DE3344051C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Regelventil der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art.

Bei einem solchen, aus der DE-OS 32 39 856 bekannten Regelventil findet eine Druckregelung an den Radbremszylindern der Hinterräder eines Fahrzeuges in Abhängigkeit vom Druckanstieg des vom Hauptbremszylinder an die Vorderräder des Fahrzeuges unmittelbar und an das Regelventil gegebenen Bremsdruckes statt. Bis zu einer bestimmten Größe des von dem Hauptbremszylinder abgegebenen Bremsdruckes ist dabei der vom Regelventil an die Radbremszylinder abgegebene Ausgangsdruck gleich dem an das Regelventil gegebenen Eingangsdruck. Steigt der vom Hauptbremszylinder abgegebene Bremsdruck über diesen Wert an, so folgt der vom Regelventil abgegebene Ausgangsdruck dem ihm zugeführten Eingangsdruck mit einer reduzierten Größe, so daß damit also die Hinterradbremsen eine geringere Bremskraft als die Vorderradbremsen ausüben. Dieses geschieht bei dem bekannten Regelventil durch das schnell aufeinanderfolgende Öffnen und Schließen der mit den Stößeln jeweils zusammenwirkenden Ventilsitzen der beiden Druckreduzierventile. Fällt einer der Bremskreise aus, d. h., das Regelventil erhält an einem seiner Eingänge keinen oder einen stark verminderten Bremsdruck vom Hauptbremszylinder, so wird das dem jeweils anderen Eingang des Regelventils zugeordnete Druckreduzierventil so gesteuert, daß keine Druckreduzierung mehr stattfindet, d. h. der diesem Druckreduzierventil des Regelventils zugeordnete Ausgang gibt den dem Regelventil vom Hauptbremszylinder zugeführten Eingangsdruck unvermindert als Ausgangsdruck an die zugeordnete Hinterradbremse ab.

Aus der DE-OS 31 33 995 ist ein Regelventil für eine Zweikreis-Bremsanlage eines Fahrzeuges bekannt, das ein auf die Fahrzeugverzögerung ansprechendes Trägheitsventil aufweist. Dieses in bekannter Weise mit einer Ventilkugel und einem Ventilsitz ausgestattete Trägheitsventil ist mit einer den Eingangsdruck vom Hauptbremszylinder erhaltenden Ventilkammer des Regelventils verbunden. Der mit Hilfe der Ventilkugel verschließbare Ausgangskanal des Trägheitsventils mündet in eine Kammer des Regelventils, die von einem in Längsrichtung des Regelventils verschiebbaren Kolben begrenzt ist. Bei der Verschiebung des Kolbens wird die Vorspannung einer Feder vergrößert, die ihrerseits auf einen Stößel eines ersten Druckreduzierventils des Regelventils wirkt. Die Druckreduzierventile sind jeweils als Tellerventile ausgebildet und werden von dem Stößel sowie einem in Längsrichtung des Regelventils hin- und herbeweglichen Schieber gesteuert, der zusammen mit dem Stößel in einem ebenfalls in Längsrichtung des Regelventils verschieblichen Kolben geführt ist. Zur Steuerung des Ausgangsdruckes, d. h. des Bremsdruckes an den Hinterradbremsen, bewegt sich der Schieber mit dem Kolben schnell hin und her, um die Tellerventile abwechselnd zu öffnen und zu schließen. Bei Ausfall eines der beiden Bremskreise bewegen sich der Stößel und der Schieber jeweils in der gleichen Richtung bis in eine Endstellung, in der das dem jeweils anderen Bremskreis zugeordnete Tellerventil dauernd geöffnet ist, um eine Druckreduzierung in diesem Bremskreis zu verhindern. Bei Ausfall des anderen Bremskreises steigt der Eingangsdruck in dem noch arbeitenden Bremskreis um ein Beträchtliches an, um die zum Schließen des Trägheitsventils notwendige Verzögerung zu bewirken und damit die Drucksteuerung durch das Regelventil einzuleiten. Bei im Normalbetrieb arbeitenden Bremskreisen gibt das Regelventil den an seine beiden Eingänge gegebenen Eingangsdruck unvermindert, d. h. ohne Drucksteuerung, als Ausgangsdruck an die Hinterradbremsen ab. In diesem Betriebsbereich sind die Tellerventile beider Druckreduzierventile geöffnet. Erst wenn die Fahrzeugverzögerung einen solchen Wert erreicht, der zum Schließen des Trägheitsventils führt, wonach der Druck in der von dem verschiebbaren Kolben begrenzten Kammer konstant bleibt, findet bei einem weiteren Anstieg des dem Regelventil zugeführten Eingangsdruckes eine Verschiebung des Stößels gegen die Kraft der Feder statt, so daß der hin- und herbewegliche Schieber seine schnelle Bewegung aufnimmt und damit die beiden Tellerventile abwechselnd geöffnet und geschlossen werden, um den Ausgangsdruck zu steuern, d. h., den an die Hinterradbremsen vom Regelventil abgegebenen Bremsdruck gegenüber dem an die Vorderradbremsen und auch an die Eingänge des Regelventils abgegebenen Druck geringer ansteigen zu lassen. Bei diesem bekannten Regelventil dient das Trägheitsventil also dazu, den Punkt des Betriebsbereiches der Bremsanlage zu bestimmen, bei dem die Drucksteuerung des an die Hinterradbremsen gegebenen Bremsdruckes einsetzt.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Regelventil der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art so weiterzubilden, daß bei kompakter Bauweise mit Hilfe eines an sich bekannten, auf die Fahrzeugverzögerung ansprechenden Trägheitsventils der Einsatzpunkt der Drucksteuerung in Abhängigkeit von der Fahrzeuglast kontinuierlich zu ändern ist.

