DE3734981C2 - Fahrzeugfenster mit einem polierten Zinnoxidüberzug, Verfahren zu seiner Herstellung sowie dessen Verwendung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugfenster mit einer einen Überzug tragenden Glasscheibe und richtet sich auf ein Ver­ fahren zur Herstellung eines transparenten Fahrzeugfensters, wobei ein Überzug auf einer Fläche eines Glasbauteiles in Scheiben- oder Bandform abgeschieden wird. Obwohl die Er­ findung anwendbar ist auf Fahrzeugfenster allgemein, bei­ spielsweise auf Fenster von Zügen, Schiffen und Luftfahr­ zeugen, gelten die besonderen erfindungsgemäß zu lösenden Probleme besonders für Straßenfahrzeuge. Somit wird die fol­ gende Beschreibung mit bezug auf diese gegeben, da die Hauptvorteile auf jenem Gebiet liegen.

Es ist bekannt, daß im Gebrauch Fahrzeugfenster zum Ver­ kratzen neigen, sei es aufgrund der Wirkung von Windschutz­ scheiben-Wischerblättern oder aufgrund von Staub oder Splitt­ partikeln, die auf die Fahrzeugfenster auftreffen, während das Fahrzeug fährt. Grob gesagt wird während der Lebensdauer eines Straßenfahrzeuges, in welche die Windschutzscheibe ein­ gebaut wird, diese etwa 3 Mio. Zyklen der Wischerwirkung ausgesetzt. So ist das Problem des Fensterabriebs besonders akut mit bezug auf die Frontfenster von Fahrzeugen. Es soll jedoch darauf hingewiesen werden, daß Staub und Splitt im allgemeinen auch auf. Seiten- und Rückfenstern von Kraftfahr­ zeugen auftreffen und daß Rückfenster vieler Kraftfahrzeuge oft mit Wischerblättern ausgerüstet sind, die für Abrieb oder Verschleiß sorgen können. Nicht nur die Vorderfenster eines Kraftfahrzeuges sind besonderem Abrieb in der Benutzung aus­ gesetzt, sondern dieser Abrieb ist offensichtlich auch höchst belastend, insbesondere bei Nachtfahrten, da das Vorhanden­ sein des Abriebs Lichtdiffusion von den Scheinwerfern ent­ gegenkommender Fahrzeuge hervorruft, was den Fahrer blenden kann.

DE 36 38 427 A1 betrifft ein eine Zinnoxidüberzugsschicht tragendes Flachglas, wobei diese Zinoxidschicht mindestens 200 nm dick ist.

GB 15 16 932 betrifft ein Verfahren zum Bilden einer Beschichtung aus einem Metall oder einer Metallverbindung auf der Oberfläche eines sich kontinuierlich in Längsrichtung bewegenden Glasbandes, indem die sich auf einer erhöhten Temperatur befindende Oberfläche mit einem flüssigen Mittel in Kontakt ge­ bracht wird, welches eine Substanz oder Substanzen enthält oder daraus be­ steht, welche auf der Oberfläche unter Bildung des Metalls oder der Metall­ verbindung eine chemische Reaktion oder Zersetzung erleidet/erleiden.

DE 36 10 486 A1 beschreibt eine transparente Verglasungstafel bzw. ein trans­ parentes Verglasungstafelfeld mit wenigstens einer Scheibe aus mit Überzug versehenem Verglasungsmaterial.

DE 32 05 351 A1 offenbart ein Verfahren zur Herstellung einer Isolierglasscheibe aus zwei über einen Abstandsrahmen miteinander verklebten Einzelglasscheiben, von denen wenigstens eine Einzelglasscheibe auf ihrer dem Luftzwischenraum zugewandten Oberfläche mit einer Wärmestrahlen reflektierenden Mehrfach­ schicht versehen ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeugfenster mit hoher Abriebbeständigkeit zu schaffen. Weiter soll eine kondensierte Wasser- oder Eisschicht von der Fahrzeugscheibe leicht zu entfernen sein.

Gelöst wird diese Aufgabe nach Anspruch 1 durch ein Fahrzeugfenster mit einem auf die Außenfläche einer Glasscheibe pyrolytisch in einer Dicke zwischen 320 nm und 850 nm aufgebrachten Zinnoxidüberzug, mit einem Lichtdurchlaß­ vermögen von wenigstens 70% und mit einer Überzugsrunzligkeit zwischen 10 und 35 nm.

Die Zinnoxidüberzüge können gewünschtenfalls ein Dotier­ mittel umfassen, um den Überzug elektrisch leitfähig zu machen; sie können auch kleinere Anteile anderer für ver­ schiedene Zwecke kompatible Materialien umfassen. Art und Menge irgendwelcher Atome ausser Zinn und Sauerstoff sollten eine Grenze nicht überschreiten, oberhalb derer die Kristall­ gitterstruktur des Überzugs sich von der von Cassiterit unterscheidet.

Es hat sich herausgestellt, daß die überzogene Fläche eines Kraftfahrzeugfensters, das einen Zinnoxidüberzug trägt, das poliert worden ist, einen erhöhten Widerstand gegen Abrieb aufweist. Um diesen Vorteil natürlich zu stei­ gern, sollte der Überzug gegen die Seite des Fensters liegen, bei der die größte Abriebgefahr besteht. So wurden bei einem Vergleichsversuch, der gemacht wurde, zwei Kraftfahrzeug­ windschutzscheiben hergestellt; das eine Kraftfahrzeugfenster trug einen polierten Überzug nach der Erfindung, das andere war nicht überzogen, ansonsten aber identisch. Die beiden Windschutzscheiben wurden in im wesentlichen identische Testlehren, im folgenden "Rahmen" genannt, eingesetzt und einer Windschutzscheibenwischerwirkung ausgesetzt. Im Falle der mit Überzug versehenen Windschutzscheibe wurde ein Anstieg im Abriebwiderstand von 60% beobachtet. Unter diesen ist zu verstehen, daß nach einer gegebenen Zeit t die Windschutz­ scheibe ohne Überzug einen gewissen Abriebgrad zeigte, wäh­ rend die mit Überzug versehene Windschutzscheibe nach der Erfindung nicht den gleichen Abriebgrad vor einem Zeitpunkt 1,6 × t zeitigte.

Es hat sich auch herausgestellt, daß ein Kraftfahrzeugfenster nach der Erfindung einen weiteren und sehr wichtigen Vorteil haben kann.

