FR2619883A1 - Denture d'accouplement d'un accouplement de transmission synchronise en blocage - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne une denture d'accouplement pour un accouplement de commutation utilisé dans une boîte de vitesses de véhicule. Il est prévu aux extrémités des dents de deux anneaux d'accouplement deux surfaces inclinées qui ont la même dimension axiale et comportent un sommet commun; un des anneaux d'accouplement ainsi qu'un anneau de synchronisation sont pourvus de surfaces de blocage correspondantes qui ont également la même dimension axiale; pour éviter une nouvelle rotation relative après l'établissement du synchronisme sous l'effet de forces extérieures s'exerçant sur un anneau d'accouplement instable en synchronisme, le sommet situé sur l'anneau d'accouplement 29 instable en synchronisation est décalé dans la direction de rotation relative supprimant la synchronisation, et le sommet situé sur l'autre anneau d'accouplement 44 est décalé dans la direction opposée, par rapport au plan médian, contenant l'axe d'accouplement 18-18, de la dent d'accouplement correspondante 30, 41.
Description
La présente invention concerne une denture d'accouplement d'un
accouplement de transmission synchronisé en blocage, notamment d'un mécanisme de changement de vitesse, comportant des pignons pouvant
être désaccouplés de son arbre, dans lequel les extré-
mités frontales, dirigées l'une vers l'autre dans la position de désengrènement de l'accouplement, des dents de deux anneaux d'accouplement déplaçables axialement l'une par rapport à l'autre, sont pourvues, pour l'entrée en prise des dents d'accouplement, de deux surfaces inclinées qui comportent d'une part la même dimension dans les directions de l'axe d'accouplement et d'autre
part un sommet commun, les surfaces de blocage corres-
pondant à un des anneaux d'accouplement ainsi qu'à un anneau de synchronisation maintenu sur celui-ci avec possibilité limitée de mouvement axial et de rotation, ainsi que les surfaces de blocage de ce même anneau ayant également la même dimension dans les directions de
l'axe d'accouplement.
Dans des dentures d'accouplement connues de ce type ( brevet US 37 37 016) , il se pose souvent le problème que temporellement après le synchronisme des
moitiés de l'accouplement qui a été établi par le dispo-
sitif de synchronisation, et par conséquent lors de la suppression de l'action de blocage des dents de blocage, une des deux moitiés de l'accouplement peut être amenée sous l'effet de forces extérieures dans une condition de synchronisation instable et peut par conséquent effectuer une nouvelle rotation relative par rapport à l'autre moitié de l'accouplement, encore avant que les dents de l'accouplement soient entrées en
prise. Sous l'effet de cette rotation relative suppri-
mant le synchronisme, il se produit au cours du proces-
sus de commutation ultérieur des bruits perturbateurs ou même des dommages matériels aux extrémités des dents, lorsque ces dernières viennent buter l'une contre l'autre. Ainsi dans des transmissions de véhicules automobiles équipées d'une denture d'accouplement du type précité, il se produit ce qu'on appelle un "broutage à froid " dans le cas d'un passage entre
première et seconde vitesse à des températures exté-
rieures assez basses. Ce phénomène a pour cause que, lors de ce changement de vitesse, le pignon accouplé avec son arbre de boite est soumis, après que le synchronisme a été établi, à une diminution de vitesse par rapport à la vitesse constante de l'arbre de boîte à cause de l'action de freinage qui est exercée par l'huile de boite très visqueuse à froid de sorte que,
lors de l'actionnement ultérieur du manchon de change-
S15 ment de vitesse, les surfaces inclinées des extrémités de dents broutent l'une contre l'autre et produisent
par conséquent ce qu'on appelle le "broutage à froid ".
On a cherché à remédier à cet inconvénient
avec une denture d'accouplement connue ( brevet DE-
34 44 670) en faisant en sorte que les surfaces de blocage prévues sur l'anneau d'accouplement fixe par
rapport au manchon de changement de vitesse et mainte-
nant l'anneau de synchronisation, soient disposées asymétriquement de telle sorte que les surfaces de blocage placées en avant par rapport à la direction de marche aient une plus grande dimension axiale que les surfaces de blocage placées en arrière dans la même direction. Cet agencement augmente la longueur de
construction et ne permet pas d'éliminer en toute sécu-
rité ce qu'on appelle le "broutage à froid ".
