DE3728903C1

DE3728903C1 - Kupplungsverzahnung einer sperrsynchronisierten Schaltkupplung insbesondere eines Gangwechselgetriebes mit von ihrer Welle abschaltbaren Zahnraedern

Info

Publication number: DE3728903C1
Application number: DE3728903A
Authority: DE
Inventors: Hans Dipl-Ing Hillenbrand; Guenter Woerner
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1987-08-29
Filing date: 1987-08-29
Publication date: 1988-11-24
Also published as: GB8819874D0; FR2619883A1; JPS6469827A; US4905806A; IT1224717B; GB2209196A; IT8848298A0; GB2209196B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsverzahnung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Bei Kupplungsverzahnungen dieser Art, welche durch ein handgeschaltetes Gangwechsel getriebe der Patentinhaberin bekannt sind, besteht oftmals das Problem, daß zeitlich nach dem durch die Synchronisiereinrichtung hergestellten Gleichlauf der Kupp lungshälften und somit bei aufgehobener Sperrwirkung der Sperrzähne eine der beiden Kupplungshälften durch äußere Kräfte in gleichlauflabilen Zustand geraten und daher zu erneuter Relativdrehung gegenüber der anderen Kupplungshälf te angeregt werden kann, noch ehe die Kupplungszähne in Ein griff gekommen sind. Aufgrund dieser den Gleichlauf aufhe benden Relativdrehung treten im weiteren Schaltablauf in dem Augenblick störende Geräusche oder gar Materialschäden an den Zahnenden auf, wenn letztere aufeinanderstoßen. So ist bei Kraftfahrzeug-Getrieben mit einer Kupplungsver zahnung der gattungsgemäßen Art das sogenannte "Kaltkratzen" bei einer eins-zwei-Schaltung bei tieferen Außentemperaturen bekannt. Diese Erscheinung hat ihre Ursache darin, daß das bei dieser Schaltung mit seiner Getriebewelle zu kuppelnde Gangzahnrad nach vollzogenem Gleichlauf durch die Brems wirkung des kalten hochviskosen Getriebeöles in seiner Drehzahl gegenüber der gleichbleibenden Drehzahl der Ge triebewelle abfällt, wodurch beim Weiterbetätigen der Schaltmuffe die Schrägflächen der Zahnenden gegeneinander ratschen und dadurch das sogenannte "Kaltkratzen" erzeu gen.

Dieses Problem soll bei einer bekannten Kupplungsverzahnung (DE-PS 34 44 670) dadurch behoben sein, daß die Sperrflächen an dem zur Schaltmuffe bewegungsfesten, den Synchronisierring halternden Kupplungsring in der Weise asymmetrisch ausgebildet sind, daß die in bezug auf die Laufrichtung vorderen Sperrflächen eine größere axiale Aus dehnung aufweisen als die in Laufrichtung hinteren Sperr flächen. Diese Ausgestaltung bedingt eine größere Baulänge und vermag das sogenannte "Kaltkratzen" nicht mit Sicher heit zu verhindern, weil diese Maßnahmen sich nicht auf das erneute Aufeinandertreffen der Kupplungszähne beim Auftreten von Bremskräften auftreten.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht im wesent lichen darin, bei Kupplungsverzahnungen der eingangs genann ten Art die aufgeführten Nachteile hinsichtlich störender Ge räusche etc. in der zwischen Gleichlauf und Einrückbeginn liegenden Schaltphase zu vermeiden, ohne die Baulänge zu vergrößern.

Die erläuterte Aufgabe ist gemäß der Erfindung in vorteil hafter Weise mit den kennzeichnenden Merkmalen von Patent anspruch 1 gelöst.

Bei der Kupplungsverzahnung nach der Erfindung sind die axialen Kraftkomponenten an den Schrägflächen, die dem Ein fädeln in der besagten Schaltphase entgegenwirken, wesent lich reduziert, so daß die Kupplungsverzahnung des gleich lauflabilen, zur erneuten Relativdrehung anregbaren Kupp lungsringes von der Kupplungsverzahnung des anderen Ringes quasi aufgefangen wird.