Es ist bekannt, daß dann, wenn ein Kraftfahrzeug über Nacht draußen gelassen wird, seine Fenster leicht mit Kondensation überzogen werden. Bei warmem Wetter bedeutet dies keinen realen Nachteil, da die kondensierten Wassertröpfchen ge­ wöhnlich kurz nach Sonnenaufgang verdampfen; sie können auf jeden Fall von Hand entfernt werden, beispielsweise mittels eines Schwammes oder durch Betätigung der Wischerblätter ohne die Schwierigkeit einer merklichen Verzögerung. Ein Problem bei kaltem Wetter besteht jedoch, wenn die Umgebungstempera­ tur niedrig genug ist, um das kondensierte Wasser frieren zu lassen. An Winterabenden, selbst nach nur ein oder zwei Stunden, kann sich eine Eisschicht auf einer Windschutzscheibe eines Straßenfahrzeuges oder einem anderen Fenster aufbauen. Offensichtlich muß dieses Eis entfernt werden, bevor das Fahr­ zeug bei adäquater Sicht mit Sicherheit betrieben werden kann. Dies kann durch Kratzen von Hand, gegebenenfalls unter Hinzu­ nahme eines Enteisungssprays oder durch Einschalten einer elektrischen Widerstandsheizung geschehen, wenn diese im Fen­ ster eingebaut ist oder durch Heizen des gesamten Kraftfahr­ zeuginneren, um das Eis wenigstens an der Fensteroberfläche zu schmelzen, so daß es durch Wischen im Gegensatz zu Kratzen entfernt werden kann, beispielsweise unter Verwendung von Windschutzscheiben-Wischerblättern. Eine gewisse Kombination dieser Verfahren kann natürlich angewandt werden. Wenn der Fahrer das Eis von Hand entfernt, friert er. Die Verwendung vieler im Handel erhältlicher Enteisungssprays führt zu einem Verschmieren der Fenster, was insbesondere unzweckmässig ist, wenn während der Stunden, wo es dunkel ist, gefahren werden muß. Auf jeden Fall führt die Entfernung des Eises zu einer Verzögerung, wenn auch nur um einige Minuten, bevor das Fahrzeug sicher weitergefahren werden kann.

Ein Kraftfahrzeugfenster, das einen polierten Überzug nach der Erfindung trägt, hat beachtliche und überraschende Vor­ teile gegenüber früher bekannten Kraftfahrzeugfenstern, die einen solchen Überzug nicht tragen. Für Testzwecke wurde eine Glastafel nach der Erfindung als Kraftfahrzeug-Wind­ schutzscheibe hergestellt und in ein Kraftfahrzeug eingebaut, wobei der Überzug nach außen wies. Das Auto wurde über Nacht einem Temperaturprogramm ausgesetzt, das sich dem einer Winternacht anlehnte, bei dem die Umgebungstemperatur auf unter -10°C fiel. Eine auf der Windschutzscheibe sich bilden­ de Kondensationsschicht fror. Während die Temperatur immer noch unter Gefrierpunkt war, wurde der Kraftfahrzeugmotor ge­ startet, die Windschutzscheiben-Wischer wurden sofort, bevor noch irgendeine Wirksame Heizung stattgefunden haben konnte, eingeschaltet. Überraschend zeigte sich, daß die Wischer­ blätter leicht die Schicht gefrorenen Kondensats von der Windschutzscheibe wischten und eine klare Sicht durch den ge­ wischten Bereich ermöglichten. Dies ist mit bekannten Kraft­ fahrzeug-Windschutzscheiben nicht möglich, selbst wenn die letzteren solchen niedrigen Temperaturen nicht ausgesetzt sind. Teile der Windschutzscheibe, die von den Wischerblättern nicht überstrichen wurden, konnten leicht und schnell unter Verwendung eines Schwammes oder einer behandschuhten Hand gereinigt werden. Das Klarlegen eines Seitenfensters des glei­ chen Kraftfahrzeuges von Hand, welches nicht mit Überzug ver­ sehen war, erfordert die Verwendung eines relativ harten Kratzinstrumentes mit erhöhter Gefahr der Hervorrufung von Abrasion und war im übrigen relativ zeitaufwendig.

Die Maßnahme der Erfindung erleichtert also das Problem, ge­ frorene atmosphärische Kondensation zu entfernen.

Dies bedeutet nicht, daß die Einhaltung der Maßnahme nach der Erfindung auch wirksam ist, um sicherzustellen, daß beispielsweise Schnee, der auf die Windschutzscheibe gefallen ist, schmolz und wieder gefror, notwendiger­ weise so leicht entfernt werden konnte. Dies ist teilweise ein Problem einfach von Materialmassen, die entfernt werden müssen und ist teilweise auf die Tatsache zurückzuführen, daß unter solchen Umständen es oft passiert, daß ein dicker Eiskörper sich an die Wischerblätter anlagert und diese daran hindert, sich durchzubiegen und sich Veränderungen in der Krümmung der Windschutzscheibe anzupassen. Bei sonst gleichen Bedingungen macht die Maßnahme nach der Erfindung es sehr viel leichter, Eis vom Kraftfahrzeugfenster zu ent­ fernen.

Dieser Überzug hat eine Dicke von zwischen 320 nm und 850 nm und vorteilhaft zwischen 700 nm und 800 nm. Solch eine Überzugsdicke ist besonders günstig, wenn ein hoher Abriebwiderstand hervorgerufen werden soll, ohne daß dies zu nachteiligen Interferenzeffekten des sichtbaren Lichtes führen würde.

Nach den bevorzugtesten Ausführungsformen nach der Erfindung vermindert dieser Überzug das Emissionsvermögen der überzoge­ nen Fläche bezogen auf Infrarotstrahlung mit Wellenlängen von mehr als 3 µm.

Es hat sich herausgestellt, daß dies Vorteile hinsichtlich der Verzögerung der Bildung einer Eisschicht gibt, die aus kondensierten Wassertröpfchen resultiert, und zum Beschleu­ nigen des Schmelzvorganges des Eises führt, wenn das Kraft­ fahrzeug oder sein Fenster erwärmt werden. Dies ist auf die Tatsache zurückzuführen, daß das mit Überzug versehene Fen­ ster dazu neigt, während kalter Nächte langsamer abzukühlen, wodurch auch die Kühlung des Wageninneren verzögert wird.