Le problème qui est à la base de l'invention consiste dans l'essentiel à remédier, pour des dentures
d'accouplement du type défini ci-dessus, aux inconvé-
nients précités en ce qui concerne les bruits perturba-
teurs, etc., dans la phase de changement de vitesse se
déroulant entre le synchronisme et le début d'engrè-
nement, sans augmentation de la longueur de construc-
tion.
Le problème précité est résolu avantageuse-
ment conformément à l'invention en ce que le sommet
situé sur l'anneau d'accouplement instable en synchro-
nisation et décalé dans la direction de rotation rela-
tive supprimant la synchronisation, et le sommet situé sur l'autre anneau d'accouplement est décalé dans la direction opposée, par rapport au plan médian, contenant
l'axe d'accouplement, de la dent d'accouplement corres-
pondante. Dans la denture d'accouplement conforme à
l'invention, les composantes axiales de forces s'exer-
çant sur les surfaces inclinées, qui s'opposent à l'entrée en prise dans la phase de changement de vitesse précitée, sont considérablement réduites de sorte que la denture d'accouplement de l'anneau d'accouplement instable en synchronisme et ayant tendance à effectuer
une nouvelle rotation relative est quasiment intercep-
tée par la denture d'accouplement de l'autre anneau.
Cet effet d'interception est le plus effica-
ce lorsque le sommet est situé dans le plan du flanc de dent décalé dans le même sens par rapport au plan médian de dent, car il ne peut plus se produire un écartement
axial de l'anneau d'accouplement effectuant le mouve-
ment de changement de vitesse, c'est-à-dire le mouvement d'engrènement. Selon une autre particularité avantageuse de la denture d'accouplement conforme à l'invention, la plus petite des deux surfaces inclinées fait un angle
d'environ 22' avec le plan, du flanc de dent adjacent.
Cette forme de réalisation est particulièrement avanta-
geuse pour des accouplements de changement de vitesse dans lesquels il se produit des opérations de commutation avec un sens différent de rotation de la moitié d'accouplement instable en synchronisme, comme cela est le cas par exemple lors de passages de la première à la seconde vitesse et de rétrogradations de la troisième à la seconde vitesse dans des boites de vitesses de véhicules automobiles. Dans de tels cas, le pignon de la seconde vitesse tourne plus vite dans la première vitesse, et moins vite dans la troisième vitesse, que son arbre de boite et pour cette raison, lors de la rétrogradation, on ne peut pas exclure la possibilité qu'il ne puisse pas se produire sur la grande surface
inclinée - qui doit remplir dans ce processus de commu-
tation la fonction d'entrée en prise - soit soumise à des forces d'écartement à cause d'une inclinaison éventuellement trop faible par rapport à la direction périphérique. Ces inconvénients sont éliminés grâce à
l'agencement précité de la denture d'accouplement.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la
description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en
référence aux dessins annexés dans lesquels: la Figure 1 représente en vue en coupe partielle un mécanisme de changement de vitesses du type à arbre de renvoi, faite dans un plan passant par l'axe d'un arbre
de sortie de mécanisme, avec un accouplement de commuta-
tion comportant la denture d'accouplement conforme à l'invention, la Figure la est une vue en coupe développée, faite selon la ligne Ia-Ia de la Figure 1, du verrou d'engrènement de l'accouplement de commutation de la Figure 1, la Figure 2 est une vue en coupe développée, correspon-, dant à la Figure la, faite dans une autre position du verrou d'engrènement de l'accouplement de commutation de la Figure 1, la Figure 2a est une vue en coupe développée de la denture d'accouplement conforme à l'invention, dans la première forme de réalisation, faite selon la ligne IIa-IIa de la Figure 1 avec la position correspondante des dents d'accouplement en relation avec la position du verrou d'engrènement de la Figure 2,
