DE3718973A1

DE3718973A1 - Bremsdruckmodulator

Info

Publication number: DE3718973A1
Application number: DE19873718973
Authority: DE
Inventors: Hans-Christof Klein
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1987-06-05
Filing date: 1987-06-05
Publication date: 1988-12-15

Description

Die Erfindung betrifft einen Bremsdruckmodulator mit einem als Verdränger- bzw. Plungeraggregat ausgebildeten Volumenaufnehmer, dessen Verdränger- bzw. Plungerarbeits raum zwischen Hauptbremszylinder od.dgl. und Radbrems zylinder od.dgl. eines Bremssystems geschaltet bzw. schaltbar und vom Hauptbremszylinder od.dgl. durch ein Trennventil abkoppelbar ist, welches automatisch schließt, wenn der Verdränger bzw. Plunger seine in den Arbeitsraum eingeschobene Endlage zur Modulation des Druckes im Arbeitsraum und Radbremszylinder od.dgl. verläßt, sowie mit einem Aktuator, dessen mit dem Verdränger bzw. Plunger über eine Getriebeanordnung mit stellwegabhängiger Über setzung gekoppeltes Stellglied antriebsmäßig mit einer Kolben- bzw. Membrananordnung verbunden ist, die bei Beaufschlagung ihrer Vorder- und Rückseite mit unterschied lichem Druck bzw. Unterdruck eine von der Druckdifferenz zwischen Vorder- und Rückseite abhängige Stellkraft erzeugt.

Bremsdruckmodulatoren sind ein wesentlicher Bauteil von Bremssystemen mit Antiblockiersystem. Sobald den Fahrzeug rädern zugeordnete Schlupfsensoren beim Abbremsen des Fahrzeuges ein blockierendes Rad feststellen, wird der diesem Rad zugeordnete Bremsdruckmodulator betätigt, d.h. der Verdränger bzw. Plunger des den Radbremszylinder des blockierenden Rades vorgeschalteten Volumenaufnehmers wird relativ zum Arbeitsraum des Verdrängers bzw. Plungers in Ausschieberichtung verstellt, wobei das Trennventil den Arbeitsraum und damit auch den jeweiligen Radbremszylinder automatisch vom Hauptbremszylinder abtrennt und der Druck im Arbeitsraum sowie im Radbremszylinder in Abhängigkeit vom Hub des Verdrängers bzw. Plungers mehr oder weniger stark exponentiell abfällt. Damit wird die auf das zuvor blockierende Rad einwirkende Bremskraft entsprechend verringert, und das Rad beginnt bei hinreichend weit abgesenkter Bremskraft wieder zu drehen. Sodann wird der Verdränger bzw. Plunger wieder in den Arbeitsraum des Volumenaufnehmers eingeschoben, bis das Rad erneut zu blockieren beginnt oder das Trennventil erneut öffnet, wenn der Plunger bzw. Verdränger seine eingeschobene Endlage erreicht. Danach wiederholt sich gegebenenfalls der vorbeschriebene Vorgang.

Herkömmliche Bremsdruckmodulatoren haben einen relativ hohen Leistungsbedarf. Dies ist grundsätzlich unerwünscht, weil diese Leistung in der Regel vom Fahrzeugmotor erzeugt werden muß und damit nicht für die Fortbewegung des Fahrzeuges zur Verfügung steht. Darüber hinaus ist zu beachten, daß die zur Verstellung des Verdrängers bzw. Plungers des Volumenaufnehmers notwendigen Stellkräfte in der Regel durch Ausnutzung des Unterdruckes eines das Fahrzeug treibenden Verbrennungsmotors erzeugt werden. Jedoch ist bei zukünftigen Motorentwicklungen zu erwarten, daß ein nutzbarer Unterdruck nur noch in relativ geringem Umfang zur Verfügung steht.

Deshalb ist es Aufgabe der Erfindung, einen Bremsdruckmodu lator zu schaffen, welcher sich durch relativ geringe Baugröße auszeichnet und mit besonders geringer Leistung steuerbar ist.

Diese Aufgabe wird bei einem Bremsdruckmodulator der eingangs angegebenen Art dadurch gelöst, daß sich die Übersetzung des Getriebes derart - insbesondere exponentiell - ändert, daß die durch eine vorgegebene Auslegedruckdifferenz erzeugbare, den Verdränger bzw. Plunger in Richtung der einen Endlage (Einschieberichtung) drängende Auslegestell kraft und die den Verdränger bzw. Plunger im Arbeitsraum in Richtung seiner anderen Endlage (Ausschieberichtung) drängenden Druckkräfte unabhängig von der Lage des Ver drängers bzw. Plungers - zumindest nahezu - in einem Gleichgewichtszustand bleiben, wenn der Verdränger bzw. Plunger nach Erreichen eines maximalen Druckes im Arbeits raum unter Absperrung des Trennventiles die eingeschobene Endlage in Ausschieberichtung verläßt.

Da die Auslegestellkraft und die vom Druck im Volumen aufnehmer erzeugten und auf den Verdränger bzw. Plunger wirkenden Kräfte immer im Gleichgewicht zueinander bleiben, wenn der Verdränger bzw. Plunger verstellt werden, nachdem sich das Trennventil bei Erreichen des Maximaldruckes geschlossen hat, genügen zur Verstellung von Verdränger oder Plunger außerordentlich geringe Kräfte, welche ledig lich ausreichen müssen, die im Druckmodulator und insbeson dere im Getriebe desselben verursachte Reibung zu überwinden. Dies ist gleichbedeutend damit, daß die Auslegestellkraft des Aktuators zur Betätigung des Modulators nur ganz gering fügig verändert werden muß, wenn bei einer Panikbremsung der Maximaldruck im Arbeitsraum des Modulators und damit am Radbremszylinder erreicht wird und zu einer Blockierung des gebremsten Rades führt. Sollte dagegen das Rad bereits vor Erreichen des Maximaldruckes blockieren und der Brems druckmodulator entsprechend bei geringerem Anfangsdruck seine Arbeit aufnehmen müssen, so genügt es, die Stellkraft hinreichend weit unter die Auslegestellkraft gesteuert abzusenken, um dem Verdränger bzw. Plunger eine Bewegung in Ausschieberichtung zu ermöglichen und dadurch den Druck am Radbremszylinder des blockierenden Rades abzusenken, bis dasselbe wieder zu drehen beginnt. Auch hier genügen äußerst geringe Steuerkräfte, denn die Stellkraft läßt sich mit geringstem Kraftaufwand steuern, wenn die die Kolben- bzw. Membrananordnung beaufschlagende Druckdifferenz zwischen verschwindender Druckdifferenz und einem der Auslegedruck differenz entsprechenden oder einem geringfügig darüber liegenden Wert mittels Steuerventilanordnung veränder lich ist.

In vorteilhaft einfacher konstruktiver Ausbildung kann dazu die auf einer Seite dauernd vom Außenluftdruck beaufschlagte Kolben- bzw. Membrananordnung eine auf ihrer anderen Seite angeordnete und mit einer Druck- oder Vakuumquelle verbundene bzw. verbindbare Kammer abschließen, welche über ein Steuerventil zur Steuerung des Kammerdruckes mit der Außenluft verbindbar ist.

Als Steuerventil dient zweckmäßigerweise ein 3/3-Ventil mit einem Anschluß für die Kammer, einem Anschluß für die Außenluft sowie einem Anschluß für die Vakuum- oder Druck quelle, wobei die Kammer in einer Schaltstellung von der Außenluft sowie der Vakuum- bzw. Druckquelle abgetrennt und in den beiden anderen Schaltstellungen entweder mit der Vakuum- bzw. Druckquelle oder der Außenluft verbunden ist.

Grundsätzlich genügt es, das Steuerorgan des Steuerventiles unmittelbar an einen Stellantrieb, z.B. einem Elektromag neten, zu koppeln. Die mit dem Steuerventil bewirkte Verän derung der Druckdifferenz an der Membran- bzw. Kolben anordnung des Aktuators verändert dessen Stellkraft entsprechend, mit der Folge, daß sich der Verdränger bzw. Plunger des Volumenaufnehmers in eine der veränderten Stellkraft zugeordnete Lage bewegt, welche außer von der Stellkraft lediglich von dem beim Schließen des Trennven tiles im Volumenaufnehmer herrschenden Anfangsdruck abhängt.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, die Druckdifferenz an der Membran- bzw. Kolbenanordnung des Aktuators durch Sollwert-Vorgabe des Hubes von Verdränger bzw. Plunger des Volumenaufnehmers zu regeln, indem das relativ zu einem stationären Teil in gleicher Weise wie das schieberartige Steuerorgan des 3/3-Steuerventiles beweglich angeordnete Steuerventil gehäuse entweder mit einem Sollwertsteller oder dem Verdränger bzw. Plunger und das Steuerorgan entweder mit dem Verdränger bzw. Plunger oder dem Sollwertsteller antriebsgekoppelt sind, derart, daß der Verdränger bzw. Plunger bei einer vom Hub des Sollwertstellers bewirkten Verstellung des Steuerventiles aufgrund der dadurch verän derten Stellkraft des Aktuators in eine Richtung gedrängt wird, bei der die Bewegung des mit dem Verdränger bzw. Plunger gekoppelten Teiles des Steuerventiles der Bewegung des mit dem Sollwertsteller gekoppelten Teiles des Steuer ventiles mit gleichem Richtungssinn relativ zum stationären Teil folgt.

Auf glattem Untergrund kann ein Rad unter Umständen auch dann zum Blockieren neigen, wenn die Fahrzeugbremse nur mit relativ geringer Kraft betätigt wird. In einem derartigen Falle wird vor Ansprechen des Modulators, d.h. vor der Ausschiebebewegung des Verdrängers bzw. Plungers aus dem Arbeitsraum des Volumenaufnehmers sowie vor Schließen des Trennventiles, ein vergleichsweise geringer Druck im Arbeitsraum sowie im daran angeschlossenen Radbremszylinder erreicht. In einem solchen Falle muß der Modulator also einen vergleichsweise geringen Anfangsdruck im Arbeitsraum bzw. im Radbremszylinder abbauen, um ein blockierendes Rad wieder zur Drehung zu bringen. Um in einem solchen Falle den Modulator möglichst schnell ansprechen zu lassen, kann es zweckmäßig sein, die bei unbetätigtem Modulator erzeugte Stellkraft des Aktuators ständig dem Druck im Bremssystem anzupassen, etwa derart, daß die Stellkraft nur geringfügig größer ist als diejenige Kraft, welche notwendig ist, um den Verdränger bzw. Plunger gegen den jeweiligen Druck im Bremssystem in der eingeschobenen Endlage zu halten.

Zu diesem Zweck ist gemäß einer vorteilhaften Ausführungs form der Erfindung vorgesehen, das Steuerorgan des Steuer ventiles nach Art einer Druckwaage mit zumindest vom Rad bremszylinderdruck sowie vom Druck bzw. Unterdruck im Aktuator beaufschlagbaren Wirkflächen anzuordnen und durch die die Wirkflächen beaufschlagenden Druckkräfte in einem Sinne zu steuern, daß die die Kolben- bzw. Membrananord nung des Aktuators beaufschlagende Druckdifferenz - zumindest bei unbetätigtem Modulator - mit dem Radbrems zylinderdruck ansteigt bzw. abfällt.

Stattdessen ist es auch möglich, zwischen die Vakuum- bzw. Druckquelle und dem dorthin führenden Anschluß des Steuer ventiles ein in Abhängigkeit vom Druck im Hauptbrems- oder Radbremszylinder steuerbares Anpaßventil anzuordnen, welches die Verbindung der Vakuum- bzw. Druckquelle zum Anschluß des Steuerventiles abzusperren bzw. zu drosseln und eine Verbin dung dieses Anschlusses mit der Außenluft unter steuerbarer Drosselung zu öffnen gestattet. Damit wird der an dem genann ten Anschluß herrschende Druck bzw. Unterdruck dem Druck im Bremssystem angepaßt.

In jedem Falle ist es jedoch zweckmäßig, daß der Aktuator auch bei nicht betätigter Bremse eine Mindeststellkraft erzeugt, um den Verdränger bzw. Plunger des Volumenaufnehmers auch bei verschwindendem Druck im Bremssystem ständig in Richtung seiner in den zugeordneten Arbeitsraum eingescho bene Endlage zu bringen.

Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen definiert. Das Rollkurvenhebelgetriebe nach Anspruch 19 ist im einzelnen in der DE-OS 37 18 944 beschrieben.

Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung auf die nachfolgende Erläuterung der Erfindung anhand der Zeichnung verwiesen. Dabei zeigt

Fig. 1 ein schematisiert dargestelltes Bremssystem mit einem erfindungsgemäßen Bremsdruckmodulator,

Fig. 2 das zwischen dem Vakuumaktuator und dem Volumen aufnehmer des in Fig. 1 dargestellten Bremsdruck modulators angeordnete Hebelgetriebe in perspekti vischer Darstellung,

Fig. 3 einen konstruktiv abgewandelten Modulator, Fig. 4 eine grafische Darstellung, welche einerseits den Druckabfall zeigt, der im Volumenaufnehmer bei Bewegung des Plungers in Ausschieberichtung und unterschiedlichem, beim Schließen des Trenn ventiles vorhandenen Anfangsdrücken auftritt; außerdem ist dargestellt, welcher Druck im Volumenaufnehmer mit unterschiedlichen Konstant- Stellkräften des Aktuators im Gleichgewicht steht,

Fig. 5 eine beispielhafte tabellarische Darstellung für die Funktion des Modulators,

Fig. 6 ein Schnittbild eines Steuerventiles zur Verän derung der Stellkraft des Aktuators,

Fig. 7 ein Beispiel für eine Integration des in Fig. 6 dargestellten Steuerventiles in den erfindungs gemäßen Modulator,

Fig. 8 ein als Druckwaage ausgebildetes Steuerventil in Verbindung mit dem zugehörigen Bremsdruck modulator,

Fig. 9 eine tabellarische Übersicht für Belegungs möglichkeiten der Anschlüsse des in Fig. 8 dargestellten Steuerventiles,

Fig. 10 ein Anpaßventil und

Fig. 11 zwei beispielhafte Arbeitskennlinien des in Fig. 10 dargestellten Anpaßventiles.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Bremssystem beaufschlagt ein Bremspedal 30 den Kolben 31 des Hauptbremszylinders 32, dem Hydraulikflüssigkeit von einem Nachlaufbehälter 33 zugeführt wird. Vom Druckraum des Hauptbremszylinders 32 führt eine hydraulische Leitung 34 zum Volumenaufnehmer 35 des insgesamt mit 36 bezeichneten Bremsdruckmodulators. Der Volumenaufnehmer 35 weist einen Zylinderraum 4 auf, welcher einerseits über das als Kugelventil ausgebildete und von einer Feder 38 beaufschlagte Trennventil 5 mit der hydraulischen Leitung 34 und über eine seitlich abzweigende weitere hydraulische Leitung 39 mit dem nur schematisch angedeuteten Radbremszylinder 6 in Verbindung steht. Die Leitung 39 könnte auch zu zwei oder mehreren Radbrems zylindern führen.

Im Zylinderraum 4 ist der kreiszylinderförmige Plunger 2 angeordnet, welcher durch eine Führungsbohrung 40 dicht nach außen geführt ist, die dem Trennventil axial gegenüber liegt. In der dargestellten, in den Zylinderraum 4 des Volumenaufnehmers 35 eingeschobenen Endlage liegt die dem Trennventil 5 zugewandte Stirnfläche des Plungers 2 auf einem Betätigungsstößel 41 auf und hält das Trennventil 5 gegen die Kraft der Feder 38 offen. Außerhalb des Volumen aufnehmers 35 ist der Plunger 2 mittels eines Stößels 42 verlängert, welcher dazu dient, den Plunger 2 über das Hebelgetriebe 1 mit einem Aktuator 3 antriebsmäßig zu koppeln.

Der Aktuator 3 besitzt ein auf dem Getriebegehäuse 43 angeordnetes, im Querschnitt kreisförmiges Gehäuse 44, welches auf seiner in Fig. 1 unteren Seite durch das Getriebegehäuse dicht abgeschlossen ist und auf seiner oberen Seite eine Öffnung 45 zum Eintritt von Außenluft aufweist. Innerhalb des Gehäuses 44 ist der Kolben 7 angeordnet, welcher mittels seiner Kolbenstange 46 in der am Getriebegehäuse 43 angeordneten Führungsbohrung 47 mit zur Achse des Plungers 2 paralleler Achse gleitver schiebbar geführt ist. Der Spalt zwischen Kolbenstange 46 und Führungsbohrung 47 ist durch nicht dargestellte Dichtungen abgeschlossen. Mittels einer Membran- bzw. Balganordnung 48, die zwischen dem Kolben 7 und der den Kolben umschließenden Wandung des Gehäuses 44 angeordnet ist, teilt der Kolben 7 innerhalb des Gehäuses 44 die Kammer 10 ab, welche über die Pneumatikleitung 49 mit der Steuerventilanordnung 8 verbunden ist, die die Kammer 10 in der Ventilstellung A mit der Vakuumquelle 9 und in der Stellung C mit der Außenluft verbindet bzw. in der Stellung B abschließt.

Im dargestellten Beispiel wird die Steuerventilanordnung 8 mittels des Elektromagneten 50 betätigt, welcher von einer nicht dargestellten Bremsschlupfsteuerung betätigt wird. Je nach Betätigung der Steuerventilanordnung 8 kann der Pneumatikdruck in der Kammer 10 dem Druck der Außenluft bzw. dem Unterdruck der Vakuumquelle 9 angenähert bzw. angeglichen werden. Dementsprechend herrscht in der Kammer 10 entweder ein dem Druck der Außenluft entsprechender Druck bzw. ein mehr oder weniger starker Unterdruck. Da der Kolben 7 und die Membran- bzw. Balganordnung 48 auf ihrer von der Kammer 10 abgewandten Seite ständig von der Außenluft beauf schlagt sind, während in der Kammer 10 im Vergleich zum Druck der Außenluft in der Regel ein Unterdruck besteht, wird der Kolben 7 mit wechselnder Kraft nach unten gedrängt, wobei das Maß dieser Kraft von der Differenz zwischen dem Druck der Außenluft auf der der Öffnung 45 zugewandten Seite des Kolbens 7 sowie dem Unterdruck in der Kammer 10 abhängt. Die auf diese Weise erzeugte Stellkraft F _M des Kolbens wird dann über das Getriebe 1 auf den Stößel 42 bzw. den Plunger 2 übertragen, so daß der Plunger 2 in den Zylinderraum 37 des Volumenaufnehmers 35 hineingedrängt wird.

Der Bremsdruckmodulator 36 arbeitet prinzipiell wie folgt:

Bei normalen Bremsungen, wenn kein Bremsschlupf auftritt, nimmt der Plunger 2 des Volumenaufnehmers 35 die in Fig. 1 ersichtliche eingeschobene Endlage ein, in welcher das Trennventil 5 über seinen am Plunger 2 anliegenden Betäti gungsstößel 41 offengehalten wird. Um den Plunger 2 in der angegebenen Lage zu halten, wird in der Kammer 10 des Aktuators 3 ein hinreichender Unterdruck aufrechterhalten, beispielsweise indem die Steuerventilanordnung 8 in ihrer Stellung A verbleibt, so daß die Kammer 10 dauernd mit der Vakuumquelle 9 verbunden ist.

Falls der Druck im Zylinderraum 4 sowie in dem daran angeschlossenen Radbremszylinder 6 aufgrund einer ent sprechend starken Betätigung des Bremspedales 30 derart ansteigt, daß das Rad blockiert, so wird die Steuerventil anordnung 8 von der Bremsschlupfsteuerung derart betätigt, daß der Unterdruck in der Kammer 10 dem Druck der Außenluft angenähert wird und die Stellkraft F _M des Kolbens 7 ent sprechend abnimmt. Damit können die den Plunger 2 im Zylinderraum 4 beaufschlagenden Druckkräfte den Plunger 2 aus dem Zylinderraum 37 ausschieben, so daß das Trennventil 5 von seiner Feder 38 geschlossen wird. Wenn nun durch ent sprechende Steuerung der Steuerventilanordnung 8 die Stell kraft F _M des Kolbens 7 weiterhin entsprechend gesteuert, d.h. abgesenkt, wird, so wird der Plunger 2 bei geschlossenem Trennventil 5 weiter ausgeschoben. Dies hat zur Folge, daß der Druck im Zylinderraum 37 sowie am Radbremszylinder 6 - etwa exponentiell - abfällt, d.h. die Betätigungskraft des Radbremszylinders 6 wird zunehmend vermindert, bis das zuvor blockierte Rad wieder zu drehen beginnt.

Sodann kann der Plunger 2 durch Erhöhung der Stellkraft F _M des Kolbens 7 wieder in Richtung der dargestellten Ruhelage zuruckgeschoben werden, um den Druck im Zylinderraum 37 sowie am Radbremszylinder 6 wiederum zu erhöhen bzw. den Zylinderraum 37 durch Öffnung des Trennventiles erneut mit dem Hauptbremszylinder 14 zu verbinden. Sollte das Rad erneut blockieren, wird der vorgeschriebene Vorgang wieder holt.

Das zwischen den Stößel 42 des Plungers 2 und die Kolben stange 46 des Kolbens 7 geschaltete Getriebe 1 besitzt eine sich in Abhängigkeit von der Stellung des Getriebes wechselnde Übersetzung, derart, daß unabhängig von der Lage der Getriebeelemente ein indifferentes Gleichgewicht aufrechterhalten bleibt, wenn die Kolbenstange 46 mit einer konstanten Kraft in Abwärtsrichtung und der Stößel 42 mit einer sich beim Hub des Stößels 42 exponentiell verändernden Kraft in Aufwärtsrichtung gespannt wird.

Diese Charakteristik des Getriebes kann durch die in Fig. 1 nur schematisiert wiedergegebene und in der perspektivischen Darstellung der Fig. 2 genauer ersichtliche Bauweise des Getriebes 1 in konstruktiv einfacher und raumsparender Bauweise gewährleistet werden.

Im Getriebegehäuse 43 bzw. in einem stattdessen angeordneten Gestell sind an einander gegenüberliegenden Gehäuse- bzw. Gestellteilen Hebel 27 und 28 mit zueinander parallelen Schwenkachsen 51 und 52 drehbar gelagert. Die freien Enden der Hebel 27 und 28 ragen jeweils etwa in Richtung der Schwenkachse 51 bzw. 52 des jeweils anderen Hebels. Der Hebel 28 besteht aus zwei deckungsgleichen und relativ zueinander undrehbaren Teilen, die miteinander, beispiels weise mittels der den Hebel 28 lagernden Achse 52, gabel artig verbunden sind. Dabei ist der Abstand der deckungs gleichen Teile des Hebels 28 derart bemessen, daß der Hebel 27 zwischen diese Teile hineinschwenken bzw. die deckungs gleichen Teile des Hebels 28 seitlich am Hebel 27 vorbei schwenken können.

An den Hebeln 27 und 28 sind Rollkurven I und II an einander gegenüberliegenden Hebelflanken angeordnet. Jede der Roll kurven I und II ist auf der der jeweils anderen Rollkurve zugewandten Seite konkav gekrümmt.

Auf den Rollkurven I und II läuft der Rollkörper 29, welcher aus gleichachsig angeordneten Rollen mit kleinem bzw. großem Durchmesser besteht und mit den Rollen kleineren Durchmessers auf der Rollkurve I an den Hebelteilen des Hebels 28 und mit der Rolle großen Durchmessers auf der Rollkurve II am Hebel 27 läuft. Die Rollen großen und kleinen Durchmessers lassen sich relativ zueinander verdrehen.

Auf den vom Rollkörper 29 abgewandten Flanken der Hebel 27 und 28 sind äußere Rollkurven III und IV angeordnet, die vom Stößel 42 des Plungers 2 bzw. der Kolbenstange 46 des Aktuators 3 beaufschlagt werden.

Wenn die Hebel 27 und 28 bei Verschiebung des Stößels 42 sowie der Kolbenstange 46 schwenken, so verändert sich die Lage der Berührungspunkte von Stößel 42 und Kolbenstange 46 auf den äußeren Rollkurven III und IV. Gleichzeitig wandert der Rollkörper 29 selbsttätig auf den inneren Rollkurven I und II. Aufgrund der konkaven Form der Rollkurven I und II kann der Rollkörper 29 zwischen den Hebeln 27 und 28 jeweils nur eine einzige, sich mit der Stellung der Hebel 27 und 28 verändernde stabile Lage einnehmen, wenn die Hebel 27 und 28 durch die Kolbenstange 46 sowie den Stößel 42 gegen den Rollkörper 29 gedrängt werden. Dementsprechend wandert der Rollkörper 29 bei Verstellung des Getriebes 1 selbsttätig in die der jeweiligen Stellung der Hebel 27 und 28 zugeordnete stabile Lage.