Dieser Auffangeffekt ist am wirkungsvollsten, wenn bei der Kupplungsverzahnung nach der Erfindung die Ausgestaltung nach Patentanspruch 2 getroffen ist, bei der eine axiale Ab weisung des die Schaltbewegung, d. h. die Einrückbewegung ausführenden Kupplungsringes nicht mehr auftreten kann.

Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung der Kupplungsver zahnung nach der Erfindung hat Patentanspruch 3 zum Gegen stand. Diese Ausführungsform wird besonders für solche Schaltkupplungen bevorzugt, bei denen Schaltungen mit un terschiedlichem Drehsinn der gleichlauflabilen Kupplungshälf te auftreten, wie dies beispielsweise bei eins-zwei-Hoch schaltungen und drei-zwei-Rückschaltungen von Kraftfahrzeug getrieben der Fall ist. In diesen Fällen hat das Gangzahn rad des zweiten Ganges im ersten Gang eine höhere und im dritten Gang eine niedrigere Drehzahl als seine Getriebe welle, weshalb bei der Rückschaltung die Möglichkeit nicht auszuschließen ist, daß an der größeren Schrägfläche - welche bei diesem Schaltvorgang die Funktion des Einfädelns zu er füllen hat - wegen einer eventuellen zu flachen Neigung zur Umfangsrichtung Abweiskräfte spürbar werden. Diese Nachtei le sind bei der Ausgestaltung der Kupplungsverzahnung nach der Erfindung gemäß Patentanspruch 3 vermieden.

Die Erfindung ist nachstehend anhand von zwei in der Zeich nung schematisch dargestellten Ausführungsformen im ein zelnen näher beschrieben. In der Zeichnung bedeutet

Fig. 1 einen Teilschnitt eines Gangwechselgetriebes der Vorgelegebauart in einer die Achse einer Getriebeabtriebswelle enthaltenden Ebene mit einer die Kupplungsverzahnung nach der Erfin dung aufweisenden Schaltkupplung,

Fig. 1a einen Teilschnitt in Abwicklung nach Linie Ia-Ia von Fig. 1 durch die Einrücksperre der Schalt kupplung von Fig. 1,

Fig. 2 eine der Fig. 1a entsprechende Schnittdarstel lung in Abwicklung einer anderen Stellung der Einrücksperre der Schaltkupplung von Fig. 1,

Fig. 2a eine Schnittdarstellung in Abwicklung durch die Kupplungsverzahnung gemäß der Erfindung in der ersten Ausführungsform nach Linie IIa-IIa von Fig. 1 mit der der Stellung der Einrücksperre von Fig. 2 zugehörigen gegenseitigen Stellung der Kupplungszähne,

Fig. 3 eine der Fig. 1a entsprechende Schnittdarstel lung in Abwicklung einer weiteren Stellung der Einrücksperre der Schaltkupplung von Fig. 1,

Fig. 3a eine der Darstellung von Fig. 2a entsprechende Schnittdarstellung in Abwicklung durch die Kupp lungsverzahnung gemäß der Erfindung in der ersten Ausführungsform mit der der Stellung der Einrück sperre von Fig. 3 zugehörigen Stellung der Kupp lungszähne,

Fig. 4 eine der Fig. 1a entsprechende Schnittdarstel lung in Abwicklung einer weiteren Stellung der Einrücksperre der Schaltkupplung von Fig. 1,

Fig. 4a eine der Darstellung von Fig. 2a entsprechende Schnittdarstellung in Abwicklung durch die Kupp lungsverzahnung gemäß der Erfindung in der ersten Ausführungsform mit der der Stellung der Ein rücksperre von Fig. 4 entsprechenden Stellung der Kupplungszähne,

Fig. 5 eine der Fig. 1a entsprechende Schnittdarstel lung in Abwicklung durch die Einrücksperre in einer anderen Stellung einer Schaltkupplung mit einer Kupplungsverzahnung nach der Erfindung in der zweiten Ausführungsform und