Vorzugsweise hat diese überzogene Fläche ein Emissionsver­ mögen von nicht mehr als 0,3 und vorteilhaft von nicht mehr als 0,2. Die Reduzierung des Emissionsvermögens durch den Überzug wirkt dahingehend, daß Verzögerungen in der Kühlung durch die Verglasung unter kalten Wetterbedingungen verlängert werden, wenn der Überzug auf der Aussenseite des Kraftfahrzeugfensters abgeschieden ist. Wenn dagegen der Überzug auf der Innenseite des Kraftfahrzeugfensters abgeschieden wird, so wirkt er da­ hingehend, daß die Verzögerung in der Erwärmung durch die Verglasung unter Warmwetterbedingungen verlängert wird, beispielsweise wird die Tendenz des Fahrzeugs zu über­ hitzen vermindert, wenn es in direktem Sonnenlicht im Sommer geparkt ist.

Vorzugsweise hat dieser Überzug einen spezifischen Tiger als 50 Ohm pro Quadrat und wünschenswert einen spezifischen Widerstand von weniger als 20 Ohm pro Quadrat. Die Ver­ wendung eines Überzugs mit geringem Widerstand hat einen günstigen Einfluß hinsichtlich eines hohen Lichtdurchgangs zur Verglasung, wenn dies wünschenswert erscheint.

Das Fahrzeugfenster hat ein Lichttransmissionsvermögen von wenig­ stens 70%. Viele Länder legen die Anforderungen an das Trans­ missionsvermögen für gewisse Sorten von Verglasungstafeln fest, insbesondere für Verglasungen von Straßenfahrzeugen. Um den gesetzlichen Erfordernissen in einem besonderen Land zu genügen, kann es sein, daß eine Autowindschutzscheibe ein Transmissionsvermögen für sichtbares Licht von, sagen wir, wenigstens 75% haben muß, während sämtliche anderen Kraft­ fahrzeugfenster ein Transmissionsvermögen für sichtbares Licht von, sagen wir, wenigstens 70% haben müssen.

Ein weiterer allgemeiner Vorteil der Erfindung sei hier ge­ nannt. Innerhalb der gesetzlichen Grenzen bevorzugen viele Fahrzeughalter, daß ihre Kraftfahrzeugfenster ein ziemlich niedriges Lichtdurchlaßvermögen haben, um beispielsweise Blendung zu vermindern oder ein Gefühl der privaten Vertraut­ heit innerhalb des Wagens zu erfühlen oder nur um einem be­ obachteten Trend zu folgen. Um diese Forderungen zu erfüllen, bieten viele Kraftfahrzeughersteller Glasfenster an, die gefärbt sind, beispielsweise neutral gefärbt oder grau sind. Gefärbtes Glas wird auch für andere Zwecke verwendet. Um gefärbtes Glas einschliesslich graues Glas zu erzeugen, wird vom Glasher­ steller gefordert, daß er Farbmittel in das geschmolzene Glas einbaut, bevor dieses in Scheiben oder Glastafeln geformt wird. Dies bedeutet, daß der besondere Glasschmelzofen nicht verfügbar für die Produktion von Klarglas ist, während ein­ gefärbtes Glas hergestellt wird, und es gibt eine Periode schlechter Qualität der Produktion während des Übergangs von der Produktion von klarem zu gefärbtem Glas und wieder, wenn auf die Produktion von Klarglas zurückgegangen wird.

Diese Nachteile in der Glasherstellung können vermieden werden, weil es möglich wird, das Lichtdurchlaßvermögen (Transmissions­ vermögen) von neutral gefärbtem Glas zu reproduzieren, indem ein solcher Überzug auf Klarglas aufgebracht wird.

Wie erwähnt sind die erfindungsgemäß zu lösenden Probleme im Falle von Straßenfahrzeugen besonders wichtig. In einigen Fällen ist es nützlich, doppelt verglaste Fenster in Kraft­ fahrzeugen, z. B. als Seitenfenster einzubauen. In diesem Fall wird das den Überzug tragende Scheibenglas auf der Außenseite der Verglasung angebracht. Die Sicherheitsvorteile bei der Verwendung solcher Verbundgläser für Kraftfahrzeugfenster sind wohl bekannt. Es ist somit zu bevorzugen, daß solch ein Fahrzeugfenster eine solche überzogene Glasscheibe umfaßt, die mit ihrer nicht überzogenen Fläche an wenigstens eine weitere Scheibe zur Bildung eines transparenten Laminats gebunden oder geklebt ist, bei dem dieser Überzug auf einer Außenfläche hiervon vorgesehen ist. Diese weitere Scheibe kann eine zweite Glasscheibe sein oder es kann sich um eine Scheibe aus Kunststoffmaterial, beispielsweise Polycarbonat oder Polyurethan, handeln.

Fenster zum Einbau in Kraftfahrzeuge der verschiedensten Art sind oft gewölbt. Es besteht die Absicht, diese mit ihren nach außen gerichteten konvexen Flächen einzubauen. Es soll darauf hingewiesen werden, daß gewöhnlich die Außenseite des Fensters grösserer Abrieb- oder Verschleißgefahr ausgesetzt ist. Auch werden Kondensation und anschliessendes Frieren der Kondensation wahrscheinlicher auf der nach außen gerichteten Seite eines Kraftfahrzeugfensters auftreten. Die Erfindung umfasst somit ein solches Fahrzeugfenster, welches gewölbt ist und über eine konkave Fläche und eine konvexe Fläche ver­ fügt und bei dem dieser Überzug sich auf dieser konvexen Fläche befindet.

Die Erfindung umfasst auch die Verwendung eines solchen Fahrzeugfensters, welches in einem Fahrzeug eingebaut ist, wobei die mit Überzug ver­ sehene Fläche nach außen gerichtet ist.

Die Erfindung richtet sich auch auf ein Verfahren zum Herstellen des erfindungsgemäßen transparenten Fahrzeugfen­ sters, bei dem ein Zinnoxidüberzug pyrolytisch auf einer Fläche eines in Scheiben- oder Bandform vorliegenden Glassubstrates abgeschieden wird und danach wenigstens einer Polierbehandlung mit Schaumkissen unterzogen wird.

Dies ist eine sehr einfache und zweckmässige Art eine Kraft­ fahrzeugfensterverglasung herzustellen, die die Vorteile bietet, über eine hohe Verschleißfestigkeit zu verfügen und das Problem der Entfernung gefrorener atmosphärischer Kon­ densation der oben beschriebenen Art zu mildern.