Durch die Lageänderung des Rollkörpers 29 bei Verstellung des Getriebes 1 ändert sich die Übersetzung des Getriebes in Abhängigkeit von der jeweiligen Lage der Hebel 27 und 28. Die Änderung der Übersetzung wird darüber hinaus auch noch durch die sich bei Hebelbewegungen ändernde Lage der Berührungspunkte zwischen den Rollkurven III und IV sowie der Kolbenstange 46 bzw. dem Stößel 42 beeinflußt.

Anstelle der Schwenkachsen 51 und 52 können zur Lagerung der Hebel 27 und 28 in den Fig. 1 und 2 gegebenenfalls auch Schneidenlager dienen. Vorausgesetzt, daß der Rollkör per 29 in Fig. 1 in allen Stellungen des Getriebes 1 eine Lage links der Achse von Plunger 2 bzw. Stößel 42 einnimmt, können am Hebel 28 in Fig. 1 nach unten gerichtete Schneiden (etwa im Bereich der Schwenkachse 52) angeordnet sein, die in gehäuseseitige Kerben od.dgl. greifen. Stattdessen ist es auch möglich, gehäuseseitig nach oben gerichtete Schneiden und hebelseitig nach unten geöffnete Kerben od.dgl. anzu ordnen.

Auch der Hebel 27 kann gegebenenfalls mittels Schneiden gelagert werden, wenn der Rollkörper 29 bei allen Stellungen des Getriebes 1 in Fig. 1 rechts von der Achse der Kolben stange 46 verbleibt. In diesem Falle können statt der Schwenkachse 51 am Hebel 27 nach oben gerichtete Schneiden angeordnet sein, welche in gehäuseseitig angeordnete, nach unten geöffnete Kerben od.dgl. eingreifen. Stattdessen können auch wiederum am Gehäuse nach unten gerichtete Schneiden und am Hebel 27 nach oben geöffnete Kerben vorhanden sein.

Der in Fig. 3 dargestellte Bremsdruckmodulator 36 unter scheidet sich von der in Fig. 1 gezeigten Konstruktion zunächst dadurch, daß der Hebel 28 als doppelarmiger Winkelhebel ausgebildet ist, wobei der eine Hebelarm mit dem Rollkörper 29 und der andere Hebelarm mit dem Stößel 42 des Plungers 2 des in diesem Falle seitlich am Getriebe gehäuse 43 angeordneten Volumenaufnehmers 35 zusammenwirkt.

Der Aktuator 3 ist im Beispiel der Fig. 3 in das Getriebe gehäuse 43 integriert, indem der Kolben 7 bzw. die Membran- und Balganordnung 48 die Kammer 10 an der Unterseite des Getriebegehäuses 43 nach oben abschließen.

Die Kammer 10 ist in gleicher Weise wie bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel über die in Fig. 3 nicht dargestellte Steuerventilanordnung 8 mit der Außenluft bzw. einer Vakuumquelle verbindbar bzw. gegenüber der Außenluft sowie der Vakuumquelle abschließbar. Dementsprechend kann in der Kammer 10 im Vergleich zum übrigen gegenüber der Außenluft durch nicht dargestellte Öffnungen geöffneten Getriebegehäuse 43 ein Unterdruck steuerbar hergestellt werden.

Auf der Oberseite des Kolbens 7 sind beidseitig der Hebel 27 und 28 Zugstangen 53 angeordnet, die an ihren oberen Enden mit einem Stößel 55 verbunden sind, welcher in der Führungsbohrung 47 des Getriebegehäuses 43 gleichverschieb bar geführt ist und mit der äußeren Rollkurve IV am Hebel 27 zusammenwirkt. Bei Unterdruck in der Kammer 10 wird also der Kolben 7 aufgrund des zwischen seiner unteren und oberen Seite bestehenden Druckunterschiede in Fig. 3 nach unten gespannt, wobei der Stößel 55 von den Zugstangen 53 gegen den Hebel 27 gezogen wird.

Da die Zugstangen 53 mit dem in Fig. 3 unteren Ende des Stößels 55 verbunden sind, wird der Mittelbereich des Stößels 55 zwischen den mit dem Hebel 27 bzw. der Führungs bohrung 47 zusammenwirkenden Stößelteilen praktisch nicht auf Biegung oder Knickung beansprucht. Im Gegensatz zur Kolbenstange 46 in Fig. 1 kann der Stößel 55 in Fig. 3 deshalb relativ schwach dimensioniert sein. Darüber hinaus wird bei der Ausführungsform in Fig. 3 die Führungsbohrung 47 wesentlich weniger stark belastet, d.h. die diese Führungs bohrung 47 aufweisenden Teile des Getriebegehäuses 43 können wesentlich schwächer dimensioniert sein.

Ein weiterer Vorteil der Ausführungsform nach Fig. 3 liegt darin, daß der Aktuator 3 sehr organisch in das Getriebe gehäuse 43 integriert ist.

Der Vorteil der Ausführungsform nach Fig. 1 liegt vor allem darin, daß die Reibung an den Schwenkachsen 51 und 52 geringer ist. Dies läßt sich den Vektordiagrammen in den Fig. 1 und 3 entnehmen. Dabei ist F _p jeweils die vom Plunger 2 auf den Hebel 28 ausgeübte Kraft, F _k die jeweils vom Rollkörper auf den Hebel 27 oder 28 ausgeübte Kraft, F ₅₁ die auf die Schwenkachse 51 wirkende Kraft und F ₅₂ die auf die Schwenkachse 52 wirkende Kraft.

Bei allen in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungs formen des Bremsdruckmodulators 3 bzw. des Getriebes 1 sind die Rollkurven I bis IV derart bemessen, daß in allen beim Betrieb auftretenden Lagen der Hebel 27 und 28 des Getriebes 1 eine konstante Kraft F _M, mit der die Kolbenstange 46 (in Fig. 1) bzw. der Stößel 55 (in Fig. 3) den Hebel 27 in Abwärtsrichtung beaufschlagt, im Gleichgewicht gehalten wird mit einer bei zunehmender Entfernung des Plungers 2 aus seiner in den Volumenaufnehmer 35 eingeschobenen Lage exponentiell abfallenden Kraft F _p, mit der der Plunger 2 den Stößel 42 gegen den Hebel 28 drückt, im Gleichgewicht steht.

Dies ist in Fig. 2 in Diagrammen dargestellt.

Dabei zeigt das untere Diagramm den Verlauf der Kraft F _M in Abhängigkeit vom Plungerhub, während das untere Diagramm die mit dem Plungerhub s _p exponentiell abfallende Kraft F _P zeigt. Wenn die Kraft F _M entsprechend der Kurve 100 konstant bleibt und die Kraft F _P entsprechend der Kurve 101 exponentiell abfällt, bleibt das Hebelgetriebe in indifferen tem Gleichgewicht. Entsprechendes gilt, wenn die Kraft F _M entsprechend den Kurven 102 bzw. 104 auf niedrigeren Werten konstant bleibt und die Kraft F _P sich entsprechend den Kurven 103 und 105 ändert.

Die Kurven 101, 103 und 105 laufen strahlenförmig zusammen; diese "Strahlencharakteristik" beruht darauf, daß bei stillstehendem Getriebe 1 und sich ändernden Kräften F _P bzw. F _M ein Gleichgewichtszustand nur dann vorliegen kann, wenn das Verhältnis F _M/F _P bei der Änderung der Kräfte F _M und F _P konstant gehalten wird.

Fig. 4 zeigt nun zunächst, in welcher Weise der auf den Plunger 2 im Volumenaufnehmer 35 wirkende Druck p in Abhängigkeit vom relativen Plungerhub s/s _max abnimmt (dabei bezeichnet s den tatsächlichen Plungerhub und s _max den maximal möglichen Plungerhub). Die Kurve 110 zeigt den Verlauf des Druckes p für den Fall, daß der Plunger 2 nach Erreichen eines Anfangsdruckes von 30 bar im Volumen aufnehmer 35 aus seiner eingeschobenen Endlage unter Schließung des Trennventiles 5 ausgeschoben wird. Die Kurven 111 bis 113 zeigen die Verhältnisse, wenn der Plunger erst bei erhöhten Anfangsdrucken von 75, 120 bzw. 140 bar unter Schließung des Trennventiles 5 ausgeschoben wird.

Der durch die Kurven 110 bis 113 wiedergegebene exponentielle Abfall des Druckes p in Abhängigkeit vom relativen Plunger hub s/s _max beruht auf der Volumenelastizität des im Volumen aufnehmer 35, dem Radbremszylinder 6 sowie in der Leitung 39 eingeschlossenen Hydraulikmediums sowie der Elastizität der Wandungen von Volumenaufnehmer 35, Radbremszylinder 6 und Leitung 39.

Die Kurven 110 bis 113 gehen auseinander durch Parallel verschiebung hervor, so daß den Kurven 110 bis 113 entsprechen de Kurven für Zwischenwerte der in Fig. 4 angegebenen Anfangs werte von p ohne weiteres konstruiert werden können.

Im Beispiel der Fig. 4 kann höchstens ein Anfangsdruck von 120 bar durch einen vollen Plungerhub auf verschwindenden Druck abgesenkt werden. Bei einem höheren Anfangsdruck von beispielsweise 140 bar verbleibt auch nach Ausführung des maximal möglichen Plungerhubes ein Restdruck im Volumen aufnehmer 35 sowie im Radbremszylinder 6 und der Leitung 39 von beispielsweise 3,1 bar, vgl. Kurve 113. Wenn der Anfangs druck geringer als 120 bar ist, wird bereits bei einem Teil hub des Plungers 2 ein verschwindender Druck erreicht, vgl. die Kurven 110 und 111.

Es sei nun davon ausgegangen, daß ein Anfangsdruck von 140 bar der Höchstdruck ist, welcher im Volumenaufnehmer 35 zugelassen wird.

Nun wird das Getriebe 1 hinsichtlich seiner Rollkurven I bis IV so bemessen, daß die von der Kolbenstange 46 bzw. dem Stößel 55 auf den Hebel 27 und die vom Plunger 2 bzw. dessen Stößel 42 auf den Hebel 28 des Getriebes 1 ausgeübten Kräfte ständig in indifferentem Gleichgewicht bleiben, wenn der Plunger 2 erst nach Erreichen des höchstmöglichen Anfangsdruckes von 140 bar unter Schließung des Trennven tiles in Ausschieberichtung bewegt wird und die Kolbenstange 46 bzw. der Stößel 55 den Hebel 27 gleichbleibend mit der Kraft beaufschlagt, die auftritt, wenn die Druckdifferenz zwischen dem Druck auf der Oberseite des Kolbens 7 und dem Druck auf der Unterseite des Kolbens 7 bzw. in der Kammer 10 eine durch die Kapazität der Vakuumquelle 9 vorgegebene Auslegedruckdifferenz erreicht. Dies ist gleichbedeutend damit, daß das Verhältnis Δ p _v/Δ p _av zwischen der tatsäch lich vorhandenen Druckdifferenz Δ p_v und der Auslegedruck differenz Δ p _av den Wert 1 hat.

Aufgrund der beschriebenen Auslegung des Bremsdruckmodu lators hat die Kurve 113 eine doppelte Bedeutung. Zunächst zeigt die Kurve 113, wie oben dargelegt wurde, in welcher Weise der Druck im Volumenaufnehmer 35 beim Ausschieben des Plungers 2 aus dem Volumenaufnehmer 35 (nach Schließen des Trennventiles 5) in Abhängigkeit vom Plungerhub vom Anfangs druck 140 bar abfällt. Darüber hinaus zeigt die Kurve 113 aber auch, welcher Druck im Volumenaufnehmer 35 in Abhängig keit von der Stellung des Plungers 2 vorhanden sein muß, um das Getriebe 1 in einem indifferenten Gleichgewicht zu halten, wenn der Kolben 7 des Aktuators 3 ständig, d.h. unabhängig von der Lage des Plungers 2, von der Auslege druckdifferenz belastet wird, d.h. wenn das Verhältnis Δ p _v/Δ p _av = 1 ist.

Weitere Kurven 114 bis 117 zeigen in Fig. 4 jeweils in Abhängigkeit vom relativen Plungerhub s/s _max die Drucke p, welche im Volumenaufnehmer 35 vorliegen müssen, um das Getriebe 1 in indifferentem Gleichgewicht zu halten, wenn der Kolben 7 des Aktuators 3 von einer Druckdifferenz unterhalb der Auslegedruckdifferenz beaufschlagt wird, d.h. wenn das Verhältnis Δ p _v/Δ p _av im Falle der Kurve 114 den Wert 0,8, im Falle der Kurve 115 den Wert 0,6, im Falle der Kurve 116 den Wert 0,4 und im Falle der Kurve 117 den Wert 0,2 hat. Die Kurven 113 bis 117 weisen die gleiche Strahlencharakteristik wie die Kurven 101, 103 und 105 in Fig. 2 auf.