Fig. 5a eine der Darstellung von Fig. 2a entsprechende Schnittdarstellung in Abwicklung durch die Kupp lungsverzahnung nach der Erfindung in der zwei ten Ausführungsform mit der der Stellung der Einrücksperre in Fig. 5 zugehörigen Stellung der Kupplungszähne.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1/1a sind in einem nicht mehr dargestellten Getriebegehäuse eines Gangwechselgetrie bes eines Kraftfahrzeuges eine Getriebeabtriebswelle 10 so wie eine parallele Vorlegewelle 15 drehbar und axial un verschiebbar gelagert. Auf einem mittleren Abschnitt der Ge triebeabtriebswelle 10 ist ein eine äußere Kupplungsver zahnung 28 aufweisender Führungsring 19 drehfest und axial unverschiebbar festgelegt. In die äußere Kupplungsverzahnung 28 greift eine Schaltschiebemuffe 20 einer Wechsel-Schalt kupplung 21 mit einer korrespondieren inneren Kupplungs verzahnung 41 eines Kupplungsringes 44 ständig drehfest und axial verschiebbar ein, welcher mit der Schaltschiebemuffe 20 einteilig ausgebildet ist.

Auf der Getriebeabtriebswelle 10 sind beiderseits des Führungsringes 19 angeordnete Gangzahnräder 13 und 14 an sich drehbar gelagert, welche mit je einem an ihrer dem Führungs ring 19 zugekehrten Stirnseite konzentrich angeordneten Kupplungsring 29 einteilig ausgebildet sind. Die Kupplungs ringe 29 sind mit je einer äußeren Kupplungsverzahnung 30 versehen, in welche die innere Kupplungsverzahnung 41 des anderen Kupplungsringes 44 wechselweise einrückbar ist. Auf jedem der Kupplungsringe 29 ist ein Synchronisierring 26 bzw. 27 auf folgende Weise begrenzt dreh- und axialbe weglich angeordnet:

Die Synchronisierringe 26, 27 sind jeweils mit drei radial nach innen in korrespondierende Ausnehmungen 40 des be treffenden Kupplungsringes 29 hineinragenden Ansätzen 31 versehen, welche jeweils in zwei gabelförmig angeordneten Fortsätzen 38 und 39 enden. Der gemeinsame Scheitel der Fortsätze 39 und 39 bildet eine im Querschnitt halbkreis förmige Umfangsnut 33, in welche eine in Umfangsrichtung ge schlitzte Ringfeder 34 unter leichter Vorspannung einge setzt ist. Die dem Führungsring 19 benachbarten Fortsätze 38 sind mit einer konischen Führungsfläche 37 für die Ein federbewegungen der Ringfeder 34 versehen. Die Kupplungs ringe 29 sind an ihrem Innenumfang als Innenkonus mit einer Konusfläche 32 ausgebildet, welche im Bereich des weiten offenen Konusendes in einer Umfangsnut 35 endet, in welche die betreffende Ringfeder 34 in der gezeichne ten ausgerückten Kupplungsstellung oder Neutralstellung der Schaltschiebemuffe 20 eingreift. Die Kupplungsringe 29 sind in ihrem zwischen der Umfangsnut 35 und dem jeweili gen weiten Konusende liegenden Bereich mit einem radial inneren Ansatz 36 versehen, welcher als Anschlag für die Ringfeder 34 in der Neutralstellung verwendet ist. Zwischen jedem der Synchronisierringe 26 und 27 und dem anderen Kupplungsring 44 ist eine reibschlüssige Synchronisierkupp lung in Form von korrespondierenden Konusflächen 22, 23 und 24, 25 an der zum Kupplungsring 44 einteiligen Schaltschie bemuffe 20 und am jeweiligen Synchronisierring 26 bzw. 27 ein geschaltet. Schließlich weist jeder Kupplungsring 29 von seinen Ausnehmungen 40 ausgehende und zur Kupplungsachse 18-18 geneigt verlaufende Sperrflächen 59 und 60 auf, die mit korrespondierenden Sperrflächen 61 und 62 an den An sätzen 31 des betreffenden Synchronisierringes 26 bzw. 27 zusammenarbeiten.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 4a weisen die von den Ausnehmungen 40 ausgehenden Sperrflächen 59 und 60 der Kupplungsringe 29 die gleiche axiale Ausdehnung 67 auf. Dasselbe gilt für die korrespondierenden Sperrflächen 61 und 62 an den Ansätzen 31 der Synchronisierringe 26 und 27, welche jeweils die gleiche Ausdehnung 68 aufweisen.