Bei einem Regelventil der genannten Art ist diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Das erfindungsgemäße Regelventil zeichnet sich dadurch aus, daß mit Hilfe des die Kammer begrenzenden Kolbens über den Stößel des dieser Kammer benachbarten Druckreduzierventils die zwischen beiden Stößeln angeordnete Feder um so stärker vorgespannt wird, je größer der Druck in der Kammer wird. Die ansteigende Vorspannung der Feder belastet die Stößel der beiden Druckreduzierventile jeweils in deren Öffnungsrichtung, wodurch der Einsatzpunkt der mit Hilfe des Regelventils vorgenommenen Druckreduzierung des an die Hinterradbremsen gegebenen Drucks umso später auftritt, d. h. bei einem umso größeren an die Eingänge des Regelventils gegebenen Druck auftritt, der sich über das noch geöffnete Trägheitsventil in die Kammer fortsetzt, wo er zu einer entsprechenden Verschiebung des Kolbens und damit auch des diesen benachbarten Stößels des Druckreduzierventils führt, je größer die Belastung des Fahrzeuges ist. Durch die Veränderung der Vorspannung der zwischen den beiden Stößeln vorgesehenen Feder bleibt die Funktion der beiden Druckreduzierventile prinzipiell unverändert, da diese Feder unverändert auf beide Stößel wirkt. Durch die ansteigende Vorspannung der Stößel in Öffnungsrichtung der Druckreduzierventile steigt lediglich der Wert des Flüssigkeitsdruckes ab, bei dem erstmals ein Schließen der Druckreduzierventile erfolgt, also der Druckreduziervorgang des Regelventils beginnt.

Diese Funktionsweise des erfindungsgemäßen Regelventils wird mit einem einfachen kompakten Aufbau erreicht, wobei durch die in ihrer Vorspannung geänderte und symmetrisch zwischen den beiden Stößeln angeordnete Feder eine gleichmäßige Druckreduzierung durch beide Druckreduzierventile gewährleistet ist.

Eine Ausgestaltung der Erfindung ist im Unteranspruch angegeben.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnung erläutert.