Aufgrund der beschriebenen Auslegecharakteristik des Bremsdruckmodulators 3 bzw. des Getriebes 1 und der Strahlencharakteristik der Kurven 113 bis 117 sowie der Parallelität der Kurven 110 bis 113 kann das Getriebe 1 bei konstant bleibendem Verhältnis Δ p/Δ p _av nur dann aufeinanderfolgende Gleichgewichtszustände durchlaufen, wenn dieses Verhältnis den Wert 1 hat und der Plunger 2 erst nach Erreichen eines Anfangsdruckes von 140 bar im Volumenaufnehmer 35 unter Schließung des Trennventiles 5 in Ausschieberichtung bewegt wird. In diesem Fall kann der Plunger 2 durch ganz minimale externe Kräfte bewegt werden, die lediglich ausreichen müssen, die Reibung innerhalb des Bremsdruckmodulators 36 und insbesondere innerhalb des Getriebes 1 zu überwinden. Diese Kräfte können beispielsweise dadurch erzeugt werden, daß durch entsprechende Betätigung der Steuerventilanordnung 8 das Verhältnis Δ p _v/Δ p _av geringfügig unter den Wert 1 abgesenkt bzw. über den Wert 1 angehoben wird, um eine Bewegung des Plungers 2 in Ausschieberichtung bzw. in Einschieberichtung zu erreichen.

Der Bremsdruckmodulator läßt sich nun in der Weise betreiben, daß bei fahrendem Fahrzeug und nicht betätigter Fahrzeugbremse auf den Kolben 7 des Aktuators immer eine große Druckdifferenz entsprechend Δ p/Δ p _av=1 wirkt. Damit wird der Plunger 2 immer in seiner in den Volumen aufnehmer 35 eingeschobenen Endlage gehalten.

Sobald nun der Druck p im Volumenaufnehmer 35 durch entsprechend starke Betätigung des Bremspedales 30 auf einen Wert von 140 bar hochgetrieben wird, so wird der Plunger 2 bei jeder weiteren Drucksteigerung zwangsläufig in Ausschieberichtung bewegt, wobei das Trennventil 5 geschlossen wird. Damit wird der Druck im Volumenaufnehmer 35 bei einem Verhältnis Δ p _v/Δ p _av = 1 in jedem Falle auf einen Wert von 140 bar begrenzt, d.h. das Trennventil 5 sowie der dasselbe über den Stößel 41 betätigende Plunger 2 wirken als Druckbegrenzer für den an den Volumenaufnehmer 35 ange schlossenen Radbremszylinder 6.

Sollte aufgrund des hohen erreichten Anfangsdruckes von 140 bar im Volumenaufnehmer 35 sowie im daran angeschlossenen Bremszylinder 6 das gebremste Rad blockieren, so kann der Plunger 2 mit ganz geringer externer Kraft in Ausschiebe richtung bewegt werden, um den Bremszylinder des blockieren den Rades vom Druck zu entlasten. Diese geringe externe Kraft kann gegebenenfalls dadurch erzeugt werden, daß die Steuerventilanordnung 8 betätigt wird, um das Verhältnis Δ p/Δ p _av geringfügig unter den Wert 1 abzusenken.

Dazu kann in die Kammer 10 etwas Außenluft eingelassen werden.

Sollte das gebremste Rad bereits blockieren, wenn im Volumenaufnehmer 35 ein geringerer Druck von beispielsweise 75 bar vorliegt, so muß der Plunger 2 mit einer größeren externen Kraft beaufschlagt werden, um eine Bewegung in Ausschieberichtung hervorzurufen, wenn gleichzeitig der Wert des Verhältnisses Δ p _v/Δ p _av konstant auf dem Wert 1 gehalten wird.

Stattdessen ist es auch möglich und auch zweckmäßig, die zwischen Ober- und Unterseite am Kolben 7 des Aktuators 3 vorliegende Druckdifferenz durch Einlassen von Außenluft in die Kammer 10 zu vermindern, derart, daß das Verhältnis Δ p _v/Δ p _av gegenüber dem Wert 1 stark abgesenkt wird.

Dies ist beispielhaft in der Tabelle der Fig. 5 dargestellt:

Vor Beginn der Bremsung liegt ein Druck von 0 bar im Plunger arbeitsraum vor. Das Verhältnis zwischen der tatsächlichen Differenz Δ p _v der Drucke auf der Ober- und Unterseite des Kolbens 7 sowie der Auslegedruckdifferenz Δ p _av beträgt 1. Der Plunger befindet sich in seiner eingeschobenen Endlage, d.h. das Verhältnis zwischen dem tatsächlich vom Plunger durchlaufenen Hub s und dem maximal möglichen Hub s _max beträgt 0. Aufgrund der nun folgenden Bremsbetätigung steigt der hydraulische Druck im Plungerarbeitsraum 4 auf 75 bar an. Da die Stellkraft des Aktuators 3 zunächst noch unverändert bleibt, gilt weiterhin Δ p _v/Δ p _av = 1. Der Plunger verbleibt dementsprechend noch in der eingeschobenen Endlage, d.h. s/s _max = 0. Aufgrund des blockierenden Rades bewirkt eine Bremsschlupfsteuerung einen ersten Regel schritt, bei dem die Steuerventilanordnung 8 betätigt wird, dergestalt, daß die den Kolben 8 beaufschlagende Druckdifferenz durch Einlassen von Außenluft in die Kammer 8 vermindert wird, bis Δ p _v/Δ p _av = 0,54. Dabei verbleibt der Plunger 2 zwar noch in seiner eingeschobenen Endlage, jedoch hat sich der Zustand des Bremsmodulators insofern verändert, als nunmehr die Kräfte die vom Plunger 2 auf das Getriebe 1 übertragen werden und die vom Aktuator 3 auf das Getriebe 1 übertragenen Kräfte bei in eingeschobener Endlage befind lichem Plunger 2 in einem Gleichgewichtszustand stehen.

Nunmehr erfolgen weitere Regelschritte, bei denen durch Einlassen von weiterer Außenluft in die Kammer 10 das Verhältnis Δ p/ Δ p _av nacheinander auf die Werte 0,40 und 0,20 sowie 0 abgesenkt wird. Aufgrund dieser Regelschritte werden neue Gleichgewichtslagen vorgegeben, die in Fig. 4 jeweils den Schnittpunkten der Kurve 111 mit den Kurven 116 und 117 bzw. der Abszisse entsprechen. Dies hat zur Folge, daß sich der Plunger entsprechend der Kurve 111 in Fig. 4 bewegt, d.h. der relative Plungerhub s/s _max durchläuft bzw. erreicht nacheinander die Werte 0,24 und 0,47 bzw. 0,72. Gleichzeitig fällt der hydraulische Druck im Plungerarbeits raum 4 auf die Werte 40 bar und 12,5 bar bzw. 0 bar ab.

Anhand der Fig. 6 und 7 wird ein erstes Ausführungs beispiel für die Steuerventilanordnung 8 sowie deren Integration in den Bremsdruckmodulator 35 genauer dargestellt.

Ein im wesentlichen hohlzylindrisches Gehäuse 60 besitzt eine Innen- und Außenseite verbindende Radialöffnung 61, welche etwa in der Mitte der Gehäusestirnenden angeordnet ist. Beidseitig der Radialöffnung 61 ist der Innendurchmesser des Gehäuses 60 unter Bildung zweier Ringstufen 24 und 25 vermindert. In an den Gehäusestirnseiten angeordneten Böden 62 und 63 sind Führungsöffnungen zur gleitverschiebbaren Lagerung des im Querschnitt kreisförmigen Schiebers 11 angeordnet, welcher mit seinen beiden Enden aus dem Gehäuse 60 herausragt. Der in Fig. 6 in zwei unterschiedlichen relativen Lagen zum Gehäuse 60 dargestellte Schieber 11 besteht aus einem in Fig. 6 links angeordneten stangenförmigen Teil geringeren Durchmessers und einem daran nach rechts an schließenden rohrförmigen Teil größeren Durchmessers, wobei das stangenförmige Teil mit einer geschoßartig verjüngten Spitze in den rohrförmigen Teil hineinragt und dort mittels sternartig angeordneter Stege mit dem rohrförmigen Teil verbunden ist. Zwischen den Stegen verbleiben also axiale Öffnungen 64, welche den Innenraum des rohrförmigen Teiles mit der Umgebung des daran anschließenden stangenförmigen Teiles verbinden.

Am linken Stirnrand des rohrförmigen Teiles des Schiebers 11 ist ein radialer Kragen 16 angeordnet, dessen Außenumfang von der Wandung des Gehäuses 60 zwischen den Ringstufen 24 und 25 radial beabstandet ist.

Der Kragen 16 wirkt als doppelseitiger Ventilsitz mit seinen beiden Stirnseiten mit ringförmigen Ventilkörpern 17 und 18 zusammen, welche den rohrförmigen Teil bzw. den stangenförmigen Teil des Schiebers 16 umschließen und axial verschiebbar im Gehäuse 60 angeordnet und mittels Federn 22 bzw. 23 gegen die mit den Ventilkörpern 17 und 18 als Anschläge zusammenwirkenden Ringstufen 24 und 25 gespannt sind.

Der Ventilkörper 17 besitzt ein dem Kragen 16 zugewandtes trichterförmiges Mundstück, dessen Außendurchmesser überall geringer ist als der Innendurchmesser des Gehäuseabschnittes zwischen den Ringstufen 24 und 25. Das dem Kragen 16 zuge wandte, den kleineren Durchmesser aufweisende Stirnende des Mundstückes besitzt einen Durchmesser, welcher geringer ist als der Außendurchmesser des Kragens 16, so daß sich der in Fig. 6 linke, wulstförmig gerundete Stirnrand des Mundstückes des Ventilkörpers 17 bei entsprechender Stellung des Schiebers 11 dicht auf dessen Kragen 16 aufsetzen kann. Nach rechts schließt an das Mundstück des Ventilkörpers 17 ein Ringbund an, welcher einen gegenüber dem Innendurchmesser des Gehäuses 60 zwischen den Ringstufen 24 und 25 vergrößer ten Durchmesser aufweist und mit Abstand in Umfangsrichtung voneinander angeordnete Gleitstücke 65 trägt, mit denen der Ventilkörper 17 auf der nach rechts an die Ringstufe 25 anschließendenInnenwand des Gehäuses 60 gleitverschiebbar geführt ist. Das Mundstück des Ventilkörpers 17 besitzt derartige Axialabmessungen, daß sowohl der Ringbund als auch die Gleitstücke 65 des Ventilkörpers 17 von der Ringstufe 24 noch einen axialen Abstand haben, wenn der Schieber 11 mit dem Kragen 16 etwa in der Mitte der Radial öffnung 61 steht und das Mundstück des Ventilkörpers 17 auf der zugewandten Stirnseite des Kragens 16 aufliegt.

Die Feder 22 des Ventilkörpers 17 dient als Tragteil eines Balges 66, welcher dicht mit Ringteilen 67 und 68 verbunden ist, welche nach Art von Dichtungen in innenseitige, ringnutförmige Aussparungen am Ventilkörper 17 sowie am Gehäuse 60 in der aus Fig. 6 ersichtlichen Weise eingesetzt sind und gleichzeitig die Funktion der gehäuseseitigen bzw. ventilkörperseitigen Widerlager der Feder 22 übernehmen. Zwischen dem rohrförmigen Teil des Schiebers 11 und dem Ventilkörper 17 sowie dem Balg 66 verbleibt der Ringraum 19, welcher über eine Axialöffnung im linken Boden 63 nach außen geöffnet ist.

Der Ventilkörper 18 besitzt ein im wesentlichen zylindrisches Mundstück, dessen Außendurchmesser wiederum geringer ist als der Innendurchmesser des Gehäuses 60 zwischen den Ringstufen 24 und 25. Zum Kragen 16 hin verjüngt sich die Wandstärke des Mundstückes, derart, daß sich dessen Innendurchmesser zum Kragen 16 hin erweitert, während sich der Außendurchmesser verringert. Der dem Kragen 16 zugewandte Stirnrand ist wiederum wulstförmig gerundet und kann sich bei entsprechen der Stellung des Kragens 16 dicht auf die zugewandte Stirn seite aufsetzen.