Die Fig. 2, 3 und 4 geben drei verschiedene Schaltzu stände beim Schalten des zweiten Ganges wieder, bei dem die Schaltschiebemuffe 20 in Richtung des Gangzahnrades 14 zum Einrücken der Kupplungsverzahnung 41 in die Kupplungsver zahnung 30 des Kupplungsringes 29 des Gangzahnrades 14 be tätigt wird. Bei diesem Schaltvorgang bleibt die Drehzahl oder Umfangsgeschwindigkeit 71 der Getriebeabtriebswelle 10 in allen dieser drei Schaltzustände konstant, während das Gangzahnrad 14 bei Beginn des Schaltvorganges eine größere Drehzahl oder Umfangsgeschwindigkeit 72 aufweist (Fig. 2), mithin hier gegenüber der Getriebeabtriebswelle 10 eine überholende Relativdrehung 73 ausführt.

Bei dem Schaltzustand der Fig. 2 ist gerade die Synchroni sierkupplung 23, 25 in Eingriff gelangt und dadurch der Synchronsierring 27 in seine der Relativdrehung 73 zuge hörige Sperrstellung umgeschlagen, in welcher die Sperr flächen 60 und 62 in Eingriff gelangt sind und dadurch eine Weiterverschiebung der Schaltschiebemuffe 20 zunächst blockiert ist. Die Ringfeder 34 befindet sich jetzt am steilen Über gang von der Umfangsnut 35 zur Konusfläche 32, so daß eine hohe Reib- bzw. Bremskraft am Synchronisierring 27 und damit über die Sperrflächen 60, 62 auch am Kupplungsring 29 auf gebaut werden kann, bis das Gangzahnrad 14 zusammen mit der Vorgelegewelle 15 bis zum Gleichlauf der Kupplungsringe 29 und 44 abgebremst ist.

Diese Gleichlaufzustand ist in Fig. 3 dargestellt, bei dem die Drehzahl oder Umfangsgeschwindigkeit 74 des Kupplungs ringes 29 des Gangzahnrades 14 nunmehr gleich der Drehzahl oder Umfangsgeschwindigkeit 71 der Getriebeabtriebswelle 10 ist. In diesem Gleichlaufzustand kann nun unter rückläufi ger Verdrehung der jeweilige Ansatz 31 in seine Ausnehmung 40 einfahren, so daß die Sperrflächen 61 und 62 aus dem axia len Eingriffsbereich der Sperrflächen 59 und 60 heraustreten (Fig. 3). Werden jetzt äußere Kräfte am Gangzahnrad 14 wirksam, bevor ein Formschluß zwischen den Kupplungsver zahnungen 30 und 41 eingetreten ist, z. B. der sich als Bremskraft auswirkende Widerstand von kaltem hochviskosen Getriebeöl, dann wird das in dieser Phase sich in einem gleichlauflabilen Zustand befindliche Gangzahnrad 14 nun mehr gegenüber der Getriebeabtriebswelle 10 abgebremst, so daß seine Drehzahl bzw. Umfangsgeschwindigkeit 75 (Fig. 4) gegenüber der gleichbleibenden Drehzahl bzw. Umfangsge schwindigkeit 71 abnimmt, das Gangzahnrad 14 mit seinem Kupplungsring 29 also zu einer den Gleichlauf aufhebenden Relativdrehung 76 angeregt wird.