Vorzugsweise ist eine solche mit Überzug versehene Glas­ scheibe vermittels ihrer nicht überzogenen Fläche an wenig­ stens eine andere Scheibe zur Bildung eines transparenten laminierten Fahrzeugfensters gebunden oder geklebt, wobei ein Überzug auf deren Außenfläche vorhanden ist. Ein laminier­ tes Fahrzeugfenster neigt dazu, irgendwelche Glasfragmente zu halten, falls Bruch eintreten sollte; dies führt zu Vorteilen in der Sicherheit, insbesondere für Straßenfahrzeug-Windschutz­ scheiben.

Nach den am meisten bevorzugtesten Ausführungsformen der Erfindung wird dieser Überzug derart abgeschieden, daß er Dotierionen umfasst, die den Überzug elektrisch leitfähig machen, so daß er so ausgebildet ist, daß das Emissionsver­ mögen der überzogenen Oberfläche bezüglich Infrarotstrahlung mit Wellenlängen von mehr als 3 µm vermindert wird.

Der dünne Zinnoxidüberzug wird pyrolytisch abge­ schieden. Die pyrolytischen Überzugstechniken sind besonders geeignet zur Abscheidung von ziemlich dicken Überzügen und besonders, wenn der resultierende Überzug poliert wird; diese Überzüge zeigen eine niedrigdiffuse Lichtdurchlässig­ keit.

Nach bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung wird dieser Zinnoxidüberzug einer Oberflächenbehandlung ausgesetzt, die wenigstens zwei Polierschritte umfasst. Es hat sich heraus­ gestellt, daß hierdurch eine geeignete Wahl von Materialien zur Verwendung in den verschiedenen Behandlungsstufen möglich wird. Dies kann zu einer schnelleren Behandlung führen.

Vorzugsweise wird in einem ersten Polierschritt dieser Über­ zug mit diskretem bzw. partikelförmigem Schleifmaterial, welches härter als dieser Überzug ist, "gerieben". Dies er­ möglicht es, daß ein Oberflächenstratum des Überzugs ziemlich schnell entfernt werden kann, so daß eine Oberfläche belassen wird, die sich leicht polieren lässt, um die endgültige ge­ wünschte Oberflächenqualität zu erreichen.

Vorteilhaft wird in dem letzten Polierschritt dieser Überzug mit einem diskreten oder partikelförmigen Material gerieben oder geschliffen, welches welcher und/oder von geringerer Korngröße als ein partikelförmiges (diskretes) Material ist, mit dem der Überzug in dem oder jedem vorhergehenden Polier­ schritt geschliffen (gerieben) wird. Dies führt zu einer schnellen und wirksamen Polierbehandlung.

Beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung sollen nun mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert werden. Diese zeigen in

Fig. 1 einen Schnitt durch ein Fahrzeugfenster nach der Erfindung;

Fig. 2 eine geschnittene Seitenansicht einer Überzugsvor­ richtung zur Aufbringung eines Überzugs auf ein Band frisch geformten heißen Glases;

Fig. 3 ein Schnitt längs der Linie III-III der Fig. 2;

Fig. 4 ein Elektronenmikroskopbild in der Draufsicht eines Überzugs vor dem Polieren; und

Fig. 5 ein Elektronenmikroskopbild in der gleichen Ver­ größerung des gleichen Überzugs nach dem Polieren.

Nach Fig. 1 umfasst ein allgemein mit 100 bezeichnetes Fahr­ zeugfenster eine Scheibe 101 aus Glas, die einen Zinnoxid enthaltenden Überzug 102 trägt. Die nicht mit Überzug ver­ sehene Fläche der Glasscheibe 101 ist über eine Klebemittel­ schicht (nicht dargestellt) mit einer zweiten Scheibe 103 verklebt. Die zweite Scheibe 103 kann eine zweite Glasscheibe sein; es kann sich aber auch um eine Scheibe aus Kunststoff­ material wie Polycarbonat handeln. Der Überzug 102 der Fenster­ scheibe 100 ist poliert worden.

Die Fensterscheibe 100 ist gewölbt, so daß sie eine konvexe Fläche und eine konkave Fläche hat. Der Überzug befindet sich auf der konvexen Fläche. Die Fensterscheibe ist als Straßen­ fahrzeug-Windschutzscheibe in einer Ausnehmung 104 einer Kraft­ fahrzeugkarosserie 105 gelagert und gegen die Kraftfahrzeug­ karosserie durch ein Adhäsiv- oder Klebemittel 106 verklebt, wobei der Überzug 102 sich auf der Außenseite des Fahrzeugs befindet.

Beispiele 1 bis 4

Verschiedene spezifische Beispiele von überzogenen Kraft­ fahrzeugfensterscheiben nach der Erfindung, und eine Ver­ gleichs-"Versuchs" Kraftfahrzeugfensterscheibe, bei der der Überzug nicht poliert war und die daher nicht erfindungs­ gemäß ausgebildet ist, hatten die folgenden, in der nach­ stehenden Tabelle gegebenen Eigenschaften:

Die Runzligkeit der Oberflächen der verschiedenen Überzüge wurde gemessen nach dem Verfahren wie in DIN 4768 Teil 1 dar­ gelegt, woraus sich unter der Verwendung der Bezeichnungen dieser Norm ein Runzligkeitswert R_Z über eine Länge l_t von 4,8 mm, bei λ_c = 0,8 mm ergab. Die Lichttransmission bzw. die Lichtdurchlässigkeit für die Testglastafel, im folgenden vereinfacht Testscheibe genannt, wird berechnet mit bezug auf Klarglas von 4 mm Dicke, die Lichtdurchlässigkeitswerte für Fensterscheiben der Beispiele werden berechnet mit bezug auf Klarglas von 6 mm Dicke.

Die Testtafel und die Tafel nach Anspruch 1 waren je als Kraftfahrzeug-Windschutzscheibe ausgebildet, sie differierten nur in den Eigenschaften des aufgebrachten Überzugs und hin­ sichtlich ihrer Krümmung, da sie in unterschiedlichen Kraft­ fahrzeugmodellen eingebaut werden sollten. Diese Tafeln wurden mit ihren überzogenen Flächen nach außen gerichtet eingebaut. Das mit der Testwindschutzscheibe ausgestattete Fahrzeug wurde über Nacht draußen gelassen, wo die Umgebungstemperatur auf -5°C fiel. Am nächsten Morgen überdeckte eine gefrorene Kon­ densationsschicht die Windschutzscheibe. Diese Eisschicht erforderte ein teilweises Schmelzen, bevor sie von der Wind­ schutzscheibe unter Verwendung der Wischerblätter des Fahr­ zeugs gewischt werden konnte. Das mit der Windschutzscheibe nach Anspruch 1 ausgestattete Fahrzeug wurde über Nacht einer Kühlung auf Umgebungstemperatur, die auf -18°C fiel, ausge­ setzt. Am nächsten Morgen überdeckte eine gefrorene Konden­ sationsschicht die Windschutzscheibe. Diese Eisschicht war geringfügig dicker als die andere, sie konnte jedoch von der Windschutzscheibe unmittelbar nach dem Starten des Kraft­ fahrzeuges beseitigt werden unter Verwendung der Windschutz­ scheiben-Wischerblätter, mit denen das Fahrzeug ausgestattet war.