Am Außenumfang des Ventilkörpers 18 sind in Umfangsrichtung voneinander beabstandete Gleitstücke 70 angeordnet, die den Ventilkörper 18 auf der in Fig. 6 nach links an die Ring stufe 24 anschließende Innenwand des Gehäuses 60 gleit verschiebbar führen. Dabei ragt das Mundstück des Ventil körpers 18 in Richtung des Kragens 16 derart weit axial über die Gleitstücke 70 hinaus, daß zwischen denselben und der Ringstufe 24 noch ein Abstand verbleibt, wenn sich das Mundstück des Ventilkörpers 18 auf der zugewandten Stirn seite des Kragens 16 aufsetzt und der Kragen 16 eine Mittellage bezüglich der Radialöffnung 61 einnimmt.

Der an die Öffnungen 64 des Schiebers 11 anschließende Ringraum 20 zwischen dem stangenförmigen Teil des Schiebers 11 und dem Ventilkörper 18 ist am in Fig. 6 linken, durch einen hülsenförmigen Axialfortsatz gebildeten Ende des Ventilkörpers 18 durch eine ringförmige Rollmembran 71 abgedichtet, die zwischen der Innenwandung des Ventil körpers 18 und der Außenwandung des stabförmigen Teiles des Schiebers 11 angeordnet und mit wulstförmigen Rändern in Ringnuten am Ventilkörper 18 sowie am Schieber 11 dicht eingesetzt ist. Im Axialschnitt der Fig. 6 besitzt die Rollmembran 71 ein U-Profil mit zum Boden 62 gewandter U-Öffnung. Bei Relativbewegungen zwischen dem Schieber 11 und dem Ventilkörper 18 wälzt sich die Rollmembran 71 auf den einander zugewandten Wandungen des Ventilkörpers 18 sowie des stabförmigen Teiles des Schiebers 11 ab.

Auf der vom Ventilkörper 18 abgewandten Seite eines die Führungsöffnung für den stabförmigen Teil des Schiebers 11 aufweisenden Teiles des Bodens 62 ist eine gleichartige Rollmembran 72 zwischen einem hülsenförmigen Fortsatz des Bodens 62 und dem stabförmigen Teil des Schiebers 11 angeordnet. Dabei ist der Raum auf der dem Ventilkörper 18 zugewandten Seite der Rollmembran 72 mittels einer Axial öffnung im Boden 62 mit dem Innenraum des Gehäuses 60 verbunden.

Das dargestellte Steuerventil 8 arbeitet prinzipiell in folgender Weise:

Der Ringraum 19 ist über die Axialöffnung 69 dauernd mit der Außenluft verbunden. Das auf dem Gehäuse 60 heraus ragende Ende des rohrförmigen Teiles des Schiebers 11 ist an die Saugseite einer Vakuumquelle angeschlossen. An der Radialöffnung 61 ist der Aktuator 3, insbesondere dessen Kammer 10, angeschlossen. Eine Antriebsvorrichtung erlaubt es, das Gehäuse 60 sowie den Schieber 11 relativ zueinander zu bewegen.

Zunächst möge der Schieber 11 mit seinem Kragen 16 eine bezüglich der Radialöffnung 61 mittlere Lage einnehmen. In diesem Falle werden die Ventilkörper 17 und 18 von ihren Federn 22 und 23 dichtend auf den Kragen 16 aufgesetzt, derart, daß der die Ventilkörper 17 und 18 sowie den Kragen 16 radial außen umschließende Ringraum 21 keinerlei zu dem mit der Außenluft verbundenen Ringraum 19 bzw. zu dem über das rohrförmige Teil des Schiebers 11 an die Vakuumquelle angeschlossenen Ringraum 20 hat. Damit bleibt auch die an die Radialöffnung 61 angeschlossene Kammer 10 des Vakuumaktuators 3 sowohl gegenüber der Vakuumquelle als auch gegenüber der Außenluft abgesperrt.

Wird nun der Schieber 11 relativ zum Gehäuse 60 hinreichend weit gegen den Ventilkörper 17 verschoben, so kann derselbe zwar gegen die Kraft der Feder 22 zurückweichen, jedoch wird der Ventilkörper 17 von der Feder 22 dauernd in dichtendem Sitz auf dem Kragen 16 gehalten. Die Ringräume 19 und 21 bleiben also gegeneinander abgesperrt.

Dagegen wird der Ventilkörper 18 vom Kragen 16 abheben. Denn in der vorgenannten Bewegungsrichtung des Schiebers 11 vermag sich der Ventilkörper 18 nur so weit zu bewegen, bis er mit seinen Gleitstücken 70 an der Ringstufe 24 anschlägt. Damit öffnet sich bei entsprechend weiter Verschiebung des Schiebers 11 zwischen dem Kragen 16 und dem Ventilkörper 18 ein die Ringräume 20 und 21 verbinden der Spalt, so daß die an die Radialöffnung 61 angeschlossene Kammer 10 des Aktuators 3 mit der an das rohrförmige Teil des Schiebers 11 angeschlossenen Vakuumquelle verbunden ist. Der Ventilkörper 18 sowie der Kragen 16 bilden also ein bei der vorbeschriebenen Relativbewegung zwischen Gehäuse 60 und Schieber 11 öffnendes Vakuumventil zwischen dem Aktuator 3 und der Vakuumquelle. Bei geöffnetem Vakuumventil wird die Kammer 10 von der Vakuumquelle zunehmend evakuiert.

Wenn sich der Schieber 11 in Fig. 6 relativ zum Gehäuse 60 hinreichend weit nach links bewegt, so stößt der den Schieber 11 zunächst folgende und auf dem Kragen 16 sitzen bleibende Ventilkörper 17 mit seinen Gleitstücken 65 bzw. dem dieselben tragenden Bund an der Ringstufe 25 an, so daß der Ventilkörper 17 vom Kragen 16 abhebt und ein den Ring raum 19 mit dem Ringraum 21 verbindender Spalt geöffnet wird. Dementsprechend wird die an die Radialöffnung 61 angeschlossene Kammer 10 des Aktuators 3 mit dem Ringraum 19 und damit mit der Außenluft verbunden, d.h. der Kragen 16 und der Ventilkörper 17 bilden ein Außenluftventil, welches sich bei der vorbeschriebenen Relativbewegung zwischen Schieber 11 und Gehäuse 60 öffnet. Bei Öffnung des Außen luftventiles steigt der Druck in der Kammer 10 des Aktuators 3 gegebenenfalls bis auf den Druck der Außenluft an.

Das in Fig. 6 dargestellte Steuerventil 8 besitzt also prinzipiell drei Stellungen, und zwar eine Stellung, bei der Außenluft- und Vakuumventil geschlossen sind, sowie zwei weitere Stellungen, bei denen entweder das Vakuum ventil oder das Außenluftventil geöffnet ist, wobei durch entsprechende Relativbewegung von Schieber 11 und Gehäuse 60 eine Veränderung des jeweiligen Öffnungsquerschnittes moglich ist.

Um die Stellkraft des Aktuators 3 bzw. die den Kolben 8 des Aktuators belastende Druckdifferenz durch Sollwert- Vorgabe der Plungerstellung regeln zu können, ist bevorzugt vorgesehen, neben dem Schieber 11 auch das Gehäuse 60 rela tiv zu stationären Teilen des Bremsdruckmodulators 36 verschiebbar anzuordnen.

Dazu ist zweckmäßigerweise vorgesehen, daß ein Sollwert steller 12, beispielsweise ein kleiner Elektromotor, ein Zahnritzel antreibt, welches seinerseits mit einer am Gehäuse 60 fest angeordneten Zahnstange 73 kämmt. Dementsprechend kann das Gehäuse 60 in Gehäuselängs richtung verschoben werden. Darüber hinaus ist der Plunger 2 des Volumenaufnehmers 35 bzw. ein mit dem Plunger 2 antriebs mäßig gekoppeltes Teil derart mit dem Schieber 11 antriebs mäßig verbunden, daß der Schieber 11 in Fig. 6 nach rechts verschoben wird, wenn sich der Plunger 2 in Ausschiebe richtung aus dem Volumenaufnehmer herausschiebt. Die Funktion dieser Anordnung ist wie folgt:

Zunächst möge der Schieber 11 relativ zum Gehäuse 60 eine solche Lage einnehmen, daß der Kragen 16 etwa in der Mitte der Radialöffnung 61 steht. Damit sitzen die Ventilkörper 17 und 18 des Außenluft- sowie des Vakuumventiles dichtend auf dem Kragen 16 auf. Wenn nun der Sollwertsteller 12 das Gehäuse 60 in Fig. 6 nach rechts verschiebt, während der mit dem Schieber 11 gekoppelte Plunger zunächst noch in Ruhe bleibt, so hebt nach einem gewissen Stellweg der Ventilkörper 17 des Außenluftventiles vom Kragen 16 ab. Damit werden die Radialöffnung 61 sowie die damit verbundene Kammer 10 des Aktuators 3 mit der Außenluft verbunden, d.h. die Differenz zwischen den die Ober- und Unterseiten des Kolbens 7 des Aktuators beaufschlagenden Drucke nimmt ab. Dies hat zur Folge, daß sich der Plunger bereits bei vergleichsweise geringem Druck im Volumenaufnehmer 35 in Ausschieberichtung bewegt, wobei der mit dem Plunger antriebsgekoppelte Schieber der zuvor erfolgten Bewegung des Gehäuses 60 folgt.

Falls der Sollwertsteller danach das Gehäuse 60 in Fig. 6 nach links schieben sollte, so wird bei hinreichendem Stellweg der Ventilkörper 18 des Vakuumventiles vom Kragen 16 abheben, so daß die Kammer 10 des Aktuators 3 über den rohrförmigen Teil des Schiebers 11 mit der Vakuum quelle verbunden ist und der Kammerdruck entsprechend abnimmt, wobei die den Kolben 7 des Aktuators 3 beauf schlagende Druckdifferenz ansteigt. Aufgrund der damit ansteigenden Stellkraft des Aktuators wird der Plunger 2 gegen den Druck im Volumenaufnehmer 35 in Einschiebe richtung zurückgestellt, wobei der Schieber 11 in Fig. 6 ebenfalls nach links verschoben wird und damit der voran gegangenen Verstellung des Gehäuses 60 durch den Sollwert steller 12 folgt. Der der Verstellung des Gehäuses 60 folgende Plungerhub ist abgeschlossen, sobald der mit dem Plunger 2 antriebsgekoppelte Schieber 11 mit seinem Kragen 16 eine Mittellage bezüglich der Radialöffnung 61 einnimmt, d.h. wenn sowohl Vakuum- als auch Außenluftventil geschlossen sind.

Gegebenenfalls kann bei der der Verstellung des Gehäuses 60 nachfolgenden Bewegung des Plungers 2 ein kurzzeitiges Überschwingen auftreten, indem beispielsweise nach einer durch die Verstellung des Gehäuses 60 bewirkten Öffnung des Vakuumventiles der mit dem Plunger 2 gekoppelte Schieber einen derart großen Hub ausführt, daß das Außenluftventil etwas geöffnet wird, was sodann zur Folge hat, daß der Plunger sich wieder etwas in entgegengesetzter Richtung bewegt und den Schieber 11 im Sinne einer Schließung von Außenluft und Vakuumventil zurückstellt.

Überschwingvorgänge können durch eine hinreichende Spannung der Federn 22 und 23 der Ventilkörper 17 und 18 vermindert bzw. verhindert werden, insbesondere dann, wenn die Mündungsteile der Ventilkörper 17 und 18 derart bemessen sind, daß zwischen den Ringstufen 24 und 25 auf der Innen seite des Gehäuses 60 und den damit nach Art von Anschlägen zusammenwirkenden Teilen der Ventilkörper 17 und 18 noch ein größerer Freiraum verbleibt, wenn beide Ventilkörper 17 und 18 dichtend auf dem in Mittellage befindlichen Kragen 16 aufsitzen.

Im übrigen haben die Ventilkörper 17 und 18 auch eine gewisse Dämpferwirkung. Denn bei Verschiebung der Ventilkörper 17 und 18 im Gehäuse 60 verändert sich das Volumen der Räume 74 und 75 zwischen den Ventilkörpern 17 und 18 und den Stirnseiten des Gehäuses 60. Damit wird bei Bewegungen der Ventilkörper 17 und 18 pneumatisches Medium zwischen den Gleitstücken 65 bzw. 70 der Ventilkörper 17 und 18 von den Räumen 74 bzw. 75 in den Ringraum 21 oder in umgekehrter Richtung strömen. Wenn die Gleitstücke 65 und 70 zwischen sich nur enge Spalte freilassen, kann diese Strömung nur gegen einen gewissen Drosselwiderstand erfol gen, welcher eine dämpfende Wirkung auf die Bewegung der Ventilkörper 17 und 18 und damit auch auf die Relativ bewegungen zwischen Gehäuse 60 und Schieber 11 ausübt.