Die Kupplungszähne 30 des Kupplungsringes 29 des Gangzahn rades 14 einerseits und die Kupplungszähne 41 des Kupplungs ringes 44 der Schaltschiebemuffe 20 andererseits weisen an ihren in der Kupplungsausrückstellung einander gegenüber liegenden Zahnenden 6 und 7 (Fig. 2a, 3a und 4a) jeweils zwei Schrägflächen 11, 12 und 16, 17 zum gegenseitigen Ein fädeln nach vollzogenem Gleichlauf auf, die unter Bildung eines spitzen Scheitels 55 bzw. 56 zusammenstoßen. Die Schrägflächen 11 und 12 am Kupplungsring 29 weisen alle die gleiche axiale Ausdehnung 51 auf. Ebenso haben alle Schrägflächen 16 und 17 der Kupplungsverzahnung 41 des an deren Kupplungsringes 44 die gleiche axiale Ausdehnung 52. Der Scheitel 55 der Schrägflächen 11 und 12 am jeweiligen Kupplungszahn der Kupplungsverzahnung 30 ist in der Rich tung 87, d. h. der den Gleichlaufzustand aufhebenden Relativdrehung 76 (Fig. 4) gegenüber der die Kupplungsachse 18-18 enthal tenden (und auf der Zeichnungsebene der Fig. 2a senkrecht stehenden) Zahnmittelebene 79-79 versetzt. Dabei ist das Maß der Versetzung so gewählt, daß der Scheitel 55 zusammen mit der kleineren Schrägfläche 12 und der gleichsinnig versetzt liegenden Zahnflanke 83 in einer Ebene 81-81 liegt.

Der Scheitel 56 der Schrägflächen 16, 17 am jeweiligen Kupp lungszahn der Kupplungsverzahnung 41 am anderen Kupplungs ring 44 ist in der zur Relativdrehung 76 ent gegengesetzten Richtung 88 gegenüber der die Kupplungsachse 18-18 enthaltenden (und auf der Zeichenebene der Fig. 2a senkrecht stehenden) Zahnmittelebene 80-80 versetzt. Auch hier ist das Maß der Versetzung so gewählt, daß der Schei tel 56 zusammen mit der kleineren Schrägfläche 17 und die gleichsinnig versetzt liegende Zahnflanke 84 in einer Ebene 82-82 liegen.

Wird das im Schaltzustand der Fig. 3a gleichlauflabile Gangzahnrad 14 während der Weiterverschiebung der Kupplungs verzahnung 41 in Richtung Kupplungsring 29 abgebremst, dann werden die mit der kleineren Schrägfläche 12 fluchtenden Zahnflanken 83 von den mit der Zahnflanke 84 fluchtenden kleineren Schrägflächen 17 aufgefangen, ohne daß es zu einer größeren Relativdrehung und damit verbundenen Geräuschen wie "Kaltkratzen" und dergleichen kommen kann. Es können auch keine der Schaltbewegung entgegengerichtete Abweis kräfte zwischen den die Schrägflächen 12 u. 17 bildenden Zahnflanken 83 und 84 auftreten, weil diese Flächen nur wenig von der Richtung der Kupplungsachse 18-18 abweichen.

Bei der Ausführungsform der Fig. 5/5a sind ein Kupplungs ring 45 des Gangzahnrades 14 und ein Kupplungsring 46 der Schaltschiebemuffe 20 mit korrespondierenden Kupplungsver zahnungen 42 und 43 versehen, deren in der Kupplungsausrück stellung einander gegenüberstehenden Zahnenden 8 und 9 mit jeweils zwei Schrägflächen 47, 48 und 49, 50 versehen sind, die unter einem gemeinsamen Scheitel 57 bzw. 58 zusammen stoßen. Die Schrägflächen 47 und 48 des Kupplungsringes 45 weisen alle die gleiche axiale Ausdehnung 53 auf. Ebenso weisen alle Schrägflächen 49 und 50 am Kupplungsring 46 die gleiche axiale Ausdehnung 54 auf.