Das in der Zeichnung gezeigte Regelventil weist ein Ventilgehäuse 1 mit zwei Eingangsöffnungen 2 und 2′, einer Ausgangsöffnung 3′ (zum Anschluß an den Hinterrad-Bremszylinder) und einem abgesetzten Zylinder 4 auf. Eine andere Ausgangsöffnung 3, die mit der Eingangsöffnung 2 in Verbindung steht, ist in einem Stopfen 5 ausgebildet, der das Öffnungsende des Zylinders 4 versperrt. Im Zylinder 4, sind Reduzierventile, die aus Lippendichtungen 6 und 6′, die als Ventilsitze dienen, und Stößeln 8 und 8′ zusammengesetzt sind, die die druckreduzierenden Wirkungen zusammen mit als Ventilköpfe 7 und 7′ ausgebildeten Abschnitten durchführen, die jeweils gegen Dichtungen anliegen und an den Stößeln 8 und 8′ in entgegengesetzten Richtungen angeordnet sind. Ein Flüssigkeitsdichtungs-Hohlkolben 9 ist zwischen den Stößeln 8 und 8′ angeordnet. Die hinteren Endabschnitte der Stößel 8 und 8′ sind flüssigkeitsdicht und verschieblich vom Hohlkolben 9 getragen, und zwar jeweils durch Napfdichtungen 10 und 10′. Federhalter 11 und 11′ sind fest an den hinteren Endabschnitten der Stößel 8 bzw. 8′ im Inneren des Hohlkolbens 9 befestigt. Eine Vorspannfeder 12 ist zwischen den beiden Haltern 11 und 11′ derart vorgesehen, daß die Stößel 8 und 8′ auseinandergedrückt werden.

Ein Kolben 15 ist zwischen dem Stopfen 5 und dem Hohlkolben 9 angeordnet. Ein Endabschnitt des Kolbens 15 steht mit einer Eingangs-Ventilkammer 13 in Verbindung, während der andere Endabschnitt mit einer Kammer 14 in Verbindung steht. Ein Trägheitsventil 20 steht ebenfalls in Verbindung mit der Kammer 14. Der Kolben 15 hat eine Druckaufnahmefläche an der Seite der Kammer 14, die größer ist als jene an der Seite der Ventilkammer 13, und der Kolben 15 wird zum Stopfen 5 hin durch eine Feder 16 gedrückt, die in der Ventilkammer 13 vorgesehen ist. Der Kolben 15 hat einen Flüssigkeitskanal 15 a, der mit der Ausgangsöffnung 3 in Verbindung steht. Der Kanal 15 a und die Kammer 14 sind flüssigkeitsdicht durch einen Vorsprung 5 a des Stopfens 5 in eine zylindrische Aussparung 15 b des Kolbens 15 hinein abgedichtet. Der Kolben 15 weist eine abgesetzte Bohrung 15 c auf, in welche die Lippendichtung 6 und der Endabschnitt des Stößel 8 eingeführt sind.

Das Trägheitsventil 20, das den Flüssigkeitsdruck in der Kammer 14 steuert, ist in einer weiteren Ventilkammer 18 vorgesehen, die mit der Ventilkammer 13 durch einen Kanal 17 in Verbindung steht. Das Trägheitsventil ist herkömmlicher Art. Das Trägheitsventil umfaßt eine Ventilkugel 22, die durch eine Führungsfläche 21 geführt ist, die einen Winkel R (im Aufriß) zur Bewegungsrichtung des Fahrzeugs bildet, sowie einen Ventilsitz 23. Wenn die Fahrzeugverzögerung einen bestimmten Wert erreicht, wird die Kugel 22 zum Ventilsitz bewegt und sperrt somit den Kanal 19 an der Seite der Kammer 14 gegenüber der weiteren Ventilkammer 18 ab.

Der oben beschriebene Stößel 8′ ist so ausgebildet, daß dann, wenn ein Flüssigkeitsdrucksystem, das mit dem Trägheitsventil verbunden ist, fehlerhaft ist, ein Kanal zum Herstellen einer Verbindung zwischen Eingangs- und Ausgangs-Flüssigkeitsdruckkammer miteinander vorgesehen ist, und zwar zwischen dem Stößel 8′ und der Lippendichtung 6′. In anderen Worten, ein Einschiebeteil 8 a′, das im Durchmesser kleiner ist als der Innendurchmesser des Lochs der Lippendichtung 6′, ist vor dem Ventilkopf 7′ vorgesehen, und eine Bohrung 8 b′, die sich zur Endfläche des Stößels hin erstreckt, mündet in der zylindrischen Fläche des Einschiebeteils 8 a′. Wenn der Stößel 8′ in der Figur nach links bis zu einer Stelle bewegt ist, in welcher der Ventilkopf 7′ durch die Lippendichtung 6′ hindurchtritt, dann strömt Eingangsflüssigkeit durch einen Spalt, der zwischen der Lippendichtung 6′ und dem Einschiebeteil 8 a′ gebildet ist, sowie durch die Bohrung 8 b′ zur Ausgangsöffnung.