Die Fig. 7 zeigt nun eine konstruktiv vorteilhafte Möglich keit der Integration des in Fig. 6 dargestellten Steuer ventiles in dem Bremsdruckmodulator.

Das Getriebe 1, der Aktuator 3 sowie der Volumenaufnehmer 35 der Ausführungsform in Fig. 7 entsprechen im wesentlichen der in Fig. 1 dargestellten Bauart. Davon abweichend beaufschlagen der mit dem Plunger 2 verbundene Stößel 42 sowie die Kolbenstange 46 des Aktuators 3 die zugeordneten Hebel 27 und 28 des Getriebes 1 jeweils mittels Rollen, um die Reibung möglichst gering zu halten. Darüber hinaus ist für die Kolbenstange 46 eine besonders lange Führung angeordnet. Des weiteren ist der Kolben 7 des Aktuators 3 auf seiner von der Außenluft beaufschlagten Oberseite zusätzlich von einer schwachen Feder belastet, die zwischen einem am Oberrand des Gehäuses des Aktuators innenseitig angeordneten Kragen und den Kolben 7 auf Druck eingespannt ist. Die Membrananordnung 48 des Kolbens 8 ist als ring förmige Rollmembran ausgebildet, welche sich bei Kolbenhüben auf der Innenwand des Gehäuses des Aktuators 3 bzw. einer auf der Oberseite des Kolbens angeordneten kreiszylindri schen Wand abwälzt. Der obere Stirnrand dieser kreis zylindrischen Wand kann gegebenenfalls mit dem am oberen Rand des Gehäuses des Aktuators 3 innenseitig angeordneten Kragen als Anschlag zur Begrenzung des Kolbenhubes nach oben zusammenwirken.

Seitlich am Gehäuse des Getriebes 1 ist parallel zur Achse der Kolbenstange 46 des Aktuators 3 unmittelbar neben dem Aktuatorgehäuse ein Hohlzylinder 76 angeordnet, welcher seinerseits das darin nach Art eines Kolbens gleitverschieb lich geführte Gehäuse 60 der Steuerventilanordnung 8 aufnimmt. Innerhalb der Wandung des Hohlzylinders 76 bzw. innerhalb der Wandung des Getriebegehäuses des Getriebes 1 ist ein Kanal 77 angeordnet, dessen eines Ende in die Kammer 10 des Aktuators 3 mündet und dessen anderes Ende mit einer Aussparung auf der Innenseite des Hohlzylinders 76 in Verbindung steht, welche ihrerseits in allen konstruktiv möglichen Stellungen des Gehäuses 60 mit der Radialöffnung 61 (vgl auch Fig. 6) des Gehäuses 60 kommuniziert.

An einem unteren stirnseitigen Fortsatz des Gehäuses 60 ist die Zahnstange 73 angeordnet, welche mit dem Ritzel od.dgl. eines in Fig. 7 nicht dargestellten Sollwert stellers zusammenwirkt, der beispielsweise durch einen elektrischen Stellmotor gebildet werden kann. Die Lage des Gehäuses 60 innerhalb des Hohlzylinders 76 wird also durch diesen Sollwertsteller bestimmt.

Der dem Plunger zugeordnete Hebel 28 des Getriebes 1 ist als doppelarmiger Hebel ausgebildet, wobei das plungerseitige freie Ende des einen Hebelarmes von der Schwenkachse des Hebels 28 einen Abstand hat, der etwa doppelt so groß ist wie der Abstand des freien Endes des anderen Hebelarmes von der Hebelschwenkachse. Dementsprechend führen die freien Enden der Hebelarme bei Schwenkung des Hebels 28 unterschiedlich große Schwenkhübe aus, deren Maße sich wie etwa 1:2 verhalten.

Der dem Hohlzylinder 76 zugewandte eine Arm des Hebels 28 ragt etwa bis in den Bereich der Mittelachse des Hohl zylinders 76 und ist an seinem freien Ende mit dem einen Ende eines Lenkers 78 gelenkig verbunden, dessen anderes Ende gelenkig mit dem im Gehäuse 60 verschiebbar geführten Schieber 11 verbunden ist, und zwar mit dem in Fig. 6 rechten Ende des Schiebers 11.

Aufgrund dieser Anordnung wird durch die jeweilige Lage des Gehäuses 60 ein Sollwert für die Lage des Plungers 2 vorgegeben. Denn solange sich der Plunger 2 in einer Stellung befindet, bei der der mit ihm antriebsmäßig gekoppelte Schieber 11 entweder das Vakuum- oder das Außenluftventil im Gehäuse 60 offenhält, verändert sich die Stellkraft des Aktuators 3 in der Weise, daß der Plunger 2 eine Bewegung ausführt, bei der der Schieber 11 innerhalb des Gehäuses in eine das Vakuum- sowie das Außenluftventil schließende Lage geführt wird.

Für die Verstellung des Gehäuses 60 genügen außerordentlich geringe Stellkräfte, so daß sowohl lineare als auch rotierende elektromagnetische Aktuatoren als Sollwert steller 12 besonders geeignet sind. Dabei sind insbesondere sogenannte Schrittschaltmotoren mit einem Schrittzahl- Zähler geeignet. Denn die Signale des Schrittzahl-Zählers geben die jeweilige Lage des Gehäuses 60 wieder. Da aber diese Lage gleichzeitig einer gewünschten Sollstellung des Plungers entspricht, bilden die Schrittzahl-Zähler signale auch ein Signal für die jeweils gewünschte Soll- Stellung des Plungers und können damit als Feed-Back-Signal für die gewünschte Plungerstellung verwendet werden.

Gegebenenfalls kann der Sollwertsteller 12 das Gehäuse 60 auch gegen eine nur in Fig. 6 dargestellte Rückstellfeder 79 verstellen. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn ein Stellantrieb verwendet wird, welcher nur in einer Stell richtung eine Kraft erzeugen kann, in der jeweils anderen Stellrichtung jedoch nur als Bremse wirkt.

Wie oben - insbesondere anhand der Fig. 5 - erläutert wurde, kann der Kolben 7 des Aktuators 3 bei unbetätigter Bremse dauernd von der Auslegedruckdifferenz beaufschlagt werden und dementsprechend bei unbetätigter Bremse eine sehr große Stellkraft erzeugen. Dies hat zur Folge, daß die Stellkraft zunächst relativ stark abgesenkt werden muß, wenn der Plunger 2 des Volumenaufnehmers 5 zur Bremsdruckverminderung aus dem Volumenaufnehmer 35 ausgeschoben werden soll. Diese unter Umständen relativ starke Absenkung der Stellkraft erfolgt nach Fig. 5 beim ersten Regelschritt.

Jedoch ist es grundsätzlich auch möglich, die Stellkraft des Aktuators 3 in Abhängigkeit vom Druck im Bremssystem zu verändern, derart, daß der Plunger 2 noch hinreichend sicher gegen den Druck im Volumenaufnehmer 35 in seiner eingeschobenen Endlage gehalten wird, solange die Brems schlupfsteuerung bei der Bremsung kein blockierendes Rad feststellt. Dazu kann die Steuerventilanordnung 8 gemäß Fig. 8 als Druckwaage ausgebildet sein.

Bei der Ausführungsform der Fig. 8 ist wiederum in einem zylindrischen Gehäuse 60 der Schieber 11 in Führungs bohrungen der Boden- bzw. Kopfteile 62 und 63 gleitver schiebbar geführt. Der am Schieber 11 angeordnete Kragen wirkt wiederum mit Ventilkörpern 17 und 18 zusammen, die im Gehäuse 60, jeweils seitlich der als Anschläge wirkenden Ringstufen 24 und 25 axial beweglich geführt und mittels ihrer Ventilfedern in Richtung des Kragens 16 gespannt sind. Abweichend von der Ausführungsform der Fig. 6 sind bei der in Fig. 8 dargestellten Steuerventilanordnung der Schieber 11, die Ventilkörper 17 und 18 sowie das Gehäuse 60 und die Bodenteile 62 und 63 weitestgehend symmetrisch zu einer den Kragen 16 durchsetzenden mittleren Radialebene bzw. zu einer die Gehäusemitte durchsetzenden Radialebene ausgebildet bzw. angeordnet sind.

Im Bodenteil 63 befindet sich ein Kanal 80, welcher den Ringraum 19 mit der Außenluft verbindet. Ein gleichartiger Kanal 81 ist im Bodenteil 62 zur Verbindung des Ringraumes 20 mit der Vakuumquelle vorgesehen.

Die Radialöffnung 61 im Gehäuse 60 ist wiederum mit der Kammer 10 des Aktuators 3 verbunden.

An den Stirnenden des Schiebers 11 sind jeweils unter Bildung von Ringstufen den Schieber 11 fortsetzende Stangen 82 und 83 angeordnet, welche ihrerseits in Führungsbohrungen der Bodenteile 62 und 63 dicht, jedoch gleitverschiebbar geführt sind.

Die vor den Ringstufen zwischen dem Schieber 11 und den Stangen 82 und 83 in den Bodenteilen 62 und 63 gebildeten Ringräume besitzen nach außen führende Hydraulikanschlüsse P ₁ und P ₂, welche es ermöglichen, die genannten Ringräume hydraulisch unter Druck zu setzen, so daß der Schieber 11 nach links gedrängt wird, wenn am Anschluß P ₁ ein Überdruck gegenüber dem Anschluß P ₂ vorliegt, bzw. nach rechts gespannt wird, wenn der höhere hydraulische Druck am Anschluß P ₂ vorliegt.

Die Stange 82 ist mit dem Stellglied eines Elektromagneten 84 verbunden, der auf dem Bodenteil 62 angeordnet ist. Die Stange 83 ist an einer Kolben- und Membrananordnung 85 befestigt, die eine Dose 86 in zwei Kammern unterteilt und von der Rückstellfeder 79 in Fig. 8 nach rechts gegen den Elektromagneten 84 gespannt wird. Die von der Kolben- und Membrananordnung 85 in der Dose 86 voneinander abgetrennten Kammern besitzen die Pneumatikanschlüsse P ₃ und P ₄, so daß bei unterschiedlichen Pneumatikdrucken an diesen Anschlüssen auf die Kolben- und Membrananordnung 85 und damit auf den Schieber 11 eine entsprechende Stellkraft in der einen oder anderen Richtung ausgeübt wird.

Die Anschlüsse P ₁ bis P ₄ können in unterschiedlicher Weise belegt werden, zweckmäßige Möglichkeiten sind in Fig. 9 angegeben. Dementsprechend kann an den hydraulischen Anschlüssen P ₁ und P ₂ durch nicht dargestellte Verbindungs leitungen zum Radbremszylinder bzw. zum Hauptbremszylinder erreicht werden, daß in den jeweils angeschlossenen Ring räumen der Druck p _Rz des Radbremszylinders bzw. der Druck p _Hz des Hauptbremszylinders vorhanden ist. Gegebenenfalls kann auch einer dieser Anschlüsse drucklos sein. Die Anschlüsse P ₃ und P ₄ können mit der Kammer 10 des Aktuators 3 oder mit der Vakuumquelle verbunden sein bzw. die jeweilige Kammer lediglich mit der Außenluft verbinden, so daß an den Anschlüssen bzw. in den daran angeschlossenen Kammern der Dose 86 der gleiche Druck p _V wie in der Kammer 10, der gleiche Druck p _AV wie auf der Saugseite der Vakuumquelle bzw. der Druck der Außenluft p _L vorhanden ist. Diese Anordnung funktioniert im wesentlichen wie folgt:

Solange die Bremsschlupfsteuerung kein blockierendes Rad feststellt, wird der Elektromagnet 84 nicht erregt und hat auf die Stellung des Schiebers 11 keinen Einfluß.

Die auf die stirnseitigen Ringflächen an den mit den Stangen 82 und 83 verbundenen Enden des Schiebers 11 einwirkenden hydraulischen Kräfte sowie die auf die Kolben- und Membrananordnung 85 einwirkenden pneumatischen Kräfte bewirken, daß die zwischen Ober- und Unterseite des Kolbens 7 des Aktuators 3 vorhandene Druckdifferenz mit dem Druck p _Hz des Hauptbremszylinders bzw. p _Rz des Rad bremszylinders ansteigt bzw. abfällt, wobei durch die Spannung der Rückstellfeder 79 gegebenenfalls eine Mindestdruckdifferenz am Kolben 7 vorgegeben wird. Entsprechend der Druckdifferenz am Kolben 7 ändert sich auch die Stellkraft des Aktuators 3.

Sobald dann die Bremsschlupfsteuerung ein blockierendes Rad registriert, wird der Elektromagnet 84 erregt, so daß der Schieber 11 hinreichend verstellt wird, um durch Absenkung der Stellkraft des Aktuators 3 ein Ausschieben des Plungers 2 auf dem Volumenaufnehmer 35 zu ermöglichen.