Im Vergleich mit der Testwindschutzscheibe zeigte sich eine nicht überzogene, ansonsten aber ähnliche Windschutzscheibe überzogen mit einer geringfügig dickeren Schicht von Eis, die ebenfalls beheizt werden musste, bevor sie unter Ver­ wendung der Wischerblätter allein entfernt werden konnte.

Für Abriebfestigkeitstests wurden drei ähnliche Windschutz­ scheiben hergestellt, eine von diesen ohne Überzug, eine mit Überzug jedoch unpoliert, wie die "oben erwähnte Test­ windschutzscheibe" und die dritte ausgebildet entsprechend Beispiel 1. Die Windschutzscheiben wurden in Testrahmen ein­ gebaut und wurden einer Windschutzscheibenwischerwirkung ausgesetzt. Nach einer Zeit t zeigte sich, daß die nicht überzogene Windschutzscheibe bis zu einem gewissen Grad ab­ gerieben oder abgeschliffen war. Die mit Überzug versehene, aber nicht polierte Testwindschutzscheibe war im gleichen Ausmaß in der halben Zeit t abgeschliffen. Die Windschutz­ scheibe des Beispiels 1 war in diesem Ausmaß erst nach einer Zeit von 1,6 × t abgeschliffen, was also zu einer 60%igen Steigerung der Abriebfestigkeit gegenüber der nicht überzoge­ nen Windschutzscheibe und einer 220%igen Steigerung in der Abriebfestigkeit gegenüber der überzogenen, aber nicht polier­ ten Windschutzscheibe führte.

Die überzogenen und polierten Windschutzscheiben nach den Beispielen 2 und 4 gaben auch sehr gute Ergebnisse hinsicht­ lich Abriebfestigkeit und Einfachheit der Entfernung von Eis.

Beispiel 5

Ein Zinnoxid enthaltender Überzug wurde nach dem in Beispiel 1 beschriebenen Verfahren der GB 1 516 032 der BFG Glassgroup gebildet. Dort ist ein Verfahren offenbart, das zum Bilden eines metallischen oder Metallverbindungsüber­ zugs auf einem wandernden Band heißen Glases führt, wobei ein Fluidüberzugsvorläufermaterial auf das Band bei einem mittle­ ren Spitzenauftreffwinkel von nicht mehr als 60° ausgetragen wird. Das Verfahren sorgt für das Erreichen einer glaskontak­ tierenden Schicht aus homogener und regelmässiger Struktur.

Der gebildete Überzug verfügt über eine Dicke von 840 nm, eine Runzligkeit von mehr als 500 nm, gemessen wie mit bezug auf die Beispiele 1 bis 4 dargelegt, und verfügt auch über einen hohen Trübungsfaktor.

Wie in jener Beschreibung dargelegt kann dann, wenn das gut strukturierte Stratum mit einem oberen (Oberflächen)Stratum überlagert wird, welches von weniger regelmässiger Struktur ist und über gewisse Dickenveränderungen verfügt, durch eine Nachbehandlung beseitigt werden, beispielsweise indem man den Überzug mit einer Suspension aus Aluminiumoxid in de­ stilliertem Wasser abschleift oder abreibt. Die in der GB 1 516 032 vorgeschlagene Behandlung zeigt sich, während sie die Trübung reduziert, nicht in der Lage, die Oberflächenrunzligkeit ausreichend zu reduzieren, um eine gute Abriebfestigkeit oder eine leichte Entfernung der Eis­ schicht zu ermöglichen oder um das Lichtdiffusionsvermögen des Überzugs auf einen ausreichend niedrigen Wert zu bringen, um gewisse Anforderungen des Marktes, insbesondere denen von Fahrzeugfenstern, zu genügen.

Die nicht mit Überzug versehene Scheibe wurde durch eine Schleifstation transportiert, wo der Überzug einer Abrieb- oder Schleifbehandlung ausgesetzt wurde, um dessen Ober­ flächenstratum wie folgt zu entfernen:

Der Überzug wurde mit einem Schleifmittel geschliffen, das aus Alpha-Aluminiumoxid (Mohshärte 9,0) bestand und über eine mittlere Korngröße von 1 µm verfügte und Agglomerate verschiedener Größen bis zu etwa 45 µm Größe bildete. Das Aluminiumoxid wurde mit Wasser in gleichen Gewichtsan­ teilen vermischt und die resultierende Suspension wurde auf Schaumkissen aufgebracht, die zum Polieren des Überzugs ver­ wendet wurden. Am Ende dieser Behandlung wurde die überzogene Scheibe gespült und getrocknet und die Oberflächenrunzligkeit des Überzuges zeigte sich zu etwa 100 nm, gemessen in der spezifizierten Weise. Die Dicke des verbleibenden Überzugs betrug 750 nm.

Somit wurde in einer zweiten Stufe der Überzug einer Polier­ behandlung ausgesetzt, bei der der Überzug durch ein Medium poliert wurde, welches aus Gamma-Aluminiumoxid (Mohshärte 8,0) bestand und über eine mittlere Korngröße von 0,1 µm ver­ fügte. Das Aluminiumoxid wurde auf den nassen Überzug aufge­ bracht und wurde über den Überzug mittels einer gleichen Batterie von Schaumpolstern gerieben bzw. geschliffen. Am Ende dieser Behandlung der zweiten Stufe wurde die überzogene Scheibe abgespült und getrocknet. Die Oberflächenrunzligkeit des Überzugs lag bei etwa 35 nm. Andere Eigenschaften des überzogenen Überzugs waren wie folgt:

I. R. Emission: 0,14
Lichttransmission (%): 75 (für 5 mm Glas)

Um die Runzligkeit des Überzugs weiter zu reduzieren, wurde dieser dann einer dritten Polierstufenbehandlung ausgesetzt, in der der Überzug mit Wasser benetzt und mittels Bims poliert wurde (Moshärte zwischen 5 und 6). Der Bims wurde im trockenen Zustand auf eine Batterie von Schaumpolstern gegeben, die identisch denen in den ersten beiden Stufen der Behandlung waren. Am Ende dieser Polierbehandlung wurde die mit Über­ zug versehene Scheibe gespült und getrocknet. Das Licht­ diffusionsvermögen (Trübung) des polierten Überzugs war sehr gering. Die Oberflächenrunzligkeit des Überzugs lag bei etwa 10 nm. Andere Eigenschaften des überzogenen Überzugs blieben praktisch unverändert.