Wenn ein Ende der Bohrung 8 b′ so angeordnet ist, daß es durch die Lippendichtung 6′ hindurchgeht, oder eine Nut in die zylindrische Fläche des Stößels eingeschnitten ist, erstreckend von der Lage, in welcher er die Lippendichtung passiert, bis zur vorderen Endfläche des Stößels, dann kann das Einschiebeteil 8 a′ mit dem gleichen Durchmesser wie der Ventilkopf 7′ ausgebildet sein. Der Stößel 8′ wird auch ohne das Einschiebeteil 8 a′ aus Gründen, die später noch ersichtlich werden, zufriedenstellend arbeiten. Die druckverringernde Funktion wird selbst dann erreicht, wenn das Einschiebeteil des Stößels 8 fortgelassen ist.

Der Betrieb des oben beschriebenen Steuerventils wird nun beschrieben.

Wenn die beiden Bremskreise sich im Normalbetrieb befinden, dann sind die Eingangs-Flüssigkeitsdrücke P _M und P _M ′ einander gleich (P _M = P _M ′). Wenn eine Bremsoperation eingeleitet wird, d. h., wenn der Flüssigkeitsdruck niedriger ist als ein Ausgleichs-Flüssigkeitsdruck P _S , der durch die Feder 12 bestimmt wird, dann sind die Stößel 8 und 8′ sowie der Hohlkolben 9 so angeordnet, wie es in der Figur gezeigt ist, und die Flüssigkeit, die vom Hauptzylinder zugeführt wird, wird durch die Öffnungen 2 und 2′ in die Eingangsflüssigkeits-Ventilkammern 13 und 13′ eingeleitet, sowie dann zu den Ausgangsöffnungen 3 und 3′ durch die Kanäle, die von den Stößeln 8, 8′ und den Lippendichtungen 6, 6′ freigelassen sind. Gleichzeitig strömt die von der Ventilkammer 13 zugeführte Flüssigkeit durch das Trägheitsventil 20 zur Kammer 14 hin. Dementsprechend wird, wenn der Flüssigkeitsdruck zunimmt, die Kraft, welche den Kolben 15 nach rechts drückt, sowie jene Kraft, die die Stößel 8 und 8′ einander annähert, und damit die Spannung der Feder 12 allmählich erhöht.

Wenn der Kolben 15 sich in der Ruhelage befindet, dann arbeitet der Stößel 8 wie folgt: Wenn eine Kraft P _M A (in der Richtung nach rechts) eine Einstellkraft F₁ der Feder 12 infolge der Zunahme des Eingangsflüssigkeitsdrucks P _M überwindet, wird der Stößel derart nach rechts bewegt, daß der Ventilkopf 7 sich an die Dichtung 6 anlegt, um den Kanal zu sperren. Wenn in diesem Fall der Gleitwiderstand des Stößels und die Zunahme der Federkraft unberücksichtigt bleiben, dann ist das Gleichgewicht jener Kräfte, die auf den Stößel in Längsrichtung einwirken, wie folgt:

P _R B = P _M (B-A) + F₁,

wobei P _R der Auslaßflüssigkeitsdruck ist. Andererseits kann der Gleichgewichts-Flüssigkeitsdruck durch F₁/A dargestellt werden, weil P _S = P _M = P _R .

Wenn der Eingangsflüssigkeitsdruck um Δ P _M erhöht wird, dann gilt
P _R B < (P _M + Δ P _M ) · (B-A) + F₁.

Der Stößel 8 wird somit leicht nach links verschoben, und der Kanal zwischen dem Ventilkopf 7 und der Lippendichtung 6 wird geöffnet. Wenn der Ausgangsflüssigkeitsdruck hierbei um Δ P _R erhöht wird, dann gilt:

(P _R + Δ P _R ) B < (P _M + Δ P _M ) · (B-A) + F₁.