Grundsätzlich kann gemäß Fig. 10 zwischen die Steuer ventilanordnung 8 sowie die Vakuumquelle 9 auch ein Anpaßventil 15 geschaltet sein, welches dazu dient, den am Vakuumanschluß der Steuerventilanordnung 8 zur Verfügung stehenden Unterdruck in Abhängigkeit vom Druck im Bremssystem, insbesondere dem Druck p _Hz im Hauptbremszylinder anzupassen. Dadurch kann wiederum die Stellkraft des Aktuators 3 begrenzt werden, d.h. der Aktuator 3 erzeugt jeweils eine Stellkraft, die nur ein geringes Maß über derjenigen Stellkraft liegt, die notwendig ist, um den Plunger 2 gegen den jeweiligen Druck im Volumenaufnehmer 35 in der eingeschobenen Endlage zu halten, solange die Bremsschlupfsteuerung kein blockierendes Rad registriert.

Bei dem Anpaßventil 15 handelt es sich um eine Ventil anordnung, die es ermöglicht, den Vakuumanschluß der Steuerventilanordnung 8 mit der Außenluft oder mit der Vakuumquellezu verbinden bzw. von beiden abzusperren, und zwar in Abhängigkeit vom jeweiligen Druck p _Hz im Bremssystem.

Das Gehäuse des in Fig. 10 dargestellten Anpaßventiles 15 besitzt einen Anschluß 87 für den Vakuumanschluß der Steuerventilanordnung 8, einen Anschluß 88 für die Vakuumquelle sowie einen Anschluß 89 für die Außenluft. Dabei ist im Außenluftanschluß 89 ein federbelastetes Rückschlagventil angeordnet, welches die Außenluft nur dann in das Gehäuse einströmen läßt, wenn im Innenraum ein die Rückstellkraft des Rückschlagventiles übersteigender Unterdruck vorhanden ist. Zwischen dem Anschluß 87 für die Steuerventilanordnung 8 und dem Außenluftanschluß 89 ist ein Außenluftventil 90 angeordnet, und zwischen dem Vakuum anschluß 88 und dem Anschluß 87 befindet sich ein Vakuum ventil 91.

Der Ventilkörper bzw. das Verschlußorgan des Außenluft ventiles 90 ist auf einem Stößel 92 angeordnet, welcher von einer Rückstellfeder 93 in Fig. 10 nach rechts gedrängt wird. Bei Verschiebung des Stößels 92 nach links setzt der Ventilkörper bzw. das Verschlußorgan des Außen luftventiles 90 auf seinem Sitz 94 auf, so daß das Außen luftventil 90 geschlossen ist. Auch nach Schließen des Außenluftventiles 90 kann der Stößel 92 noch weiter nach links geschoben werden, wobei eine Feder 95 zunehmend gespannt wird, die die mit dem Ventilsitz 94 zusammen wirkenden Teile des Ventilkörpers bzw. des Verschluß organes des Außenluftventiles 90 gegen eine am Stößel 92 ausgebildete Ringstufe spannt.

Der Ventilkörper bzw. das Verschlußorgan des Vakuumventiles 91 besitzt eine dem Stößel 92 zugewandte Seite, welche mittels einer Öffnungsfeder 96 belastet ist und vom Ventil sitz 97 des Vakuumventiles 91 weggedrängt wird. Auf seiner anderen Seite wird der Ventilkörper bzw. das Verschlußorgan des Vakuumventiles 91 von der Außenluft beaufschlagt.

Das Vakuumventil 91 sucht sich zu schließen, sobald die Differenz zwischen dem Druck der Außenluft und dem auf die ventilsitzseitige Fläche des Ventilkörpers bzw. Verschluß organ des Vakuumventiles 91 wirkenden Druck hinreichend groß ist, um die Kraft der Öffnungsfeder 96 zu überwinden. Gegebenenfalls kann jedoch ein Schließen des Vakuumven tiles 91 dadurch verhindert werden, daß der Stößel 92 eine hinreichend weit gegen das Vakuumventil 91 vorgeschobene Lage einnimmt. Im übrigen kann der Stößel 92 gegebenenfalls auch das geschlossene Vakuumventil 91 aufstoßen.

Die Stößelbewegungen werden vom Druck p _Hz im Bremssystem gesteuert. Dazu ist am in Fig. 10 rechten Ende des Stößels 92 ein axialer Fortsatz angeordnet, welcher einen in eine Kammer 98 hineinragenden Plunger bildet und vom Druck p _Hz beaufschlagt wird, da die Kammer 98 mit dem Bremssystem verbunden ist.

Das dargestellte Anpaßventil 15 arbeitet wie folgt:

Bei nicht betätigter Fahrzeugbremse nimmt der Stößel 92 die für seine in Fig. 10 obere Hälfte dargestellte Lage ein, bei der das Außenluftventil 90 geöffnet ist. Die Vakuumquelle 9 erzeugt bei zunächst noch geöffnetem Vakuumventil 91 im Raum zwischen den Ventilsitzen 94 und 97 einen gewissen Unterdruck relativ zum Druck der Außen luft. Dies ist möglich, weil das im Außenluftanschluß 89 angeordnete Rückschlagventil durch seine Feder schließend belastet ist. Sobald dieser Unterdruck einen gewissen Wert erreicht, schließt das Vakuumventil 91 gegen die Kraft seiner Öffnungsfeder. Sollte der Druck im Raum zwischen den Ventilsitzen 94 und 97 aufgrund von Leckagen od.dgl. ansteigen, so wird das Vakuumventil 91 von seiner Öffnungsfeder 96 erneut geöffnet, so daß die Vakuumquelle 9 im Raum zwischen den Ventilsitzen 94 und 97 wiederum den für ein Schließen des Vakuumventiles 91 notwendigen schwachen Unterdruck herstellen kann.

Sobald nun der Druck p _Hz aufgrund einer Betätigung der Fahrzeugbremse ansteigt, wird der Stößel 92 nach links verschoben, so daß das zunächst geöffnete Außenluftventil 90 schließt. Bei weiterem Anstieg des Druckes p _Hz wird der Stößel 92 noch weiter nach links verschoben, so daß er das Vakuumventil 91 aufstößt und die Vakuumquelle 9 im Raum zwischen den Ventilsitzen 93 und 97 einen ver stärkten Unterdruck herzustellen vermag. Dadurch wird auf den Ventilkörper bzw. das Verschlußorgan des Vakuum ventiles 91 eine erhöhte Kraft in Schließrichtung ausgeübt, derart, daß das Vakuumventil 91 den Stößel 92 etwas nach rechts zurückschiebt und schließt. Bei weiterer Erhöhung des Druckes p _Hz wird der Stößel 92 erneut nach links verschoben und öffnet wiederum das Vakuumventil, was zu einer weiteren Verstärkung des Unterdruckes im Raum zwischen den Ventilsitzen 94 und 97 führt und das Vakuum ventil 91 erneut in Schließlage bringt. Dementsprechend gleicht sich der Unterdruck im Raum zwischen den Sitzen 94 und 97 zunehmend an den saugseitigen Unterdruck der Vakuum quelle an, wenn sich der Druck p _Hz im Bremssystem erhöht. Somit kann der Aktuator 3 bei entsprechender Steuerung der Steuerventilanordnung 8 eine erhöhte Stellkraft erzeugen.

Bei Beendigung der Bremsbetätigung sinkt der Druck p _Hz ab, mit der Folge, daß die Rückstellfeder 93 - in Schließstellung des Außenluftventiles 03989 00070 552 001000280000000200012000285910387800040 0002003718973 00004 0387090 noch unterstützt durch die Feder 95 - den Stößel 92 nach rechts schiebt, so daß das Außenluft ventil 90 öffnet und der Unterdruck im Raum zwischen den Ventilsitzen 94 und 97 auf ein Maß abgesenkt wird, welches durch die Stärke der Schließfeder des im Außenluftanschluß 89 angeordneten Rückschlagventils vorgegeben ist.

In Fig. 11 zeigt die Kennlinie 121, in welcher Weise sich der Unterdruck p _v am Anschluß 87 des Anpaßventiles 15 in Abhängigkeit vom Druck p _Hz im Bremssystem ändert. Auch bei verschwindendem Druck p _Hz hat der Unterdruck eine Mindest stärke von p _Vmin. Dieser Unterdruck erhöht sich linear, wenn p _Hz ansteigt, bis ein maximaler Unterdruck p _AV vorliegt, dies ist der der Auslegedruckdifferenz Δ p _AV zugeordnete Unterdruck, d.h. wenn der Unterdruck p _AV am Anschluß 87 des Anpaßventiles 15 vorliegt, kann zwischen Ober- und Unterseite des Kolbens 7 des Aktuators 3 die Auslegedruck differenz Δ p _AV aufrechterhalten werden.

Die Kennlinie 121 verläuft parallel zur Kennlinie 122, welche jeweils die Mindeststärke des Unterdruckes p _V angibt, welche notwendig ist, um mit dem Aktuator 3 eine Stellkraft erzeugen zu können, welche ausreicht, den Plunger 2 bei dem jeweiligen Druck p _Hz im Volumenauf nehmer 35 in eingeschobener Lage zu halten.

Bei einem Verhalten des Anpaßventiles 15 entsprechend der Kennlinie 121 steht also jeweils ein gewisser Überschuß an Unterdruck zur Verfügung, welche den Plunger 2 in der eingeschobenen Grundstellung hält und damit auch eine zeitliche Phasenverschiebung im Druckverlauf zwischen p _Hz und p _V kompensiert.

Gegebenenfalls ist es jedoch auch möglich, durch andere Abstimmung der Federn, insbesondere der Feder 95 des Anpaßventiles 15 ein der Kennlinie 123 entsprechendes Verhalten zu erzielen. Hier steht ein Überschuß an Unter druck nur dann zur Verfügung, wenn der Druck im Brems system unterhalb eines Schwellwertes p _{Hz 0} liegt. Ein Ver halten entsprechend der Kennlinie 123 kann insofern vor teilhaft sein, als der Vakuumbedarf verringert wird.

Die Anordnung eines Anpaßventiles (vgl. Fig. 10) bietet ebenso wie die Ausbildung der Steuerventilanordnung 8 als Druckwaage (vgl. Fig. 8) den Vorteil, daß eventuelle Totzeiten bei der Bremsdruckmodulation vermindert werden. Dies beruht darauf, daß der erste Regelschritt (vgl. Fig. 5) entfällt bzw. deutlich verkürzt wird. Außerdem wird der Volumenbedarf vermindert.

Grundsätzlich zeichnen sich alle beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung dadurch aus, daß ein im Vergleich zu bisherigen Bremsdruckmodulatoren außerordent lich geringes Vakuumsaugvermögen der Vakuumquelle benötigt wird.

Um einen vollen Plungerhub in einem Zeitintervall von 50 ms auszuführen, genügt ein Vakuumsaugvermögen der Vakuumquelle von 1,8 l/s. Dementsprechend ist der erfin dungsgemäße Bremsdruckmodulator auch in Verbindung mit solchen Fahrzeugmotoren verwendbar, die nur wenig als Vakuumquelle nutzbaren Unterdruck zu erzeugen vermögen.

Claims

1. Bremsdruckmodulator mit einem als Verdränger- bzw. Plungeraggregat ausgebildeten Volumenaufnehmer, dessen Verdränger- bzw. Plungerarbeitsraum zwischen Hauptbremszylinder od.dgl. und Radbremszylinder od.dgl. eines Bremssystems geschaltet bzw. schaltbar und vom Hauptbremszylinder od.dgl. durch ein Trennventil abkoppelbar ist, welches automatisch schließt, wenn der Verdränger bzw. Plunger seine in den Arbeitsraum eingeschobene Endlage zur Modulation des Druckes im Arbeitsraum und daran angeschlossenen Radbremszylinder od.dgl. verläßt, sowie mit einem Aktuator, dessen mit dem Verdränger bzw. Plunger über eine Getriebeanordnung mit stellwegabhängiger Übersetzung gekoppeltes Stellglied antriebsmäßig mit einer Kolben- bzw. Membrananordnung verbunden ist, die bei Beaufschlagung ihrer Vorder- und Rückseite mit unterschiedlichem Druck bzw. Unterdruck eine von der Druckdifferenz zwischen Vorder- und Rück seite abhängige Stellkraft erzeugt, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Übersetzung des Getriebes (1) derart - insbesondere exponentiell - ändert, daß die durch eine vorgegebene Auslegedruckdifferenz erzeugbare, den Verdränger bzw. Plunger (2) in Richtung seiner einen Endlage (Einschiebe richtung) drängende Auslegestellkraft des Aktuators (3) und die den Verdränger bzw. Plunger (2) im Arbeitsraum (4) in Richtung seiner anderen Endlage (Ausschiebe richtung) drängenden Druckkräfte unabhängig von der Lage des Verdrängers bzw. Plungers (2) - zumindest nahezu - in einem Gleichgewichtszustand bleiben, wenn der Verdränger bzw. Plunger (2) nach Erreichen eines vorgegebenen maximalen Druckes im Arbeitsraum (4) unter Absperrung des Trennventiles (5) die eingeschobene Endlage in Ausschieberichtung verläßt.