Die Abriebfestigkeit des überzogenen Überzugs war sehr ähnlich der des Überzugs nach Beispiel 1 hinsichtlich der Leichtigkeit, mit der Eis hiervon entfernt werden konnte.

Fig. 2 und 3

Nach den Fig. 2 und 3 umfasst eine Vorrichtung zum pyrolyti­ schen Formen eines Metallverbindungsüberzugs auf einer Ober­ fläche eines beheizten Glassubstrats 1 in Scheiben- oder Band­ form Fördereinrichtungen wie Rollen 2, zum Fördern eines Sub­ strats in Bewegungsrichtung 3 längs einer Bahn, die auch mit dem Bezugszeichen 1 bezeichnet ist. Die Bahn 1 führt durch eine Überzugsstation 4 mit einem Dachaufbau 5, der eine Über­ zugskammer 6 bildet, die auf die Substratbahn 1 nach unten sich öffnet. Die Dachkonstruktion 5 bildet eine erhöhte an­ strömseitige Zone 7 der Überzugskammer 6 mit einer anström­ seitigen Stirnwand 8 und endet in einer vertikalen Brücken­ wand 9 an ihrem abströmseitigen Ende unterhalb der ein Aus­ trittsschlitz 10 zu einer Dampfströmungsverbindung mit ei­ nen Kanal 11 führt, der als abströmseitige Fortsetzung der Anströmzone 7 geringerer Höhe ausgebildet ist und der zu einer Überzugskammer mit einer Gesamtlänge von wenigstens 2 m, vorzugsweise wenigstens 5 m führt.

Einrichtungen sind vorgesehen, um das Überzugsvorläufermate­ rial sowie oxidierendes Gas in die anströmseitige Zone 7 der Überzugskammer 6 auszutragen und um dieses Material Misch­ kräften auszusetzen, so daß diese innerhalb der anströmseiti­ gen Zone 7 vermischt werden.

Am abströmseitigen Ende des Kanals 11 wird atmosphärisches Material in die Auslaßleitung 18 gesaugt, deren Einlaß 19 zum Teil durch einen Abgaskrümmer 20 gebildet wird. Der Krümmer erstreckt sich oberhalb der Bahn des Substrats 1 über die gesamte Breite des Kanals und schliesst dessen ab­ strömseitiges Ende im wesentlichen. Hierdurch wird im wesent­ lichen die Strömung atmosphärischen Materials in und aus der Überzugskammer 6 am abströmseitigen Ende des Kanals 11 verhindert. Der Krümmer 20 kann wunschgemäß schwenkbar ge­ lagert sein, so daß er mit Minimalabstand zu dem Substrat eingestellt werden kann.

Die Überzugsstation 4 ist zwischen dem Austritt aus einer nicht dargestellten Bandformungsanlage, beispielsweise einem Floatglasbehälter, und dem Eintritt in einen Glühofen 25 ange­ ordnet.

Ein von der Bandformungsanlage zur Überzugskammer 6 führen­ der Kanal verfügt über ein Dach 26, von dem eine Schirmwand 27 am anströmseitigen Ende der Überzugskammer 6 nach unten hängt und es dem Substrat 1 ermöglicht, in die Überzugskammer über einen Eintrittsschlitz 28 zu passieren.

Der Effekt dieser Schirmwand 27 ist darin zu sehen, die Strö­ mung atmosphärischen Materials in die Überzugskammer aus Anströmrichtung zu begrenzen, so daß die atmosphärischen Bedingungen innerhalb dieser Kammer leichter geregelt werden können.

Anströmseitig zur Schirmwand 27 ist eine Vorkammer 29 vorge­ sehen, in der Heizmittel 30 angeordnet sind. Diese Heizmittel können Strahlungsheizeinrichtungen, beispielsweise ein Rippen­ radiator, sein oder es kann sich um einen oder mehrere Brenner handeln. Eine zweite Schirmwand 31 ist oberhalb der Substrat­ bahn am anströmseitigen Ende der Vorkammer 29 vorgesehen.

In Betrieb wird ein halbnatürlicher Gasstrom in das anström­ seitige Ende der Überzugskammer 6 aus der Vorkammer 29 gezogen, so daß die gasförmige Umgebung in unmittelbarer Nachbarschaft der Oberseite des Substrats 1, wenigstens in der Zone, in der die Überzugsbildung beginnt, geregelt werden kann durch vor­ erwärmtes Gas, welches in Abströmrichtung 3 in die Kammer 6 eingespeist wird, um in der Kammer in Kontakt mit dem Sub­ strat 1 zu treten und eine Deckenschicht zu bilden, die das Substrat wenigstens so weit überdeckt, wie die Kontaktzone mit dem Überzugsvorläufermaterial sich erstreckt.

Der Abstrom aus der Mischzone 7 wird unten durch die Brücken­ wandung 9 über den Austrittsschlitz 10 gedrosselt, so daß die Überzugsvorläuferdämpfe gezwungen werden, in Kontakt mit dem Substrat zu strömen und während eines solchen Kontaktes wird ein Überzug pyrolytisch auf dem Glas ausgebildet.

Die Überzugsvorläuferaustragseinrichtung umfasst eine Sprüh­ düse, wie sie schematisch bei 35 dargestellt ist, um einen Strom von Überzugsvorläuferlösung in die Mischzone 7 der Überzugskammer 6 zu versprühen. Die Austragsachse der Sprüh­ düse 35 ist bei 36 angegeben; diese führt in der Abströmrichtung 3 nach unten gegen das Substrat 1.