Der Ventilkopf 7 liegt dann wieder an der Lippendichtung 6 an und sperrt somit den Kanal. Dieser beschriebene Vorgang wird wiederholt durchgeführt, um den Druck zu verringern. Diese Beschreibung gilt in gleicher Weise auch für das rechte Reduzierventil.

Mit ansteigendem Eingangsflüssigkeitsdruck P _M bewegt sich der Kolben 15 nach rechts, während er den Stößel 8 verschiebt, und er hält an, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs einen bestimmten Wert erreicht und der Ventilsitz 23 durch die Kugel 22 verschlossen wird:

P _M D < P _M C + F₁ + F₂,

wobei C die Druckaufnahmefläche des Kolbens 15 an der Seite der Ventilkammer 13 ist, D die Druckaufnahmefläche an der Seite der Kammer 14 und F₂ die elastische Kraft der Feder 16 sind. In diesem Fall kann das Gleichgewicht jener Kräfte, die auf den Kolben 15 einwirken, dargestellt werden wie folgt:

P _M D = P _M C + (F₁ + l₁ K₁) + (F₂ + l₁ K₂),

wobei l₁ die Größe der Bewegung des Kolbens ist, K₁ die Federkonstante der Feder 12 ist und K₂ die Federkonstante der Feder 16 ist. Wie aus diesem Ausdruck ersichtlich, wird die Kraft der Zusammendrückung der Feder 12 im wesentlichen proportional zur Bewegung des Kolbens 15 erhöht. Dementsprechend wird der tatsächliche Gleichgewichts-Flüssigkeitsdruck P _S dargestellt durch (F₁ + l₁ K₁)/A. An diesem Fall ist, weil der Wert l₁ im wesentlichen proportional ist zum Flüssigkeitsdruck in der Kammer 14, welche mit der Last bzw. Belastung des Fahrzeugs veränderlich ist, der Gleichgewichts-Flüssigkeitsdruck P _S entsprechend dieser Last eingestellt, und der Kolben 8 wird wiederholt zur Lippendichtung 6 hin und von dieser weg bewegt, die in dieser Lage festgehalten wird.

Die Steuerung des Gleichgewichts-Flüssigkeitsdrucks P _S sollte für Änderungen der Fahrzeuglast bewirkt werden, die von Null bis zum Höchstwert reichen. Deshalb sollten die Lasten und die Federkonstanten der Federn 12 und 16 so bestimmt sein, daß der Gleichgewichts-Flüssigkeitsdruck für kleine Last dann erhalten wird, wenn die Bewegung des Kolbens 15 gleich Null ist, und der Gleichgewichts- Flüssigkeitsdruck für die maximale Last dann erreicht wird, wenn die Bewegung des Kolbens 15 ein Maximum ist (voller Hub).

Der Betrieb des Regelventils in dem Fall, in welchem das Flüssigkeitsdrucksystem, das mit dem Trägheitsventil verbunden ist, fehlerhaft ist, wird nun beschrieben. In diesem Fall sei P _M = 0. Deshalb werden der Stößel 8′ und der zweite Kolben 9 nur durch die Kraft F₁ der Feder 12 nach rechts geschoben. Dementsprechend wird, wenn P _M ′ bis zu dem Punkt zunimmt, an welchem die Schubkraft auf die beiden Elemente 8′ und 9 nach links größer ist als die Kraft F₁, der zweite Kolben nach links bewegt, wobei er die Feder 12 zusammendrückt, bis ein Anschlag am Kolben 15 erfolgt. Diese Bewegung wird durch den Halter 11′ auf den Stößel 8′ übertragen, so daß der Stößel 8′ ebenfalls nach links bewegt wird. Bei diesem Vorgang passiert der Ventilkopf 7′ den Innendurchmesser des Lochs der Lippendichtung 6′ derart, daß die Eingangs- und Ausgangs-Flüssigkeitsdruckkammern miteinander durch den Spalt dauernd in Verbindung gebracht werden, der zwischen dem Einschiebeteil 8 a′ und der Lippendichtung 6′ gebildet ist, sowie durch die Bohrung 8 b′. Deshalb wird selbst dann, wenn der Eingangsflüssigkeitsdruck P _M ′ höher wird als der Gleichgewichts-Flüssigkeitsdruck für normalen Betrieb, keine druckverringernde Wirkung ausgeführt und die Zuordnung P _M ′ = P _R ′ bleibt aufrechterhalten.