2. Bremsdruckmodulator nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß der vorgegebene maximale Druck oberhalb eines den Arbeitsraum (4) und den bzw. die daran angeschlossenen Radbremszylinder (6) beaufschlagenden Höchstdruckes liegt, welcher nach Schließen des Trennventiles (5) durch den konstruktiv vorgegebenen größtmöglichen Hub des Verdrängers bzw. Plungers (2) noch vollständig auf einen verschwindenden Restdruck absenkbar ist.

3. Bremsdruckmodulator nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Kolben- bzw. Membrananordnung (7) des Aktuators (3) beaufschlagende Druckdifferenz zwischen verschwindender Druckdifferenz und einem der Auflegedruckdifferenz entsprechenden oder einem geringfügig darüberliegenden Wert mittels Steuerventilanordnung (8) veränderlich ist.

4. Bremsdruckmodulator nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die auf einer Seite dauernd vom Außenluftdruck beaufschlagte Kolben- bzw. Membrananordnung (7) des Aktuators (3) eine auf ihrer anderen Seite angeordnete und mit einer Druck- oder Vakuumquelle (9) verbundene bzw. verbindbare Kammer (10) abschließt, welche über eine Steuerventil anordnung (8) zur Steuerung des Kammerdruckes mit der Außenluft verbindbar ist.

5. Bremsdruckmodulator nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß als Steuer ventilanordnung (8) ein 3/3-Ventil mit einem Anschluß für den Aktuator (3) bzw. dessen Kammer (10), einem Anschluß für die Außenluft sowie einem Anschluß für die Vakuum- oder Druckquelle (9) angeordnet ist und den Aktuator (3) bzw. die Kammer (10) in einer Schalt stellung von der Außenluft sowie der Vakuum- bzw. Druckquelle (9) abtrennt und in den beiden anderen Schaltstellungen entweder mit der Vakuum- bzw. Druck quelle oder der Außenluft verbindet.

6. Bremsdruckmodulator nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Druck differenz durch Sollwert-Vorgabe des Hubes von Verdränger bzw. Plunger (2) regelbar ist, indem das relativ zu einem stationären Teil in gleicher Weise wie das schieberartige Steuerorgan (11) des 3/3-Steuerventiles (8) beweglich angeordnete Steuerventilgehäuse entweder mit einem Sollwertsteller (12) oder dem Verdränger bzw. Plunger (2) und das Steuerorgan (11) entweder mit dem Verdränger bzw. Plunger (2) oder dem Sollwertsteller (12) antriebs gekoppelt sind, derart, daß der Verdränger bzw. Plunger (2) bei einer vom Hub des Sollwertstellers (12) bewirkten Verstellung des Steuerventiles (8) aufgrund der dadurch veränderten Stellkraft des Aktuators (3) in eine Richtung gedrängt wird, bei der die Bewegung des mit dem Verdränger bzw. Plunger (2) gekoppelten Teiles des Steuerventiles (8) der Bewegung des mit dem Sollwertsteller (12) gekoppelten Teiles des Steuer ventiles (8) mit gleichem Richtungssinn relativ zum stationären Teil folgt.

7. Bremsdruckmodulator nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan (11) des Steuerventiles (8) unmittelbar an einen Stellantrieb, z.B. einen Elektromagneten (13), gekoppelt ist.

8. Bremsdruckmodulator nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan (11) des Steuerventiles (8) nach Art einer Druckwaage mit zumindest vom Radbremszylinderdruck sowie vom Druck im Aktuator (3) bzw. in der Kammer (10) beaufschlagbaren Wirkflächen angeordnet und durch die die Wirkflächen beaufschlagenden Druckkräfte in einem Sinne steuerbar ist, daß die die Kolben- bzw. Membran anordnung (7) des Aktuators (3) beaufschlagende Druck differenz bei unbetätigtem Modulator mit dem Radbrems zylinderdruck ansteigt bzw. abfällt (Fig. 8).

9. Bremsdruckmodulator nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Vakuum- bzw. Druckquelle (9) und dem dorthin führenden Anschluß des Steuerventiles (8) ein in Abhängigkeit vom Druck im Hauptbremszylinder (14) oder im Radbremszylinder (6) steuerbares Anpaßventil (15) angeordnet ist, welches die Verbindung der Vakuum- bzw. Druckquelle (9) zum Anschluß des Steuerventiles (8) abzusperren bzw. zu drosseln und eine Verbindung dieses Anschlusses mit der Außenluft unter steuerbarer Drosselung zu öffnen gestattet.

10. Bremsdruckmodulator nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktuator (3) auch bei unbetätigter Bremse eine Mindeststellkraft erzeugt.

11. Bremsdruckmodulator nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß an dem zum Steuerventil (8) führenden Anschluß des Anpaßventiles (15) auch bei verschwindendem Druck im Radbremszylinder (6) bzw. Hauptbremszylinder (14) ein Mindestunterdruck bei an das Anpaßventil (15) angeschlossener Vakuumquelle bzw. ein Mindestdruck bei an das Anpaßventil (15) ange schlossener Druckquelle aufrechterhalten wird.

12. Bremsdruckmodulator nach Anspruch 11, dadurch gekenn zeichnet, daß der Unterdruck bzw. Druck am Anschluß des Steuerventiles (8) bei steigendem Druck im Radbremszylinder (6) bzw. im Hauptbremszylinder (14) ohne Verzögerung ansteigt.

13. Bremsdruckmodulator nach Anspruch 11, dadurch gekenn zeichnet, daß der Unterdruck bzw. Druck am Anschluß des Steuerventiles (8) bei steigendem Druck im Radbremszylinder (6) bzw. im Hauptbremszylinder (14) erst oberhalb eines Schwellwertes dieses Druckes ansteigen.

14. Bremsdruckmodulator nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß im Gehäuse des Steuerventiles (8) ein stangenartiger Schieber (11) mit einem denselben ringförmig umschließenden Kragen (16) verschiebbar geführt ist, welcher mit seinen voneinander abgewandten Stirnseiten als zweiseitiger Ventilsitz mit zwei ringförmigen Ventilkörpern (17, 18) zusammenwirkt, daß ein erster Ringraum (19) ein zwischen dem einen Ventilkörper (17) und dem Schieber (11) auf der einen Seite des Kragens (16) mit einem Anschluß für Außenluft od.dgl. (oder eine Druckquelle), ein zweiter Ringraum (20) zwischen dem anderen Ventilkörper (18) und dem Schieber (11) auf der anderen Seite des Kragens (16) mit einem Anschluß für eine Vakuumquelle (oder Außenluft) und ein dritter den Kragen (16) sowie die Ventilkörper (17, 18) umschließender Ringraum (21) mit einem Anschluß für den Aktuator (3) bzw. die Kammer (10) verbunden sind, und daß beide Ventilkörper (17, 18) verschiebbar angeordnet und mittels Federung (22, 23) gegen gehäuse seitige Anschläge (24, 25) gespannt sind, deren Abstand so gering ist, daß die Ventilkörper (17, 18) in einer Mittellage des Schiebers (11) gleichzeitig dichtend auf dem Ventilsitz bzw. Kragen (16) aufliegen und jeweils ein Ventilkörper (17 oder 18) unter Verbindung des dritten Ringraumes (21) mit einem anderen Ringraum (19 oder 20) vom Ventilsitz bzw. Kragen (16) abhebt, wenn der Schieber (11) hinreichend weit gegen den jeweils anderen Ventilkörper verschoben bzw. ausgelenkt wird.

15. Bremsdruckmodulator nach Anspruch 14, dadurch gekenn zeichnet, daß die Ringräume (19 bis 21) sowie die Ventilkörper (17, 18) im wesentlichen bezüglich des in Mittellage befindlichen Kragens (16) symmetrisch aus gebildet bzw. angeordnet sind.

16. Bremsdruckmodulator nach einem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (11) zumindest auf einer Seite des Kragens (16) als mit der Vakuumquelle (oder Außenluft) verbindbares Rohr ausgebildet ist, welches über einseitig des Kragens (16) im Schieber (11) angeordnete Öffnungen in dem der Vakuumquelle (oder Außenluft) zugeordneten zweiten Ringraum (20) mündet.

17. Bremsdruckmodulator nach einem der Ansprüche 14 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (11) auf der einen Seite des Kragens (16) als Stange geringen Durchmessers und auf der anderen Seite des Kragens (16) als Rohr größeren Durchmessers ausgebildet ist, welches über radial zwischen Kragen (16) und Stange angeordnete Öffnungen stangenseitig des Kragens (16) in den zugeordneten Ringraum (20) mündet.

18. Bremsdruckmodulator nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der rohrseitig des Kragens (16) angeordnete Ventilkörper (17) mittels eines Balges am Gehäuse des Steuerventiles (8) abgedichtet ist, wobei der Anschluß für die Außenluft (bzw. Druckquelle) mit dem rohrseitig von Balg und Ventilkörper (17) verbleibenden Ringraum (19) verbunden ist, daß der stangenseitig des Kragens (16) angeordnete Ventilkörper (18) mittels Balges bzw. Membrane mit Abstand vom Kragen (16) an der Stange abgedichtet ist, und daß die Stange auf der vom Kragen (16) abgewandten Seite des Balges bzw. der Membrane des stangenseitigen Ventilkörpers (18) mittels Balges oder Membrane am Gehäuse des Steuerventiles (8) abgedichtet ist.

19. Bremsdruckmodulator nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hebel getriebe (1) mit einem Paar um voneinander beabstandete parallele Achsen schwenkbarer Hebel (27, 28) angeordnet ist, die mit ihren freien Enden jeweils etwa in Richtung der Achse des jeweils anderen Hebels gerichtet sind und einander mittels eines zwischen Ihnen angeordneten Rollkörpers (29) beaufschlagen, welcher auf einander zugewandten inneren Rollkurven an den Flanken der Hebel (27, 28) läuft und bei Spannung der Hebel (27, 28) gegeneinander eine stabile, durch die rollenseitig konkave Krümmungen der Rollkurven vorgegebene Lage einzunehmen sucht, wobei der eine Hebel mit dem Ver dränger bzw. Plunger (2) und der andere Hebel mit der Kolben- bzw. Membrananordnung (7) des Aktuators (3) antriebsgekoppelt ist.

20. Bremsdruckmodulator nach Anspruch 19, dadurch ge kennzeichnet, daß der Verdränger bzw. Plunger (2) und die Membran- bzw. Kolbenanordnung (7) die zugeordneten Hebel jeweils mittels stößelartiger Elemente beaufschlagen, die mit nach Art von Kreis evolventen ausgebildeten äußeren Kurvenbahnen an den Hebeln (27, 28) zusammenwirken.

21. Bremsdruckmodulator nach einem der Ansprüche 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben- bzw. Membrananordnung (7) des Aktuators (3) rollenseitig des ihm zugeordneten Hebels angeordnet und mit einem diesen Hebel auf der vom Rollkörper (29) abgewandten Hebelseite beaufschlagenden Stößelelement mittels eines Zuggliedes verbunden ist.

22. Bremsdruckmodulator nach Anspruch 21, dadurch ge kennzeichnet, daß der den Verdränger bzw. Plunger (2) zugeordnete Hebel als doppelarmiger Winkelhebel ausgebildet ist, dessen einer Arm mit dem Rollkörper (29) und dessen anderer Arm mit einem am Verdränger bzw. Plunger (2) angeordneten Stößel zusammenwirkt.

23. Bremsdruckmodulator nach Anspruch 22, dadurch ge kennzeichnet, daß der Verdränger bzw. Plunger (2) sowie der zugehörige Stößel etwa quer zum Zugglied auf der vom Zugglied abgewandten Seite des zugeordneten Hebelarmes angeordnet sind.

24. Bremsdruckmodulator nach einem der Ansprüche 14 und 19 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Verdränger bzw. Plunger (2) zusammen wirkende Hebel mit dem Steuerorgan (11) des Steuer ventiles (8) gekoppelt ist, dessen Gehäuse durch den Sollwertsteller (12) verschiebbar ist.