Nach der dargestellten Ausführungsform ist die Sprühdüse 35 angeordnet, um Überzugsvorläufermaterial aus einer Höhe von wenigstens 60 cm oberhalb der Substratbahn 1 zu verströmen; sie ist von der an sich bekannten Art. In anderen Ausführungs­ formen kann eine solche Austragshöhe größer als 75 cm sein und liegt vorzugsweise bei wenigstens 1,2 m. Die Düse ist hin und her längs einer nicht dargestellten Bahn quer über die Breite der Substratbahn bewegbar. Die Hin- und Herbe­ wegung der Düse 35 und somit die Bewegung des ausgetragenen Materials erzeugen eine wesentliche Turbulenz innerhalb des obe­ ren Teils der Mischzone 7 und begünstigen so ein inniges Ver­ mischen des verdampften Vorläufermaterials und der heißen Luft.

In der Mischzone 7 am anströmseitigen Ende der Überzugskammer 6 verfügt eine Gasaustragsleitung 40 über eine Austragsöffnung 41, die gegen die Anströmseite des versprühten Stroms aus Überzugsvorläufermaterial gerichtet ist. Die Austragsöffnung 41 verfügt über eine geringere Breite als die Überzugskammer 6t sie wird hin und her quer über die Sprühzone im Tandem mit der Sprühdüse 35 bewegt. Nach einer Variante erstreckt sich die Austragsöffnung 41 fast über die volle Breite der Über­ zugskammer 6.

Die ausgetragene Luft kann vorgewärmt werden, beispielsweise mittels Brennern oder mittels eines nicht gezeigten Wärme­ austauschers, beispielsweise auf eine mittlere Temperatur im Bereich von 300 bis 500°C. Der Effekt besteht darin, daß eine Speicherung aus Atmosphäre, die reich beladen und ver­ mischt mit Überzugsvorläuferdampf ist, in der Mischzone 7 aufrechterhalten wird.

Die Deckenkonstruktion über der Kanalausbildung 11 ist durch eine Vielzahl von Lüftungsgittern oder Lamellen 42 gebildet, die schwenkbar geöffnet werden können, so daß vorgewärmte Luft veranlasst werden kann, in die Kanalausbildung und längs ihres Daches zu strömen, um die Temperatur dort zu erhöhen und die Überzugsabscheidung oder Kondensation auf diesem Dach zu unterbinden.

Über die Länge dieser Kanalausbildung 11 sind Abgaseinrich­ tungen an jeder Seite der Überzugskammer unterhalb des Niveaus der Substratbahn 1 vorgesehen. Diese Abgaseinrichtun­ gen umfassen eine Vielzahl von oben offenen Abgaskästen 43, die mit Abgasleitungen 44 (siehe Fig. 3), verbunden sind. Aus Fig. 2 ersieht man, daß diese Abgaskästen 43 sich über die volle Länge der von dieser Kanalausbildung eingenommenen Substratbahn er­ strecken und daß der anströmseitige Abgaskasten tatsächlich unterhalb der Mischzone angeordnet ist. Umlenkbleche 45 stehen nach oben und innen aus den Abgaskästen vor und er­ strecken sich unter die Ränder der Substratbahn und zwischen die Förderrollen 2. Diese Anordnung sorgt für eine wirksame Trennung der Atmosphären vertikal oberhalb und vertikal unterhalb der Substratbahn längs der Kanalausbildung.

Um die allmähliche Verminderung des atmosphärischen Materials zu kompensieren, das längs der Kanalausbildung aufgrund dieser seitlichen Ansaugung wandert, neigt sich die Dachkonstruktion 5 nach unten gegen das Substrat 1 in Abströmrichtung 3 längs der Kanalausbildung.

Beispiel 6

Die Vorrichtung nach den Fig. 2 und 3 wurde verwendet, um einen dotierten Zinnoxidüberzug auf einem drei Meter breiten Band aus 6 mm Floatglas zu bilden, das mit 8,5 m/min lief und in die Überzugskammer bei einer Temperatur von 600°C eintrat. Die Überzugskammer verfügte über eine Gesamtlänge von 8 m. Eine wässrige Lösung aus Zink(II)Chlorid, die Ammoniumbi­ fluorid enthielt, wurde mit einem Durchsatz von etwa 220 l/h bei einem Druck von 25 bar aus einer Höhe von 1,8 m ober­ halb des Glases unter Verwendung einer Sprühdüse ausgetragen, die in Abströmrichtung unter einem Winkel von 50° zur Hori­ zontalen geneigt war und die über die Bandbahn mit einer Geschwindigkeit von 23 Zyklen pro Minute hin- und herbewegt wurde.

Die Gesamtmenge an atmosphärischem, durch die Abgasleitung 18 und 44 angesaugten Materials lag bei etwa 100.000 m³/h bei einer Temperatur von 300° bis 350°C.

Warmluft wurde in die Mischzone 7 durch die Auslaßöffnung 41 im Gleichlauf zur Sprühdüse bei einer Temperatur von 600°C und einem Durchsatz von etwa 5000 m³/h geblasen. Strahlungs­ deckenheizer 17 trugen dazu bei, die Verdampfung der großen Vielzahl von Überzugsvorläufermaterial und Lösungsmittel vor Kontakt mit dem Glas sicherzustellen. Vorgewärmte Luft wurde in die Überzugskammer 6 aus der anströmseitigen Vorkammer 29 gezogen und trug zum Ansaugen des atmosphärischen Materials bei. Nach einer Variante wurde vorgewärmte Luft zwangsweise in die Vorkammer 29 geblasen.

Nach einer anderen Variante erstreckte sich die Auslaßöffnung 41 über die volle Breite der Überzugskammer; sie wurde zum Austrag von auf 600°C bei einem Durchsatz von 25.000 m³/h erwärmter Luft verwendet.

Im Ergebnis hatte der gebildete Überzug eine gleichförmige Struktur und Dicke über die volle Breite des Bandes hoher Qualität und damit gute optische Eigenschaften. Der Einschluß von Überzugsreaktionsprodukten, die zu Defekten führen würden, wurde im wesentlichen vermieden.

Der gebildete Überzug hatte eine Dicke von 750 nm und eine Runzligkeit von 30 nm, gemessen wie vorher spezifiziert. Fig. 4 zeigt ein Elektronenmikroskopbild mit einer etwa 50.000- fachen Vergrösserung dieses Überzugs.

Das überzogene Glas wurde durch eine Polierstation geführt, wo der Überzug einer die Unebenheit reduzierenden Behandlung ausgesetzt wurde, die einfach aus dem zweiten Behandlungs­ schritt des Beispiels 5 bestand.