Ein am Kupplungsring 45 unter Vermittlung eines Innenkonus und einer Ringfeder begrenzt dreh- und axialverschiebbar gehalterter Synchronisierring 89 ist mit in korrespondieren de Ausnehmungen 91 am Kupplungsring 45 hineinragenden ra dial inneren Ansätzen 90 versehen. Der Kupplungsring 45 ist mit von seinen Ausnehmungen 91 ausgehenden Sperrflächen 63 und 64 versehen, die alle die gleiche axiale Ausdehnung 69 aufweisen. Der Synchronisierring 89 ist mit an seinen Ansätzen 90 liegenden korrespondierenden Sperrflächen 65 und 66 versehen, die ebenfalls alle die gleiche axiale Aus dehnung 70 aufweisen.

Der Scheitel 57 der Schrägflächen 47, 48 der Kupplungsver zahnung 42 ist gleichsinnig zu der den Gleichlauf aufheben den Relativdrehung 76 (Fig. 4) des Gangzahnrades 14 (und damit des zugehörigen Kupplungsringes 45) gegenüber der die Kupplungsachse 18-18 enthalenden (und auf der Zeichnungs ebene der Fig. 5a senkrecht stehenden) Zahnmittelebene 79-79 versetzt. Das Maß der Versetzung ist so gewählt, daß die kleinere Schrägfläche 48 mit der Ebene 81-81 der gleich sinnig versetzt liegenden Zahnflanke 83 einen Winkel 85 ein schließt, der etwa 22° ± 2° beträgt.

Der Scheitel 58 der Schrägflächen 49 und 50 am Kupplungsring 46 ist in der zur Relativdrehung 76 (Fig. 4) entgegengesetzten Richtung 88 gegenüber der die Kupplungsachse 18-18 enthaltenden (und auf der Zeichenebene der Fig. 5a senkrecht stehenden) Zahnmittel ebene 80-80 versetzt. Das Maß der Versetzung ist so gewählt, daß die kleinere Schrägfläche 50 zusammen mit der Ebene 82-82 der gleichsinnig versetzt liegenden Zahnflanke 84 einen Winkel 86 einschließt, welcher ebenfalls 22° ± 2° beträgt.

Im übrigen ist die sperrsynchronisierte Schaltvorrichtung bzw. -kupplung für den zweiten Gang der Fig. 5/5a mit der Schaltvorrichtung für den zweiten Gang der Fig. 1/1a identisch.

In Fig. 5 ist ein Schaltzustand bei einer Rückschaltung aus dem dritten Gang in den zweiten Gang schematisch dargestellt. Im dritten Gang hat das Gangzahnrad 14 und damit der zuge hörige Kupplungsring 45 eine Drehzahl oder Umfangsgeschwin digkeit 77, welche kleiner ist als die Drehzahl oder Umfangs geschwindigkeit 92 der Getriebeabtriebswelle 10 bzw. des zu letzterer drehfesten Kupplungsringes 46. Demzufolge führt der Kupplungsring 45 bereits vor Erreichen des Gleichlaufes ge genüber dem anderen Kupplungsring 46 eine Relativdrehung 78 aus, welche die gleiche Richtung wie die den Gleichlauf bei der Hochschaltung in den zweiten Gang aufhebende Rela tivdrehung 76 (Fig. 4) hat.

