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Flugzeug mit in beweglichen Rahmen jalousieartig übereinanderliegendeit
Tragflächen. Die Erfindung betrifft ein Flugzeug mit in beweglichen Rahmen j alousieartig
übereinanderliegenden Tragflächen, und die Neuerung besteht darin, daß die Entfernung
der sich zu beiden Seiten der wagerechten Mittelebene des Flugzeuges erstreckenden
beiden Tragflächensysteme mindestens 15 bis 2o mal so groß wie die Tiefe jedes Tragflächenelementes
ist: Dabei kann das Haupttragsystem aus einem festen mittleren Teil und zwei seitlichen
Teilen bestehen, die derart miteinander verbunden sind, daß sie entgegengesetzt
zueinander eingestellt werden können.
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Die Zeichnung veranschaulicht eine Ausführungsform der Erfindung in
Abb. r in Seitenansicht, in Abb. 2 in Draufsicht und in Abb. 3 in einem Querschnitt
nach, X-X der Abb. z Abb. q: ist eine Seitenansicht einer abgeänderten Bauart;
Abb.5 ist eine Vorderansicht und Abb. 6 eine entsprechende Draufsicht hierzu.
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Die Flugmaschine nach Abb. z bis 3 weist drei vielflächige Tragsysteme
auf, ein mittleres aus den drei Teilen a, a1, a:' bestehendes, ein vorderes
b und ein hinteres c. Diese drei Systeme sind durch zwei Längsholme d, e verbunden,
die auf beiden Seiten der Systeme b und c sowie des Mittelteiles a des mittleren
Systems liegen und ihre Formbeständigkeit sichern.
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Jedes System b, c wird ebenso wie jeder Teil des mittleren Systems
von ungefähr zo bis 2o Elementen s (Abb. 3) gebildet, die jalousieartig übereinander
angeordnet sind.
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Die Tiefe jedes Elements beträgt ungefähr Zo bis 2o cm und die Entfernung
zwischen zwei benachbarten Systemen a, b und a, c, beträgt zum wenigsten 15 bis
2o mal die Tiefe jedes Elements. Auf diese «'eise werden die schäd= lichen Zwischen-
oder Gegenwirkungen verringert, die die Vielflächensysteme aufeinander ausüben könnten,
wobei zugleich auch eine beträchtliche Tragfläche erhalten und der seitliche Raumbedarf
verringert wird (geringe Spannweite). Man erhält des weiteren wegen der geringen
Tiefe jedes Tragsystems eine fast unveränderliche Lage der Resultanten der Luftwirkung,
wodurch eine besondere Unempfindlichkeit gegenüber der Wirkung von Luftwirbeln und
atmosphärischen Strömungen sowohl hinsichtlich der Längs- als auch der Seitenstabilität
gesichert wird.
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Die Elemente jedes Systems können z. B. aus dünnen Aluminiumblechen
gebildet sein, die in geeigneter Krümmung gebogen eine wirtschaftliche und widerstandsfähige
Konstruktion gewährleisten. Die Elemente werden an dem Gestell jedes Systems durch
Bolzen oder Niete befestigt und durch regelbare Spanndrähte verbunden.
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Die Elemente der vorderen Vielfläche b sind in einem größeren Neigungswinkel
als die Elemente der Mittelfläche a und diese in einem
größeren
Neigungswinkel als die Elemente der hinteren Vielfläche c festgelegt. Auf diese
Weise erzielt man die zur Herstellung eines länglichen V erforderliche Anordnung,
wodurch die Längsstabilität gesichert wird.
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Die die verschiedenen Vielflächen bildenden Elemente können in bezug
auf eine senkrechte Längsmittelebene eine symmetrische seitliche Neigung haben,
wie dies aus Abb. 3 zu ersehen ist. Auf diese Weise bilden sie das V in der Querrichtung,
das zur Erzielung einer guten Seitenstabilität beiträgt.