la Figure 3 est une vue en coupe développée, correspon-
dant à la Figure la, d'une autre position du verrou d'engrènement de l'accouplement de commutation de la Figure 1,
la Figure 3a est une vue en coupe développée, correspon-
dant à la représentation de la Figure 2a, de la denture d'accouplement conforme à l'invention, dans la première forme de réalisation, avec la position des dents d'accouplement en relation avec la position du verrou d'engrènement de la Figure 3,
la Figure 4 est une vue en coupe développée, correspon-
dant à la Figure la, d'une autre position du verrou d'engrènement de l'accouplement de commutation de la Figure 1,
la Figure 4a est une vue en coupe développée, correspon-
dant à la représentation de la Figure 2a, de la denture d'accouplement conforme à l'invention, dans la première forme de réalisation, avec la position des dents d'accouplement correspondant à la position du verrou d'engrènement de la Figure 4,
la Figure S est une vue en coupe développée, correspon-
dant à la Figure la, du verrou d'engrènement dans une autre position d'un accouplement de commutation pourvu d'une denture d'accouplement conforme à l'invention, dans la seconde forme de réalisation, et
la Figure 5a est une vue en coupe développée, correspon-
dant à la représentation de la Figure 2a, de la denture d'accouplement conforme à l'invention, dans la seconde
forme de réalisation, avec la position des dents d'accou-
plement associée à la position du verrou d'engrènement
de la Figure 5.
Sur les Figures 1/la, il est prévu, dans un carter, non représenté en détail, d'un mécanisme de changement de vitesses d'un véhicule automobile, un arbre de sortie de mécanisme 10 ainsi qu'un arbre de renvoi parallèle 15 qui sont montés avec possibilité de
rotation mais sans possibilité de translation axiale.
Sur une partie centrale de l'arbre de sortie de mécanis-
me 10 est fixé, sans possibilité de rotation et de translation axiale, un anneau de guidage 19 comportant une denture extérieure d'accouplement 28. Cette denture extérieure d'accouplement 28 est en prise avec un manchon coulissant de commutation 20 d'un accouplement de changement de vitesses 21 au moyen d'une denture intérieure correspondante 41 d'un anneau d'accouplement 44, qui forme une seule et même pièce avec le manchon coulissant de commutation 20, cette liaison entre les dentures étant constamment établie sans possibilité de rotation relative mais avec possibilité de translation
axiale.
Sur l'arbre 10 de sortie du mécanisme sont montés de façon tournante, de part et d'autre de l'anneau de guidage 19, des pignons de changement de vitesse 13 et 14 qui forment chacun une seule et même pièce avec leur anneau d'accouplement 29, disposé concentriquement sur leur côté frontal dirigé vers l'anneau de guidage 19. Les anneaux d'accouplement 29
sont chacun pourvus d'une denture extérieure d'accouple-
ment 30, avec laquelle peut être amende alternativement en prise la denture intérieure 41 de l'autre anneau d'accouplement 44. Sur chacun des anneaux d'accouplement 29 est disposé un anneau de synchronisation 26, 27 qui peut effectuer un mouvement limité de rotation et de translation axiale de la manière suivante: Les anneaux de synchronisation 26, 27sont chacun pourvus de trois appendices 31 pénétrant radialement vers l'intérieur dans des évidements correspondants 40 de l'anneau d'accouplement associé 29, ces appendices 31 se terminant chacun par deux prolongements de forme fourchue 38 et 39. Le sommet commun des prolongements 38 et 39 forme une rainure
périphérique 33 ayant en section droite un profil demi-