Gelangt nun beim Runterschalten in den zweiten Gang die Synchronisierkupplung mit den Konusflächen 23 und 25 in Ein griff, dann schlägt der Synchronisierring 89 aufgrund der Relativdrehung 78 des Kupplungsringes 45 in die in Fig. 5 dargestellte Sperrstellung 93 um, in welcher die Sperr flächen 63 und 65 in Eingriff sind. Durch Erhöhen der Schalt kraft werden der Kupplungsring 45 mit dem Gangzahnrad 14 und der Vorgelegewelle 15 beschleunigt, bis Gleichlauf zwi schen den Kupplungsringen 45 und 46 besteht und der Syn chronisierring 89 mit seinen Ansätzen 31 unter rückläufiger Relativdrehung 94 in die Ausnehmungen 91 des Kupplungsringes 45 einfahren kann. Dieser Relativdrehung 94 sind auch die Kupplungszähne 43 des Kupplungsringes 46 der Schaltschiebe muffe 20 unterworfen, so daß die größeren Schrägflächen 49 an den Kupplungszähnen 43 zusammen mit den korrespondieren den größeren Schrägflächen 47 an den Kupplungszähnen 42 das Einfädeln der beiden Kupplungsverzahnungen 42, 43 nach voll zogenem Gleichlauf bewirken.

Bei gleicher axialer Ausdehnung 53 bzw. 54 der Schrägflächen 47 bzw. 49 sowie bei gleichen übrigen Abmessungen der Kupp lungszähne 42 bzw. 43 sind die dem Einfädeln entgegenwirken den axialen Abweiskräfte zwischen den Schrägflächen umso kleiner, je flacher der Verlauf der Schrägflächen zur Kupp lungsachse 18-18 ist. Dieser Verlauf ist umso flacher, je größer der erfindungsgemäß vorgesehene Winkel 85 bzw. 86 ist. Gemäß der Erfindung sind die Winkel 85 und 86 nur so groß be messen, daß weder die Auffangfunktion der kleineren Schräg flächen 48 und 50 bei den Gleichlauf während einer Hoch schaltung unterbrechenden Relativdrehung 76 (Fig. 4, 4a) noch die Einfädelfunktion der größeren Schrägflächen 47 und 49 bei vollzogenem Gleichlauf während einer Rückschal tung jeweils durch zu hohe Abweiskräfte beeinträchtigt sind.

Claims

1. Kupplungsverzahnung einer sperrsynchronisierten Schalt kupplung insbesondere eines Gangwechselgetriebes mit von ihrer Welle abschaltbaren Zahnrädern, bei der die in der ausgerückten Kupplungsstellung einander zugekehrten stirn seitigen Zahnenden der Kupplungszähne von zwei axial rela tiv zueinander verschiebbaren Kupplungs-Ringen zum Einfä deln der Kupplungszähne mit zwei Schrägflächen versehen sind, die sowohl in den Richtungen der Kupplungsachse gleiche Ausdehnung als auch einen gemeinsamen Scheitel auf weisen, wobei der eine Kupplungs-Ring sowie ein an letzterem begrenzt dreh- und axialbeweglich gehalterter Synchronsier- Ring korrespondierende Sperrflächen sowie die jeweiligen Sperrflächen desselben Ringes in den Richtungen der Kupp lungsachse ebenfalls gleiche Ausdehnung aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheitel (55 oder 57) an dem gleichlauflabilen Kupplungs-Ring (29 oder 45) in Richtung der den Gleichlauf aufhebenden Relativdrehung (76 in Fig. 4) und der Schei tel (56 oder 58) an dem anderen Kupplungs-Ring (44 oder 46) in der entgegengesetzten Richtung gegenüber der die Kupp lungsachse (18-18) enthaltenden Zahnmittelebene (79-79 bzw. 80-80) des jeweiligen Kupplungszahnes (30 bzw. 41 oder 42 bzw. 43) versetzt ist.

2. Kupplungsverzahnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheitel (55 bzw. 56) in der Ebene (81-81 bzw. 82-82) der gleichsinnig zur Zahnmittelebene (79-79 bzw. 80-80) versetzt liegenden Zahnflanke (83 bzw. 84) liegt.

3. Kupplungsverzahnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die kleinere (48 bzw. 50) der beiden Schrägflächen (47 und 48 bzw. 49 und 50) mit der Ebene (81-81 bzw. 82-82) der angrenzenden Zahnflanke (83 bzw. 84) einen Winkel (85 bzw. 86) von etwa 22° einschließt.