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Die seitlichen Teile a1, a2 des mittleren Systems können nach vorn
und hinten um wagerechte Mittelachsen 01, 02 gedreht werden, die z. B. die
Verlängerung der Achsen 0 bilden, welche von dem mittleren festen Teil a des Systems
getragen werden. Die Achsen 0 werden von dem Flieger durch irgendeine geeignete
Übertragung derart bewegt, daß, wenn z. B. der obere Rand des Teiles a1 nach vorn
geneigt wird, sich der obere Rand des Teiles a2 nach hinten neigt, wie dies bei
den Steuern gewöhnlicher Flugzeuge der Fall ist. Die Teile a1, a2 bilden so dynamische
Seitenstabilisatoren und ermöglichen entweder eine beliebige Seitenneigung (Kurve)
oder das Wiederaufrichten der Maschine in die normale Lage bei einer unvermutet
eingetretenen seitlichen Neigung.
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Die vordere Vielfläche b kann sich nach vorn und hinten um die wagerechte
Achse P und die hintere Fläche c in derselben Weise um die Achse q drehen. Diese
beiden Flächen sind unter sich derart verbunden, daß, wenn die eine vom Flieger
nach vorn geneigt wird, die andere sich nach hinten neigt und umgekehrt, wobei sich
der Neigungswinkel der Elemente der hinteren Fläche verkleinert, wenn der Neigungswinkel
der Elemente der vorderen Fläche sich vergrößert und umgekehrt.
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Auf diese Weise kann der Flieger, der diese i Lagenänderungen bewirkt,
nach Wunsch die 4 Längsbewegungen erzielen, die zur Sicherung der dynamischen Längsstabilität
nötig sind.
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Der an den Holmen d und c befestigte Rumpf f wird zweckmäßig zwischen
der vorderen und mittleren Fläche angeordnet. Diese Lage erleichtert ebenfalls die
Verteilung der wichtigen Belastungen (Flieger, Behälter, Motoren) in der Geraden
des vorderen Teiles des Landungsgestells. Dieses letztere kann von zwei Rädern g
gebildet werden, die auf angelenkten Achsen k mit Dämpfern i sitzen. Hinten können
Stützen oder Gleitschuhe j angeordnet sein.
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Die Antriebschraube k ist zweckmäßig über dem Motor r gelagert, um
ihr einen großen Durchmesser geben zu können und die Transmission des Motors auf
die Schraube als Übersetzung ins Langsame zu benutzen, wobei das Arbeiten und das
Gewicht der Schraube verringert wird, indem man daneben ihren Wirkungsgrad vergrößert,
was für die geringe Geschwindigkeit der Vorwärtsfahrt des Flugzeuges eine ebenfalls
geringe Drehgeschwindigkeit erfordert.
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Die Dämpfungsflächen l und die Steuerflächen m sind in der bei Flugzeugen
üblichen Weise in jedem der Holme d, e angeordnet.
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Die in Abb. q. bis 6 dargestellte abgeänderte Bauart unterscheidet
sich von der vorher beschriebenen dadurch, daß die vordere und hintere Vielfläche
durch ausgeglichene Einzelflächen 2, 3 der üblichen Art ersetzt sind. Außerdem ist
das mittlere System a, a1, a2 nach vorn geneigt; es könnte aber auch nach hinten
geneigt sein. Seine Seitenteile a1, a2 können sich um wagerechte Achsen drehen,
um zur Stabilisierung und zur dynamischen Manövrierung in der Seitenrichtung zu
dienen, wie dies oben beschrieben ist.
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Eine andere vorteilhafte Anordnung besteht in der Lagerung der Schraube
zwischen der vorderen und der mittleren Vielfläche, wie dies in den Abb. q bis 6
angegeben ist. Eine solche Anordnung ermöglicht auch die Verringerung der Zwischen-
oder Gegenwirkung, die aus der Reaktion des vorderen Tragsystems auf die mittlere
Vielfläche resultiert. Der Wind der so angeordneten Schraube wird die Wirkung haben,
daß er die Stromlinien richtet und beschleunigt, die durch das vordere System abgelenkt
und verlangsamt worden sind. Diese Stromlinien werden so aktiver gemacht, um auf
die mittlere Vielfläche zu wirken.