circulaire et dans laquelle est logé avec une légère précontrainte un ressort annulaire 34, fendu dans une direction périphérique. Les prolongements 38 adjacents à l'anneau de guidage 19 sont pourvus d'une surface conique 37 de guidage des mouvements élastiques du ressort annulaire 34. Les anneaux d'accouplement 29 sont pourvus, sur leur périphérie intérieure d'une surface intérieure conique 32 qui se termine, dans une zone de la grande extrémité ouverte du cône, par une rainure périphérique 35 dans laquelle s'accroche le ressort annulaire correspondant 34 dans la position de désaccouplement, ou position neutre, représentée du manchon coulissant de commutation 20. Les anneaux d'accouplement 29 sont pourvus, dans leur zone située entre la rainure périphérique 35 et la grande extrémité correspondante du cône, d'un appendice intérieur radial
36, qui est utilisé comme butée pour le ressort annulai-
re 34 dans la position neutre. Entre chacun des anneaux
de synchronisation 26 et 27 et l'autre anneau d'accou-
plement 44, il est prévu un accouplement de synchronisa-
tion opérant par frottement et se présentant sous la forme de surfaces coniques correspondantes 22, 23 et 24, 25 prévues respectivement sur le manchon coulissant de commutation 20, formant une seule et même pièce avec
l'anneau d'accouplement 44, et sur l'anneau de synchro-
nisation correspondant 26 ou 27. Enfin chaque anneau d'accouplement 29 comporte des surfaces de blocage 59 et 60, s'étendant avec inclinaison depuis ses évidements en direction de l'axe d'accouplement 18-18, lesdites surfaces 59 et 60 coopérant avec des surfaces de blocage correspondantes 61 et 62 prévues sur les appendices
31 de l'anneau de synchronisation correspondant 26, 27.
En référence aux Figures 2 à 4a, les surfaces de blocage 59 et 60, partant des évidements , des anneaux d'accouplement 29 ont la même dimension axiale 67. La même configuration s'applique aux surfaces de blocage correspondantes 61 et 62 prévues sur les appendices 31 des anneaux de synchronisation 26 et 27
et qui ont la même dimension axiale 68.
Les Figures 2, 3 et 4 représentent trois
phases différentes de commutation lors de l'enclen-
chement de la seconde vitesse, o le manchon coulissant de commutation 20 est actionné en direction du pignon 14 pour l'entrée en prise de la denture d'accouplement 41 avec la denture d'accouplement 30 de l'anneau d'accouplement 29 du pignon 14. Dans ce processus de
commutation, la vitesse de rotation ou vitesse périphé-
rique 71 de l'arbre de sortie 10 du mécanisme reste constante dans ces trois phases de commutation tandis que le pignon 14 a, au début du processus de commutation, une vitesse de rotation ou vitesse périphérique 72 plus grande ( Figure 2), de sorte qu'il effectue une rotation relative de compensation 73 par rapport à
l'arbre de sortie 10 du mécanisme.
Dans la phase de commutation de la Figure 2, c'est précisément l'accouplement de synchronisation 23, qui entre en action et en conséquence l'anneau de synchronisation 27 est commuté dans sa position de blocage associée à la rotation relative 73 et dans laquelle les surfaces de blocage 60 et 62 entrent en prisé et o ainsi une translation supplémentaire du manchon coulissant de commutation 20 est initialement bloquée. Le ressort annulaire 34 se trouve maintenant dans la zone de transition de pente raide entre la rainure périphérique 35 et la surface conique 32, de sorte qu'il peut se produire une grande force de
frottement ou de freinage sur l'anneau de synchronisa-
tion 27, et par conséquent par l'intermédiaire des surfaces de blocage 60, 62 également sur l'anneau d'accouplement 29, jusqu'à ce que le pignon 14 soit freiné, en même temps que l'arbre de renvoi 15, jusqu'à
la synchronisation des anneaux d'accouplement 29 et 44.
