnete elektromagnetische Rutschkupplung und die zweite Kupplung (17) eine zwischen dem Motor (13) und dem zweiten Ritzel (18) angeordnete elektromagnetische Kupplung ist.

4. Vorrichtung zum Steuern einer motorisch angetriebenen Servolenkanlage für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei der Wandler einen Vorverstärker aufweist.