Wenn das rechte Flüssigkeitsdrucksystem fehlerhaft wird, dann wird der Kanal 19 durch das Trägheitsventil 20 erst bei einer hohen Fahrzeugverzögerung verschlossen. Deshalb wird der Flüssigkeitsdruck in der Kammer 14 erhöht und auch der Wert P _S wird erhöht.

Wie aus der obigen Beschreibung ersichtlich ist, wird bei Normalbetrieb einer der Stößel der beiden Reduzierventile, die sich einander gegenüberliegend in Reihenanordnung befinden, zusammen mit dem Kolben 15 verschoben, der die Kammer 14 begrenzt, so daß die wirksame Länge der Feder 12, die zwischen den Stößeln der beiden Reduzierventile vorgesehen ist, geändert wird, wodurch gleiche elastische Kräfte auf die beiden Stößel aufgebracht werden. Deshalb ist der Flüssigkeitsdruckunterschied zwischen den beiden Kreisen vernachlässigbar klein und die Bremskraft wird gut verteilt.

Claims (2)

1. Regelventil für eine Zweikreis-Bremsanlage eines Fahrzeuges, enthaltend zwei Druckreduzierventile, von denen jedes einen auf den Flüssigkeitsdruck ansprechenden, in axialer Richtung verschiebbaren Stößel enthält, der einen Endbereich kleinen Durchmessers, der sich flüssigkeitsdicht in einen Luftraum erstreckt, und einen Bereich großen Durchmessers aufweist, an dem der Ausgangsdruck anliegt, und einen dazwischenliegenden, Schultern aufweisenden Abschnitt hat, auf den der Eingangsdruck entgegengesetzt zur Richtung des Ausgangsdrucks wirkt, und wobei jedes der Druckreduzierventile einen Ventilsitz aufweist, der im Zusammenwirken mit dem Abschnitt des Stößels eine Verbindung eines Kanals zwischen einem Einlaß zum Einleiten des Eingangsdrucks und einem Auslaß zum Abführen des Ausgangsdrucks herstellt, wenn der Stößel in Richtung seines Bereiches großen Durchmessers bewegt ist, und die genannte Verbindung unterbricht, wenn der Stößel in Richtung seines Bereiches kleinen Durchmessers bewegt ist, wobei die beiden Stößel aufeinander zu bewegt sind, wenn das Ventil geschlossen ist, symmetrisch auf der gemeinsamen Achse angeordnet sind und jeweils in Richtung auf den Endbereich großen Durchmessers mittels einer zwischen ihnen im Luftraum angeordneten Feder vorgespannt sind, und eine Einrichtung, die die Druckbegrenzungswirkung des Ventils im jeweils anderen Bremskreis unwirksam macht, wenn im einen Bremskreis ein Druckausfall eintritt, dadurch gekennzeichnet, daß ein auf die Fahrzeugverzögerung ansprechendes Trägheitsventil (20) in einem Zweigkreis (17, 18, 19) liegt, der von einem sich von Einlaß (2) über eine Ventilkammer (13) zum Auslaß (3) erstreckenden und nur eines (6, 7, 8) der Druckreduzierventile (6, 7, 8; 6′, 7′, 8′) enthaltenden Druckkreis des Regelventils abzweigt und in eine Kammer (14) mündet, die von einem Kolben (15) begrenzt ist, der in derselben Richtung wie die beiden Druckreduzierventile (6, 7, 8; 6′, 7′ 8′) aufgrund des in der Kammer (14) herrschenden Drucks axial beweglich ist, einen Flüssigkeitskanal (15 a) hat, der mit dem Auslaß (3) in Verbindung steht, und auf der Seite der Kammer (14) eine größere Fläche hat als auf seiner gegenüberliegenden Seite, mit der er die Ventilkammer (13) begrenzt; und daß der eine Ventilsitz (6) und der zugehörige Abschnitt (7) des Stößels (8) im Kolben (15) angeordnet sind.

2. Regelventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (15) unter dem Einfluß einer Feder (16) steht, die gleichsinnig mit dem Druck in der Ventilkammer (13) auf den Kolben (15) wirkt.