Cette phase de synchronisation est repré-
sentée sur la Figure 3, o la vitesse de rotation ou vitesse périphérique 74 de l'anneau d'accouplement 29
du pignon 14 est maintenant égale à la vitesse de rota-
tion ou vitesse périphérique 71 de l'arbre de sortie 10 du mécanisme. Dans cette phase de synchronisation, il peut maintenant se produire une rotation de retour de l'appendice correspondant 31 dans son évidement 40 de telle sorte que les surfaces de blocage 61 et 62 sortent de la zone d'accrochage axial des surfaces de blocage 59 et 60 ( Figure 3). Lorsque maintenant des forces extérieures agissent sur le pignon 14 avant qu'une liaison par conjugaison de formes ait été établie entre les dentures d'accouplement 30 et 41, par exemple sous l'effet de la résistance, agissant comme une force de freinage, qui est opposée par l'huile froide et très visqueuse du mécanisme, alors le pignon 14, se trouvant dans une condition d'instabilité de synchronisme dans cette phase, est maintenant freiné par rapport à l'arbre de sortie 10 du mécanisme de sorte que sa vitesse de rotation ou vitesse périphérique ( Figure 4) diminue par rapport à la vitesse de
rotation, ou vitesse périphérique constante 71, c'est-à-
dire que le pignon 14 a tendance à effectuer avec son anneau d'accouplement 29 une rotation relative 76
supprimant le synchronisme.
Les dents d'accouplement 30 de l'anneau d'accouplement 29 du pignon 14 d'une part et les.dents d'accouplement 41 de l'anneau d'accouplement 44 du manchon coulissant de commutation 20 d'autre part comportent, à leurs extrémités de dents mutuellement opposées 6 et 7 dans la position de débrayage de l'accouplement ( Figures 2a, 3a et 4a), respectivement deux surfaces inclinées 11, 12 et 16, 17 en vue d'un engrènement mutuel après établissement complet du synchronisme, lesdites surfaces se rejoignant en formant
un sommet à angle aigu 55, 56.
Les surfaces inclinées 11 et 12 de l'anneau d'accouplement 29 ont toutes la même dimension axiale 51. Egalement toutes les surfaces inclinées 16 et 17 de
la denture d'accouplement 41 de l'autre anneau d'accou-
plement 44 ont la même dimension axiale 52. Le sommet des surfaces inclinées 11 et 12 prévues sur la dent correspondante de la denture d'accouplement 30 est décalé, dans la direction 87 de la rotation relative 76 ( Figure 4) supprimant la condition de synchronisme, par rapport au plan médian de dent ( 79-79) contenant l'axe d'accouplement 18- 18 ( et perpendiculaire au plan de dessin de la Figure 2a). A cet égard, le degré de décalage est choisi de telle sorte que le sommet 55 soit situé, en même temps que la petite surface inclinée 12 et le flanc de dent 83 décalé dans le même
sens, dans un plan 81-81.
Le sommet 56 des surfaces inclinées 16, 17 prévues sur une dent d'accouplement correspondante de la
denture d'accouplement 41 de l'autre anneau d'accouple-
ment 44 est décalé, dans la direction 88 opposée à la direction 87 de la rotation relative 76, par rapport au plan médian de dent 80-80 contenant l'axe d'accouplement 18-18 ( et perpendiculaire au plan de dessin de la Figure 2a). Egalement dans ce cas, le degré de décalage est choisi de telle sorte que le sommet 76 soit situé, en même temps que la petite surface inclinée 17 et le flanc de dent 84 décalé dans le même sens, dans un
plan 82-82.
Lorsque le pignon 14, instable en synchro-
nisme dans la phase de commutation de la Figure 3a, est freiné pendant la suite de la translation de la denture d'accouplement 41 en direction de l'anneau
d'accouplement 29, alors les flancs de dents 83 coinci-
dant avec la petite surface inclinée 12 sont intercep-
tés par les petites surfaces nclinées 17 en coïncidence avec le flanc de dent 84, sans qu'il puisse se produire une grande rotation relative, et par conséquent des bruits correspondants comme un " broutage à froid " et analogue. Il ne peut également pas se produire de forces d'écartement entre les flancs de dents 83 et 84, ces forces étant orientées en sens opposé au mouvement de commutation, car lesdites surfaces divergent seulement
faiblement par rapport à la direction de l'axe d'accou-
plement 18-18.