Am Ende der Behandlung wurde das überzogene Glas gespült und getrocknet. Das Lichtdiffusionsvermögen (Trübung) des polier­ ten Überzugs war sehr gering. Die Unebenheit oder Runzligkeit wird auf 10 nm reduziert. Die Glattheit des Überzugs ergibt sich aus dem Fehlen von Unebenheiten in Fig. 5, bei dem es sich um ein Elektronenmikroskopbild mit der gleichen Ver­ grösserung wie in Fig. 4 dieses Überzugs nach dem Polieren handelt. Andere Eigenschaften des überzogenen Glases waren die folgenden:

I. R. Emissionsvermögen: 0,12
Lichttransmission (%): 75

Der Abriebwiderstand des resultierenden Überzugs war sehr ähnlich dem des Überzugs des Beispiels 1 und ähnlich der Leichtigkeit, mit der Eis hiervon entfernt werden konnte.

Beispiel 7

Beispiel 6 wurde zur Bildung eines Zinnoxidüberzugs auf einem Floatglasband von 4 mm Dicke wiederholt. Nach diesem Beispiel wurden die Sprüh- und Saugdurchsätze so eingestellt, daß ein Überzug mit einer Dicke von 450 bis 480 nm erzielt wurde. Der so geformte Überzug wurde dann durch eine Polierstation gefördert, wo der Überzug einer die Unebenheiten reduzierenden Behandlung ausgesetzt wurde, die wieder in dem zweiten Be­ handlungsschritt des Beispiels 5 bestand. Am Ende dieser Behandlung zeigte sich, daß die Unebenheit des Überzugs eher geringer als 15 nm war; das Emissionsvermögen bezüglich langwelliger Infrarotstrahlung lag zwischen 0,15 und 0,18.

Das überzogene Band wurde in Scheiben geschnitten. Diese wurden in an sich bekannter Weise gewölbt, um als Fahrzeug- Windschutzscheiben zu dienen. Jede mit Überzug versehene ge­ wölbte Scheibe hatte ihren Überzug auf ihrer konvexen Fläche; ihre konkave Fläche wurde mit einer ähnlich gewölbten Float­ glasscheibe von 1,8 mm Dicke und mit dazwischen liegender Schicht aus Polyvinylbutyral von 0,76 mm Dicke zusammengebaut; die Anordnung wurde dann zur Bildung einer laminierten Windschutz­ scheibe verbunden oder verklebt.

Das Durchlässigkeitsvermögen oder die Transmission sichtbaren Lichts der Windschutzscheibe lag bei 77%.

Das Lichtdiffusionsvermögen (Trübung) des polierten Überzugs der resultierenden Windschutzscheibe war sehr niedrig. Der Abriebwiderstand des Überzugs war sehr ähnlich dem des Über­ zugs des Beispiels 1, genauso wie die Leichtigkeit, mit der Eis hiervon entfernt werden konnte.

Beispiel 8

Nach einer Variante des Beispiels 7 wurde die nicht über­ zogene konkave Fläche einer 4 mm-Scheibe aus gewölbtem oder gebogenem, mit Überzug versehenem Floatglas verbunden mit einer Scheibe aus Polyurethan zur Bildung eines Glas/Kunstoff­ laminates. 0,6 mm dickes, handelsübliches Polyurethan wurde verwendet. Das Binde- oder Klebeverfahren was das des Beispiels 2 der GB 2 074 090 A.

Beispiel 9

Nach einer anderen Variante zu Beispiel 7 wurde die mit Überzug versehene Floatglasscheibe zur Verwendung als Fahr­ zeug-Rückfenster gewölbt. Ein leitfähiges Gitter, beispiels­ weise aus Emaille, wurde auf die nicht mit Überzug versehene konkave Fläche der Scheibe in an sich bekannter Weise abge­ schieden und diente als Rückfenster-Heizelement.

Claims (12)

1. Fahrzeugfenster mit einem auf die Außenfläche einer Glasscheibe pyroly­ tisch in einer Dicke zwischen 320 nm und 850 nm aufgebrachten Zinn­ oxidüberzug, mit einem Lichtdurchlaßvermögen von wenigstens 70% und mit einer Überzugsrunzligkeit zwischen 10 und 35 nm.

2. Fahrzeugfenster nach Anspruch 1, bei dem der Zinnoxidüberzug eine Dicke zwischen 700 nm und 800 nm hat.

3. Fahrzeugfenster nach Anspruch 1 oder 2, bei dem der Überzug das Emis­ sionsvermögen der überzogenen Fläche bezüglich Infrarotstrahlung mit Wellenlängen von mehr als 3 µm reduziert.

4. Fahrzeugfenster nach Anspruch 3, bei dem die überzogene Fläche ein Emissionsvermögen von nicht mehr als 0,3, vorzugsweise von nicht mehr als 0,2, hat.

5. Fahrzeugfenster nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welches gewölbt ist und über eine konkave Fläche und eine konvexe Fläche ver­ fügt, bei dem der Überzug sich auf der konvexen Fläche befindet.

6. Verfahren zum Herstellen eines transparenten Fahrzeugfensters nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem ein Zinnoxidüberzug pyrolytisch auf einer Fläche eines in Scheiben- oder Bandform vorliegenden Glassub­ strates abgeschieden wird und danach wenigstens einer Polierbehandlung mit Schaumkissen unterzogen wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, bei dem ein dotierter Zinnoxidüberzug abge­ schieden wird.

8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, bei dem der Zinnoxidüberzug wenig­ stens zwei Polierschritten ausgesetzt wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, bei dem in einem ersten Polierschritt der Überzug mit einem partikelförmigen Schleifmaterial, welches härter als der Überzug ist, gerieben oder geschliffen wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, bei dem im letzten Polier­ schritt der Überzug mit einem teilchenförmigen Material, welches weicher und/oder von kleinerer Korngröße als ein teilchenförmiges Material ist, mit dem der Überzug in dem oder jedem vorhergehenden Polierschritt be­ handelt wurde, gerieben oder geschliffen wird.

11. Verwendung des nach einem der Ansprüche 6 bis 10 hergestellten Fahr­ zeugfensters für ein transparentes Laminat, wobei die polierte, mit Zinn­ oxid überzogene Glasscheibe mit ihrer nicht überzogenen Fläche an we­ nigstens eine weitere Scheibe gebunden ist und den Überzug auf einer ihrer Außenflächen aufweist.

12. Verwendung nach Anspruch 11 in einem Kraftfahrzeug, wobei die mit Überzug versehene Fläche nach außen weist.