Dans la forme de réalisation des Figures /5a, un anneau d'accouplement 45 du pignon 14 et un anneau d'accouplement 46 du manchon coulissant de commutation 20 sont pourvus de dentures d'accouplement correspondantes 42 et 43, dont les extrémités de dents 8 et 9, mutuellement opposées dans la position de débrayage de l'accouplement, comportent respectivement
deux surfaces inclinées 47, 48 et 49, 50 qui se rejoi-
gnent en un sommet commun 57, 58. Les surfaces inclinées 47 et 48 de l'anneau d'accouplement 45 ont toutes la même dimension axiale 53. Egalement toutes les surfaces inclinées 49 et 50 prévues sur l'anneau d'accouplement
46 ont la même dimension axiale 54.
Un anneau de synchronisation 89, maintenu sur l'anneau d'accouplement 45 de façon à pouvoir
exécuter un mouvement limité de rotation et de transla-
tion axiale au moyen d'un cône intérieur et d'un ressort annulaire, est pourvu d'appendices radiaux
intérieurs 90 pénétrant dans des évidements correspon-
dants 91 de l'anneau d'accouplement 45. L'anneau d'accouplement 45 est pourvu de surfaces de blocage 63 et 64, partant de ses évidements 91 et qui ont toutes
la même dimension axiale 69. L'anneau de synchronisa-
tion 89 est pourvu de surfaces de blocage correspondan-
tes 65 et 66 qui sont situées sur ses appendices 90 et
qui ont également toutes la même dimension axiale 70.
Le sommet 57 des surfaces inclinées 47, 48 de la denture d'accouplement 42 est décalé, dans la direction 87 de la rotation relative 76 ( Figure 4) supprimant le synchronisme, du pignon 14 (et par conséquent de l'anneau d'accouplement associé 45), par rapport au plan médian de dent 79-79 contenant l'axe d'accouplement 18-18 ( et orienté perpendiculairement
au plan de dessin de la Figure Sa). Le degré de décala-
ge est choisi de telle sorte que la petite surface inclinée 48 fasse avec le plan 81-81 du flanc de dent 83 décalé dans le même sens un angle 85 qui s'élève à
environ 22 + 2.
Le sommet 58 des surfaces inclinées 49 et 50 de l'anneau d'accouplement 46 est décalé, dans la direction 88 opposée à la direction 87 de la rotation relative 76 ( Figure 4) supprimant le synchronisme par rapport au plan médian de dent 80-80 contenant
l'axe d'accouplement 18-18 ( et orienté perpendiculaire-
ment au plan de dessin de la Figure 5a) Le degré de décalage est choisi de telle sorte que la petite surface inclinée 50 fasse avec le plan 82-82 du flanc de dent 84 décalé dans le même sens, un angle 86 qui
s'élève également à 22 + 2.
Par ailleurs, le dispositif ou accouplement de commutation synchronisé en blocage qui est prévu
pour la seconde vitesse sur les Figures 5/5a est iden-
tique au dispositif de commutation prévu pour la
seconde vitesse sur les Figures 1/la.
Sur la Figure 5 est représentée schémati-
quement une phase de commutation intervenant lors d'une rétrogradation de la troisième vitesse à la seconde vitesse. Dans la troisième vitesse, le pignon 14 et par conséquent l'anneau d'accouplement associé 45 ont une vitesse de rotation ou vitesse périphérique 77, qui est plus petite que la vitesse de rotation ou vitesse périphérique 92 de l'arbre de sortie 10 du mécanisme ou de l'anneau d'accouplement 46 qui ne peut pas tourner par rapport à ce dernier. En conséquence, l'anneau d'accouplement 45 effectue, déjà avant l'atteinte du synchronisme, par rapport à l'autre anneau d'accouplement 46 une rotation relative 78 qui a la même direction 87 que la rotation relative 76 ( Figure 4) supprimant le synchronisme lors de la
montée dans la seconde vitesse.
Lorsque maintenant pendant une rétrograda-
tion dans la seconde vitesse l'accouplement de synchro-
nisation entre en prise avec les surfaces coniques 23 et 25, l'anneau de synchronisation 89 est commuté, sous
l'effet de la rotation relative 78 de l'anneau d'accou-
plement 46, dans la position de blocage 93 représentée sur la Figure 5 et dans laquelle les surfaces de blocage 63 et 65 sont en prise. Par augmentation de la force de commutation, l'anneau d'accouplement 45 est accéléré en m&me temps que le pignon 14 et l'arbre de renvoi 15 jusqu'à ce qu'un synchronisme soit établi entre les anneaux d'accouplement 45 et 46 et que l'anneau de synchronisation 89 puisse s'engager par ses appendices 31, avec une rotation relative 94 en sens inverse, dans
les évidements 91 de l'anneau d'accouplement 45.
Egalement les dents 43 de l'anneau d'accouplement 44 du manchon coulissant de commutation 20 sont soumises / à cette rotation relative 94 de sorte que les grandes J
surfaces inclinées 49 prévues sur les dents d'accouple-
ment 43 produisent, en coopération avec les grandes surfaces inclinées correspondantes 47 prévues sur les dents d'accouplement 42, l'entrée en prise des deux
dentures d'accouplement 42, 43 après que la synchroni-
sation a été complètement effectuée.
Du fait de la même dimension axiale 53, 54 des surfaces inclinées 47, 49 et également du fait des autres dimensions identiques des dents d'accouplement 42, 43, les forces axiales d'écartement, s'opposant à l'entrée en prise, qui agissent entre les surfaces inclinées sont d'autant plus petites que le profil des surfaces inclinées par rapport à l'axe d'accouplement 18-18 est plus aplati. Ce profil est d'autant plus aplati que l'angle 85 ou 86, prévu conformément à l'invention, est plus grand. Conformément à l'invention, les angles 85 et 86 sont seulement dimensionnés de telle sorte qu'il ne se produise pas de perturbation, sous l'effet de trop grandes forces d'écartement, ni en ce qui concerne la fonction d'interception des petites surfaces inclinées 48 et 50 lorsqu'il se produit des rotations relatives 76 ( Figures 4, 4a) supprimant le synchronisme pendant une montée de vitesse, ni en ce qui concerne la fonction de facilitation d'entrée en prise exercée par les grandes surfaces inclinées 47 et 49 pendant une rétrogradation de vitesse et alors que le
synchronisme a été complètement établi.
Claims (3)
1. Denture d'accouplement d'un accouplement de transmission synchronisé en blocage, notamment d'un mécanisme de changement de vitesse, comportant des pignons pouvant être désaccouplés de son arbre, dans lequel les extrémités frontales, dirigées l'une vers
l'autre dans la position de désengrènement de l'accou-
plement, des dents de deux anneaux d'accouplement déplaçables axialement l'un par rapport à l'autre,
sont pourvues, pour l'entrée en prise des dents d'accou-
plement, de deux surfaces inclinées qui comportent d'une part la même dimension dans les directions de l'axe d'accouplement et d'autre part un sommet commun, les surfaces de blocage correspondant à un des anneaux d'accouplement ainsi qu'à un anneau de synchronisation maintenu sur celuici avec possibilité limitée de mouvement axial et de rotation, ainsi que les surfaces de blocage de ce même anneau ayant également la même dimension dans les directions de l'axe d'accouplement, caractérisée en ce que le sommet (55 ou 57) situé sur l'anneau d'accouplement (29 ou 45) instable en synchronisation est décalé dans la direction de rotation
relative (76 sur la Figure 4) supprimant la synchroni-
sation, et le sommet (56 ou 58) situé sur l'autre anneau d'accouplement ( 44 ou 46) est décalé dans la direction opposée, par rapport au plan médian ( 79-79 ou 80-80), contenant l'axe d'accouplement (18-18), de
la dent d'accouplement correspondante (30, 41 ou 42, 43).
2. Denture d'accouplement selon la revendication 1, caractérisée en ce que le sommet (55, 56) est situé dans le plan (81-81; 82-82) du flanc de dent (83, 84) décalé dans le même sens par rapport au plan médian de
dent (79-79, 80-80).
3. Denture d'accouplement selon la revendica-
tion 1, caractérisée en ce que la plus petite (48, 50) des deux surfaces inclinées (47 et 48; 49 et 50) fait un angle (85, 86) d'environ 22' avec le plan (81-81,
82-82) du flanc de dent adjacent (83, 84).
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